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廉價航空 靠零元機票也能賺錢!

2010-9-20  TCW




九月九日,日本航空公司全日空(All Nippon Airways)宣布,年底成立合資廉價航空公司;歐洲也有法航打算新設廉價航空。國內、外媒體預測,廉價航空接二連三出現,傳統大型航空業者得準備打一場激烈的成本戰了。

全日空合作的對象是第一東方投資集團(First Eastern Investment Group),總部位於香港。雙方初期投資額設在一百五十億日圓(約合新台幣五十七億元)以下,據點設在關西國際空港,預計明年下半年展開國內、外航線運作。

消息一出,只販售日本國內超低票價的天馬航空(Skymark Airlines)股價暴跌,因為市場盛傳,這家合資企業未來推出的票價將「相當有競爭力」,甚至低至足以瓜分鐵路與客運業者的生意。

雖然全日空並未透露有關航線和票價等詳細內容,但《讀賣新聞》等當地媒體卻透露,未來從首都東京飛到第二大城大阪,單程票價可能低至五千日圓(約合新台幣一千九百元),大約只是新幹線同路段的三分之一;而來回票價可能不到一萬日圓。

《日本經濟新聞》則指出,廉價航空正式進軍國際線業務,在日本可謂首開先例,主要是航空市場自由化,促使全日空推出低價位航空服務,一方面因應來自東南亞與中國的競爭,另一方面則是要趕搭中國開放自由行的商機。

需求快速成長! 中國業者幾乎每天滿載

根 據中國的《第一財經日報》,當地的廉價航空公司春秋航空,七月才剛開出飛往日本的第一條國際航線,至今載客率幾乎每天都是滿載。九月,春秋乘勢推出人民幣 三百餘元(約合新台幣一千五百元)的特價機票,更是以秒殺速度賣光。反觀日本大型航空業者的特惠票價動輒上萬日圓,幾乎沒得比。

日本媒體曾推算政府幾個月前宣布的新政策,放寬中國公民個人赴日旅行簽證「門檻」,全面取消年收入人民幣二十五萬元的限制,未來簽證發放對象將可增加十倍,到達至少每年四千萬人。若乘以中國遊客在日平均花費十三萬七千日圓,那將是近五兆五千億日圓的觀光收入。

無怪乎全日空社長伊東信一郎預期東亞的航空需求將會增加,廉價航空在這個快速成長的市場裡,將是提供有效競爭力的好方法。

其 實,不只是全日空看見低價市場有利可圖,東、西方都有業者想跳進金山挖寶。《金融時報》(Financial Times)透露,已在今年初聲請破產保護的日本航空(Japan Airlines)為了重建業務,可能從政府提供的三千五百億日圓紓困金中,撥出部分款項設立廉價航空公司,好讓公司能重新出發。

翻新摳門手法! 上廁所也收錢,積小成多

在歐洲,法航-荷航集團(Air France-KLM)也傳出正考慮效法易捷航空(Easyjet Airline)和瑞安航空(Ryanair)等歐洲大型廉價航空公司的成功經驗,新設一家廉價航空,加入搶錢行列。

廉 價航空以一貫低價的核心策略,已經掠走全球三成以上市占率,近兩年在歐洲市場表現突出:當地整體航空業客運量下降逾五%時,廉價航空業者卻還逆勢成長近 九%,特別是歐洲龍頭瑞安航空,執行長歐利里(Michael O'Leary)不斷翻新摳門手法,最近因此槓上資深機師。

歐利里接受《彭 博商業週刊》(Bloomberg BusinessWeek)採訪時,大膽的提出節流新招:乾脆取消副機長一職,訓練空姐駕駛飛機,好在機長遇上緊急事故時掌控大局。英國《每日郵 報》(Daily Mail)挖苦他只把駕駛飛機看得比玩電腦遊戲難一點,全國機師組織亦批評歐利里發言不智。

這位擅長創造話題的領導者,還曾實施或建議一系列頗受爭議的開源措施,包括加收行李手續費、優先登機費,甚至是客機如廁費。雖然歐利里巧立各種名目經常惹來乘客抱怨,不過他們還是會繼續愛他,因為他的終極目標「未來每張機票都免費」,實在太吸引人了。

從 過去的經驗來看,瑞安經常贈送乘客免費票,或者是賠本賣機位,但是它透過收取各種費用,並在機艙中販售商品和廣告空間,竟然還可以成為《經濟學 人》(The Economist)筆下「最賺錢的航空公司」,箇中奧妙就在於它一方面捕捉到消費者貪小便宜的心理,一方面卻又能從多到記不住的各種規費狠賺一筆。

專 與航空業合作的廣告公司InviseoMedia試算,如果瑞安載送一名乘客從倫敦飛巴塞隆納,成本大約七十多美元,但是它每張機票連稅只賣二十美元,那 剩下的成本要怎樣補回來?答案就是比票價貴上五成的托運費,加上交易費、飲食費、優先登機費、如廁費以及廣告收入等雜費,積小成多,相當驚人。

《華爾街日報》(Wall Street Journal)日前解碼機票價格制定機制,文中提到,儘管機票價格受諸多因素影響,如乘客類型、路線和營運費用,不過最終要看的是同一條航線上是否有廉價航空介入,它們才是市場行情決定者。

未來,當買機票就像是買可樂,消費者選擇上量販店還是便利商店,才是決定可樂價格的關鍵時,大型航空業者可得想一想,如何把自己變成像沃爾瑪百貨(Wal-Mart)一樣具有競爭力,而不是一群跳不動的大象。


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廉價中國再見 戶外家具王早預知

2011-11-14  TCW




一百六十支機器人手臂,媲美美國 汽車工業等級的○.○○二毫米精密度產線,這可不是哪家高科技廠,而是台商的家具製造廠自動化生產線!

根據地在上海青浦,擁有全世界最大戶外家具垂直整合生產線的基勝集團,從鋼材、家紡布料加工一路做到成品家具。「基勝在全球戶外家具規模最大、最賺錢。」 全球最大的聚氯乙烯(PVC)網布廠昆山維信紡織工業董事謝忠偉說。

在金融風暴衝擊最大的二○○九年,基勝交出年營收破六十七億、每股盈餘(EPS)一一.一元的成績單,今年上半年營收則達五十三億、EPS六.一八元。現 階段包括全球營收五百大企業之首沃爾瑪(Wal-Mart)、全球前十大零售集團的克羅格(Kroger)、塔吉特(Target)等國際企業,都是他的 客戶。戶外家具,是指用於家庭庭院、營業用戶外休閒場所的家具,以歐美為主要市場,身為全球戶外家具的「台霸」,基勝董事長劉宗信過去從未接受媒體採訪, 預計十二月回台第一上市,才讓本刊獨家參觀位在中國上海青浦工業區的產線。

他的成功故事,要從一九七二年,兩兄弟用五十萬元一起創業說起。那一年,劉宗信三十四歲,曾任職台塑集團的他看好創業時機,從五金小廠開始,也製造家具零 組件供台灣戶外家具廠外銷。

一九七八年二次石油危機衝擊,他供貨的家具廠週轉不靈,搬回半成品家具確保債權,也嘗試改做成品家具。「剛開始只是小供應商,看盡出口商白眼。」劉宗信回 憶,他決心不經進出口商,才能突破外銷通路。一直接接觸零售客戶的決定,奠定對市場的嗅覺敏銳,在日後的自主創新與客戶偕同開發發揮了功效。

當時全球戶外家具分成美系與歐系,前者以嘉義為主要聚落,主要生產鐵和塑膠結合的海灘椅產品;為求區隔,他選擇宜蘭蓋廠,轉進鐵和紡織品結合的戶外家具。 「他是新店人、工廠開到宜蘭,他說如果在縱貫線旁,做什麼生意大家都知道,你就知道他多低調,」謝忠偉觀察。

材料顛覆業界二十五年前引進車用塗料

一九八○年代,基勝開始直接行銷加拿大、紐澳、日本等市場,藉著不斷克服日本客戶針對家具表面處理、硬度、色彩等高品質要求,累積一身戶外家具研發製造本 領。

南寶樹脂中國執行總經理孫德聰說,約二十五年前,劉宗信就率先自德國進口目前普遍用在汽車和家電業的粉體塗裝技術,塗抹品質、防鏽效果比最早的電鍍或液體 塗料更好,用在戶外家具表面處理可提高材料防?蛂B耐久等性能,又解決環保問題。考量成本,雙方聯手開發成本僅進口四分之一的粉料,居大中華業者第一。

設點搶占優勢同行到華南,他獨挑上海

一九九○年代前後,占公司六成營收的日本市場陷入泡沫經濟,訂單逐年下滑。為求突破,九四年,他往中國考察,當時超過八成同行看好以香港為中心連結兩岸, 選中國南方設廠,劉宗信則青睞當時還是一片荒涼的上海青浦,「大家都罵我是傻瓜。」他篤信自己的判斷,看好上海所在的華東,曾是輕工業重心,原料可就近採 購,地理位置又有利直接出口等優勢。事後證明,儘管初期成本較高,現在卻先苦後甘。

二○○一年基勝台灣廠關廠,正式以上海為重心。為加快接單速度、降低成本,開始朝上游鋼管加工垂直整合,自己備鋼材、生產家具用鋼管。

當基勝垂直整合漸完備,○四年劉宗信又嗅出未來中國發展的成本提升和缺工問題,決定朝自動化發展。

「焊接工人至少要訓練兩、三個月,薪水又是一般員工的三倍,」基勝工業總經理劉鑫祖指出,公司從○四年就領先業界用機械手臂取代人工焊接。機械手臂取代人 工焊接,當時業界沒人用,因為機械手過去用在汽車鋼板焊接,但家具材料厚度薄、管件彎度大,難度更高,包括加工精度、模具設計和實際操作在內都要時間來累 積經驗值。

為避免過度投資,他第一年先買四支機械手臂,第二年則循序添購二十支,透過實際測試各種戶外家具加工零組件的材質、大小、硬度、厚度等不同樣式和模具的契 合度。不斷找出問題、排除、再測試,每次微調一些,直到把一切軟硬體參數調整到最好。

用機械手臂代替人工焊接不僅解決人力問題,也不因疲勞影響速度,提升每小時最大產能,更精準掌控品質與交期。

基勝去年研發費用約七千四百萬元,占基勝總成本六.一五%。每年約開發超過一千項和客戶提案的新品,居業界之最。他也因自主研發創新,讓零售巨頭沃爾瑪, 願意偕同開發兩年後問世的新商品。

「每年這個時候,我們營業人員老早拿設計圖,到美國去跟客戶討論二○一三年夏天的商品了,」劉宗信說。

儘管基勝鎖定中高階市場、獲利能力佳,但考量北美洲市場占近九成營收,且前三大客戶銷售比重近年都逾五成,能否開發新市場,再添成長動能,將是下階段的挑 戰。


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東航涉足廉價航空

http://www.howqee.com/yuedu/ydpage/?raid=1148
3月26日,中國東方航空宣佈將與澳洲航空公司聯合成立香港第一家廉價航空公司—捷星香港。雙方總投資額1.98億美元,澳航和東航各持一半股份,以中國香港、台灣和日本航線為主,預計於明年開始投入運營。


  近年來經濟不景氣,低成本航空公司日益受到青睞。尤其在東南亞市場,雖然起步晚於歐美十多年,但低成本航空公司的市場佔有率2011年已增至32.4%。與歐美市場30%至40%的佔有率基本齊平。包括全日空、新加坡航空等傳統定位高端客的航空公司,都已在籌備或者開始運營低成本航空公司。


  在國內三大航空公司中,東航戰略轉型的願望比其他兩家更為強烈。


  2011年報顯示東航淨利潤48.86億元,比國航低24億,且淨利潤下滑9.2%。油價高企已成為不可迴避的事實,三大航燃油成本佔營業成本的比重均已突破40%,而對於高鐵分流的影響,外界普遍認為京滬航班數量最多的東航受到的挑戰最大。


  民航幹部管理學院教授鄒建軍認為,東航地處上海,擅長的並非歐美長航程國際市場,而是東北亞與東南亞等亞洲地區的中短程國際市場。而在這些地區,表現突出的恰是廉價航空公司。


  即便在廉價航空領域,競爭也日漸激烈。亞洲最早的廉價航空公司亞航以及新加坡虎航、泰國東方航空都已開展業務多年。


  在這個大環境下,東航涉足廉價航空成敗的關鍵在於管理水平以及航線選擇。已經被驗證為成功的捷星,滿足了對廉價航空毫無經驗的東航的需求。


  自2004年作為澳航的子品牌運營以來,捷星一直保持盈利,目前佔澳航營運利潤的大約四分之一。通過聯合融資模式,捷星在澳洲、新加坡、越南、日本等地有7家合資公司,航線覆蓋太平洋和東南亞市場。


  捷星在保證載客率和成本控制上自有一套辦法。捷星航空每年都將可控成本降低5%以上。同時,捷星航空從網上購票到機艙服務、機上設施等環節也有不錯的客戶體驗。


  一個小例子是,捷星航空的網站主頁打開時間很快,雖然許多航空公司官方網站都提供選定日期前後幾天的機票價格對比,但捷星的圖表化呈現最為直觀,很容易找出臨近30天最便宜的機票。


  此外,捷星機上雜誌的可讀性很強,橙黃色的Logo和機艙設計也很容易受到年輕人喜愛。這些人通常是廉價航空的消費主力。


  東航必須依靠這種優勢才有可能取得新業務的成功。捷星香港改採用的運營資源均將來自於捷星集團,包括品牌、商業運營、安全管理、飛機維護和IT系統。


  中投顧問研究員蔡建明表示,這是一個皆大歡喜的合作。澳航選擇東航是為了進一步開拓東亞市場,而東航可以增加業務類型,逐步進入國際市場。


  事實上,澳洲航空集團旗下,澳洲航空和捷星航空一直以兩種不同的品牌方式定位細分市場,雙品牌的戰略,是一直期待國際化拓展和轉型的東航所希望嘗試的。


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澳門地產廉價轉讓 十人代持1.47億配售股

http://www.21cbh.com/HTML/2012-5-19/yNMzA3XzQzNjEyNw.html

伴隨一前一後兩筆股權問題,金川集團的上市疑雲仍未解開,反而愈演愈烈。

由於金川國際管理層中,除常駐香港的張三林、張忠兩名董事外,其他成員幾乎全部留任在集團總部,鮮有參與金川國際的日常運作,這種情況下,作為集團上市平台的金川國際,實際上與總部在經營管理上已日漸分離。

「香港公司主要負責人就是張三林、張忠兩名,其他員工中,公司董秘是由安永會計師事務所推薦的,屬於獨立第三方,不參與公司內部實際經營管理,平時只是按兩位張總要求做一些執行事項,或者公告的起草發佈,可以說當時公司主要決策都是兩位張總說了算。」前述金川國際前員工指出。

但令該員工疑惑的是,伴隨總部與香港公司經營管理脫節,在兩位張總的管理下,不僅是前任高管期權白白獲得千萬港元套利,一些與公司實際相關的利益亦開始流失。

2011年5月,金川國際將公司澳門南灣湖區地段的房地產業務,轉賣給原澳門控股股東,獲得7800萬港元。

然而,根據記者手中上述房地產土地評估報告,截至2010年11月30日,該房地產項目在金川集團借殼前的資產評估價值為8871.62萬港元。短短半年,同一塊房地產項目,估值竟相差1000萬港元。

根據前述公司員工透露,該房地產低價賣給原股東與張忠有直接關係。「當時資產評估公司派人來取上述土地評估報告,但是它們取得那份報告上面密密麻麻畫了很多紅色小叉,其中評估價格也由之前的8000多萬改為7000多萬,相差懸殊。」

2011年4月21日、22日,剛借殼成功尚未注入任何礦業資產的金川國際,卻離奇被爆炒至4.83港元,隨後遭到大筆拋售。

有接近新鴻基人士告訴記者,股價爆炒背後,大量流入金川國際的資金來源於新鴻基名下的一隻基金。

股價的連續上漲無疑對當時擬進行再融資的金川國際帶來不利影響。「根據集團當時計劃是準備上市後迅速進行再融資的,或將以大股東參與增發方式聯合部分礦業公司購買海外礦產資源並將其置入上市公司內,二級市場價格炒高後,將稀釋大股東持股比例,以致增發無法順利進行。」前述金川集團內部人士向記者指出。

伴隨香港子公司接二連三蹊蹺事件的發生,金川集團終於開始意識到事件的異常。2011年9月,接到香港公司員工將前述股權稀釋及房地產資源被置換後的事件向總部領導舉報後,金川集團紀委部門於當年10月聘請德勤會計師事務所奔赴香港,開始調查上述員工反映的問題。

「紀委部門有關領導10月底回來總部後,已經掌握張忠延期張馨文任職合同,以及篡改澳門房地產項目評估價值的有關證據,此外對於股權稀釋事情也予以調查,瞭解到新鴻基配售的1.47億股已被10個自然人股東代持,但由於上述發生的事件在操作上均符合香港現行法律,所有協議批文都經過香港公司相關領導簽字,此事也就不了了之。」

對於金川集團來說,當初為快速融資採用借殼上市,卻引發一系列意想不到的問題,不僅上市融資美夢泡湯,還先後遭遇股權稀釋、土地資產流失,最終再融資計劃落空。

「2010年8月,集團在香港資本市場借殼後,隨著出的事越來越多,集團後來根本不敢對金川國際進行下一步資本運作,只能以空殼方式放著。」前述知情人士告訴記者。


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對廉價股與價值陷阱 貓王炒股日記

http://ariesl0501.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=3777483

1992年崔帝布朗公司(Tweedy, Browne Company LLC)有效的投資之道(What has worked in investing)為題,發表了綜合44項研究的報告。該報告認為真正的投資之道,其實頗為簡單:根據市賬率、市盈率及股息率來衡量的廉價股表現每每優於貴價股票,而且表現落後,在長遠來說(超過三至五年)的股票最終會勝過近期表現良好的股票。這一個研究總結了「價值投資」的效用,「價值投資」亦長線投資者必備理念。儘管「價值投資」推崇備致.,它又是否無械可擊?除要留意在瘋瘋癲癲的大牛市時,「價值投資」可能是掛羊頭賣狗肉的推銷售股的宣傳,這時候最難找廉價股,未被發掘的股廉價股可能實質上有缺憾。總之,作為一位散戶投資者,運用「價值投資」不容易,我們在操作時必須抱著認真的抱懷疑態度作獨立判斷,無論在什麼行情,我們必須考慮以下數點:

1...........儘管投資分析必須用上數式支持,例如典型的「淨營運資本」計算,但價值投資並非一個數字填圖練習。我們要時刻抱持懷疑的態度,作出獨立的判斷。
2...........公司的財務報表並不能涵蓋所有影響價值的要素,譬如說存貨可變得一文不值、應收賬款可能收不回來、部分負債有時並無記錄下來,以及資產價值會被低估或高估;
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...........估值是一門藝術而不是科學。企業的價值取決於多項變數,我們只能在一定範圍內作出評估;

財務報表計算出來的數據,只是過去的訊息,它只解釋上市企業現時某一方面的狀況,對於未來無法預測!某些時候,某些股份的價格便宜是合理因的,因它們附帶著不良的商業模式、掩藏負債、訴訟纏身或無能貪腐的管理層等。

讓我們回顧200810月被銀行呈請清盤的佑威國際 (627),人們會聯想到倒閉的公司必定是連年虧損的,相反,年報顯示,其營業額在過去三年翻一翻,經營溢利亦同時增加五成。估威國際當時的便服產品已建立相當知名度品牌,並標榜專利的納米技術產品上的應用,同時積極開拓海外市場,事後孔明的解是管理層野心太大,投資過急、公司增長迅速等,導致周轉不靈。又有人歸這百年一遇的危機是其管理層或銀行都無法預料的。

不過,根據估威國際截至3月底的公司年報顯示,流動資產有16億元,是流動負債(即將到期的負債)的兩倍,流動比率(Current Ratio)健康,這個倍數較一般上市公司為高,顯示佑威國際財務狀況表面上穩妥。在理論上,即使債務到期,銀行追收債務並威脅清盤,佑威國際只需出售其流動資產套現,足以應付還款有餘。可惜,佑威國際的流動資產,流動性並非理論般高,當中有4億港元是「預先付款和按金」,去年同期「預先付款和按金」只有1億港元,年報沒有解釋其細則,相信是為某新發展項目之用,還有相信流動資產中亦有很多是服裝的存貨,這是不能即時套取現金的資產,且入賬估值亦可存在矛盾,佑威國際無法償還銀行短期債務,這是千頭萬緒的糊塗賬!不過,佑威國際的股價在金融海嘯之前經年落後,它的市盈率老是比其他同業低很多,這已警號,這般表現的股份應在熊市初期要扔掉!

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廉價航空大舉入侵亞洲市場 新航可以向價格戰說「不」的祕密

2012-10-29  TWM
 
 

 

多年來在航空業界備受推崇的新加坡航空,無論在產品、服務各方面皆受到肯定,即使近年遇上經濟衰退、油價高漲、低價航空入侵,航點數量與機隊規模皆非全球第一的新航,仍能保有一定地位,營收仍能交出亮眼成績。新航的積極改造與進步,值得台灣所有服務業學習。

撰文‧莊 芳

今年秋天,亞洲地區的天空掀起了一場價格戰爭!除成立超過十年的亞洲航空,自今年九月到十月,陸續有酷航、樂桃等廉價航空大舉入侵市場,旅客只需花費幾張千元鈔票,就能飛遍鄰近亞洲國家的好康,讓國內外許多傳統航空公司嚴陣以待,被逼得只好速速推出促銷優惠以吸引旅客上門。

正當各家航空業者想盡辦法降低營運成本、因應高檔油價壓力,甚至減少產品與服務之際,新加坡航空公司卻選擇反其道而行。不僅沒有採取大幅削價策略,票價依舊略高於同業,還大手筆地投資擴張,除了著手進行機艙內部座椅的改善,未來五年預計支出星幣一二○億元(約合新台幣二千九百億元)添購新機,更要砸下星幣二千萬元(約合新台幣四億八千萬元)改造全球各地的新航機場貴賓室。

價值導向

環境再差,也繼續投資增值不走節約路線,新加坡航空公司今年四月到六月載客量比去年同期成長近一成,獲利達到八千五百萬星幣(約新台幣二十億元),比起去年同期三千六百萬星幣(新台幣八.六億元)的虧損來說,表現頗為優異。不只如此,新航連續二十二年榮獲美國《康泰納仕旅行家》(Conde Nast Traveller)雜誌讀者選為「全球最佳航空公司」、連續十七年獲美國《旅行與休閒》(Travel & Leisure)雜誌評為「最佳國際航空公司」。

比較航點數量、機隊規模皆非全球第一,多年來卻能在航空業界享有盛名,即使低價大軍陸續進軍亞洲,還可持續占據一席之地。一位航空業主管即表示,「新航本身也投資低成本航空,非但沒有被搶走生意,反而能夠同時生存一起賺錢,值得尊敬!」新航產品及服務高級副總裁陳培德承認,低成本航空確實是種成功的商業模式,從歐美一路延伸到亞洲,「他們的確可能搶走部分乘客,而我們就要積極思考如何避免此種情況發生。」無論是經濟衰退、油價攀高到低價航空的入侵,對於提供完整服務的傳統航空公司而言,他們面臨旅遊或是商務目的的乘客減少、燃料成本增加等挑戰。「但是我們沒有一刻想過減少投資。」陳培德說,市場上航空業者所要面對的困難不相上下,待情勢逐漸明朗化,顧客便會開始比較航空公司之間的價值。「所以不斷創新、增值,變成我們抓住顧客不得不做的事。」

領先思惟

與其複製,不如聽客訴改進不像廉價航空,盡可能減少服務、縮小座椅之間的距離,機上餐點、托運行李須額外付費的營運模式,會在過程中一再考驗乘客忍耐極限,新航既然需要做到「讓人心甘情願掏錢」,除了持續鎖定中高階商務旅客,還要不斷改造變身,才能符合貴客們期待、產生「值回票價」的感覺。

陳培德說,新航不想只是複製別家業者的作法,而是期望成為領先群雄的航空公司,因此,自家客戶意見成為「改造自己」重要指標。「你相信嗎?我們平均每個月收到六千封信件,其中大概五千封都是抱怨。」新航一向是業界的資優生,這數字說出口可能讓很多人感到訝異,「但經常飛行的乘客就是如此,總有更多要求和期待。」為了成為業界領導者並且保持領導地位,「我們非常重視新航乘客的每一句抱怨。」陳培德說。某種程度上,新加坡航空的「不敗奇蹟」,其實就是來自這每一封、每一句的客戶抱怨。

他進一步解釋新航處理每月五千封抱怨信的流程。首先,客戶服務部門有三十位專責人員,負責將每一項客戶建議分類、建檔、統計、分析,接下來,分析結果會成為具體的改進建議,送到各個部門,「每個部門都要針對這些建議提出想法,在會議上共同討論,這樣的會議平均每個月至少會開一次。」就這樣,一句客戶的隨口抱怨,有可能會成為新加坡航空投注巨資立即改善的工作項目。八月,新航宣布改造波音777-300ER客機的座椅設備,從擴大頭等艙座椅空間到調整經濟艙的頭枕舒適度,無一忽略。陳培德坦言,會有這些大動作的改進,正是來自旅客的建議:很多乘客覺得座椅太舊、不夠舒適。就連改造全新機場貴賓室,「也是有旅客認為裝潢較為保守,應該更新穎一些。」不過,只是回應客戶的建議,還不足以讓新航歷久不衰,更重要的,是要在客戶想到之前,就讓他們有「意外驚喜」的乘坐經驗。這部分,則是來自於對「同業抄襲」的反制。

「作為領導者,新加坡航空的各種服務經常會被同業仿效;我們的想法是,只有快速更新各種產品與服務內容,才能讓競爭者的仿效變成落後。」陳培德甚至表示:「就連我們的空服人員訓練課程,也會被同業複製,所以我們每年都重寫訓練手冊,加入新的課程。」舉例來說,新加坡航空的餐點服務,就經常成為乘客驚喜的來源。除了經濟艙也有詳細菜單可供「點餐」之外,菜單還會快速更新。新加坡航空菜單的更新速度是依飛行航點頻率而定,例如每日從新加坡飛雅加達共有八個航班,每二周至一個月期間就會換一次菜單;而每日直飛倫敦班次較少,大約二個月換一次新的餐點菜單。

客製服務

不只做好,還要讓人嚇一跳多樣之外,餐點品質也展現新航的「細節力」。每年,新航會固定請不同國籍的主廚,提供各國道地的餐點菜單,「每條航線,都要盡可能地提供『在地』美食,以合乘客口味。」新航人員空服訓練部門主管符月芳說,每一道菜不是主廚做出來就能端上桌,還需要經過產品、訓練、行銷、客服等各部門試菜。

「既然花了時間、金錢來設計新菜,端上桌,就要確定能讓客人滿意。」不滿意,等於浪費了成本,而新航目前累積已有三萬道食譜,數量不輸豪華餐廳。「當你不斷更新自己,就會使同業顯得原地踏步。」這就是新航持續引領在前的策略之一。

簡單地說,新加坡航空能在廉價航空大舉入侵下仍能抓住﹁貴客﹂的心,關鍵就在「以客製化迎戰標準化」,盡可能提供「量身打造」的服務感受,而空服員的訓練則是提供客製化服務的基礎。「我們非常鼓勵空服員展現個人特色,因為沒有顧客會喜歡機器人的服務。」陳培德說。

走進新航位於樟宜機場附近的訓練中心,正好遇上幾批新進空服人員進行模擬訓練,除了了解所有機上設施、服務,還要彼此相互扮演乘客角色,學習應對技巧。業界平均二至三個月訓練時間,新航卻安排近四個月的訓練才讓空服員正式上線。原因不僅是傳授SOP(標準作業流程)而已,「我們都被要求不能只給乘客簡單答覆,一定要詳細地說明。」在新航服務已有十一年的陳盈吩表示。

她舉例,一般飛機上,空服人員提供餐點時最常詢問「請問要麵或是飯?」但在新航,「照燒雞肉飯或是豬肉炒麵?」這是最基本的詢問方法。另外,公司鼓勵個人創意,所以陳盈吩習慣隨身攜帶幾張卡片,當遇上乘客生日或是新婚,立即就能展現出新航的客製化服務。

「我們不可能每件事都做到第一名。」陳培德認為,在目前航空業的市場競爭態勢下,在許多層面,新加坡航空的發展條件與空間都相對受限,機隊數量、航點等等,都不算是最具規模與競爭力,也直接限制了新加坡航空的市場規模與營收空間。

「但是,至少要將自己客戶在意的事情,做到最好。」他說,這樣的精神,才是新加坡航空能打造金字招牌的真正關鍵。

新航市值名列前茅

—— 美國《財星》雜誌選出全球最受推崇的五家航空名次航空公司市值(億美元)1美國聯合航空68.07 2新加坡航空101.53 3美國西南航空65.61 4美國達美航空86.22 5德國漢莎航空66.33 註:匯率與市值計算至2012/10/22 資料來源:Bloomberg


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廉價屋難推 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20130110/18128386
千億富豪李兆基突然語出驚人,講到政府如將一啲荒廢、不再耕作嘅環頭環尾農地拿出來起屋,不用補地價嘅話,可興建一啲面積300呎,售價一百萬元嘅住宅單位,香港市民可以負擔得起。
當然魔鬼在細節裡,三百呎屋嘅實用比率有幾高?免補地價嘅農地由政府起居屋、公屋,由政府起樓好吖還是由私人發展商起?將來轉手炒賣如何管制?問題一籮籮,必須仔細研究。但最要害嘅,香港特區政府如將廢耕土地劃撥俾私人發展商兼且免補地價,雖則話興建廉價樓(一百萬元一間),但一定會俾社會派、厭富派人士懷疑官商勾結,鬧出政治風波,去邊度可以搵到高官孭飛噃,唔駛講一定要由特首會同行政會議拍板,以梁先生嘅民望,佢唔敢啫。
李兆基一講,就有人懷疑佢別有動機,欲圖利恆基集團,因為恆基地產目前擁有農地土地儲備四千二百四十萬平方呎,拋離居第二位嘅新地(二千七百萬平方呎),環保團體實會又驚地產商先破壞農地生態價值……總之香港並非一個可以文明理性地、冷靜地討論爭論性議題嘅社會,沒有多少人有陳弘毅教授咁冷靜,講得出「要看結果,別問動機」之言。李兆基地位高,在地產界有實力、有影響力,佢一開口,就會惹來批評、懷疑嘅嘞,老人家不如慳番啖氣好過。
大梁粉張震遠話政府未來任期內,房屋政策主要在於重建土地儲備,搵定土地在手。以此引伸,發展新界東北,市區重建,開發粉嶺皇后山軍營等,皆以此為目的。不過一有土地嘅話,用途爭拗隨之而來,上屆政府提出六大優勢產業,教育係其中之一,故此政府撥地俾哈囉起中學,撥皇后山為私立大學之用,收到九份申請書,包括耶穌會、鴨巴甸大學等。點知近期梁政府喜歡與曾政府對著幹,曾政府否決城大開設獸醫系(或動物醫學院),城大主席梁先生做咗特首後,漁護署與食環署居然派人去康奈爾大學考察獸醫系(好多人問點解冇教育局代表去?),目的昭然若揭。有位接近「接近消息人士」嘅人士話俾左丁山聽,以前曾蔭權、孫明揚、林瑞麟都係耶穌會香港華仁教出嚟嘅,依家三個人都離開政府,有邊一位會為皇后山辦私立大學出聲呀?真係咁講人治,不講制度?木宰羊。
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廉價貸款加大貧富差距

http://wallstreetcn.com/node/25351

知名博客「Of Two Minds」的作者CHARLES HUGH SMITH:

廉價貸款是富人的福音,把其他人引向「債務農奴制」的途徑。

貧富差距鴻溝的不斷擴大產生了無數對這一現象的解釋。可以從資本主義本質開始講起,資本主義基於創新、流程、市場、勞動力和資本的競爭。越成功的參與者,自然會獲得更多的利潤和溢價,留給那些不能控制資產和技術的人更少的市場份額。

但這個不平等的基本原因並未解釋為什麼在以前的經濟擴張時期,財富和收入的不平等會相對低一些,而現在日趨擴大。

許多觀察人士正確地指出了一些原因:大企業控制了監管機構;工業經濟由低技能、高收入的工作轉變為以知識經濟為基礎的後工業社會。

不過還有一個原因——金融化,大多數分析人士要麼忽略要麼不敢提,因為說出來就可能威脅到他們的「特權」和衣食來源。資產金融商品化的進程給金融部門和國家政府都帶來了好處,政府也得益於金融利潤暴漲、泡沫和資產價值上升(稅率較高)。

金融化最容易找到的例證便是這些火爆卻又危險的行業:金融、保險、地產。你能看到金融化的結果:金融利潤在一個證券化、影子銀行、資產泡沫和監管寬鬆的時代裡狂飆。

從下表可以看出大量廉價的貸款——據美聯儲說是經濟增長的關鍵引擎,廣泛地增加了財富不均程度:有錢人相比沒錢的更容易獲得貸款,而他們用貸款購買生產性資產,最後又增加他們的收入和財富。

那些表面上的上層中產階級——夫妻都有收入,和真正的富人相比,中產階級可能有超過十萬美元的收入,但他們用貸款來買非生產性的資產——比如大房子、豪華轎車。

即便是昂貴的大學教育投資,對於中產階級的孩子來說最終也是非生產性的投資。因為學生們沒學如何成功地駕馭數字化-軟件-製造-機器人-自動化的新興經濟。

真正的有錢家庭用信貸購買一個有24個公寓的大樓。(租出去後),這項資產每月都會帶來現金流,這項收入又會提高該家庭的資產估值,擴大其信用水平。生產性的資產可以為食利者創造出穩定的收入來源,然後得到更多信貸機會,而且這些信貸成本還比中產階級的便宜。

舉個例子來說,學生貸款的利率在6%-9%之間,而有錢人可以以3%-4%的利率貸款買到生產性資產。高收入中產階級家庭可以得到廉價的汽車貸款,可當他們開一段時間那車之後,車的價值就會損失很多,低利率不過是個虛幻的「便宜」。

實際上,美聯儲自己也很清楚QE的最大受惠者是富人。在其年度報告中,聖路易斯聯儲在談到美國家庭淨收入時做出如下結論:

美國家庭的財富復甦情況並不一致。從2009年第一季度到2012年第四季度之間,總財富恢復14.7萬億美元,其中9.1萬億,或者說62%是來自股市財富。可股票財富的持有並不平均,大多數股票是由很少的一部分富人擁有。因此,大多數家庭的財富復甦情況遠低於平均水平。

據2010年美聯儲消費者財務調查(每三年進行一次)顯示,約50%的美國家庭直接或間接地持有股票。但美國家庭中最富有的20%家庭,91%都持有股票,而且是巨量。最富有的20%家庭,持有的股票財富價值的中值是268,000美元,而所有美國家庭持有的股票價值中位數僅為29000美元。

家庭本應當是儲藏財富之地,可住房金融化和人口結構的改變已經讓這種傳統假設失去意義;家庭財富可能在一次泡沫上升,在另一次泡沫裡崩潰。它不再是一個安全的價值儲藏手段,而是成為一種基於債務的賭博,非常容易輸掉。

信貸甚至讓高收入中產階級家庭成為債奴,另一方面,卻極大地增加了富人增收的機會。用來購買非生產性資產的信貸創造出債奴,用來購買食利性資產的信貸增加了財富和收入。不幸的是,普通人沒有機會獲得購買生產型資產的大量貸款,只有富人才有。

因此,富者越富,窮者恆窮。


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廉價航空為何便宜?

2013-07-29  TCW
 
 

 

票價最多省55%廉價航空捷星航空 來回票價新台幣7,900元(註1)老虎航空 來回票價新台幣8,202元酷航空 來回票價新台幣8,700元

傳統航空 國泰航空 來回票價新台幣12,430元中華航空 來回票價新台幣15,897元長榮航空 來回票價新台幣17,073元新加坡航空 來回票價新台幣17,565元

10項服務差最多廉價航空377個座位(註2)87%載客率(註3)平均搭載人數相對擁擠飛機平均一天飛16–17小時單一、短程機型為主:幾乎全為經濟艙無行李託運:額外付費無餐飲或視聽娛樂、機場貴賓室:須額外付費1位空服員服務41人:底薪占比較低、變動薪資占比達26%機場使用費較低:使用次級或地方機場,常無空橋燃油成本相對低:降低行李與餐飲重量:通路單一:95%顧客網上訂購,省下通路成本降低行李與餐飲重量

傳統航空313個座位70%載客率:平均搭載人數相對稀疏飛機平均一天飛12小時短、中、長程機型都有:中長程分頭等、商務與經濟艙有行李託運(註4)20公斤以下不須付費有餐飲或視聽娛樂、機場貴賓室1位空服員服務26人:底薪占比較高,變動薪資占比最多11%機場使用費較高:使用大型樞紐機場燃油成本相對高:載運較多行李與餐飲通路多樣:如旅行社、票務代理商等,佣金約占成本5%

廉價航空市場潛力還很大成本相差(註5)0.84倍廉價航空每個座位1公里經營成本(Cost per ASK),與傳統航空最多差0.84倍

廉價航空便宜,卻更賺!廉價航空:亞航2012年營業利益率(%)20.8(註6) 易捷2012年營業利益率(%)8.6傳統航空:長榮2012年營業利益率(%)2.5華航2012年營業利益率(%)0.7

廉價航空2013年占亞太市場24%(註7)

註1:以桃園飛新加坡來回為例,機票起程日為2013/6/1,價格為3月查價。廉價航空價格不含行李與餐點,上述價格以Eztravel易遊網與各廉價航空公司網站最低價為主(已含稅)。除國泰航空外,均為直飛價格註2:廉價航空以亞航旗下亞航X專飛5小時以上國際航線A330-300機型為例;傳統航空以華航使用A330-300機型飛亞洲航線為例註3:以2013年3月台灣各機場飛新加坡定期航線班機之載客率為例註4:依行程與艙等不同,一般經濟艙限重20公斤註5:以亞航與新加坡航空為例註6:均為合併財報數字註7:2013年統計為1月至4月資料來源:CAPA、航空公司官網、《第一財經日報》、ELFAA、民航局

 
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獨家爆料》田中央的飯店 偏僻購物站 綁陸客消費 抽佣害的!一元廉價茶葉攻陷日月潭

2013-08-05   TWM


日月潭紅茶市場亂象叢生,大量進口茶充斥市面,甚至有一斤十元的茶粉偽裝魚池紅茶,高價賣給陸客。在旅行社業者仰賴抽佣賺錢的結構下,被稱為「台灣茶驕傲」的日月潭紅茶,正在走味。

撰文‧梁任瑋、林麗娟 攝影‧吳東岳根據觀光局統計,去年到訪南投魚池鄉日月潭的陸客人數高達一百七十餘萬人,是陸客來台觀光必遊的第一名景點。而來到日月潭,陸客必買的名產之一,就是被稱為「台灣茶驕傲」的魚池鄉紅玉紅茶──台茶十八號。

然而,百萬陸客在這裡買到的,是貨真價實的「台灣驕傲」嗎?

在旅行社業者「殺價競爭搶陸客」的畸形結構下,在這裡每天上演的,恐怕不是推廣真正的台灣特產,反而卻是另外一場「坑殺陸客」的戲碼。

據本刊實地訪查,許多當地特產店販售的「台茶十八號」,不但並非貨真價實,甚至摻雜了最低等廉價、原本該被用來滷製茶葉蛋的越南紅茶。

茶包成本一元竟賣十元

我們實際走訪日月潭,在省道中正路上一家專門接陸客旅行團的特產店內,指名要買日月潭紅茶,銷售小姐立刻從架上拿了一盒標榜日月潭阿薩姆紅茶的茶包到櫃台,茶袋寫著「台茶十八號」的字樣;一盒售價不便宜,內裝三十小包要價三百元,平均一包十元,比一般市售茶包的單價高出一倍。

若是真正的日月潭紅茶,這樣的價格或許合理,但當記者把這盒茶包送到魚池鄉的紅茶專家鑑定品質,得到的答案卻令人傻眼。

「這樣的茶包,一包成本根本不到一元,一盒成本只要三十元。」這位專家指出,茶包為了快速沖泡,通常會使用碎型紅茶,因此從形體上很難分辨是否為正宗的日月潭紅茶;但這茶包經過沖泡後,茶湯毫無茶香味,他研判,眼前這包標榜「日月潭紅茶」的茶包,主要成分可能是進口的低價越南紅茶。

為了解越南茶葉在日月潭特產店流通的情況,我們訪問到一位在日月潭鬧區經營民宿的老闆,承接住宿生意之餘,他也兼賣日月潭茶包給觀光客。他坦言,自己都是向魚池鄉大雁村一家茶工廠購買進口的越南茶茶粉、茶包茶袋、碎茶葉;進貨之後再自行分裝,一斤成本才十元的越南茶,可以分裝成兩百小包的「偽台茶十八號」。

他說,日月潭一帶有好幾家大型茶葉工廠,雖然本身有種茶,但也大量進口越南茶葉。為何要進口大量的越南茶葉呢?「當然是因為有需求啊!」老闆說,茶廠往往依照客戶需求,「量身打造」不同比例的台越混茶給當地特產店。就他所知,把廉價越南茶換裝為「台茶十八號」,已是當地特產店的普遍手法。

當記者以「茶行採購人員」的角色,進入民宿老闆口中這家茶葉工廠進行化身採訪時,工廠老闆的說法也與民宿老闆相似,「越南茶的客戶,很多是一般的手搖飲料業者,另外,當然也有許多是日月潭當地特產店。台中的特產店也會來向我買,就我所知,一些台中的客戶買了之後會加工分裝,然後再賣回日月潭這裡。」低價搶團 靠購物佣金獲利從數字來看,農委會茶葉改良魚池分場場長郭寬福表示,每年台灣茶產量一萬六千噸,進口茶葉的數量則是台灣茶的十倍,達到十六萬噸以上;但是我們不會在市面上看到越南紅茶、印尼紅茶、中國紅茶專賣店,那麼多的茶葉銷到哪裡去?「當然就是化有形於無形了。」茶葉工廠老闆向我們透露了日月潭特產店以越南茶魚目混珠的根本原因,「不這樣做,他們根本賺不到錢,因為特產店光是付給旅行社的佣金就高達六至七成。」也就是說,一盒三百元的茶包,至少有一百八十元是付給導遊的佣金,導致店家只好拿劣質茶當高檔茶賣,否則毫無利潤。

換個角度想,這樣昂貴的「佣金成本」也再次說明了,專營陸客生意特產店所賣出的「台茶十八號」,純度必然極為有限。

至於為什麼需要付出那麼高的佣金?答案呼之欲出,自然又是台灣旅行社低價搶陸客團的惡性競爭結果。殺價競爭之下,旅行社入不敷出,最後只好靠購物佣金支撐;而陸客則變成一路被帶往特約店、購物站不斷消費的冤大頭。

正因在日月潭購物有很多「地雷」,包括茶葉、靈芝價格混亂,品質又參差不齊,導遊也不會隨便讓陸客到市區比價;即使住在日月潭周邊,旅行社也會讓陸客住在魚池鄉茶園內的旅館,盡量減少陸客到市區花錢的機會。

為了一探陸客赴日月潭觀光的真實狀況,本刊記者實際入住日月潭風景區中,被認為接待最多陸客團的瑞居渡假飯店,才真正體會,陸客來台的行程果然都是經過精心安排。

購物地點偏僻 只接受預約這家位於魚池鄉大雁村大雁巷的飯店,樓高五層,在四周種滿茶樹的鄉間中,顯得格外突出。飯店附近沒有任何商店,要到最近一家雜貨店,至少要步行十分鐘;入夜之後,整條產業道路一片黑暗,不熟悉環境的觀光客幾乎不會外出。據了解,因為瑞居給旅行社的房價便宜,不少陸客團到中部,都會住瑞居,隔天再搭車至阿里山。

一位帶團入住瑞居渡假飯店的山西省領隊說,陸客團偶爾會住在日月潭,但是到日月潭吃飯與參觀時間都很趕,因為吃完飯很快就要去搭船遊湖。密集的行程就是為了保留客人購物的實力,「不然明天客人到旅行社配合的購物站就沒錢花了。」事實上,陸客在魚池造訪的購物站也坐落偏僻的鄉間,沒有明顯招牌,也不對散客開放,只接受預約的陸客團。陸客一進入購物站,彷彿就像待宰羔羊,也反映目前陸客團導遊高額抽佣的醜陋面。

隨著日月潭紅茶名氣日益響亮,越南茶葉嚴重魚目混珠的問題,魚池鄉公所早已發現,並在二○一一年推行日月潭紅茶產地證明標章,鼓勵茶農主動取得認證,為自家生產的茶葉建立出生證明,也讓消費者買得安心;但認證上路兩年以來,只有二十六家茶農完成認證,比率還不到全魚池鄉茶農的一%。

茶農抱怨,茶園的土地使用分區必須在「農牧用地」上才可以申請標章,但魚池鄉的紅茶幾乎都是種植在坡度較高的「林地」,導致大部分農民無法申請,茶農反問,「這樣的紅茶產地標章究竟有何意義?」

推廣不足

消費者不知有認證

此外,紅茶產地認證必須每季向鄉公所申請,由鄉公所承辦人員到茶園檢驗;再由鄉公所依照茶農申請數量,發出編有序號的產地標章貼紙,每張貼紙收費三元,每次申請費用大約一萬元。

理論上,有紅茶產地認證的產品更有保障,應該更能被消費者接受,為茶農帶來更高收益;但因鄉公所推廣不足,很多觀光客根本不知道,甚至因為有認證的茶葉價格較貴,消費者不見得買單。

由於以上理由,當記者向特產店詢問是否有「產地認證」的產品時,店家就理所當然地搬出了這樣的說法,「有是有,但很多在地生產的紅茶無法申請認證。」要不就是,「貼紙數量不夠,所以無法貼上認證,但不代表這些茶的品質比較差,你何必買價錢比較貴的認證茶呢?」關於認證制度的效果不彰,魚池鄉公所農經課技士陳柏蓁回應,農地地目規定是農委會訂定的,他們只是按照標準行事。她也坦言,有貼標章的茶葉在市場上的確很少,鄉公所還有很大的努力空間。

要靠外觀分辨茶葉的產地難度很高,但商家以低價的越南茶偽裝成高檔的日月潭紅茶,賣給觀光客,不僅是嚴重的欺騙行為,也重傷近年好不容易復興起來的日月潭紅茶產業。如果台灣旅行社經營陸客團,不改善靠購物業績生存的經營模式,日月潭紅茶走味恐怕只是遲早的事。

避免被騙

買日月潭紅茶必備三招

魚池鄉紅茶這幾年暴紅,雖然商家都標榜自己賣的是「日月潭紅茶」,但品質參差不齊,消費者若要避免花了大錢卻買到越南茶葉,有三個眉角要注意。

廖鄉長紅茶故事館老闆廖學輝說:「直接向茶農買,一定是真的。」他說,魚池鄉的茶農大部分都已自創品牌,雖然知名度不高,但不可能拿石頭砸自己的腳。消費者如果不想買貴、買錯,直接走進村子裡向茶農買,一定不會假。

廖學輝說,第二個判別方式是,魚池只產紅茶,沒有種烏龍、金萱等高山茶,所以日月潭店家如果賣紅茶以外的茶葉,多半是外地來的,品質很難保證,價錢當然也會比較貴。

第三個方式則是買茶前「聞、看、嘗」。廖學輝說,茶農自己開的茶行,一定會讓你觸摸、觀看茶葉,也會泡給你喝,讓你體會香氣
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