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新能源鋰電池材料（PPT）

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這是格隆匯會員滄海根據公開資料和券商研究報告最新整理的關於新能源鋰電池的材料，內容豐富而詳盡，相信對跟蹤研究新能源鋰電池產業鏈以及相關公司的研究員和投資者來說都會很受用，格隆匯將他分享出來，供大家參考。再次謝謝滄海。



























































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新能源汽車產業：來自一級市場的啟示

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本帖最後由 Billy 於 2014-9-26 14:59 編輯

新能源汽車產業：來自一級市場的啟示
作者：王浩

9月24-26日 SAE2014 新能源汽車國際論壇在上海召開，來自世界各地的專家學者，共同深入探討純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車在新能源汽車領域的技術發展與產業化進程。論壇著重於新能源整車系統及其子系統的最新研發技術、產業分融資流程及其應用技術、新能源汽車全產業鏈投資分析、專利保護、技術轉讓等議題。相關產業界、投資界人士的投資觀點整理如下：

新能源汽車產業鏈投資呈現的特征之一：投資周期超預期。


一級市場在 3 到 5 年前已經非常活躍，目前到期資金正在尋求退出，卻面臨無收益、無出路的困境。汽車產業投資不同於 TMT 等行業，它和醫藥行業有相似之處，非行業背景創業成功概率極低，投資周期較長（最短需要 5 至10 年時間）。而新能源汽車產業投資，受到產業發展成熟度限制，投資周期或許比市場的預期要來得更長。根據現場交流，諸多一級市場投資人砸錢進入產業鏈，卻連一絲漣漪都沒看到，致使目前一級市場投資熱情降至低點。這和二級市場投資“甜蜜戀愛”、“等待大風起”的情緒化投資構成強烈對比。


新能源汽車產業鏈投資呈現的特征之二：產業定位最關鍵。


投資人最需要考慮的或許並不是二級市場最關心的成長性，而首先應該是產業價值量天花板的高低。新能源汽車產業鏈分作如下 6 大環節：Materials、Components、 Assemblies 、 OEM 、 Distribution(S/L) 、 Serciceandinfrastruture。比如最前端的 Materials（材料）領域，主要包括正極、負極、隔膜、電解液 4 類，材料行業市場容量天花板較低。很多企業體量無法達到上市標準，一級市場投資人擔心未來退出困境而選擇放棄投資。根據前期產業鏈路演反饋信息，其實二級市場面臨同樣困境，材料產品高增長，但高增長板塊占公司總營收和業績比重過低，呈現出整體彈性較小的局面。所以我們認為，無論對一級還是二級市場投資，產業鏈定位最為關鍵，我們看好體量較大、有機會獨立發展成為細分領域的部件（電池、電池管理、驅動）、組件（電池組件、電動機、充電設施）和 OEM 廠商。


新能源汽車產業鏈投資呈現的特征之三：政策風險兩面性。


市場人士基本依照產業規劃做出行業發展預測，今年以來行業扶持政策密集出臺，政策出臺時間間隔大幅縮短，我們了解到目前處於正在研究制定的政策包括“純電乘用車項目投資管理”、“蓄電池準入”、“充電設施補貼”、“充電設施發展規劃”、“十三五電動車科技發展規劃”、“新能源汽車積分管理政策”等。政策對行業的推動我們持積極態度，但另一方面，二級市場投資人應該看到，政策帶給產業界和投資人預期幹擾的負面效應。最典型的例子：低速電動車市場規範。電動汽車百人會成立後的第一個立項課題便是“小型電動汽車有序發展和規範管理項目”。一級市場投資人對低速電動車市場的看法基本是“臨淵羨魚”，較難“退而結網”，原因是政策引導不明，存在技術路線之爭，更存在產業規劃轉向導致存量財富瞬間貶值的風險。


新能源汽車產業鏈投資呈現的特征之四：橫向分布新形態。


新能源汽車和傳統汽車產業在產業布局上的一大區別在於：產業布局方向 90度轉彎。傳統產業縱向布局，主機廠通過供應鏈逐層管理上遊，通過品牌銷售控制下遊，產業附加值呈現兩端低、中間高的“哭相”特征。而新能源產業布局，則呈現 EV 動力總成一對多供應的橫向供應，部件和組件行業形成平臺化公司可能性較大，極大拓展汽車產業封閉的配套環境，疊加車載通訊等後端服務，產業鏈呈現兩端高、中間低的“微笑”特征。


◆對新能源汽車板塊的最新觀點：


政策擾動，月度銷量波動加大，預計 2014/15 年總體銷售 7/40 萬臺。今年前 8 個月新能源車累計銷量 3.1 萬輛，其中純電動占比 62%。9 月起免征購臵稅，根據草根調研信息，8 月份近半數訂單轉移至 9 月份，預計9 月份新能源乘用車（插電+純電）銷售有望超過 8000 臺（8 月份：4041 臺），公交車采購將進入旺季，新能源乘用車私人采購將逐步擡升，4 季度行業月均整體銷量將擡升至 10000 臺以上，預計 14 年整體銷售 7 萬臺。


純電是遠景目標，但插電式混動是當下主流選擇。從銷售數據上看，乘用車中純電占比超 70%，這主要和目前純電動車型占比較高有關。國務院《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，但根據消費者采購傾向來看，活動半徑更大的插電式混動銷售占據 8 到 9 成份額。第一批免征購臵稅的車型目錄中，共有 4 家企業的 6 款插電式混動乘用車，分別來自江淮、比亞迪、廣汽和上汽，第二批目錄出臺將繼續擴大消費者可選車型範圍。


未來利好政策將集中涉及基礎設施、產業投資及科技發展等方面。我們在此前深度報告中提出，新能源汽產品推廣需要三大條件：補貼支持、基礎設施和好產品。前一階段，政策扶持主要集中在消費者采購環節，我們預計後續政策將更多偏向使用環節的便利性問題及產業發展規範方向，預計有望推出政策包括“純電乘用車項目投資管理”、“蓄電池準入”、“充電設施補貼”、“充電設施發展規劃”、“十三五電動車科技發展規劃”、“新能源汽車積分管理政策”等。


◆投資建議


推薦比亞迪：預計 2014-16 年 EPS 為0.67 元、1.75 元和 2.45 元，國內新能源汽車龍頭企業，擁有電池電機電控及整車制造等全產業鏈生產能力，低成本運營、譜系化產品，我們認為公司將成為國內新能源汽車產業整車領域最大受益者，維持“買入”評級。




銷售增量多點開花，明年銷售有望大幅提升至 10 萬臺。受電池成本下降、私人消費接受度提升等因素帶動，預計今明兩年新能源車銷量將持續大幅攀升，預估新能源車整體銷量 2.8 萬臺（2014）、10 萬臺（2015 ），2015 年銷量同比提升7 萬臺以上，增量主要來源：秦 3.5 萬臺、唐 2.4 萬臺、E6/K9分別增加 2000 到3000 臺。


新能源車型銷量向上，毛利率提升空間逐步擴大。公司電動系統核心部件內部生產，導致前期大規模資本開支，預計隨著新能源車型逐步上量，單位產品的生產線折攤成本將持續下降，我們判斷新能源車板塊整體毛利率將進一步提升，預計新能源車毛利率 28%（2014）、30%（2015），超越前期判斷。


騰勢近期上市，德系品質塑造國內最頂尖主流新能源乘用車品牌。比亞迪合資公司騰勢首款純電動車近期上市，優勢互補、強強聯合，比亞迪電池優勢聯合奔馳造車標準。特斯拉和寶馬 I 系列產品通過進口渠道進入中國，高端定位，產品註定只能成為“少數富人的玩具”，而騰勢憑借可靠品質和合理價格，有望真正撬動國內純電市場的主流消費人群。


◆風險分析


新能源汽車政策調整，影響行業運行；新增城市限行限購，影響市場預期；新車上市節奏出現調整。（來源：光大證券）

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重磅 | 新能源汽車行業深度研究報告

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本帖最後由 港仙 於 2014-10-23 14:36 編輯

重磅 | 新能源汽車行業深度研究報告
作者：許英博、陳俊斌

1要點
（一）引子：2014年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支持政策“層出不窮”，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關註：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

（二）問題：中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

（三）現狀：政策先行，部分整車企業“壓力山大”。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年“第一階段”燃油限制到2015年即將實施的“第三階段”，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按“第三階段”標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

（四）機遇：與其打政策“口水仗”，不如打技術“攻堅戰”。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則“各顯身手”。我們認為，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1）高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），2）車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），3）啟停電機（電池、電機），4）混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），5）新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。

（五）挑戰：中國企業（整車+零部件）將面臨“法規提升+國際競爭”的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關註符合以下標準的公司：1）在細分市場中具有較高市場份額，2）研發投入具備規模且穩健增長，3）附加值相對較高等。

（六）風險因素：汽車行業銷量不達預期；汽車節能技術路線變革；政策推廣、執行力度低於預期。

（七）投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。


2中國原油，還能讓汽車業“奔跑”多久？

中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。



3企業平均油耗，多數企業壓力大

企業平均油耗標準是核心考核指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三階段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四階段油耗）。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。


2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%（不達標的不乏大型國企集團），25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中占優，可以比較輕松的達標；而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕松達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

4機遇：技術“攻堅戰”

降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。
傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況（怠速、加速、勻速、減速等），通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：
1）高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗；
2）輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗；
3）啟停系統，例如啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率；
4）混合動力，例如若采用混合動力系統，節油潛力約30%。


新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

5高性能發動機：渦輪增壓是看點

渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%—60%。


國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率為6.7%；其中車用柴油機配置率為62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升；而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。


國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell（霍尼韋爾）、BorgWarner（博格華納）、MHI（三菱重工）、IHI（石川島播磨重工業株式會社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量占全球市場份額的30%，居行業首位；排名前五位生產商的增壓器出貨量占據了全球市場份額的84%。


國內市場：國際巨頭搶占市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計占據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現“一超三強”的競爭格局：“一超”指湖南天雁，“三強”指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

建議關註渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。

6輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高

汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果為：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。


針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約占整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量；發動機的制造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能；絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。



汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身占轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別為6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了輕量化的全碳纖維車身鋼制副車架，全車凈重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作為公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8采用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。

發動機：鋁制材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁制發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁制材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機為全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁制發動機占比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作為全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都采用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。

內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重為2.7。“以塑帶鋼”是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險杠、擋泥板、車輪罩、導流板等；而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要占到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，占汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量為78kg，僅占汽車自重的5%-10%。

汽車輪轂：鋁制車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1）重量輕，平均每只比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好；2）散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性；3）精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好；4）更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能制造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。

建議關註國內布局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。

7啟停系統：配套率大幅提升

發動機啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啟停就是在車輛行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的一套系統。啟停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啟停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啟停可能會降低消費者使用體驗。

啟停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啟停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨著啟停系統向中端車型的普及，例如大眾的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX-5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。

啟停系統按照技術路線，可以劃分為：分離式起動機/發電機啟停系統（博世）、集成起動機/發電機啟停系統（法雷奧）、SISS智能啟停系統（馬自達）等。

分離式起動機/發電機啟停系統：該系統應用較為常見，起動機和發電機獨立設計，其余構成還包括增強型電池（一般采用AGM電池）、集成起動/停止協調程序的發動機ECU和傳感器等。博世是該種啟停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大眾帕薩特、高爾夫，奔馳A/B/C/E系列（部分），奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。

集成起動機/發電機啟停系統：法雷奧i-Start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或松開制動踏板汽車會立即自動啟動發動機。該系統最初應用於PSA的e-HDi車型上，預計未來將配備於10余個汽車制造商的50款車型，法國PSA集團、奔馳及Smart是法雷奧啟停系統的主要客戶。

SISS智能啟停系統（馬自達）：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。

目前啟停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關註能夠提供相應部件的自主零部件企業。

8混合動力：舊時“豐田”堂前燕，飛入自主品牌家

混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分為輕混合動力系統、輔助混合動力系統（中混）、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果采用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。

混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別為65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。

目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞（混動版）和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞（混動版）、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。

預計2015年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的“雲動中國”計劃，2015年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中占據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作為豐田混合動力的關鍵技術，將為豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。

混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是借助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車采用1.8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啟停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。

建議關註受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成為全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將為豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作夥伴，目前在售混合動力車型為凱美瑞（混動版），預計2015年還將推出雷淩（混動版），將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。

9新能源汽車：確定的50萬輛

確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認為，2015年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。

新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認為，受益於：1）外部推廣政策力度的不斷加強；2）自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、2015年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級（2013年：1.7萬輛）。

新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。


可能超預期的500萬。我們認為，依托百億量級的政府補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現；500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上遊電池、電機等零部件受益更為明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。

新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上遊零部件的機會大於下遊整車公司，建議關註：1）上遊零部件，2）下遊整車。

10風險因素

宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期；
節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利；
企業平均油耗標準考核力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降；
新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。

11投資建議

我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成為全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成為保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。

我們認為，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1）高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），2）車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），3）怠速啟停電機（電池、電機），4）混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），5）新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。各細分領域的投資標的請參見表6。

汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。

（本文作者供職於中信證券）
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從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後...

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3853

本帖最後由 晗晨 於 2014-11-6 07:47 編輯






  


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後

我們團隊主要是鋰電池及電池管理的技術和產品出身，都是這方面的專業人士，但對投資研究很少，但對鋰電池和新能源汽車還是有一些了解和自己的認識。

比亞迪港股（01211）上周五與本周一兩天下跌了10個多點，主要是原因是Q3業績不好以及Q4預期不好導致的投資者的砸盤。短期業績不好的原因讓很多人開始不看好比亞迪了。

其實根據我們的了解，主要是受傳統汽車的下滑以及光伏虧損的影響較大，比亞迪的新能源汽車的增長還是很好，業績漲勢明顯。

只是短期新能源汽車占比還不大，大約只占到整個比亞迪收入的10%左右，而2014年估計會達到25%~30%左右的比重，到時候對財務數據的貢獻就會好很多。


我們的很多朋友是鋰電池及電池管理BMS行業的，加之有不少朋友在比亞迪，對於國內新能源汽車的標桿企業比亞迪，我們也一直在關註。


如果從投資及行業的角度，長遠來看，我們是一直看好比亞迪的，短期受業績的影響壓力大一點而已，對於這樣一家優質企業，任何一次大跌都是進去和加倉的機會。


為什麽這麽說，我們想從電動汽車市場趨勢、動力電池的發展以及比亞迪公司做一個簡單的分析。


電動汽車的市場趨勢

我想根據2014年電動汽車的發展情況，以及國家政策的支持，地方政府的放開等來看，都是一個很好的發展，也是能夠得到摸得著的情況。

如果拉長到3-5年來看電動汽車市場，路上跑的車我想10%~20%的車可能會是新能源車（混合動力+純電動），這是一個多麽巨大的市場。比亞迪毫無疑問是這個行業的老大。

其中比亞迪的雙模車“秦”今年的9月銷售已經達到了1700輛，預計Q4月銷量將達到2000輛，由於電池產能的影響，否則銷量可能還會大不少。

很多媒體都在預測2015年新能源汽車的銷量將超過10萬輛，我想10萬輛應該問題不大。估計比亞迪會占到3-4成。

電動汽車的發展經歷過前幾年的瘋狂後已經回歸了理性，且各方面趨於成熟。有幾個事情可以討論一下：

1>  特斯拉TESLA對電動汽車的推動功不可沒，它讓大家接收了電動汽車，也了解了電動汽車。應該這麽說特斯拉把電動汽車的發展往前推進了幾年了。這里，比亞迪在國內是最大的收益者，應該感謝特斯拉。

2>  新能源汽車相對於傳統汽車有很多天然的優勢，除了節能環保外，還有動力強勁、啟動快、安靜、駕駛平穩等，比亞迪“秦”100公里加速5.9秒，行駛過程中非常安靜，加速非常平順。

3>  不再走單一的純電動模式，而是開始重點推廣混合動力這個過渡產品，且開始把純電動的中心前期放在了公交與出租車市場。這是一個理性的回歸，在中國一定要有心理準備接受很長一段時間燃油車與新能源車共存的現象，這是自然規律，而是多方利益及中國特色的原因。比亞迪經歷過很長時間的陣痛覺醒過來，開始推廣雙模汽車“秦”、“唐”，以及電動公交K9和電動出租e6，已經走在了正確的道路上。

4>  整車及核心部件電池、電池管理、電機、電控等相關技術和產品已經成熟，也被大家廣為接受。整車的續航里程與安全性已經開始被大家所接收。新能源汽車最核心的模塊電池性能也有了大幅提升，電池的能量密度、一致性、安全性等都有了很大的改善，也完全能夠被大家接受。

5>  成本相對以前降幅較大，整車、電池、電機、電控都成本相對以前已經大幅下降，隨著量的增長還有很大的降價空間，為新能源汽車的發展提供了保障。比亞迪在成本方面估計比同行還要低不少。


動力電池的發展

由於動力電池是核心部件，我想不得不重點分析一下。

技術上來看，幾年前動力電池的能量密度才100Wh/Kg左右，發展到了現在的150Wh/Kg左右，進步非常大。對續航里程和成本都有很大的幫助。


動力電池最核心的兩塊就是電芯和電池管理系統BMS，我們一起來看看他們的變化和改善。

前幾年，整個動力電池行業應該說過度的瘋狂和非理性，其中也包括比亞迪，電芯正極材料大家一邊倒的認為是磷酸鐵鋰，瘋狂的擴張和投資，國內受比亞迪和A123的影響較大。後來特斯拉出來廣為稱頌的Model S竟然采用的三元NCA材料，大家傻眼了。

現在你再去看大家開始在討論應該是磷酸鐵鋰與三元鋰，實際上這二者的優勢和劣勢很明顯：
單體電芯對比
正極材料
磷酸鐵鋰
三元鋰
電壓平臺
3.2V
3.6V
能量密度
100Wh/Kg
170Wh/Kg
安全性
好
稍差
循環壽命
好
稍差
工藝
有待提升
成熟穩定
成本
較高
稍低
磷酸鐵鋰的優勢就是安全，循環壽命高，缺點就是能量密度要低。而三元鋰的優勢就是能量密度高、但安全性要差。


電芯還有一個對比很明顯的就是，國內以前一直追求的是大電芯，認為哪家能過做出大電芯，哪家電池廠就是牛，實際上當特斯拉出來後采用的確是18650的小電芯。比亞迪的e6采用的是200Ah的大電芯。

其實這也是一個折中的考慮，如果電芯太小，整個電池組的電芯數量就會多，對應的電池管理系統（BMS）就會複雜。但如果像BYD e6采用200Ah大電芯，BMS就會相對簡單很多。

這就是讓我們開始理性的去思考，不是電芯的越大越好，也不是越小越好，而是一個合適的電芯大小，同時配合一個穩定的生產工藝讓電池的一致性要好。

但特斯拉通過好的BMS彌補了三元鋰電池安全性稍差的缺點。以前國內對BMS不太了解，更談不上重視，認為只要電芯好，BMS只是一個輔助。


其實好幾年以前我就開始和朋友說電芯不要追求過大，選擇一個合適的容量。

我們認為10Ah~20Ah大小的容量可能是一個更合適的選擇。

現在我想國內應該意識到了這些問題，開始在做調整。無論是電池的正極材料方向、電芯的大小以及BMS的設計等都在回歸理性和趨於成熟。


其實比亞迪經歷過這麽多，也做了很多的調整，也在回歸理性，開始行駛在正確的航道上。比亞迪其實早就在研發錳酸鋰電池，最近比亞迪開始推廣“磷酸鐵錳鋰”電池。電池容量來說“秦”用的就是20Ah的小電池。BMS也從以前F3DM的集中式變換為“秦”這種更加安全和智能的分布式系統。


比亞迪預計2015年的電池產能擴充到5GWh，是什麽一個概念，“秦”的電池容量是13KWh，年產能相當於38萬輛“秦”的產能。

在市場、技術和產能都趨於成熟的情況下，接下來幾年比亞迪應該會有一個不錯的表現。


比亞迪公司的情況

關於比亞迪的討論，我想太多了，在任何一個汽車論壇，投資論壇都會有很多關於比亞迪公司的討論，每個人都能說出一堆比亞迪的段子，但至於真實性我想每個人自己去思考。

但我想說幾點，提醒所有的投資者。


第一點，公司經歷過前幾年的調整，應該已經完全從低谷中走了出來，各方面都在朝好的方向發展，特別是新能源汽車已經開始出現局部繁榮的局面。從比亞迪“秦”的出貨增長情況就可以看出。另外從低谷走出來的公司成功的概率也更大。

我們預計2015年，比亞迪新能源的產值會超過200億人民幣，毛利的貢獻預計會到70億人民幣左右。我們也根據現在的車型毛估一下2015年的銷售情況（不含“唐”及“騰勢”的銷售）

預計2015比亞迪年新能源汽車銷售情況
車型
秦
e6
K9
總計
銷量(輛)
28000
4000
8000
40000
銷售額(億元)
50.4
14
160
224.4
毛利(億元)
7.6
3.5
64
75.1

第二點，帶頭人老王，技術出身，簡單樸素，最近給大家的感覺也開始口出狂言，那只是技術牛人不懂公關和媒體的結果。老王是一直奮戰在第一線的老板，也是每一次都能抓住行業大勢並把它執行到位的老板。但老王也是人，而不是神，以前也犯過一些錯，經歷過這些年的調整，也成熟了很多，已經思考了很多問題，人才的問題，激勵機制的問題，攤子鋪的太開的問題，什麽都想自己抓在手里做的問題，管理不細的問題等等，也在慢慢改善，完全從低谷中走了出來，有了很大的改觀，為新能源汽車的發展奠定了一個好的基礎。


第三點，比亞迪新能源汽車的營銷、技術和產品都趨於成熟。

比亞迪的傳統汽車在品牌美譽度方面的確很不理想，但在新能源汽車方面，基本上在中國大陸市場建立起來這麽一個概念，“電動車”=“比亞迪”，比亞迪已經在人們的大腦中占據了“電動車”的概念，這就是最成功的營銷，也是比亞迪這麽多年辛苦積累的結果。

比亞迪在新能源汽車領域的先發優勢隨著市場的爆發會很快體現出來。

比亞迪在電動汽車的整車技術、電池技術、電機技術、電控技術、充電技術、電池管理技術、雙模技術等電動汽車的核心技術方面都積累的大量的技術和專利。


另外比亞迪已經開始在新能源汽車方面有了1~2款爆品，真正的物美價廉，非常受國內歡消費者喜歡的革命性產品的雙模車“秦”，月銷量已經達到2000輛。

油電雙驅，100公里加速5.9秒，純電續航70公里，售價19.98萬人民幣，去掉政府及地方補貼，預計14萬左右。

以及即將量產的雙模SUV的“唐”，純電動的e6，騰勢，電動大巴K9等。

好的行業，好的公司，如果不錯的價格，剩下的就自己決定了。

文章源自公眾號：Battery_BMS（鋰電池與電池管理）
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=118053

環保群聚會紀要：關於光伏、新能源汽車及高鐵石油

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3933&page=1&extra=#pid7768

本帖最後由 晗晨 於 2014-11-10 11:01 編輯

環保群聚會紀要：關於光伏、新能源汽車及高鐵石油



首先感謝Paul哥發起並組織這次活動

這個只是根據25分鐘的錄音資料進行整理，實際內容更加豐富，所以大家以後要積極參加哦

談話內容只代表個人觀點，不代表任何機構，目的只在於群友間的交流分享，無法對內容正確性做出保證，請謹慎根據以下內容做出投資決定。^-^

  

關於光伏

經過幾年洗牌，剩下的就是強者。幾年前好，經過洗牌後日子不一定容易過，技術都差不多。是不是做電站為主，因為做設備門檻低，政策扶持不夠，是不是做電站，做營運比較好？


越貼近下遊越好，只有下遊的現金流好了才能傳到到中遊，美國最早上市的幾個公司都往下遊跑，不往下遊跑，別人賺了錢了，心情好就給，心情不好就拖兩月。


上遊不僅是賣多晶矽的，包括制造，越接近下遊，越接近客戶，越接近現金流。


阿特斯，最早在加拿大做電站，收入結構是倒三角 上遊晶片比較少，中遊組件稍微大點，下遊又大點。


投資是不是也可以用這個模式，上遊做一份，中遊做2份下遊做3份，哪塊也不會錯過。


江蘇的光伏和浙江的光伏不一樣，江蘇的喜歡搞上下遊一體化，浙江喜歡搞光電效率，在變壓器上下功夫


保利協鑫矽化硫化床多晶矽出料了，目前是是滿產，今年業績因該不錯。


這個月多晶矽價格下滑，矽片是稍漲。


光伏實業比較難，人工，稅收，水電很高，越貼近制造，越難，除非技術是有核心競爭力的。但市場上看具有核心競爭力的廠家很少，最後比拼的一個是價格，一個是品牌，拼到最後就是一片紅海。


應該找現金流含量高的，有足夠的現金流買別人，最好是能收購電站的，比從談合同，再試驗，再走審批流程好，能迅速把產量搞上來，十年前喜歡自己建廠，現在拿著錢去收購，能最大節省人力物力和時間。


關於新能源汽車

建議關註新能源汽車，雖然特斯拉賺的錢很少，但股價很高，如果中國市場可以走出特斯拉汽車這樣的模式，那一定是爆發性的。標的物很少，港股里只有比亞迪，但漲的比較多了。


比亞迪也不夠專註於新能源汽車，成為不了一家偉大的新能源汽車公司


萬向錢潮，實力比較強，但在鋰電池上耕耘的時間比較短，在鋰電池市場上的名氣不是特別大


在汽車上消費類鋰電池上的知名度不夠，他在美國並購了一家知名度比較大的公司，但知名度還需要時間


他大算把在傳統汽車上賺的所有錢投入新能源汽車上，這個決心很大。


目前市場上產品很少，前兩年在鋰電池上投入很大，但目前看，市場知名度，市場占有率還是不夠。


鋰電池主要用在動力汽車上，還有儲能上，有一部分賣到了國家電網上，量也很大，但品牌知名度還是不夠。


充電樁沒完全建好，新能源汽車感覺起不來。


泰坦能源，新能源汽車剛起來，發展方向不錯，在電動車沒做大的時候，電池賣不出去，所以股價在年初之後，一直橫盤，其實一直在等待機會。


關於馬歇爾，高鐵和石油。


日本的放水，逼著中國必須這麽幹。


人民幣國際化，要做世界前3大貨幣。挑戰美元完全不可能，挑戰歐元也不可能，挑戰日元還可以，日本放水剛好給力中國一個機會。 以後從產品的采購結算上，就可以慢慢用人民幣。


鐵路，北邊是相對容易做，如俄羅斯。南邊比較難，剛跟泰國談完，英拉就被趕下臺了，估計美國人在後面搗鬼。


從國內直接坐火車到曼谷？這個做不到，最有可能是到老撾，越南和中國打過仗，不可能讓你修鐵路。


南美是比較大的市場，中國在那邊存在越來越多，尤其是金融。


墨西哥高鐵，站在美國人角度上，不可能讓你在美國周邊國家想怎麽推就怎麽推，肯定要不斷阻撓，在臺下做些交易。


從現在算，到奧巴馬下臺是個黃金時期，等希拉里上來，她的政策中國可能吃不消。


傳在委內瑞拉的石油貸款違約？（經百度查證，中國貸款給委內瑞拉，委內瑞拉用石油還款，但因油價下降，委內瑞拉無法短時間提高石油產量，所以選擇違約）


所有能源問題從這個世界新式都是政治鬥爭的延續，所以油價怎麽跌和中國要不要發展新能源沒什麽必然聯系。


關於油價形勢，只要美元強，油價就一直跌。


石油成本，沙特成本10美金 伊朗40 俄羅斯70。


要考慮中國前幾年在海外接的盤要怎麽辦，近期石油股跌也是有原因的。跌的多的是油服，回頭看3年，世界5大石油公司把非核心資產都賣給3桶油。現在這個油價水平是無法開發的，只能等下輪周期，但可能又要幾年。 看空油價最好的做空品種是油服，尤其是在海上的油服。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=118482

電力設備與新能源板塊滬港通分析

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=694

本帖最後由 三杯茶 於 2014-11-12 14:29 編輯

電力設備與新能源板塊滬港通分析

事件：近期媒體關於滬港通報道不斷，低估值、低市凈率的大市值企業受到關註。
結論：滬港通可能對A股估值體系逐步產生深遠影響；電氣設備與新能源板塊，部分公司可能得到估值重估。
投資建議：建議買入：正泰電器（601877.CH/26.26元，買入評級）、特變電工（600089.CH/10.31元，買入評級）。
此外，港股中有一定行業地位的天能動力、威盛集團較A股同類企業估值折價明顯。

1、滬港通涵蓋的範圍
滬港通較QFII具有成本低、交易靈活、準入較低等優點，未來可能對A股估值體系逐步產生比較深遠的影響。
本版塊，上證180、380及A/H股範圍內，共計有25家左右。

2、標的公司篩選標準
如不考慮極具成長性的公司，我們預計兼具有以下特點的企業將是首選：
a)        估值較合理，與成熟市場同行平均水平相差不大；
b)        增長穩健，近幾年業績複合增速較高；
c)        現金情況良好，分紅率水平較高；
d)        行業龍頭，具備綜合競爭力，能抵禦一定行業波動；
e)        市值較大，在10-15億美金以上。
圖表1、本行業滬港通相關公司

  
序號
  		  
代碼
  		  
公司
  		  
市值（百萬元）
  		  
PS（2013）
  		  
PE（2014）
  
  
1
  		  
601877
  		  
正泰電器
  		  
25,610
  		  
2.1
  		  
13.8
  
  
2
  		  
600089
  		  
特變電工
  		  
32,401
  		  
1.1
  		  
17.2
  
  
3
  		  
600580
  		  
臥龍電氣
  		  
10,839
  		  
1.9
  		  
23
  
  
4
  		  
600525
  		  
長園集團
  		  
10,759
  		  
3.8
  		  
27
  
  
5
  		  
601311
  		  
駱駝股份
  		  
12,128
  		  
2.6
  		  
18
  
  
6
  		  
002202
  		  
金風科技
  		  
33,386
  		  
2.7
  		  
21
  
  
7
  		  
600875
  		  
東方電氣
  		  
32,142
  		  
0.8
  		  
23
  
  
8
  		  
601179
  		  
中國西電
  		  
26,193
  		  
2.0
  		  
38
  
  
9
  		  
601727
  		  
上海電氣
  		  
81,174
  		  
1.0
  		  
34
  
  
10
  		  
600406
  		  
國電南瑞
  		  
38,523
  		  
4.0
  		  
24
  
  
11
  		  
600312
  		  
平高電氣
  		  
15,925
  		  
4.2
  		  
23
  
  
12
  		  
601126
  		  
四方股份
  		  
7,335
  		  
2.4
  		  
20
  
  
13
  		  
600475
  		  
華光股份
  		  
3,973
  		  
1.2
  		  
36
  
  
14
  		  
600481
  		  
雙良節能
  		  
8,838
  		  
1.3
  		  
22
  
  
15
  		  
600884
  		  
杉杉股份
  		  
7,054
  		  
1.7
  		  
31
  
  
16
  		  
600563
  		  
法拉電子
  		  
7,011
  		  
5.3
  		  
21
  
  
17
  		  
601222
  		  
林洋電子
  		  
9,117
  		  
4.6
  		  
21
  
  
18
  		  
601567
  		  
三星電氣
  		  
6,520
  		  
2.9
  		  
21.6
  
  
19
  		  
600478
  		  
科力遠
  		  
11,650
  		  
10.3
  		  
　
  
  
20
  		  
600517
  		  
置信電氣
  		  
15,494
  		  
4.7
  		  
33
  
  
21
  		  
600869
  		  
智慧能源
  		  
10,079
  		  
0.9
  		  
24
  
  
22
  		  
600268
  		  
國電南自
  		  
4,478
  		  
0.9
  		  
15
  
  
23
  		  
600468
  		  
百利電氣
  		  
6,309
  		  
8.3
  		  
6
  
  
24
  		  
600405
  		  
動力源
  		  
5,057
  		  
6.4
  
  
25
  		  
600770
  		  
綜藝股份
  		  
12,038
  		  
32.4
  
資料來源：中銀國際研究
市值以2014年11月7日收盤價為基準。

3、與成熟市場公司的對比
本版塊25多家企業主要分布在發電與輸變電設備、電機與控制、用電電器與營銷等領域。
本版塊中，正泰、特變等行業龍頭相對更具吸引力，以下對比主要選取國際同行企業與正泰、特變對比。
表2  可比公司市盈率比較（倍）

  
2006
  		  
2007
  		  
2008
  		  
2009
  		  
2010
  		  
2011
  		  
2012
  		  
2013
  		  
2014E
  
  
ABB
  		  
24.9  
  		  
20.7  
  		  
10.8  
  		  
15.3  
  		  
19.9  
  		  
13.7  
  		  
17.4  
  		  
21.5  
  		  
18.3  
  
  
阿爾斯通
  		  
21.3  
  		  
23.6  
  		  
22.8  
  		  
10.1  
  		  
11.0  
  		  
26.6  
  		  
11.8  
  		  
12.5  
  		  
11.1  
  
  
庫柏
  		  
23.6  
  		  
28.4  
  		  
8.4  
  		  
11.7  
  		  
15.7  
  		  
17.2  
  		  
19.0  
  		  
21.3  
  		  
22.3  
  
  
西門子
  		  
24.8  
  		  
23.5  
  		  
34.7  
  		  
24.5  
  		  
16.4  
  		  
8.2  
  		  
15.1  
  		  
18.4  
  		  
15.1  
  
  
施耐德
  		  
14.1  
  		  
13.7  
  		  
7.6  
  		  
24.6  
  		  
17.0  
  		  
12.2  
  		  
16.4  
  		  
18.5  
  		  
16.3  
  
  
伊頓電氣
  		  
12.4  
  		  
14.6  
  		  
7.3  
  		  
24.6  
  		  
17.7  
  		  
11.0  
  		  
13.5  
  		  
18.4  
  		  
15.1  
  
  
羅格朗
  		  
21.8  
  		  
14.7  
  		  
10.0  
  		  
17.5  
  		  
19.1  
  		  
13.6  
  		  
16.6  
  		  
20.0  
  		  
19.1  
  
  
雷勃
  		  
16.0  
  		  
12.9  
  		  
9.0  
  		  
20.8  
  		  
16.9  
  		  
12.6  
  		  
14.6  
  		  
17.9  
  		  
16.3  
  
  
西科電氣
  		  
14.3  
  		  
8.4  
  		  
4.1  
  		  
11.2  
  		  
20.7  
  		  
13.4  
  		  
15.0  
  		  
18.2  
  		  
16.3  
  
  
藍格賽
  		  
19.2  
  		  
5.3  
  		  
32.9  
  		  
18.7  
  		  
11.2  
  		  
13.1  
  		  
25.1  
  		  
12.9  
  
  
正泰電器
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
37.7  
  		  
16.0  
  		  
14.6  
  		  
16.3  
  		  
13.8  
  
  
特變電工
  		  
27.8  
  		  
51.3  
  		  
29.7  
  		  
28.0  
  		  
23.5  
  		  
16.5  
  		  
17.4  
  		  
21.3  
  		  
17.2  
  
資料來源：公司數據

表3.  可比公司市凈率比較（倍）

  
2006
  		  
2007
  		  
2008
  		  
2009
  		  
2010
  		  
2011
  		  
2012
  		  
2013
  		  
2014E
  
  
ABB
  		  
6.5  
  		  
6.1  
  		  
3.0  
  		  
3.2  
  		  
3.4  
  		  
2.7  
  		  
2.8  
  		  
3.3  
  		  
　
  
  
阿爾斯通
  		  
13.1  
  		  
10.1  
  		  
8.8  
  		  
3.9  
  		  
3.3  
  		  
3.0  
  		  
2.0  
  		  
2.0  
  		  
1.2  
  
  
庫柏
  		  
1.9  
  		  
1.3  
  		  
0.5  
  		  
0.8  
  		  
1.4  
  		  
1.7  
  		  
2.1  
  		  
2.6  
  		  
　
  
  
西門子
  		  
2.4  
  		  
3.0  
  		  
2.1  
  		  
2.1  
  		  
2.4  
  		  
1.9  
  		  
2.2  
  		  
2.7  
  		  
2.6  
  
  
施耐德
  		  
2.1  
  		  
2.2  
  		  
1.2  
  		  
1.8  
  		  
2.0  
  		  
1.4  
  		  
1.8  
  		  
2.1  
  		  
　
  
  
伊頓電氣
  		  
2.7  
  		  
2.7  
  		  
1.3  
  		  
1.6  
  		  
2.3  
  		  
2.0  
  		  
1.7  
  		  
2.2  
  
  
羅格朗
  		  
2.8  
  		  
2.9  
  		  
1.6  
  		  
2.1  
  		  
2.9  
  		  
2.2  
  		  
2.6  
  		  
3.3  
  		  
　
  
  
雷勃
  		  
2.2  
  		  
1.6  
  		  
1.3  
  		  
1.7  
  		  
1.9  
  		  
1.4  
  		  
1.6  
  		  
1.6  
  
  
西科電氣
  		  
3.8  
  		  
2.8  
  		  
1.1  
  		  
1.2  
  		  
2.0  
  		  
1.7  
  		  
1.9  
  		  
2.3  
  		  
　
  
  
藍格賽
  		  
1.0  
  		  
0.4  
  		  
0.8  
  		  
1.1  
  		  
0.9  
  		  
1.0  
  		  
1.3  
  
  
正泰電器
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
5.6  
  		  
2.7  
  		  
4.1  
  		  
4.8  
  		  
　
  
  
特變電工
  		  
3.5  
  		  
11.2  
  		  
5.5  
  		  
6.1  
  		  
3.2  
  		  
1.6  
  		  
1.3  
  		  
1.9  
  
資料來源：公司數據

表4.  可比公司股息收益比較（%）

  
2006
  		  
2007
  		  
2008
  		  
2009
  		  
2010
  		  
2011
  		  
2012
  		  
2013
  		  
2014E
  
  
ABB
  		  
1.1  
  		  
1.6  
  		  
3.0  
  		  
2.5  
  		  
3.1  
  		  
3.5  
  		  
3.3  
  		  
2.7  
  		  
　
  
  
阿爾斯通
  		  
0.0  
  		  
0.8  
  		  
1.2  
  		  
2.9  
  		  
2.7  
  		  
1.5  
  		  
2.7  
  		  
2.7  
  		  
4.3  
  
  
庫柏
  		  
0.1  
  		  
0.1  
  		  
0.4  
  		  
0.2  
  		  
0.1  
  		  
0.1  
  		  
0.1  
  		  
0.1  
  		  
　
  
  
西門子
  		  
2.1  
  		  
1.7  
  		  
2.4  
  		  
2.5  
  		  
3.5  
  		  
4.4  
  		  
3.9  
  		  
3.4  
  		  
3.5  
  
  
施耐德
  		  
3.6  
  		  
3.6  
  		  
6.5  
  		  
2.5  
  		  
2.9  
  		  
3.9  
  		  
3.1  
  		  
3.0  
  		  
　
  
  
伊頓電氣
  		  
2.0  
  		  
1.8  
  		  
4.0  
  		  
3.1  
  		  
2.1  
  		  
3.1  
  		  
2.8  
  		  
2.2  
  
  
羅格朗
  		  
2.3  
  		  
3.0  
  		  
5.1  
  		  
3.6  
  		  
2.9  
  		  
3.7  
  		  
2.9  
  		  
2.6  
  		  
　
  
  
雷勃
  		  
1.1  
  		  
1.3  
  		  
1.9  
  		  
1.2  
  		  
1.0  
  		  
1.4  
  		  
1.1  
  		  
1.1  
  
  
西科電氣
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  
  
藍格賽
  		  
3.0  
  		  
0.0  
  		  
0.0  
  		  
2.5  
  		  
4.9  
  		  
4.9  
  		  
3.9  
  
  
正泰電器
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
　
  		  
2.0  
  		  
6.2  
  		  
5.3  
  		  
4.2  
  		  
　
  
  
特變電工
  		  
0.7  
  		  
0.1  
  		  
0.4  
  		  
0.4  
  		  
0.5  
  		  
1.0  
  		  
1.9  
  		  
1.5  
  
資料來源：公司數據

表5.  可比公司收入增長率比較（%）

  
2006
  		  
2007
  		  
2008
  		  
2009
  		  
2010
  		  
2011
  		  
2012
  		  
2013
  
  
ABB
  		  
(11.9)
  		  
9.0  
  		  
6.7  
  		  
(0.9)
  		  
(10.0)
  		  
6.2  
  		  
5.6  
  		  
(2.0)
  
  
阿爾斯通
  		  
13.4  
  		  
11.3  
  		  
24.6  
  		  
(18.7)
  		  
22.5  
  		  
25.5  
  		  
12.8  
  		  
(2.2)
  
  
庫柏
  		  
6.5  
  		  
10.7  
  		  
10.2  
  		  
3.2  
  		  
7.2  
  		  
14.9  
  		  
8.6  
  		  
9.9  
  
  
西門子
  		  
(11.9)
  		  
9.0  
  		  
6.7  
  		  
(0.9)
  		  
(10.0)
  		  
6.2  
  		  
5.6  
  		  
(2.0)
  
  
施耐德
  		  
17.6  
  		  
26.1  
  		  
5.8  
  		  
(13.8)
  		  
24.0  
  		  
14.1  
  		  
7.2  
  		  
(1.6)
  
  
伊頓電氣
  		  
11.0  
  		  
6.5  
  		  
18.0  
  		  
(22.8)
  		  
15.5  
  		  
17.0  
  		  
1.6  
  		  
35.2  
  
  
羅格朗
  		  
15.1  
  		  
10.5  
  		  
1.8  
  		  
(14.9)
  		  
8.7  
  		  
9.2  
  		  
5.1  
  		  
(0.1)
  
  
雷勃
  		  
13.4  
  		  
11.3  
  		  
24.6  
  		  
(18.7)
  		  
22.5  
  		  
25.5  
  		  
12.8  
  		  
(2.2)
  
  
西科電氣
  		  
20.3  
  		  
12.8  
  		  
1.8  
  		  
(24.3)
  		  
9.5  
  		  
21.0  
  		  
7.4  
  		  
14.2  
  
  
藍格賽
  		  
55.0  
  		  
15.1  
  		  
20.2  
  		  
(12.1)
  		  
5.8  
  		  
6.3  
  		  
5.8  
  		  
(3.3)
  
  
正泰電器
  		  
　
  		  
23.9  
  		  
6.1  
  		  
8.1  
  		  
32.0  
  		  
30.7  
  		  
29.1  
  		  
11.7  
  
  
特變電工
  		  
36.9  
  		  
45.4  
  		  
40.2  
  		  
17.9  
  		  
20.4  
  		  
2.2  
  		  
11.9  
  		  
43.5  
  
資料來源：公司數據

表6.  可比公司凈利潤增長率比較（%）

  
2006
  		  
2007
  		  
2008
  		  
2009
  		  
2010
  		  
2011
  		  
2012
  		  
2013
  
  
ABB
  		  
(26.6)
  		  
66.2  
  		  
(83.8)
  		  
214.1  
  		  
114.3  
  		  
53.3  
  		  
(39.7)
  		  
(10.2)
  
  
阿爾斯通
  		  
(242.8)
  		  
29.4  
  		  
55.4  
  		  
34.6  
  		  
9.6  
  		  
(40.6)
  		  
(0.5)
  		  
1.8  
  
  
庫柏
  		  
(20.5)
  		  
(41.7)
  		  
34.6  
  		  
21.6  
  		  
34.3  
  		  
33.3  
  		  
27.9  
  		  
21.0  
  
  
西門子
  		  
(26.6)
  		  
66.2  
  		  
(83.8)
  		  
214.1  
  		  
114.3  
  		  
53.3  
  		  
(39.7)
  		  
(10.2)
  
  
施耐德
  		  
31.7  
  		  
20.9  
  		  
6.2  
  		  
(51.0)
  		  
108.7  
  		  
4.2  
  		  
1.1  
  		  
4.1  
  
  
伊頓電氣
  		  
16.9  
  		  
(4.1)
  		  
(0.4)
  		  
(61.9)
  		  
154.8  
  		  
38.3  
  		  
(2.4)
  		  
48.0  
  
  
羅格朗
  		  
148.5  
  		  
67.1  
  		  
(16.9)
  		  
(17.2)
  		  
44.3  
  		  
14.4  
  		  
5.6  
  		  
4.9  
  
  
雷勃
  		  
57.8  
  		  
7.7  
  		  
6.1  
  		  
(28.1)
  		  
70.6  
  		  
5.7  
  		  
22.4  
  		  
(6.1)
  
  
西科電氣
  		  
107.9  
  		  
1.5  
  		  
(20.6)
  		  
(45.8)
  		  
15.4  
  		  
61.8  
  		  
11.3  
  		  
32.6  
  
  
藍格賽
  		  
36.6  
  		  
(24.3)
  		  
61.0  
  		  
(65.0)
  		  
183.5  
  		  
38.0  
  		  
0.9  
  		  
(33.8)
  
  
正泰電器
  		  
　
  		  
86.7  
  		  
6.1  
  		  
34.5  
  		  
22.4  
  		  
29.0  
  		  
53.1  
  		  
22.2  
  
  
特變電工
  		  
83.2  
  		  
134.3  
  		  
78.7  
  		  
58.8  
  		  
5.4  
  		  
(23.7)
  		  
(20.2)
  		  
35.5  
  
資料來源：公司數據
註釋：PE、股息率均按照該財年最後一日交易價計算；

4、對比結論
成熟市場建立在自有現金流基礎上的估值中樞，相對較穩定（由於采用最後一日市盈率數據，因此波動較大），也比較重視分紅水平和現實的業績情況。
此外，由於成熟市場企業進入後工業化階段，工業自動化、控制類業務溢價並不明顯（美股自動化、機器人企業估值稍高於普通工業企業）。
國內的產業經濟環境不同於成熟市場，子版塊估值差異比較合理。但可以預見的是，國內具有行業地位和競爭力，發展趨勢良好，真正在盈利且有現金水平的企業將受到歡迎。
本版塊，正泰電器公司現有業務價值低估；特變電工估值與國際同行相當，成長性強。滬港通開通後，可能得到估值重估，建議至少作為標配。（來自中銀國際）
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=118825

新能源：中美達成減排協議將帶來什麽樣的投資機遇？

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=704

本帖最後由 晗晨 於 2014-11-13 20:30 編輯

新能源：中美達成減排協議將帶來什麽樣的投資機遇？
作者：中信新能源

周三，中國和美國就溫室氣體減排目標達成一致，《中美氣候變化聯合聲明》（以下簡稱《聯合聲明》）正式對外發布。該協議由美國總統奧巴馬與中國國家主席習近平共同宣布，其中包括了美國對限制碳排放的新目標，中國也首次做出此類承諾：在2030年之後碳排放不再增加。在中美牽頭下，此項協議對減少世界碳排放具有里程碑式意義，這會對投資市場帶來什麽樣的影響？本期港股那點事分享來自中信新能源對該事件的深度解讀，供大家參考。

下面是對該事件的解讀：

公用事業&新能源行業重大事項點評：迎接巴黎氣候峰會，開啟中美低碳紀元
作者：中信新能源

事項：

11月12日，《中美氣候變化聯合聲明》（以下簡稱《聯合聲明》）正式對外發布。

評論：

中美聯合承諾引領應對氣候問題新紀元

地球正在經歷以全球變暖為突出標誌的氣候變化，以政府間氣候變化專門委員會（IPCC）為代表的國際主流觀點認為人類活動導致大氣CO2等溫室氣體濃度不斷升高很可能是全球氣候變暖的主要原因。1990年以來，IPCC的四次評估報告不斷強化以上結論，而在聯合國主導以及歐盟等發達國家不遺余力推動下，上述科學認識進一步轉化為政治共識：

•1992年，《聯合國氣候變化框架公約》明確提出工業化發達國家應負主要責任，並基於共同但有區別的責任原則，確定發達國家率先減排，對發展中國家沒有提出量化要求。

•1997年，《京都議定書》僅為發達國家規定了有法律約束力的量化減排指標（美國2001年3月退出），並進一步明確其在第一承諾期的減排量和時間表，隨後直接催生了碳交易市場興起（排放貿易機制-ET、聯合履行機制-JI、清潔發展機制-CDM）。

•2009年，“2℃閾值”（即將全球增暖幅度控制在較工業革命前高2℃以內）作為政治共識列入《哥本哈根協議》，並作為全球減排努力的參考目標。

•2012年，多哈會議最終就執行《京都議定書》第二承諾期達成一致（2013~2020），此外發達國家在2020年前要在快速啟動資金之後繼續增加出資，到2020年達到每年1,000億美元的規模，以幫助發展中國家應對氣候變化。

作為目前世界上最大的兩個碳排放國（2010年中美CO2排放量占全球比重分別為24.7%、16.2%，合計達40.8%），中美兩國首次就應對氣候變化行動發表聯合聲明，其中：

•美國計劃於2025年實現在2005年基礎上減排26%~28%的全經濟範圍減排目標並將努力減排28%。

•中國計劃2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰，並計劃到2030年非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右。

由此可見，美國本次聲明在此前哥本哈根會議承諾（2020年溫室氣體排放量相比2005年減少17%）基礎上進一步更新，而中國在剛剛正式公布《國家應對氣候變化規劃（2014~2020年）》（到2020年，GDP二氧化碳排放比 2005 年下降 40%~45%，非化石能源占一次能源消費的比重到15%左右）之後，亦首次給出二氧化碳排放達到峰值的具體時間表——2030年左右。我們認為，中美此次《聯合聲明》對於推進全球溫室氣體減排具有重大意義，將為後續全球氣候談判註入動力，帶動其他國家並有望於2015Q1提出有力度的行動目標，而兩國元首也決定緊密合作以“解決妨礙巴黎會議達成一項成功的全球氣候協議的重大問題”。由此可見，全球應對氣候問題或將在中美此次《聯合聲明》後步入嶄新階段。

控制溫室氣體多舉措並進

能源結構調整2030年目標或超預期

清潔化大勢不可逆，目標越發清晰

此次《聯合聲明》中，對能源消耗和排放約束的定量指標設定為：“中國計劃2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰，並計劃到2030年非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右。雙方均計劃繼續努力並隨時間而提高力度。”

而根據《能源發展“十二五”規劃》，我國在2015年非化石能源消費比重目標位11.4%，根據《國家應對氣候變化規劃（2014~2020年）》，我國計劃到2020年非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右。疊加此次聲明目標，可以說國家短期、中期、長期的能源消費的清潔化目標越發清晰。


風電、光伏空間較大

市場一致觀點認為，《聯合聲明》中的2030年清潔能源消費目標20%，相比之前的目標——2020年消費占比15%，並無明顯的增加作用。但是，從我們測算來看，達到遠期目標並非易事！

表2：中國能源消費及非化石能源消費占比的情況

資料來源：統計局、能源局、中電聯，中信證券研究部預測

假設2015~2020年能源消費增速為3.3%（2013年為3.7%），根據水電（350GW）、核電（58GW）、風電（200GW）、光伏（100GW）的2020年裝機目標，可以看出2020年之前，完成之前承諾的15%的目標，略有壓力（表1假設2020年的新增裝機均能滿發情況下，非化石能源發電量實際值與目標值的缺口約2%，但如果考慮到新增裝機當年實際不能滿發的情況下，完成15%的目標，壓力更大）。

但是，按照2020~2030年能源消費年均增速為2.0%的假設測算，按照水電400GW、核電130GW（相比2020年翻一倍以上，年均新增7.2GW）、風電400GW（相比2020年翻一倍，年均新增20GW）、光伏250GW（相比2020年增長150%，年均新增15GW）測算，2020年非化石能源發電量的缺口為6%。

從完成承諾目標角度出發，我們認為水電資源的開發力度到2030年已達極限、核電年新增7.2GW（相當於10年內，每年新增6~7臺三代機組，已經非常樂觀）也達到較高的水平，那麽只有資源稟賦尚有較大空間、安全性較有保障的風電和太陽能可以有效彌補這個缺口。因此，如果適當調整2020~2030年的風電、光伏裝機增速至“風電年均新增25GW（高出一致預期25%）、光伏年新增20GW（高於一致預期33%）”，則缺口降為2%；如果將資源可開發容量最大的光伏年均新增提升至25GW（高於一致預期66%），則缺口為零，2030年的減排目標基本實現。

碳捕集與封存期待突破

碳捕集與封存（Carbon Capture and Storage，簡稱CCS）是指通過碳捕捉技術，將工業和有關能源產業所生產的CO2分離出來，再通過碳儲存手段，將其輸送並封存到海底或地下等與大氣隔絕的地方。碳捕集、利用與封存是應對全球氣候變化的重要技術選擇，根據IPCC估算，全球CO2地質封存潛力至少為2,000億噸，到2020年全球CO2捕集潛力有望達到26~49億噸/年。

就技術路徑而言，可分為燃燒後脫碳、燃燒前脫碳、富氧燃燒脫碳。燃燒後捕集技術相對成熟，廣泛應用的是化學吸收法，目前我國與發達國家相比技術差距不大，已在燃煤電廠開展了10萬噸級的工業示範，如華能上海石洞口二廠等。具體來看，該示範項目規模為10萬噸/年，投資1.6億元，建設工期4個多月，分為CO2捕集與精制兩部分。工藝流程為脫硝脫硫後40~50℃煙氣與乙醇胺溶液反應，經再生塔解析，得幹基純度為99.5%的CO2（0.13~0.14MPa，40攝氏度）。經濟角度考慮，處理成本約350~400元/噸；如果按火電廠CO2排放強度8萬噸/萬kWh測算，若全部處理則對應成本約0.28~0.32元/kWh。由此可見，現階段其較高的成本對後續推廣或形成一定制約。


《國家應對氣候變化規劃（2014~2020年）》提出要“開展整體煤炭氣化燃氣-蒸汽聯合循環發電和燃煤電廠碳捕集、利用和封存示範工程建設”，而此次《聯合聲明》更是將“推進碳捕集、利用和封存重大示範”列為中美雙方未來擴大合作的重要方向之一，並明確“經由中美兩國主導的公私聯營體在中國建立一個重大碳捕集新項目，以深入研究和監測利用工業排放二氧化碳進行碳封存，並就向深鹽水層註入二氧化碳以獲得淡水的提高采水率新試驗項目進行合作”。可以預見，未來CCS技術進一步示範突破以及推廣應用的前景值得期待。

工業節能深化

結合此前公布的《國家應對氣候變化規劃（2014~2020年）》，我們認為工業領域溫室氣體排放控制或將主要集中在以下細分行業：

•能源工業：在電力行業加快建立溫室氣體排放標準，到2015年大型發電企業集團單位供電二氧化碳排放水平控制在650克/千瓦時；2015年全國火電單位供電二氧化碳排放比2010年下降3%左右。

•鋼鐵行業：推廣高溫高壓幹熄焦、焦爐煤調濕燒結余熱發電、高爐爐頂余壓余熱發電、資源綜合利用等技術，2020年鋼鐵行二氧化碳排放總量基本穩定在“十二五”末的水平。

•建材工業：加快推廣純低溫余熱發電技術和水泥窯協同處置廢棄物技術，玻璃行業……推廣余熱回收利用等技術，2020年水泥行業二氧化碳排放總量基本穩定在“十二五”末的水平。

•化學工業：電石行業要加快采用大型密閉式電石爐，重點推廣爐氣利用、空心電極等低碳技術。

由此可見，電力行業後續將著力落實“大型發電企業集團單位供電二氧化碳排放水平控制在650克/千瓦時”等標準；而在其他工業領域，節能將是重點方向，鋼鐵行業幹熄焦余熱發電、水泥行業純低溫余熱發電等市場需求有望持續釋放；化工方面，大型密閉式電石爐因能耗較低有望較快推廣。

碳交易或將逐步興起

作為解決碳減排的市場化手段，預計未來國內碳交易有望不斷興起，《國家應對氣候變化規劃（2014~2020年）》也已經明確提出將建立碳交易制度，具體包括“推動自願減排交易活動”，“深化碳排放權交易試點”，“加快建立全國碳排放交易市場”等。

到目前為止，國內碳排放交易已經在北京、上海、天津、湖北、廣東、深圳及重慶等7個地區試點逾一年（覆蓋東部、中部及西部地區），內容包括建立交易制度、建立核算體系、確定本地區碳排放總量、以及建立一些分配機制。從各地納入交易市場的企業數量來看，深圳有600多家、上海200多家、北京約200家、重慶約250家，主要都集中在高耗能和重點排放的企業。

表4：試點地區碳排放交易情況
資料來源：試點地區碳排放交易所，中信證券研究部

截止2014年10月，7個試點地區累計成交量二氧化碳1,380多萬噸，成交額5.2億元，平均成交價為37.6元/噸，整體呈穩中有升態勢。分區域來看，或由於較嚴的懲罰力度，北上廣深碳排放交易價格高於其他試點地區。此外，各地碳排放權交易在2014年5~7月呈放量上漲態勢，主要因素或為履約日將近（2014年7月為2013年度減排承諾考核期），減排無法達標的企業需通過購買配額從而推動市場活躍。

投資策略：碳減排新紀元開啟多重投資主線

此次《聯合聲明》為中美兩個目前全球CO2排放量最大國家首次聯手就未來碳減排做出明確表態，其中美國更新了到2025年減排目標，中國則就碳排放峰值第一次給出2030年左右的時間表。隨著中美就應對氣候問題達成共識，預示著未來我國控制溫室氣體排放將不僅是應對氣候變化及建設生態文明的重大措施，更將正式上升至國際競合博弈的重大戰略層面，而以碳減排為核心的能源結構調整（風電、光伏空間較大）、碳捕集/碳交易、工業節能等也將成為未來相當長時間內的重要投資主線，相關投資標的我們推薦如下：

•能源結構調整：新能源方向推薦和新增市場容量線性相關的風機、光伏制造業企業金風科技、隆基股份，以及生物質利用標桿企業迪森股份等；公用事業方向推薦國新能源（天然氣）、韶能股份（水電、生物質發電、天然氣）等；

•碳捕集/碳交易：主題性相關度較高標推薦中電遠達（碳捕捉及封存、參股先融期貨32%股權布局碳排放期貨交易市場）、深圳能源/華銀電力（參股深圳排放權交易所）、凱美特氣（CO2回收利用）等；

•工業節能：關註服務重點工業行業的天壕節能（玻璃及水泥余熱發電）、中材節能（水泥余熱發電）等。

(完)

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新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉？--燃料電池車進...

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本帖最後由 股語者 於 2014-11-28 13:47 編輯

新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉？--燃料電池車進入新時代！
作者：陳果


相關公司：東嶽集團、同濟科技、長城電工、南都電源、上汽集團、新大洲、貴研鉑業、江蘇醫藥（集團）、複星醫藥（集團)等。


主要內容：


2014年12月15日，新能源汽車史將記住這一天。這一天的意義究竟有多大，也許需要經過許多年才能有定論。


從這一天起，全球首款量產型燃料電池汽車—— 豐田的 Mirai (意譯“未來”)開始銷售，燃料電池汽車被作為概念車的歷史也就此終結。


Mirai將於2014年12月15日在日本銷售，定價670萬日元價格（57400美元）。日本政府支持燃料電池汽車的商業化給予200萬日日元（19600美元）的補貼，因此去除補貼後的價格為37800美元，另加8%的消費稅。


豐田 Mirai 的車身尺寸為 4,890 × 1,815 ×1,535 mm ，軸距長度 2,780 mm ；動力部分由豐田燃料電池系統與同步發電機組成，電池系統可獨立輸出155馬力，電機則可輸出154馬力與335Nm扭矩；FF驅動布局，整備質量1,850kg。





豐田將這款汽車命名為“未來”，其雄心與自信顯露無疑。


與特斯拉相比，這塊氫燃料電池車在某些實用性設計上具備很強的競爭力。根據豐田自己提供的數據，在參照日本JC08燃油模式測試的情況下，Mirai 的巡航里程達到650公里，同時完成單次氫燃料補給僅需約3分鐘。這使得特斯拉Model S的350公里的續航水平以及數小時的充電時長相形見拙。其在日本的售價（補貼後不含稅27.2萬人民幣，含稅37.9萬人民幣與特斯拉（約43萬人民幣）相比也極具競爭力。


但另一方面，Mirai在加速速度和燃料費用和特斯拉相比還有一定的距離，其外形樸實無華，也遠不如特斯拉的Model S 酷炫現代。但作為豐田的第一款量產型燃料電池汽車，我們認為雖然其銷量預計還不能與特斯拉的成熟款產品Model S相提並論，但這很可能是一個偉大的開始。


雖然以豐田路線為代表的燃料電池汽車還處於相對以特斯拉為代表的鋰電池汽車更早期的過程，但是新能源汽車的“未來”究竟屬於前者還是後者，我們認為資本市場未必在目前就能給予比豐田汽車公司更好的評估與判斷。


相對明確的是，對於A股市場來說，燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大，我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。


市場還記得，特斯拉乃至整個新能源汽車產業鏈股票的崛起就是一個從被嘲笑到有爭議到越來越多人認同的過程。


需要說明的是，在目前還無法下結論的階段，市場對燃料電池汽車鏈興起的關註增加並不必然意味著其就會對鋰電池汽車鏈轉向看空態度。


相對明確的是，對於A股市場來說，燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大，我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。從主題時間劃分看，2014年12月15日前是概念擴散期，2014年12月15日後則進入業績（銷量）驗證期。


中國：不甘落後


值得關註的是中國政府對於燃料電池車的積極態度。目前我國已經開始投入資金鼓勵建設加氫站，11月27日，根據媒體報道，中央財政擬安排資金，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。對於符合條件的新建燃料電池汽車加氫站，每個站獎勵400萬元。根據報道，目前每個加氫站的建設成本約為150萬美元，400萬元的財政獎勵將顯著的降低建設成本。另外，“中國氫能與燃料電池協會”也正在籌備中。


我們認為，目前看氫燃料電池車技術完全可能是未來的發展方向，中國不會甘於落後於日本等國，隨著氫燃料電池汽車技術繼續升級發展，中國對於相關研發技術的投入加碼值得期待。


這是該海外映射主題的重要邏輯基礎。

中國燃料電池汽車產業鏈相關公司：


東嶽集團：


東嶽集團2007 年在香港上市，是中國氟矽行業龍頭企業，公司在新環保、新材料、新能源等領域掌控了大量自主知識權。2008 年東嶽集團公司承擔863 項目“燃料電池高溫質子交換膜制備”課題，根據同濟大學的測試數據，東嶽集團的中溫質子交換膜品質已經接近杜邦的Nafion112 膜。


2013年11月27日，東嶽集團與奔馳福特（合資，英文名AFCC）車用燃料電池膜合作協議在淄博簽署。雙方合作的目標是在確保現有燃料電池膜批量供膜樣品基礎上，合作研制下一代高性能低成本燃料電池膜和催化層，合作期三年，旨在進軍燃料電池膜歐美市場。


另據媒體報道，在2014年兩會上：全國人大代表、東嶽集團首席科學家張永明博士代表張建宏董事長，給李克強總理提交了東嶽集團的燃料電池膜和氯堿離子膜。2008年11月3日，李克強總理在視察東嶽集團時，對張建宏和張永明說：“希望能早一天聽到你們的好消息，不僅要把離子膜研發成功，還要實現產業化、商品化。”


同濟科技：


同濟科技是同濟大學控股的上市企業，是氫燃料電池的綜合研究龍頭。公司參與研發並建設了上海首座為燃料電池汽車服務加氫站，是國內加氫站研發建設的龍頭公司。由於目前中央財政擬安排資金給予每個加氫站400萬元的獎勵，有望大幅度降低加氫站建設成本，未來我國可能迎來一波加氫站建設的高峰。


除了加氫站外，同濟科技子公司中科同力研制的質子膜也已經成功並且投放市場。中科同力是中國科學院上海有機化學研究所、上海同濟科技實業股份有限公司以及上海神力科技有限公司等共同組建，同濟科技持股36.23%的中科同力，與中科院的研究人員合作，主要致力於研制和生產國產質子膜燃料電池汽車核心部件——質子膜，質子膜燃料電池已經同濟大學研制成功並投放市場，使我國在質子交換膜技術的燃料電池技術方面已經達到世界先進水平。從氫動力車構成來看，燃料電池無疑是核心，造價約占總成本的三分之二，而質子交換膜又是燃料電池的核心。因此，掌握了質子交換膜技術的企業都值得我們重點關註。


此外，2003年8月由大股東——同濟大學與上海汽車集團聯合推出了我國首輛燃料電池混合動力轎車“超越一號”，現在該項目已成為國家自然科學基金基礎研究項目、國家“863”高技術研究項目、國家重點科技攻關項目及中國科學院重大項目。作為集團公司的窗口，不排除該項目會註入上市公司中。


新源動力（股東上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲）


大連新源動力成立於2001 年，由中科院大連化學物理研究所等單位發起設立，主要從事質子交換膜燃料電池及組件的研制生產，被國家相關部委授予“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”，是目前國內燃料電池領域規模最大的企業， 2007年由新源動力提供燃料電池發動機的首輛“PASSAT－領馭燃料電池轎車”研制成功，2010 年公司為世博燃料電池車提供燃料電池堆。


大連新源動力已實現燃料電池關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產，建成可年產5500KW燃料電池堆用關鍵部件的批量生產線，同時在車用燃料電池系統集成安裝、調試、運行等方面擁有優勢地位。A股公司上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲都是其股東。


另外上汽集團新能源和技術管理部副總經理黃晨東在2013年8月底曾公開表示，燃料電池汽車目前要做大量的可靠性、耐久性的試驗，試驗完成後將小批量的生產，2014年將會生產20輛。


新源動力股權結構






貴研鉑業


公司的主營業務包括貴金屬特種功能材料、貴金屬高純功能材料、貴金屬信息功能材料及貴金屬環境及催化功能材料四大產業領域，主要產品為：汽車尾氣凈化催化劑等；　


據媒體報道，貴研鉑業正在積極布局燃料電池相關產業，目前已於上汽集團就燃料電池催化劑簽署合作協議，並預計在2015年投產。

神力科技（股東江蘇陽光集團，複星醫藥集團）


上海神力科技有限公司成立於1998年，目前尚未上市。上海神力科技主營氫質子交換膜燃料電池，是我國燃料電池技術研發和產業化的領先者。已成為具有完全自主知識產權的燃料電池技術並達到國際先進水平。2010年公司作為世博會燃料電池汽車中的燃料電池發動機的主要供應商之一，共為30輛轎車，1輛客車提供了燃料電池發動機動力系統。其股東為為江蘇陽光集團（參股31.04%）、複星醫藥集團（參股5.23%）。神力科技也是中科同力股東之一。


其他有可能被投資者納入相關公司的包括生產硼氫化鈉(被認為“有可能作為氫燃料電池的即時供應氫源””）的華昌化工。華昌化工最近的一則相關公告是在7月23日，其聲稱公司沒有氫燃料電池裝置的生產，公司硼氫化鈉產品主要用於還原劑，未用於氫燃料電池。


另外一家可能被投資者納入相關公司的是生產水合肼的（肼與接式硼氫化鈉-肼混合燃料電池技術相關）天原集團。天原集團在深交所互動易中回複對此回應道，公司沒有與硼氫化鈉-肼混合燃料電池生產廠商合作的意向。公司公告稱，公司主營業務為聚氯乙烯樹脂、離子膜燒堿、水合肼、三氯乙烯、水泥及三聚磷酸鈉的生產和銷售。公司沒有進行水合肼深加工的研發，也未涉及硼氫化鈉肼電池產品的生產。目前公司水合肼銷售對象以農藥中間體、醫藥中間體、發泡劑以及化學處理為主。（廣發策略研究 ）



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新能源汽車路徑選擇 mwgxq

來源: http://xueqiu.com/8760978207/33421024

（題前說明：本文為603學員mwgxq作業，資料均為網上或學員收集所得，不當之處敬請斧正。且題後的標的均為海選，不具備投資參考價值。）

一、新能源路徑選擇
目前我國已成為全球最大的能源消費國，而且我國的石油資源短缺，石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，到2013年石油進口2.82億噸，對外依存度近60％，已大大超過50%的警戒線，石油節約與替代已成為保障國家能源安全的重中之重。不僅如此，我國還面臨著日益嚴重的環境問題。

隨著能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加。目前二氧化碳排放中，25%來自於汽車。至2030 年，將由2005 年的281 億噸增至423 億噸。在我國，汽車排放的汙染已經成為城市大氣汙染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排二氧化碳的壓力將越來越大。

近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2020年我國的汽車保有量將達到1.4 億輛，機動車的燃油需求將達到2.56 億噸，為當年全國石油總需求的57%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。

以目前中國汽車保有量的增長情況看，10 年內達到每千人300 輛是大概率事件，汽車保有量將從目前的1 億部左右提升至3-4 億部，而這將大大提升能源消耗。

因此，從政府層面來看，無論是從能源安全還是環保角度看，新能源將是未來必然的發展方向。2014 年以來，國務院、國家發改委、財政部、工信部、交通部等多個中央部門出臺了新一輪的新能源汽車補貼政策，明確支持新能源汽車發展。

結論：國家政策支持新能源戰略。

二、動力電池路徑選擇
盡管從中央到地方都出臺了新能源汽車的支持和補貼政策，但新能源汽車居高不下的價格，對消費者來說仍是一道坎。新能源汽車到底有多貴？舉個例子，比亞迪新能源汽車E6定價31萬～33萬元，而汽油車比亞迪S6定價10萬～13萬元。比較幾家車企的部分車型發現，新能源汽車的定價通常是可比汽油車定價的2倍～3倍，即便減去補貼，仍然要高出60%～100%。

新能源車緣何如此貴？主要原因是電池成本高。以鋰電池車為例，在整車中鋰電池占比40%左右，算占比最高的部件。而在鋰電成本中，又以正極材料的價格占比最大，一般占比30-40%。

因此從長遠看，車企還得不斷降低電池成本，以此增強新能源汽車在價格上的競爭力。當前，已有多家車企提出計劃，擬用數年時間加大研發，降低電池成本，讓更多新能源車走入尋常百姓家。

目前電動車用電池情況如下：

當前車載電池用的比較多的為鋰離子電池，鋰離子電池的優缺點及應用領域如下：
1)優點：
a)輸出電壓高（3.6V)
b)能量密度大
c)自放電小，循環壽命長
d)無記憶效應，可快速充放電
e)無有毒有害物質
2)缺點：
a)溫度影響電池容量
b) 安全性能不好
3)應用領域：
a)消費電子
b)電動交通工具
c)大型動力電源
d)二次充電及儲能領域

而在鋰離子電池中，目前使用較多的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。由下圖可以看出其市場份額在不斷提高。


氫能源電池作為新能源汽車的最新發展方向留待下節做專門介紹。
鋁空氣電池和鹽水電池均為最新技術，多處於實驗室階段，相關資料介紹也不多，留待後續技術突破再做考察。

結論：動力電池路徑選擇三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、氫能源電池。

三、燃料電池路徑選擇
燃料電池按燃料類型可分為直接型、間接型和再生型；按電解質種類又可分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸鹽型燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽型燃料電池（MCFC）、固體氧化物型燃料電池（SOFC）和質子交換膜燃料電池（PEMFC）。


20多年來，燃料電池經歷了堿性、磷酸、熔融碳酸鹽和固體氧化物等幾種類型的發展階段，燃料電池的研究和應用正以極快的速度發展。在所有燃料電池中，堿性燃料電池（AFC）發展速度最快，主要為空間任務，包括航天飛機提供動力和飲用水；質子交換膜燃料電池（PEMFC）已廣泛作為交通動力和小型電源裝置來應用；磷酸燃料電池（PAFC）作為中型電源應用進入了商業化階段，是民用燃料電池的首選；熔融碳酸鹽型燃料電池（MCFC）也已完成工業試驗階段；起步較晚的固態氧化物燃料電池（SOFC）作為發電領域最有應用前景的燃料電池，是未來大規模清潔發電站的優選對象，100kW管式SOFC電站已經在荷蘭運行，Siemens和三菱重工都進行了SOFC發電系統的試驗研究。相比之下，SOFC、MCFC和PEMFC會是最有前景的技術路線，其中質子交換膜的方式應用最為廣泛。

燃料電池和鋰電池相比較如下：



鋰電池的優勢在於更安全、成本更低，而燃料電池的優勢則在於充電時間更短、能量密度更高。

結論：SOFC、MCFC和PEMFC會是最有前景的技術路線，其中質子交換膜的方式應用最為廣泛。

四、氫能源電池路徑選擇

1、氫能源的優勢
氫能源的優勢：
1)      無汙染
燃料電池對環境無汙染。它是通過電化學反應，而不是采用燃燒（汽、柴油）或儲能（蓄電池）方式－－最典型的傳統後備電源方案。燃燒會釋放象COx、NOx、SOx氣體和粉塵等汙染物。如上所述，燃料電池只會產生水和熱。如果氫是通過可再生能源產生的（光伏電池板、風能發電等），整個循環就是徹底的不產生有害物質排放的過程。
2)      無噪聲
燃料電池運行安靜，噪聲大約只有55dB，相當於人們正常交談的水平。這使得燃料電池適合於室內安裝，或是在室外對噪聲有限制的地方。
3)      高效率
燃料電池的發電效率可以達到50%以上，這是由燃料電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不需要經過熱能和機械能（發電機）的中間變換。

2、氫能源汽車推廣過程中的問題
氫能源有諸多其他燃料所沒有的優點，而且國內外在開發氫能源的研究領域也取得了一定成果，從表面看，我們似乎找到了一種完美無缺的解決能源危機的途徑，然而，它並不是我們看到的那麽完美，氫能源的研究也絕不是一朝一夕的工作，科學家和技術工作者們在長期的研究和實踐當中總結了一下幾點原因，這些也是為什麽氫能源至今還沒有得到廣泛的應用的原因。

1）環保問題　　
一般人認為，以氫燃料為動力的汽車只會產生水，事實也的確是這樣，那為什麽說氫燃料汽車並不環保呢？環球能源網認為，我們必須從其生產原料上來分析，由於技術水平並不先進，以及考慮到成本等的問題，世界上很多國家的氫燃料的生產並不是以水為原料，而是以天然氣作為生產原料，先前講到了，如果要電解水取得氫氣，那需要很大的能量消耗，而且要生產出能量值與普通汽油燃料相當的氫燃料，我們就需要大量的水資源，水同樣也是我們這個星球稀缺的資源，因為我們這里講到的水是淡水，而不是海水。而天然氣的貯存方式相對成熟得多，而且我們可以用並不算多的天然氣生產出能量值與普通汽油燃料相當氫燃料。因此，作為氫燃料生產商來說，為了降低生產成本，他們寧願選擇天然氣。問題就出在這里，天然氣也屬於化石能源的範疇，那麽使用它就必定會產生大量的二氧化碳，從這個層面上來講，我們的氫能汽車並不環保。

2）經濟成本問題
如今我們很多的加油站都是以提供化石燃料為主，而沒有單獨提供氫能燃料的場所，如果我們要利用起的加油站，那麽就必須修建大量的輸送管道，而且這樣做的前提是，氫能汽車的數量一定要達到一個合適的規模，數量過少的話，那修建輸送管道的成本就顯得有點高了。而如今，我們只能從一些新能源展會上才能看到氫燃料電池汽車的身影，大街上主要行駛的還是普通汽油驅動的汽車，即便是在巴西這樣的新能源汽車大國，其80%以上的汽車使用的也是乙醇，而非氫燃料電池。因此在可以預見的將來，我們還很難將氫燃料電池汽車推廣出去，至少在工藝上我們還不過關。

3）節能降耗問題
我們研究氫能源，最根本的就是要解決能源匱乏的大問題，但是如果為了獲得氫能源要以消耗更多的其他能量為代價，未免有些得不償失，舍本逐末。一般情況下，我們要獲得氫，都會從水里分解出來，這就需要用到電，需要將交流電轉化成直流電，這過程將使得氫分子中的能連損失2%-3%，接下來我們開始電解水，在此過程中能效只能達到70%，其余30%的能量被消耗掉。經過上述兩個過程，我們獲得了氫氣，但是由於是氣體，因此其體積非常大，這個就需要我們用10000磅/平方英寸的大氣壓強對氫氣進行壓縮處理，這個過程又將耗能15%，即便是經過了這一系列處理，同等質量的氫燃料所包含的能量值也只有普通汽油燃料的20%所有，並且要貯存這些氫燃料需要很大的存儲設備。此外，為了保持氫燃料電池的穩定，我們還要將溫度控制在零下253度，這一過程再次耗能30%-40%。在運輸過程中，由於我們很難保持零下253度的恒溫，因此我們還將損失10%的能量，而在氫燃料被註入汽車前，我們又損失了大約50%的能量，最終我們還將損失10%的能量，因為氫能汽車的能效只有90%。綜合上述所有的過程，我們要驅動一輛氫能汽車的能耗高達80%！

3、氫能源汽車的技術瓶頸
為了解決推廣氫能汽車過程中遇到的問題，我們首先需要解決三個技術問題：
1、大量制取廉價氫氣的方法。傳統的電解方法價格昂貴，且耗費其他資源，無法推廣。
2、解決氫氣的安全儲運問題。
3、解決汽車所需的高性能、廉價的氫供給系統。目前常見的供給系統有三種，氣管定時噴射式、低壓缸內噴射式和高壓缸內噴射式。隨著儲氫材料的研究進展，可以為氫能汽車開辟全新的途徑。而最近，科學家們研制的高效率氫燃料電池，更減小了氫氣損失和熱量散失。

氫能源目前最大的問題是儲運成本高於汽油4倍，而氫的燃燒效率又比石油高一倍，如與傳統汽車相比，燃料電池車能量轉化效率高達60-80%，是內燃機的2至3倍。所以目前只要將氫的成本降低一倍，就能讓氫動力應用處於經濟性許可範圍內了。

下文分別針對這些問題進行論述。

4、制氫技術路線選擇
制氫的途徑可謂多種多樣，目前各種FCV 車載氫源系統如下圖所示：


各種制氫途徑示意如下：


對於上述各種制氫路徑進行實證研究，其能源消費和溫室氣體排放情況如下：

1)        總能量消耗

總體分析，建立大規模氫工廠和輸配基礎設施的集中制氫路線的總能量消耗普遍低於現場制氫路線，如天然氣集中制氫的總能量消耗僅為天然氣現場制氫的總能量消耗的80%；目前上海市加氫站采用的焦爐氣工業副產氫的燃料電池汽車路線，其總能量消耗是傳統汽油車路線的60%以下。而其他集中制氫路線，如生物質集中制氫和太陽能制氫的燃料電池汽車路線的總能量消耗也大大優於傳統汽油車，僅是傳統汽油路線的65%以下。

采用現場制氫路線，除了北京市加氫站目前采用的天然氣現場制氣氫的燃料電池路線的總能量消耗是傳統汽油車路線的80%以下，其他現場制氫的燃料電池汽車路線均高於傳統汽油車路線，包括天然氣基甲醇現場制氫、煤基甲醇現場制氫、電解水現場制氫。在使用氣氫或者液氫的燃料電池汽車路線中，煤基甲醇制氫的總能量消耗最差，其總能量消耗指標達是傳統汽油路線的200%以上。

此外，使用氣氫的燃料電池路線總能量消耗普遍低於使用液氫的燃料電池汽車路線，如天然氣基甲醇現場制取氣氫的總能量消耗僅是天然氣基甲醇現場制取液氫的90%，這是由於氫氣液化階段的能耗高於氣氫壓縮，生產液氫產品需要消耗更多的能源，造成更高的排放。

車載制氫方式的燃料電池汽車路線中，采用汽油、柴油、壓縮天然氣、液化石油氣和天然氣基甲醇車載制氫的燃料電池汽車路線的總能量消耗均低於傳統汽油車路線，僅是傳統汽油路線的75%以下；而煤基甲醇車載制氫的燃料電池汽車路線的總能量消耗則是傳統汽油車路線的130%以上，略高於傳統汽油路線。從另一方面分析，無論是天然氣基甲醇或者煤基甲醇，車載甲醇制氫的總能量消耗均略低於甲醇現場制氫，這主要是因為車載甲醇制氫所得到的氫氣直接用於燃料電池，而沒有壓縮或者液化耗能。

2)        化石能量消耗

化石能量消耗是指在整個循環中，所消耗的來自石油、天然氣和煤的能量。由於當前人類社會對化石能源的依賴性最強，所以對化石能量消耗的比較有助於明晰各種燃料/驅動技術組合途徑對化石能量的依賴性。

對於天然氣基和煤基燃料路線，無論是集中制氫路線、現場制氫路線、車載制氫路線，其化石能量消耗的變化趨勢均與總能量消耗的變化趨勢類似，采用煤基甲醇制氫的化石能量消耗最差，達到傳統汽油路線的200%以上。

對於可再生能源，其化石能量消耗大大低於傳統汽油路線，生物質集中制氫和太陽能制氫路線的化石能量消耗僅為傳統汽油車的20%以下，化石能源節約效果顯著。

3)        石油能量消耗

從保證石油安全的角度分析，除了汽油車載制氫燃料路線和柴油車載制氫燃料路線以外，無論是集中制氫路線、現場制氫路線、車載制氫路線，均表現出良好的節約石油資源的特點，其石油能量消耗僅為傳統汽油路線的5%以下。

4)        溫室氣體排放

本研究所涉及的大部分集中制氫燃料電池汽車路線（除煤氣化制氫）和車載制氫燃料電池汽車路線（除煤基甲醇車載制氫）的溫室氣體排放都低於或與傳統汽油路線的溫室氣體排放相當。上海市加氫站目前示範運行采用的焦爐氣制氫的燃料電池路線中，當焦爐氣被作為工業副產品時，其溫室氣體排放僅是傳統汽油車路線的25%以下。

采用現場制氫路線，除了北京市加氫站目前示範運行采用的天然氣現場制氣氫的燃料電池路線的溫室氣體排放是傳統汽油車路線的70%以下，其他現場制氫的燃料電池汽車路線均高於傳統汽油車路線，包括天然氣基甲醇現場制氫、煤基甲醇現場制氫、電解水現場制氫。其中煤基甲醇制氫和電解水制氫的溫室氣體排放最差，達到傳統汽油路線的170%以上。

值得關註的是，可再生能源制氫，特別是生物質制氫和太陽能制氫的路線，其溫室氣體排放僅為傳統汽油車路線的20％以下，是未來燃料電池汽車技術大規模商業化的發展方向，對於保障能源安全、減緩氣候變化具有重要意義，其發展依賴於未來生物質氣化制氫技術、太陽能制氫技術和成本等方面的突破。

分析結果表明，天然氣制氫技術路線、含氫工業尾氣回收氫技術路線、可再生能源制氫技術路線和車載制氫技術路線的能耗和溫室氣體減排效果普遍優於傳統汽油車。考慮到近期燃料電池汽車小規模示範階段，可再生能源制氫和車載制氫的技術和成本問題無法得到突破，因此天然氣制氫和含氫工業尾氣制氫成為近期燃料電池汽車制氫路線的重點。

結論：
1）各種制氫路線的上遊氫能生產階段的能耗均遠高於傳統燃料。
2）各種制氫方式的燃料電池汽車路線分析均表現出良好的節約石油資源特點。
3）中遠期建立大規模氫工廠和輸配基礎設施的集中制氫方式可以進一步降低能耗和溫室氣體排放，為FCV商業化推廣應用奠定基礎。
4）可再生能源制氫是未來燃料電池汽車大規模商業化應用的發展方向。
5）從能耗和溫室氣體減排的角度考慮，在氫燃料質量得到保障的前途下，現階段采用電網電水解制氫的路線能耗和溫室氣體指標惡劣，不值得推薦。
6）在氫氣液化技術的能耗無法得到大幅度降低時，液氫儲運的技術路線當前是不值得推薦的。
7）焦爐氣制氫是現階段煤基燃料制氫最經濟、環境友好型的路線。
8）車載制氫方式的燃料電池汽車路線取決於未來車載重整反應器技術的突破。

5、氫的儲存
車載純氫儲存方法主要分為：高壓氫氣儲存、液態氫儲存、金屬貯氫、活性炭吸附貯氫和碳納米材料貯氫幾種。

（1）高壓氫氣儲存

 氫氣壓縮機把氫氣壓縮灌入到車上攜帶壓力容器中，是目前最簡單和最常用的車載純氫儲存方法。世界已有的燃料電池大客車示範項目中，采用這種車載儲氫方法的就占了大多數。耐高壓的儲氫壓力容器及材料是這種方法的關鍵。高壓氫氣存儲方法的主要問題是：①容量小。中國大量使用的是以普通鋼材制成的壓力容器，儲氫壓力為15Mpa時，氫的重量僅占總重量的1%，體積容量約0.008kg H2/L。不過，當使用特種高強度奧氏體鋼材料制成的容器時，儲氫重量可達總重量的2%－6%。②安全性差。高壓容器本身就需要特殊的照顧與維護，況且容器中裝的是易燃易爆又易滲漏的氫氣。車禍時可能有嚴重的後果。③實施問題。容器壓力愈高，充氫站的建設、壓縮運行所化的代價愈高。而且充裝1立方米氫氣要耗電0.5度左右、而1立方米氫氣經燃料電池發電僅得2度電。

（2）液態氫儲存

  戴姆勒一克萊斯勒公司研制開發的NECAR3型和NECAR4型以及通用公司研制開發的“氫動一號”燃料電池電動汽車均采用液氫為燃料。理論上，在各種儲氫方式中，無論是從體積密度還是從重量密度的角度看，只有氫氣以液態儲存才能達到最高的儲存密度。目前，液氫存儲的重量比約5%－7.5%，體積容量約0.04kg H2/L。不過，由於低溫容器的熱漏損，液氫的生產、儲存、運輸對註，以及氫液化消耗大量的能量等問題，使攜帶液氫規模實施是不可行的。

目前我國生產的液氫主要是為航天工業服務, 尚未普及到民用領域，因此我國示範運行的燃料電池車均采用壓縮氣氫作為氫源。由於氣態氫的密度很小, 為提高單位容積的儲氫量, 燃料電池公交車和小轎車均采用已商業化的耐壓為35MPa的高壓儲存容器。

（3）金屬氫化物儲氫

該方法首先使氫與金屬形成金屬氫化物，加熱後，金屬氫化物分解脫氫而得氫氣。金屬氫化物儲氫與壓力容器儲氫相比：①單位重量的儲氫量並不高，儲氫材料加上容器後，單位重量的儲氫量低於高性能材料的壓力容器，儲氫重量為總重量的1.5%以下。②單位體積的儲氫容量有所提高，為0.05kg H2/L。③儲氫壓力為1MPa～2MPa，遠低於壓力容器，提高了安全性，充氫站要求及充氫能耗皆降低。④金屬氫化物對氫氣中的少量雜質如O2，H2O，CO等有較高的敏感度，高於燃料電池電極催化劑的敏感度，因而提高了對原料氫的質量要求。⑤存在金屬氫化物的機械強度、反複充放後的粉碎等問題。目前，金屬氫化物可反複充放的次數不多且價格昂貴，所以以金屬氫化物作為儲氫方法的運行費用是很高的。③儲氫化物的容器要能夠耐高壓，還要有足夠的換熱面積，能夠迅速的傳遞吸氧和放氫反應過程中釋放或者需要的熱量。

（4）活性炭吸附貯氫

 活性炭低溫吸附具有相當好的儲氫能力，在-196℃，4.2MPa時，活性炭的儲氫量約總重的5％。但是考慮到-196℃的低溫、4.2MPa的壓力，兼有高壓容器法和液氫法的弱點，在車上也不是可行的方法。

5）碳納米材料貯氫

納米碳管被認為是一種非常有潛力的高容量的儲氫材料。然而目前所報道的其高儲氫容量爭議很大。此外，納米碳管的價格昂貴，目前還未解決其規模制備的方法，加上納米碳放氫難，放氫的容量低，放氫速率低，實際應用困難，所以其技術的發展難以預測，至少在較短的時間內是不可能實際應用的。

不同的儲氫方法對氫氣純度的要求也不盡相同。表1為各儲氫方法對氫氣純度的要求。高壓氫用的是純氫，而其它儲氫方法要求的是高純氫或超純氫。氫的純化分離能耗成本很高，因此對氫的純度要求越高則存儲方法的成本越大。

表1各種儲氫方式對氫氣純度的要求



結論：各種儲氫方式都有其弱點，就車載系統來講多采用液態氫儲存方式，但也面臨著低溫容器的熱漏損，液氫的生產、儲存、運輸對註，以及氫液化消耗大量的能量等問題。

6、氫氣輸配
根據氫的狀態不同，氫氣輸配可以分為氣氫輸送、液氫輸送和固體氫輸送，其中前兩種方式是目前正在使用的方式。針對不同的輸送距離、用氫要求和用戶的分布情況，壓縮氣氫或液氫可以采用管網的方式，或通過儲氫容器裝在車船上進行輸送。管網輸送一般適合於短距離、用戶集中的輸配場合；而車船轉運則適合於運輸距離遠、用戶分布比較分散的場合。各種氫氣輸配方式的優缺點比較如表2所示。

國外多數加氫站都采用長管拖車（Tube Trailer）運輸氫氣，北京和上海較大規模商品氫運輸也采用長管拖車。長管拖車由車頭和拖車組成，到達加氫站後兩者可分離，所以管束也可用作輔助儲氫容器。目前常用的管束一般由9個直徑約為0.5m，長約10m的鋼瓶組成，設計工作壓力為20MPa，可充裝氫氣3500Nm3。管束內氫氣利用率與壓縮機的吸入壓力有關，大約為75%-85%。

表2氫氣運輸方式比較


7、成本問題的解決
氫燃料電池的技術問題和安全性等問題近兩年獲得全面突破，實現了技術的穩定性，從技術角度看，已經具備產業化的能力。突破主要體現在電池性能、壽命、成本等各方面。

目前燃料電池組的制造成本約為1000 美元/kw，2015 年產業化順利有望降到500 美金/kw，成本下降主要通過四種途徑：1、量產；2、供應鏈的搭建3、提高性能。4、降低催化劑（Pt）的用量。如果2012 年成本是1 的話，15 年降低50%以上，17 年降低到15%，手段是小批量降低制造費用和成本，2020 年，預期降到10%以下，基本和鋰電池相當了。

以下一組統計數據顯示，燃料電池的成本在逐步降低，距離商業化應用只是時間問題。



結論：作為新能源汽車核心部件的氫能源電池，雖然當前還面臨著氫的制取、儲存和輸配等技術難題，以及成本太高，短時間內還難以快速滲透市場，但是隨著國家產業政策的支持，企業的重視程度不斷增加，各項技術獲得突破，市場化運作只是時間問題。

五、新能源汽車路徑選擇
電池作為新能源汽車最昂貴的組成部分，其成本占整車造價的30%到40%。以電動車為例，裸車4萬，動力電池4萬，電機是1萬，成本是9萬；而補貼是5萬7，地方一般是1比1，也是5萬7，也就是說這輛車成本是9萬，補貼是11萬。因此若補貼能夠到位，這個車的市場容量是無限的，因為即使企業直接送給消費者也可獲利。另外一方面，從上述數據可看出電池占的成本是4萬塊錢，其彈性很高。

並且新能源汽車在能源上的節省是顯而易見的。以目前的比亞迪E6 計算，百公里實際耗電量為15-16 度電，工業用電價格基本在1 元/度左右。以此計算，百公里費用為15-16 元。而傳統汽車，以百公里油耗10 升計算，平均每升汽油價格在7 元左右，則百公里費用為70 元，是新能源汽車花費的4-5 倍。加之目前國家和地方政府在新能源汽車從牌照、稅費到價格的補貼，使得新能源汽車在價格上的劣勢已經越來越小。

因此，從技術上和價格上，電動汽車已不存在明顯劣勢和短板，已經逐步獲得了市場的認可。

總結前文，電池作為新能源汽車的核心部件，其演進路徑大致如下：

動力電池演進路線：鋰離子電池（磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池）-->燃料電池（氫能源電池）

從而進一步可得出新能源汽車的演進路徑為：

新能源汽車演進路線：混合動力車（短期目標）-->純電動車（中期目標）-->氫能源汽車（終極目標）。

六、新能源汽車相關標的
申明：如下標的均為海選，不具備投資參考價值。




（@唐史主任司馬遷 @imlowry @道法自然不執著 @拇指里@1024SK ）
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=121252

協鑫新能源（451）：業績會議要點

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=855

本帖最後由 三杯茶 於 2014-12-5 10:40 編輯

協鑫新能源（451）：業績會議要點


主要數據

行業:光伏

股價:1.28 港元

總市值:178 億港元

總股本:138.72 億股

52 周高/低: 1.33 港元/0.32 港元

每股凈資產:0.16 港元



協鑫新能源（451）：業績會議要點

14 年上半年業績概覽

協鑫新能源公布9 月止上半財年業績，收入8 億元，按年下降4.6%。錄得純利3991 萬元，每股盈利0.33 仙，相對去年同期蝕903 萬元。不派中期息。



光伏電站明年將產生收益

14 年上半年的收入幾乎全部來自印刷線路板業務，表現平平穩穩。而新展開的光伏能源業務，由於大部分光伏電站項目還在建設當中，預計明年才能夠運營並產生收益。截至9 月30 日，公司已經完成了寧夏地區中衛項目，江蘇省金湖正輝項目及陜西橫山晶合項目的當地政府批準/備案工作，目前獲得已經開工的光伏電站項目約478MW。除此以外，公司積極在內蒙古、新疆、寧夏、江蘇、陜西和山西等地區布局光伏項目。公司未來主要將在西北部開大型地面光伏電站，而分布式光伏將主要布局在東部經濟發達地區，更靠近電力需求端。



光伏產業發展空間很大

光伏產業在一個健康的環境下蓬勃發展，全球和中國能源消費結構都在發生很大變化，可再生能源受到空前重視。前不久中美協議爭取2020 年可再生能源占比達到15%，2030 年達到20%。中國2/3 國土時間年日照超過2000 小時，具有較好的光伏自然條件。今年政府針對光伏產業出臺了一系列優惠政策，預計到2020 年中國光伏發電量會進入一個爆發時期。現在中國光伏發電基本會在以下幾個地方著力：1）西部地面集中式發電，通過國家特高壓輸送到東部地區。2）分布式光伏發電，這里又分為以下幾種方式：第一種是在東部因地制宜地建造電站，或者稱作類分布式（農業大棚、魚塘、農牧），這種方式不影響土地使用以及環境；第二種是B2B（針對企業、工廠等）；第三種是B2C（居民別墅屋頂）。



光伏建設成本有望減低

今年公司聯合開發項目的建設成本大概為8 - 8.5/瓦，自主建設項目會低一些。希望未來三年將建設成本下降到6.5 元/瓦或以下，系統效率提升到85%（目前最好大約80%）。關於限電的問題，公司目前開發區域還沒包括甘肅地區，因為甘肅限電比較多，公司在開發時候會把限電作為前置條件納入考慮因素。公司堅信未來國家對可再生能源強制上網會有相關政策出臺，相信部分地區限電會是短期。


分布式光伏發展速度低於預期從目前觀察情況上看，今年14GW 的新增裝機容量在總量上能夠完成，但從結構上和之前能源局制定的6GW 地面式和8GW 分布式有所不同，以目前來看，分布式發展低於預期，而地面電站則預計會超過預期（估計在12-14GW 之間）。未來光伏上網電價一定會隨著光伏系統效率提升，建設成本下降而逐漸往下的趨勢，最終走向平價上網。但就未來幾年來看，國家會考慮到光伏整體產業鏈的合理回報，光伏上網電價不會有太大的變化。



未來將以自行開發為主

今年主要以聯合開發和收購為主，自行開發為輔。但是公司在自行開發已具有一定能力和經驗，公司在2009 開始就參與和自主開發國內的光伏電站項目，包括去年江蘇省、山西省和新疆省的電站項目也由公司團隊自行開發。由於今年配額制度的試點展開，公司積極在東、西部開始規劃布點，例如在寧夏130MW的項目已經並網，明年還有130MW在建。另外分布式光伏的自行開發團隊已經組建完成，並已遍布在全國各地。雖然公司儲備了4GW的項目，其中也包括了許多分布式光伏項目，但不會盲目進行投資建設，必須得建立在相應的基本回報，所以公司會不斷根據國家政策進行調整，哪些項目能夠達到投資標準才決定做。公司計劃在2015開始更多以自我開發為主，專註於西部地區，另外國家還有個特殊政策，如果是技術領先和技術創新項目，可以專項申請。



預計明年裝機容量為2GW

公司上半年年已經完成800MW- 1GW 的開工目標，預計到年底能夠完工

500-600MW（包括衡山項目今年年底前建成並網，金湖年內基本會完工以及全國最大的農業大棚項目，預計年底完工。）。預計明年裝機容量能夠達到2GW。到現在為止還是以地面電站為主，同步發展分布式。明年在分布式上裝機容量範圍在200MW– 500MW 之間，屋頂光伏的工期較短，一般在3個月以內就可以完成，在差的情況下200MW完成比例會高一些，而剩下300MW要取決於明年的政策以及融資配套情況。考量投資收益方面，公司認為地面光伏項目內部收益率必須達到12%或以上，如果考慮基於增值稅抵扣（前五年）及相應的的稅務優惠，ROE能達到17%左右。分布式的內部收益率會更高一些。在資金方面，由於上半年母公司保利協鑫的現金入股，加上10月份的配股，使今年和明年初的項目儲備的資本金需求基本沒有問題。（來自第一上海）

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=122230
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