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從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後...

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3853

本帖最後由 晗晨 於 2014-11-6 07:47 編輯






  


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後

我們團隊主要是鋰電池及電池管理的技術和產品出身，都是這方面的專業人士，但對投資研究很少，但對鋰電池和新能源汽車還是有一些了解和自己的認識。

比亞迪港股（01211）上周五與本周一兩天下跌了10個多點，主要是原因是Q3業績不好以及Q4預期不好導致的投資者的砸盤。短期業績不好的原因讓很多人開始不看好比亞迪了。

其實根據我們的了解，主要是受傳統汽車的下滑以及光伏虧損的影響較大，比亞迪的新能源汽車的增長還是很好，業績漲勢明顯。

只是短期新能源汽車占比還不大，大約只占到整個比亞迪收入的10%左右，而2014年估計會達到25%~30%左右的比重，到時候對財務數據的貢獻就會好很多。


我們的很多朋友是鋰電池及電池管理BMS行業的，加之有不少朋友在比亞迪，對於國內新能源汽車的標桿企業比亞迪，我們也一直在關註。


如果從投資及行業的角度，長遠來看，我們是一直看好比亞迪的，短期受業績的影響壓力大一點而已，對於這樣一家優質企業，任何一次大跌都是進去和加倉的機會。


為什麽這麽說，我們想從電動汽車市場趨勢、動力電池的發展以及比亞迪公司做一個簡單的分析。


電動汽車的市場趨勢

我想根據2014年電動汽車的發展情況，以及國家政策的支持，地方政府的放開等來看，都是一個很好的發展，也是能夠得到摸得著的情況。

如果拉長到3-5年來看電動汽車市場，路上跑的車我想10%~20%的車可能會是新能源車（混合動力+純電動），這是一個多麽巨大的市場。比亞迪毫無疑問是這個行業的老大。

其中比亞迪的雙模車“秦”今年的9月銷售已經達到了1700輛，預計Q4月銷量將達到2000輛，由於電池產能的影響，否則銷量可能還會大不少。

很多媒體都在預測2015年新能源汽車的銷量將超過10萬輛，我想10萬輛應該問題不大。估計比亞迪會占到3-4成。

電動汽車的發展經歷過前幾年的瘋狂後已經回歸了理性，且各方面趨於成熟。有幾個事情可以討論一下：

1>  特斯拉TESLA對電動汽車的推動功不可沒，它讓大家接收了電動汽車，也了解了電動汽車。應該這麽說特斯拉把電動汽車的發展往前推進了幾年了。這里，比亞迪在國內是最大的收益者，應該感謝特斯拉。

2>  新能源汽車相對於傳統汽車有很多天然的優勢，除了節能環保外，還有動力強勁、啟動快、安靜、駕駛平穩等，比亞迪“秦”100公里加速5.9秒，行駛過程中非常安靜，加速非常平順。

3>  不再走單一的純電動模式，而是開始重點推廣混合動力這個過渡產品，且開始把純電動的中心前期放在了公交與出租車市場。這是一個理性的回歸，在中國一定要有心理準備接受很長一段時間燃油車與新能源車共存的現象，這是自然規律，而是多方利益及中國特色的原因。比亞迪經歷過很長時間的陣痛覺醒過來，開始推廣雙模汽車“秦”、“唐”，以及電動公交K9和電動出租e6，已經走在了正確的道路上。

4>  整車及核心部件電池、電池管理、電機、電控等相關技術和產品已經成熟，也被大家廣為接受。整車的續航里程與安全性已經開始被大家所接收。新能源汽車最核心的模塊電池性能也有了大幅提升，電池的能量密度、一致性、安全性等都有了很大的改善，也完全能夠被大家接受。

5>  成本相對以前降幅較大，整車、電池、電機、電控都成本相對以前已經大幅下降，隨著量的增長還有很大的降價空間，為新能源汽車的發展提供了保障。比亞迪在成本方面估計比同行還要低不少。


動力電池的發展

由於動力電池是核心部件，我想不得不重點分析一下。

技術上來看，幾年前動力電池的能量密度才100Wh/Kg左右，發展到了現在的150Wh/Kg左右，進步非常大。對續航里程和成本都有很大的幫助。


動力電池最核心的兩塊就是電芯和電池管理系統BMS，我們一起來看看他們的變化和改善。

前幾年，整個動力電池行業應該說過度的瘋狂和非理性，其中也包括比亞迪，電芯正極材料大家一邊倒的認為是磷酸鐵鋰，瘋狂的擴張和投資，國內受比亞迪和A123的影響較大。後來特斯拉出來廣為稱頌的Model S竟然采用的三元NCA材料，大家傻眼了。

現在你再去看大家開始在討論應該是磷酸鐵鋰與三元鋰，實際上這二者的優勢和劣勢很明顯：
單體電芯對比
正極材料
磷酸鐵鋰
三元鋰
電壓平臺
3.2V
3.6V
能量密度
100Wh/Kg
170Wh/Kg
安全性
好
稍差
循環壽命
好
稍差
工藝
有待提升
成熟穩定
成本
較高
稍低
磷酸鐵鋰的優勢就是安全，循環壽命高，缺點就是能量密度要低。而三元鋰的優勢就是能量密度高、但安全性要差。


電芯還有一個對比很明顯的就是，國內以前一直追求的是大電芯，認為哪家能過做出大電芯，哪家電池廠就是牛，實際上當特斯拉出來後采用的確是18650的小電芯。比亞迪的e6采用的是200Ah的大電芯。

其實這也是一個折中的考慮，如果電芯太小，整個電池組的電芯數量就會多，對應的電池管理系統（BMS）就會複雜。但如果像BYD e6采用200Ah大電芯，BMS就會相對簡單很多。

這就是讓我們開始理性的去思考，不是電芯的越大越好，也不是越小越好，而是一個合適的電芯大小，同時配合一個穩定的生產工藝讓電池的一致性要好。

但特斯拉通過好的BMS彌補了三元鋰電池安全性稍差的缺點。以前國內對BMS不太了解，更談不上重視，認為只要電芯好，BMS只是一個輔助。


其實好幾年以前我就開始和朋友說電芯不要追求過大，選擇一個合適的容量。

我們認為10Ah~20Ah大小的容量可能是一個更合適的選擇。

現在我想國內應該意識到了這些問題，開始在做調整。無論是電池的正極材料方向、電芯的大小以及BMS的設計等都在回歸理性和趨於成熟。


其實比亞迪經歷過這麽多，也做了很多的調整，也在回歸理性，開始行駛在正確的航道上。比亞迪其實早就在研發錳酸鋰電池，最近比亞迪開始推廣“磷酸鐵錳鋰”電池。電池容量來說“秦”用的就是20Ah的小電池。BMS也從以前F3DM的集中式變換為“秦”這種更加安全和智能的分布式系統。


比亞迪預計2015年的電池產能擴充到5GWh，是什麽一個概念，“秦”的電池容量是13KWh，年產能相當於38萬輛“秦”的產能。

在市場、技術和產能都趨於成熟的情況下，接下來幾年比亞迪應該會有一個不錯的表現。


比亞迪公司的情況

關於比亞迪的討論，我想太多了，在任何一個汽車論壇，投資論壇都會有很多關於比亞迪公司的討論，每個人都能說出一堆比亞迪的段子，但至於真實性我想每個人自己去思考。

但我想說幾點，提醒所有的投資者。


第一點，公司經歷過前幾年的調整，應該已經完全從低谷中走了出來，各方面都在朝好的方向發展，特別是新能源汽車已經開始出現局部繁榮的局面。從比亞迪“秦”的出貨增長情況就可以看出。另外從低谷走出來的公司成功的概率也更大。

我們預計2015年，比亞迪新能源的產值會超過200億人民幣，毛利的貢獻預計會到70億人民幣左右。我們也根據現在的車型毛估一下2015年的銷售情況（不含“唐”及“騰勢”的銷售）

預計2015比亞迪年新能源汽車銷售情況
車型
秦
e6
K9
總計
銷量(輛)
28000
4000
8000
40000
銷售額(億元)
50.4
14
160
224.4
毛利(億元)
7.6
3.5
64
75.1

第二點，帶頭人老王，技術出身，簡單樸素，最近給大家的感覺也開始口出狂言，那只是技術牛人不懂公關和媒體的結果。老王是一直奮戰在第一線的老板，也是每一次都能抓住行業大勢並把它執行到位的老板。但老王也是人，而不是神，以前也犯過一些錯，經歷過這些年的調整，也成熟了很多，已經思考了很多問題，人才的問題，激勵機制的問題，攤子鋪的太開的問題，什麽都想自己抓在手里做的問題，管理不細的問題等等，也在慢慢改善，完全從低谷中走了出來，有了很大的改觀，為新能源汽車的發展奠定了一個好的基礎。


第三點，比亞迪新能源汽車的營銷、技術和產品都趨於成熟。

比亞迪的傳統汽車在品牌美譽度方面的確很不理想，但在新能源汽車方面，基本上在中國大陸市場建立起來這麽一個概念，“電動車”=“比亞迪”，比亞迪已經在人們的大腦中占據了“電動車”的概念，這就是最成功的營銷，也是比亞迪這麽多年辛苦積累的結果。

比亞迪在新能源汽車領域的先發優勢隨著市場的爆發會很快體現出來。

比亞迪在電動汽車的整車技術、電池技術、電機技術、電控技術、充電技術、電池管理技術、雙模技術等電動汽車的核心技術方面都積累的大量的技術和專利。


另外比亞迪已經開始在新能源汽車方面有了1~2款爆品，真正的物美價廉，非常受國內歡消費者喜歡的革命性產品的雙模車“秦”，月銷量已經達到2000輛。

油電雙驅，100公里加速5.9秒，純電續航70公里，售價19.98萬人民幣，去掉政府及地方補貼，預計14萬左右。

以及即將量產的雙模SUV的“唐”，純電動的e6，騰勢，電動大巴K9等。

好的行業，好的公司，如果不錯的價格，剩下的就自己決定了。

文章源自公眾號：Battery_BMS（鋰電池與電池管理）
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=118053
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