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多項政策保駕護航，新能源車為何還是賣不動
來源: http://www.infzm.com/content/106266
新能源車離私人消費市場還很遠。 （CFP/圖）
中國新能源車產業規劃的2015年產銷50萬輛目標已經無望完成。僅僅靠政策，新能源車仍然難以撬開私人消費市場。
2014年11月20日，第19屆廣州國際汽車展單獨辟出了電動汽車展廳。這在國內車展中是第一次。
從漂洋過海來的特斯拉到中國本土微型電動車知豆，幾乎每一家在華銷售的車企都在此設展。但正如新能源車在中國市場當下的命運，電動汽車展廳設在不易為人發現的負二層，在它頭上，負一層是飲食餐飲區。
新能源車的產量一直在快速增長。根據工信部的數據，2014年前11個月，新能源車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍，其中電動乘用車同比增長近7倍。但相比同期中國汽車市場超過2000萬輛的燃油汽車產銷量，它們可以用微乎其微來形容。
2014年下半年，國家發改委、財政部等部委出臺了一連串推動新能源車發展的政策——從免征車輛購置稅、鼓勵充電設施建設到有條件放開準入牌照等，以期完成兩年前產業規劃的目標——2015年，產銷50萬輛；2020年，200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
但這一目標似乎很難完成。
工信部急了
2014年12月1日，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛在微信朋友圈發了一條長圖文“我們有話說”，反駁了各種對電動車的質疑。他最後感嘆，“現在已經2014了，但好多人還活在1894！”
李雲飛的文字被媒體看作是對任誌強的直接回應。2014年11月24日，卸任華遠地產董事長的任誌強，在第三屆中國公益論壇上表示，中國更多的是靠煤來發電。汽車上用電即是把煤用到發電里，只是換了一個位置。城市里看起來沒有汙染，但是碳在其他地區造成更高的汙染。因此，他認為需要更多的支持來解決環保問題。
按理說，任誌強應該是電動車的目標消費群體，即是環保人士，以他的財力應該對電動車相比燃油車的高價不那麽敏感，可他對電動汽車不待見，一定程度也代表了數量不少的中國人的想法。難怪李雲飛急了。
李雲飛這段文字發表隔天，工信部副部長蘇波就到了比亞迪調研新能源汽車發展和推廣情況。比亞迪急，中國政府部門也急。三天後，工信部又組織召開節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議聯絡員會議，除了發改委、科技部、財政部等18個部際聯席會議成員單位，還邀請國管局、國土資源部參加，規模空前。
中國新能源車的市場表現的確不那麽好看。中國汽車工業協會的數據顯示，2013年中國新能源汽車的產銷為1.75萬輛和1.76萬輛，其中約八成為公交車。中國新能源汽車市場領軍者比亞迪，2014年1-10月累計銷售新能源汽車不超過1.5萬輛。
私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場。
政府補貼，甚至取消汽車牌照限制的刺激，仍然無法打動消費者的心。2014年10月26日發布的北京市第五期購車搖號配置結果顯示，個人新能源車搖號指標一共有2724個，為歷史最多，可是有效的個人申請數僅為1855。在北京一號難求的情況下，多數人還是選擇放棄新能源車。停車難、充電難，大過了電動汽車帶來的經濟、便利。
特斯拉中國區總裁吳碧瑄對南方周末記者說，在中國，能夠買得起一輛70萬元人民幣以上汽車的普通人並不多。大智慧通訊社援引海關知情人士消息，2014年4月－10月，國內累計進口特斯拉Model S車型3541輛，10月進口量僅為110輛。
可是，再過20天，新能源汽車又要漲價了，國家補貼將實行2015年標準，在2013年標準基礎上下降10%，包括北京在內的大部分推廣城市執行國家地方1：1的補貼政策，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降。
在兩批新能源汽車推廣應用示範城市——39個城市（群）88個城市中，2013年1月至2014年9月底，推廣最多的城市（群）累計推廣5203輛，還有4個城市（群）小於等於5輛，甚至還有一個城市是0，所有城市加起來累計推廣新能源汽車3.86萬輛，21個月僅完成目標量的11.5%。在接下來的15個月里，它們要完成剩下的88.5%的任務。
低速電動車轉正難
“2015年的目標肯定完不成了。”中國汽車工程學會理事長付於武對南方周末記者表示。
付於武的另一個身份是“電動汽車百人會”低速電動車課題召集人。所謂低速電動車，是那些靠電池驅動，最高時速在60-70公里的小型簡易電動車，包括摩托車、三輪車、四輪汽車，目前正行駛在中國農村、城鄉接合部。
按照《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低於每小時80公里、續航大於80公里，低速電動車不在此列。
低速電動汽車處在地下狀態，尚未納入國家管理，也沒有準確的統計渠道，沒有人知道目前中國低速電動汽車總量的準確數據。付於武說，有一家低速電動汽車公司一年就生產了130萬輛，不包括電動摩托車和三輪車。僅以山東省為例，2014年低速電動車的產銷同比增長了50%。
這些車都賣到哪里去了？答案是農村。
不管政府政策是否支持，中國不少農民已經在駕駛低速電動汽車，看中了它們便宜、方便，低速電動車的電費平均只有汽油、柴油的1/5-1/6，農村也不存在充電問題。付於武在一個農家小院里就看到同時擺放有一輛拖拉機、一輛農用車、一輛低速電動車。
付於武問他，你不擔心開電動車上高速會出問題嗎？這位司機給出的理由也實在，“我開車不上高速，就是從家里開到地里、開到集市，再遠一點就是送孩子到鄰村上學。”
在付於武看來，低速電動車有旺盛的市場需求，是客觀存在的事實，只要尊重市場，就可以形成一個有潛力的增長極。低速電動車用的是鉛酸電池，如果能夠引導它們升級為鋰電池，國家稍微給點補貼，就會給產業帶來很大空間。
走訪了企業、用戶，召開了各種座談會，付於武對南方周末記者表示，從發改委、工信部等政府機構，到電動車正規軍、八路軍、遊擊隊，沒有人絕對反對低速電動車，只是大家建議的管理方法不一樣。目前，“電動汽車百人會”低速電動車課題報告已經完成，建議政府建立低速電動車的標準體系，並參照歐盟對摩托車的管理辦法，賦予地方政府對低速電動車路權的彈性管理權限。
2014年11月26日，發改委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，放開電動車生產準入牌照。其中，對樣車試制技術要求是，樣車最高時速超過100km，0-50m加速小於5秒，電池續航里程超過100km，城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低於15%，這等於是把大部分想要轉正的“低速電動車”擋在門外。
盡管拿不到生產資質，這些低速電動汽車生產企業也在曲折尋求各自的發展路徑。
在廣州車展期間，有龍汽車集團一口氣展示了其代理銷售的5輛知豆汽車。
知豆汽車就是一款低速電動車。山東新大洋集團2013年通過與眾泰控股成立合資公司，使新大洋知豆獲得工信部生產許可。上個世紀末，拿不到生產資質的奇瑞汽車就是“掛靠”上汽造車。
知豆最高時速為80公里，續航里程為120km，可在220V的家用電源上進行充電。廣州有龍汽車集團總裁徐巍對南方周末記者表示，自2014年8月拿到代理權，兩個月內他們就賣出了兩百多輛。
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123486
【幹貨】汽車技術帖 No.1——新能源汽車主要技術特征
來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=956|
【幹貨】汽車技術帖 No.1——新能源汽車主要技術特征 作者：奉瑋 李正偉 行業近況 預計到 2020 年中國的汽車平均燃油限值將達到百公里 5L，相對 目前將下降 30%以上，新能源汽車特別是純電動汽車的推廣將是 現實的解決方案。我們中金汽車團隊未來將定期推出新能源汽車 技術介紹性文章，以更好的跟蹤了解這一新興產業。 評論 目前我國將插電式混合動力汽車（PHEV，含 EREV）、純電動汽 車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）歸為新能源汽車，分別對應 過渡、中期和長期的汽車節能環保技術路線；將普通的混合動力 汽車（HEV）認定為節能型汽車。 混合動力汽車擁有至少兩種動力源，目前多半采用傳統的內燃機 和電動機作為動力源，一般不依賴外部充電電源。按照混合程度 的不同又分為微混、中混和全混三種類型，不同的混合類型節油 效果不同，所需的電池容量和電壓也不同。按照動力系統的聯結 方式，混合動力系統分為串聯、並聯和混聯三種方式。 插電混汽車相對普通混合動力系統，可以外部充電，電池容量更 大，在純電行駛模式下可以行駛 50 公里以上，電池電量耗盡後再 以混合動力模式行駛。插電混是並聯式或者混聯式混合動力型式， 保留了較多的傳統機械部件，結構上更複雜；而串聯式的增程式 汽車因其更簡單的結構和更高效的性能，開始受到更多整車廠商 的關註。 純電動汽車以車載電源為動力，電機作為驅動系統，省去了油箱、 發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，動力系統的布臵大大簡 化，而且能量轉換效率更高，同時相對傳統汽車對環境的影響更 小，成為各國中期的汽車節能環保技術，但目前面臨著電池成本 高、續航里程短、充電時間長等問題。燃料電池因為其能夠有效 避免續航里程短和充電時間長的問題，長期來看有望取代鋰電池 純電動汽車。 中國從“十五”確定了電動汽車三縱三橫的基本技術體系，目前 主推純電動公交車和小型電動車，在家用轎車市場推進插電式混 合的應用。新能源汽車的核心技術是電池、電機和電控，電池性 能與成本、電池管理系統和電機關鍵零部件成為制約中國純電動 汽車推廣的瓶頸。 風險 技術路線的不確定性。 一、節能與新能源汽車是降低油耗和碳排放的主要途徑 基於國家能源戰略和環保要求，汽車節能減排已經成為了全球推行的戰略，各國政府紛 紛出臺了符合各自國家戰略的燃油限值和碳排放指標，到 2020 年中國的汽車平均燃油 限值將達到百公里 5L，相對目前將下降 30%以上。 
為降低能源消耗和減少 CO2 排放，各國政府紛紛推出鼓勵或強制推廣節能與新能源汽 車政策。從目前各國發展的情況來看，混合動力、電動和燃油電池汽車成為三條主要的 技術路線，分別對應過渡、中期和長期的汽車節能環保技術路線。
二、節能與新能源汽車的動力系統區別 目前我國將插電式混合動力汽車（PHEV，含 EREV）、純電動汽車（EV）和燃料電池 汽車（FCEV）歸為新能源汽車；將普通的混合動力汽車（HEV）認定為節能型汽車。 這些車型均需要動力蓄電池，但是能量來源和動力裝臵的布臵有所不同。 混合動力汽車擁有至少兩種動力源，使用其中一種或多種動力源提供部分或者全部動力 的車輛，目前實際中多半采用傳統的內燃機和電動機作為動力源。使用的電動力系統中 包括高效強化的電動機、發電機和蓄電池。
插電式混合動力汽車（PHEV，含 EREV）在廣義上仍是混合動力汽車的一種，但普通 混合動力車的電池容量較小，不能外部充電，不能用純電模式較長距離行駛，僅在起/ 停、加/減速的時候供應/回收能量；插電式混合動力車的電池容量相對比較大，可以外 部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡後再以混合動力模式行駛。 電動汽車（Electric Vehicles，簡稱 EV）完全由可充電電池提供動力源的汽車。但受限 於目前動力電池的價格高、壽命短、重量大、充電時間長等缺點尚未完全大規模應用。 燃料電池汽車（Fuel cell vehicles），是電動汽車的一種，其核心部件燃料電池讓氫氣和 氧氣通過化學反應而不是燃燒方式，直接變成電能。燃料電池化學反應除了電能外的副 產品主要產生水，因此燃料電池汽車被稱為綠色的新型環保汽車。 目前中國中央政府對新能源汽車的購買給予大量的補貼，以降低消費者的首次購買成 本，推動新能源汽車的普及。盡管 2014 年的新能源汽車補貼相對 2013 年下降了 5%左 右，但是整體來看補貼力度依然很大。預計未來隨著新能源汽車的滲透率逐步提升，政 府補貼還會進一步降低直至完全退出。
以目前中國市場最熱的新能源車型之一的比亞迪秦為例，該車型的市場售價在 18-20 萬 元左右。消費者購買該款插電式混合動力除了享受中央政府的 3.3 萬元的補貼之外，地 方政府大多會按照 1：1 的比例再次給予相應的補貼，車主獲得補貼相當於汽車售價的 30%以上。此外車主還享有車輛購臵稅的減免，總體享有的補貼和稅收優惠在 8-9 萬元 左右。消費者實際需要支付的金額在 10 萬左右，基本與一輛普通的合資品牌經濟型轎 車售價無異 如果在上海等車牌管制的區域，還可以免費獲得價值 7-8 萬的車牌使用權，消費者購買 新能源汽車的動力更是大大增強，使得比亞迪的秦在上海市場供不應求。 三、混合動力汽車（HEV）主要技術特征 普通的混合動力汽車（HEV）一般是指油電混合汽車，這種混合動力汽車一般不依賴外 部充電電源，目前這種汽車在中國劃分為節能汽車。按照混合程度的不同又分為微混、 中混和全混三種類型，不同的混合類型節油效果不同，所需的電池容量和電壓也不同， 如下表所示：
混合汽車根據混合動力驅動的聯結方式，混合動力系統主要分為以下三類： 一是串聯式混合動力系統。串聯式混合動力系統一般由內燃機直接帶動發電機發電，產 生的電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉化為動能，最後通過變速機構 來驅動汽車。電池對在發電機產生的能量和電動機需要的能量之間進行調節，從而保證 車輛正常工作。
二是並聯式混合動力系統。並聯式混合動力系統有兩套驅動系統：傳統的內燃機系統和 電機驅動系統。兩個系統既可以同時協調工作，也可以各自單獨工作驅動汽車。這種系 統適用於多種不同的行駛工況，尤其適用於複雜的路況。該聯結方式結構簡單，成本低。 本田的 Accord 和 Civic 采用的是並聯式聯結方式。
三是混聯式混合動力系統。混聯式混合動力系統的特點在於內燃機系統和電機驅動系統 各有一套機械變速機構，兩套機構或通過齒輪系，或采用行星輪式結構結合在一起，從 而綜合調節內燃機與電動機之間的轉速關系。與並聯式混合動力系統相比，混聯式動力 系統可以更加靈活地根據工況來調節內燃機的功率輸出和電機的運轉。此聯結方式系統 複雜，成本高。豐田的 Prius 采用的就是混聯方式。
四、新能源汽車主要技術特征 目前我國將插電式混合動力汽車（PHEV，含 EREV）、純電動汽車（EV）和燃料電池 汽車（FCEV）歸為新能源汽車，其技術路線也各有特點。 插電式混合動力汽車（PHEV）的技術特征 相對於普通的混合動力汽車，除了起停，制動能量回收外，插電混最重要突破是可以在 純電行駛模式下行駛較長的行程，一般在 50 公里以上。 不同於傳統汽油動力與電驅動結合的混合動力，插電式混合動力驅動原理、驅動單元都 與電動車無異，但這類車上裝備有一臺為電池充電的發動機。在日常使用過程中，只要 單次使用不超過電池可提供的續航里程（一般 50 公里），它就可以做到零排放和零油耗， 在日常中可以當作一臺純電動汽車使用，而發動機的存在又可以解決消費者的里程焦 慮。
而相對於純電動汽車，插電式混合動力汽車電池容量較小，在目前電池成本費用高昂的 情況下，插電式混合動力可以以相對純電動較低的價格進入家庭，尤其是在受國內政府 的重視後又有了相應的補貼，價格優勢更加明顯。 插電混的典型代表是比亞迪秦，該車裝備了 13 kWh 的電池，理論上可以純電行駛 70 公里，而一臺 1.5T 的汽油機又解決了消費者對長途行駛的需求。
增程式混合動力汽車（EREV）的技術特征 目前在插電式混合動力汽車之外，又有一種增程式混合動力汽車開始受到市場關註；增 程式電動車顧名思義就是在車輛上追加了增程器，以進一步提升純電動汽車的續航里 程，避免頻繁地停車充電和用戶的旅程焦慮。 增程式混合動力與插電式混合動力汽車的工作模式非常類似，兩者都可以由動力電池單 獨輸入能量以行駛在純電動模式下，且當動力電池容量接近設定的下限後都轉由另外一 種動力源繼續提供車輛所需的能量。 但從驅動角度分看，增程式電動車不論工作在純電動模式還是增程模式下，其車輪始終 僅由電機獨立驅動，而插電式混合動力汽車如果工作在混合動力模式下，發動機會與電 機一起（經動力耦合後）參與到驅動車輪的行列。
從混合系統選型看，增程式電動車是串聯式混合動力型式，而插電式混合動力汽車是並 聯式或者混聯式混合動力型式。此外增程式在沒有追加增程器之前是純電動汽車，增程 器的部署基本不影響原有車輛的動力系統結構。而插電式混合動力汽車由於前身是混合 動力汽車，保留了較多的傳統機械部件，結構上更複雜一些，成本也略高。
增程式車型的典型代表是寶馬 I3 和通用的 Volt，在增加了一臺 0.65L 兩缸發動機之後， 寶馬 I3 的綜合續航里程可以達到 300 公里以上。 增程式因其動力電池以及驅動系統在設計之初就匹配較好以達到既定的性能指標（如最 高速度、最大爬坡度等），增程器（發動機與發電機的組合）的存在與否不影響整車的 設計性能。而插電式混合動力汽車因為發動機也參與驅動的緣故，對電池與驅動系統的 匹配要求就不會很高。 純電動汽車（EV）的技術特征 純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各 項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好。 此外純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，動力系統的布臵大 大簡化，而且相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低， 且純電動車能量轉換效率更高。 在使用過程中，除了沒有二氧化碳的排放之外，其成本也是相對傳統內燃機大大降低的， 但是因為目前電池價格的居高不下等因素，純電動汽車尚沒有大規模的進入到普通消費 者的家庭。
純電動汽車典型的代表是 Tesla Model S 和日產 Leaf。其中 Tesla Model S 主打豪華路線， 售價超過 7 萬美金，競爭車型也多是保時捷等豪華超跑品牌，其 85 KWh 可以為達到 502 km 的續航里程，徹底解決了消費者的續航里程焦慮，其良好的動力性和超酷的外 形設計讓其一經推出，就在美國受到消費者特別是高端用戶的瘋狂追捧。 日產 Leaf 走的經濟型路線，搭載的 24 KWh 的電池可以保證 161 公里的續航里程，解 決大部分消費者的日常使用，而不到 3 萬美金的售價也在大部分普通消費者的承擔範圍 內，目前 Leaf 是單一品牌銷量最大的純電動汽車。 燃料電池汽車（FCEV）的技術特征 豐田汽車日前發布了其燃料電池汽車 Mirai，有望在明年開始正式銷售，成為首款批量 化生產的燃料電池乘用車。 燃料電池汽車將作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發生化學反應， 產生出電能發動電動機，由電動機帶動汽車。相比傳統汽/柴油車以及以純電動汽車為 代表的其他新能源車型，燃料電池汽車完全做到了零排放、零汙染，同時不會讓消費者 感受到任何的里程焦慮。完成單次氫燃料補給僅需約數分鐘，遠遠快於純電動汽車的充 電時間。
燃料電池汽車是廣義上是電動汽車的一種，在動力系統布臵上，也需要蓄電池、電機以 及電控系統等純電動汽車的關鍵零部件。由於其可以真正做到零排放、零汙染，成為了 各國政府認可的在長期替代目前傳統汽車理想車型。 五、節能與新能源汽車三大核心系統 中國從“十五”開始了電動汽車重大課題專項，確定了電動汽車三縱三橫的基本技術體 系，燃油電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車，以及電池、電機、電控。並在“十二 五”提出了純電驅動的轉型戰略，繼續堅持三縱三橫。“十二五”以來，中國在純電驅 動的技術戰略轉型的指導下，車型開發方面，重點推廣大中型城市純電動客車和小型電 動車；以及逐步在家用轎車推廣插電式混合動力汽車。
不論是混合動力汽車、純電動汽車還是燃料電池汽車，核心技術在於電池、電機和電控 技術，而在整車成本構成中，電池價值量最大，電池的性能與價格構成新能源汽車大規 模應用的最主要的制約因素。 電池系統：電池作為新能源汽車特別是純電動汽車能源提供裝臵，也是最為核心的部件。 目前電池的能量密度、循環壽命、技術成熟度以及成本等關鍵性指標成為制約電動汽車 大規模產業化的因素，電池在整個純電動汽車中的成本占比達到 30%以上。
經過多重因素平衡，鋰電池開始成為主流的新能源汽車用動力電池。 電池管理系統：由於新能源汽車電池必須具有大功率，如果鋰電池的單體容量過大，容 易產生高溫，誘發不安全因素，所以對於汽車用的電池必須通過串並聯的方式形成電池 組。如 Tesla Model S 的電池系統采用了松下的近 7000 顆 18650 電池，而作為管理這一 龐大電池組的 BMS 已經成為 Tesla 的核心技術之一。
而在電池組工作中，單個電池的生產不一致性和使用環境的細微差別，會造成電池壽命 的差別，進而對整個電池組的壽命和性能產生不利影響。為減小這些不利因素，新能源 汽車會采用 BMS 實時監控、自動均衡、智能充放電的電池，起到保障電池安全、延長 電池壽命、並估算剩余電量等重要功能。電池管理系統成為新能源汽車的核心技術之一。
電機系統：電機作為電動汽車的動力輸出裝臵，需要具有高效率、高適應性和輕量化的 特征，以保證整車的性能。
目前新能源汽車開始采用永磁電機作為主流的動力輸出系統，永磁電機的優點在於結構 簡單，運行可靠；體積小，質量輕；損耗小，效率高；電機的形狀和尺寸可以靈活多樣 等顯著優點，這些優點正是新能源汽車所需要的。
除了轉子和定子外，永磁電機的核心零部件是矽鋼、磁鋼、IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor 絕緣柵雙極型晶體管，用以控制電機電路開關）、電容器、接插件和軸承等， 特別是 IGBT 目前已經成為我國永磁電機大規模工業化應用需要迫切攻克的難題。
(源自中金汽車) |
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未來汽車——新能源汽車開題 唐史主任司馬遷
來源: http://xueqiu.com/2054435398/34310202三季度於紅周刊提出新能源汽可分為“屌絲之車+高大上車”兩個路線的觀點，目前已普遍為市場接受。本文將闡述“新能源+智能化+智能交通系統+新駕乘模式”=未來汽車。
首先，闡述能源板塊——鐵鋰之爭、充換之爭。
從汽車誕生之日起，續航問題就一直存在。在加油站密度不達150KM一處前，自帶油桶是多數汽車的續航模式。
而在電車領域，目前還在技術路線的躊躇中。先是電池有鐵鋰之爭，再是模式上有充換之爭。在這博弈中，“鐵+換電”的優勢是電池成本的迅速降低和電車普及提速，但劣勢是需要雙倍的電池與大規模的換電站建設。“鋰+充”的路線的優勢是無需國家承擔推廣過程中的基礎設施投入，劣勢是由於充電時長與續航限制，短期難以帶來電車大普及。而作為電車的旗幟，特斯拉近日宣布在舊金山灣區建設換電站，3分鐘就可以完成更換服務，“鋰+換”電模式出現。
到目前為止，電池密度不足、充電時長太久是電池通病。所以普及度提高時，換電是必然有市場的。一如汽油的油量和燃燒值的先天不足導致了加油站的出現。
而廠商之間續航能力的爭奪，就如汽油發動機時代的速度之爭（F1）。
但從可預見的未來來看，石墨烯應用與超級電容的實現，將無情地淘汰現有技術路線。主要矛盾發生變化之日，即是續航問題解決之時。
其次，智能化——功能化or 安全化？
樂視正在嘗試將汽車變成自帶快播的移動炮房，一副娛樂致死的架勢。
而我前些時日去德國和汽車從業人員討論時，他們的意見是：智能化優先解決的是安全問題。例如：汽車駕駛人開車前需出示駕照掃描並吹酒精（吹酒精同時驗證DNA身份），如果駕照和人不對、或者人的酒精超標，汽車將被鎖定並通知最近巡警。又如，汽車頂部將設信標，且信標於車周身傳感器連接，如果撞車信標者立刻會發出遇險位置信號便於急救。此外還有很多，不一一舉例，但他們遇到的問題是法令限制而非技術或者創意的短板。
相對於以駕乘人員安全為優先智能化服務對象，本朝更願意以維穩需要為第一智能化服務對象，這方面就不多談了，以防又被喝茶。
自動化的特征是：機器可以替代人工完成重複性勞動。
智能化的特征是：機器可以替代人工完成重複性或複雜性勞動。
我認為在現階段，汽車能達到自動化水平就不錯了。譬如我小區就有一位哎呀呀女士。她夫君給她買的都是高檔汽車，倒車雷達必被。但總能聽她哎呀呀一聲，不是撞了左邊就是撞了右邊，如果撞壞自己的尾燈，那已經算是萬幸。她左側車位的兄臺搞了一塊大木板，別人用木板是防止狗尿輪胎，他是防止哎呀呀女士倒車剮蹭。
像這種問題，完全是可以先自動化解決的。而自動化程度越高，實際上人為不安全因素越小，安全化也就越高。
再次，智能交通體系——將珍珠串成項鏈
在整個交通體系中，民用航空的交通體系是組織化程度最高，事故率最小的。首先是機與機之間的TCAS排除了絕對的惡性事故；其次航路信標化，管理層次化；再次是法令與規定清晰可循，管控者與駕駛者素質高。
但如果基於汽車已經普遍自動化的基礎上，是可以吸取民航的管控優點以建立智能交通體系的。
例如：在車載電腦與交管中心有效鏈接後，如果駕乘者說出目的地，那麽是可以直接計算得出最優路線並根據交通狀況進行變更的。
再例如：建立車載雷達交互系統（類似TCAS）後，相向對撞及同向剮蹭都將大大減少。同時基於這個基礎上的信標管理也將杜絕超速闖燈等危險駕駛行為。先存的占用緊急通道、不給救護車讓路等等行為都將變成有法必依的信標管理。信標即時管理取代滯後的牌照管理，而直接對駕駛人管理可以使汽車成為守法者。
在智能化（短期的自動化）和即時交管管理的基礎上，智能交通體系才可以把每一個守法的汽車（珍珠）串成安全智能的交通體系（項鏈）
例如：當通過一個十字路口時，現在的燈控模式將可以由精準的中低速穿越模式取代。大家可能會覺得不可思議，但比照民航系統。由於飛機不能停下來等紅燈。所以航路交叉地帶，起降交叉空間內，穿越飛行就是家常便飯。只不過穿越的時間窗口及速度都是提前計算好的罷了。這對路線上的起來來說更加容易，起碼空間上就少了上下這個垂直維度。
最後新駕乘模式——我聽它的
新駕乘模式首先最難為大眾接受的是自動化駕駛，把性命交給汽車，可以嗎？玩過極品飛車的同學不難理解，對於一條已經程序化輸入的道路，那麽高級AI是完全可以安全快速地到達終點的。現實中的自動化駕駛也不過如此，尤其是城市內交通。
而未來汽車在人工駕駛領域也將有無法想象的革新。譬如：現在汽車是正對行駛方向架勢的，這也是多數交通事故駕駛者死亡的原因。如果駕駛者背對前進方向駕駛，將正面路況投影到背面（駕駛者眼前），那麽駕駛者不僅可以規避死亡事故，同時還可以看清後面路況。
背著開、不用開、它自己開、娃在車里老婆在家開（接孩子放學）這都有可能。
以前我們騎在馬背上，後來我們坐在車廂里，駕乘模式隨著汽車智能化的發展，最終也將被徹底變革。
股市買的是預期，買的是將來。現在還不確定，但將來很確定。
這個文比較短，很多東西都沒有鋪開說。先扔個磚頭吧。
周末愉快！
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新能源汽車補貼方案確定 戰略新興產業地位不改
來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1015|
本帖最後由 晗晨 於 2014-12-31 08:54 編輯 新能源汽車補貼方案確定 戰略新興產業地位不改 作者：中金汽車研究 財政部等四部委發布《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的征求意見稿(以下簡稱意見稿)，就2016-2020年新能源汽車推廣的財政支持政策征求社會意見，整體方案超預期。 明確2016-2020年財政支持政策，解除整車廠商的後顧之憂：目前新能源汽車推廣的財政補貼政策將於2015年12月31日到期，此次財政部等部委下發意見稿明確將會繼續在2016-2020年就新能源汽車推廣上給予財政支持，解除了整車廠商斥巨資投入新能源汽車研發的後顧之憂，預計汽車廠商在新能源汽車投入上將更加積極，以應對未來燃油限值和環保等壓力。
在財政補貼強力支持下，2014年前11個月中國新能源汽車產銷量達到5.3萬輛，單月產銷量經常保持2-3倍的增長，快速增長勢頭明顯，而乘用車的占比也經常保持在70%-80%之間，預計在後續財政補貼下，我國新能源汽車還將保持著快速增長。 2016年補貼退坡路線圖明確，力度好於預期：延續之前的補貼標準逐漸退坡的趨勢，此次意見稿就2016-2020年補助標準退坡路線圖給予明確：燃料電池汽車保持不變， 2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。預計到2020年乘用車的補貼力度還能到2016年的八成以上，好於預期。 乘用車補貼力度有所提高，純電動續航里程要求提升：根據測算，純電動乘用車2016年財政補貼力度甚至好於2015年的財政支持力度，補貼力度超預期。另外補貼標準中也對純電動續航里程由80公里提高到了100公里，但插電式混合動力乘用車純電續航里程要求依然維持50公里不變。
客車補貼更加細化，新增對超級電容和雙源無軌定額補貼：針對新能源客車的補貼標準則更加細化科學，引進單位載質量能量消耗量這一指標引導客車企業更加關註電池等技術升級，在單位載質量能量消耗量小於0.3 Wh/km•kg時，客車補貼標準不變，如果高於這一指標補貼力度將會下降，最高會下降26.7%。此外相對2013年的補貼標準，此次按照車長標準，新增對超級電容和雙源無軌進行定額補貼。
此外意見稿中還明確純電動專用車補貼標準，細化燃料電池補貼方案，整體來看補貼力度有所提升，補貼方案也更加細化。
加強關鍵零部件質量質保，消除消費者可靠性擔憂：意見稿還要求新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池、驅動電機、電機控制器等核心零部件質保：其中乘用車生產企業應不低於10年或15萬公里的質保期限，商用車生產企業（含客車、專用車、貨車等）不低於8年或30萬公里的質保期限，可以解除消費者目前對新能源汽車可靠性的擔憂。 投資建議：該意見稿整體補貼力度超預期，解決了整車廠的成本擔憂，同時也對關鍵零部件提出了明確的質保標準，解除了消費者的在使用環節中的可靠性的擔憂；有利於未來6年的新能源汽車產業化。油價下跌等因素不改新能源汽車戰略新興產業地位，利好宇通客車、上汽集團和比亞迪等新能源標的。 （源自中金汽車研究） |
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油價末日模式：新能源遭殃 特斯拉股價遭重創
來源: http://wallstreetcn.com/node/212814新年伊始，特斯拉並未迎來開門紅。伴隨著油價暴跌，新能源汽車明星公司股價跟著重挫。
從1日以來，特斯拉股價大跌了約8%，股價朝著200美元邁進。周二該公司股價最低跌至204美元，隨後有所反彈。2015年第一個交易日特斯拉的股價是從222美元開始交易的。
過去一年特斯拉最高飆升到291美元，隨後一路下探。
不過自2010年IPO以來，特斯拉股價翻了10倍。
周二原油市場還經歷了大動蕩，油價再度刷新近五年新低，美油跌超4%，跌破48美元。
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格隆匯新能源環保群討論紀要：北控水務急跌的底線在哪？
來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1332格隆匯新能源環保群討論紀要：北控水務急跌的底線在哪？ 文/格隆匯整理 最近北控水務（0371.HK）突然大幅下跌，而就在幾天前，公司認購了金彩控股（1250.HK）新增發的股份，用於進軍光伏領域。另外昨日同為水務板塊的公司桑德國際（0967.HK）遭做空機構發布報告，也引起了水務板塊的震動。 北控水務是否跌出了機會，市場怎麽解讀最近的事件，以下為格隆匯-新能源環保群的部分討論紀要，供大家參考。 格隆 大家討論一下北控水務吧！會跌倒哪里？價值底線和安全邊際在哪？基本面改變了嗎？如何把握機會？ 格隆 371，龍頭 WANG 關註都到金彩了，呵呵 NI 主因不是北控水務變了。而是人的心變了。 格隆 1250如果重組前沒殺進去，現在殺意義就不大了 WANG 1250現在的市值是增發後的嗎？ 格隆 人心是因事而變的。哪些事變了？會變什麽樣？底線在哪？ WANG 如果是的話，還是有意義的 格隆 @WANG說來聽聽？ WANG 按照400MW光伏電站測算，30%自有資金和6.6%的利率，凈利潤在2億左右，給15-20倍，對應30-40億市值。 格隆 @WY你對371研究比較透，你布布道？ NI 人的心變了。是說市場不喜歡這一塊了。不喜歡了，再穿漂亮衣服，市場都是無動於衷。 而一旦穿錯衣服，做錯事，市場就大發雷霆。 ZHU 市場厭倦了環保故事，要有新的情節，是這意思嗎 NI 幾個月前，我這里說過北控水務，中國燃氣，光大國際，這些白富美，是靠不住的。因為我感覺到市場開始嫌棄他們了。 WY @格隆 市場主要是不喜歡371的管理層跟投1250 NI 我的理解是，我只能跟隨市場的心而動。他不喜歡了，我就離開。他喜歡了，我就跟著。市場的布局，有個過程，是有時間跟隨而動的。 WY 但是我相信市場最終還是會看業績的，時間會證明一切 格隆 沒有只跌不漲的股票。跌多了，就討論底線和機會。漲多了，就討論風險與收益配比是否合適。371一個龍頭，會沒底跌？ ZHU @WY你算的15年現價估值多少？ TONY 371業績完全沒有受損 反而可能因此上漲 WY 先說說管理層的利益問題吧，371的第二大股東就是管理層，股票加期權持股12%，371市值400億，顯然管理層在371的利益比1250大得多 LY 水務公司都面臨一個如何計算利潤的問題。 LY 很容易受到市場攻擊。 WY @ZHU我15年估的0.27, 跟jp morgan估的數兒一樣 ZHU 好的 LY 但是，市場一旦明白他們的模式，以及政府所作的擔保和收費權的價值，又會哄搶！ WY @LY 所以買國企啊，康達，中滔現在都別碰 格隆 @WY市場至於371跟投這麽個小公司就狂殺嗎？ LY 也不是這樣說呢！@WY LY 00067旭光今天被東亞銀行申請清盤。可是，之前中投都重倉投過它！ TONY 371這種國企背景民企管理是非常難得的 又在環保這種國家必須發展的行業 從長期投資角度真的是好標的 WY 昨天電話會議康達的老板不是說了嘛，現在水務市場是大魚吃小魚 LY 業務透明，可理解，看的見，摸得著，是我的原則。 格隆 邏輯上，光伏的回報並不比水務差。為何如此負面？ LY 967的問題，是原罪，還是現罪的問題。是國家公用事業體制沒理順還是做假的問題。 TONY 其實看過廠就知道分布式其實是挺適合汙水處理廠的 WY 1250的重心是在光伏電站運營，分布式不是太多 LY 我之前在4塊一下弄過967，現在正準備弄，結果出事了，也好，大家來翻翻豬大腸，看看到底有沒有是shi 格隆 @LY 967業務水分比較大，HUA的實務經驗是，967的項目多是接別人不要的爛尾。所以沒必要去糾纏它 ZHU 371從它進入光伏，雖然是個小動作，但市場可能認為在水務上再大幅擴張的空間有限？需要另覓其他業務來支持高增長？那就不確定性增加，先殺了估值再說 WY 殺估值也是有底的，15倍15年是鐵底 Tony 現在差不多了 格隆 @ZHU但公司未來幾年的指引增速還是很高 ZHU 可能市場不信 ZHU 該買的都買了 JFK 分布式和汙水廠結合的難度還是不小的 ZHU 殺估值這個事情往往都是沒底的，殺完了再找底褲在哪兒 WY 底褲就是業績啊 ZHU 得殺完了，鐘擺一般會過頭 ZHU 不過你們也別對北控的管理層看的那麽高大，實際上也一個樣 LJZD 環保龍頭15年15倍，只輸時間不輸錢 LJZD 香港沒什麽好板塊，情緒好轉後又會回來 ZHU 香港15年可能比14年還要難做 LJZD 12月殺a股創業板多兇，現在不又是天天新高 ZHU 香港的錢都去哪兒了 LJZD 去中移動里了 格隆 15年確實難做。黑天鵝成群 格隆 最關鍵，央行還和你博弈！ 格隆 龍頭被殺這樣，必須研究。做股票要有悲天憫人的情懷 LY 但是，如果環保政策在再加強，那壞事就變好事了。中國燃氣曾經如此過。 WF 好公司不怕等，跌倒有安全邊際堅決撿 LJZD 環保股只能買國企 格隆 @WF安全邊際在哪？算過嗎？ ZHU @格隆說說您思考的觀點，拋個磚 ZHANG 我覺得汙水廠分布式可以上的 ZHANG 河源熱電都做了分布式 ZHANG 汙水廠我沒看到，但是應該可以做分布式 ZHANG 汙水廠上分布式的話就是自發自用估計 WF @格隆 20倍靜態15倍動態 WF @格隆大資金收益率要求不高沒有短期業績考核的可以稍微犧牲點估值 BOB 分布式的資金怎麽籌集，銀行一般不願意給貸款 ZHANG 分布式可以貸款的 ZHANG 但是金額一般在比較小 ZHANG 有成立綠色銀行 WF 雖然371太貴，不符我的持股標準，但這個行業已經非常清晰了，371的優勢越來越大，和地方政府的對接能力越來越強，未來必將是行業的最大整合者，市值的空間非常大，路需要慢慢走 ZHANG 371沒研究，但是猜想是分布式 ZHANG 而且應該是自發自用的模式，這個其實是最好 WY @WF 371還貴? LJZD 371今年eps多少？ WF 貴不貴要看各自的標準，沒法統一啊 KMXY 14年吧 WY 其他民營水務公司跟371比，會永遠有一個折價的 WY 14年差不多0.19 LY 對於環保水務股來說，核心的邏輯跟光伏和燃氣股都不同的。 LJZD 15年呢？ LY 這三樣東西，只有水是致命的。 LY 政府可以通過無限提升水價來改善環保水處理的虧損，而燃氣和光伏都做不到這一點。 LY 2003年，政府開始搞公用事業開放社會資本投資。那時候的燃氣公司，還叫做煤氣公司，大部分都是虧損的。 LY 所以，一個城市的特許經營權很便宜，一個中等發達的地級市，人口200萬，核心城區60萬，其燃氣特許權只需要5000萬，政府通常占49%，或者最低20%的股份。 LY 這時候，劉明輝看到了未來城市燃氣的壟斷價值。開始大力搶占燃氣資源。拉全球的股東，戴紅帽子，做假賬。總的就是維持自我形象，從而可以更多地占有資源。 LY 10年後，這些2003年到2005年搶到的燃氣資源開始發揮巨大的價值。其中哈爾濱的48%股份，價格只有2億。南寧100%的股份，價格只有2.5億，現在單是南寧一地，年利潤都超過2.5億了。當然，你可以說，後來又投入了很多的資金建管網，可是，有權力投資的就是之前占有全部股權的2.5億啊。 LY 今天的環保水務，特別是鄉鎮的水務，之前是一片空白，現在去做，也肯定虧損，但是，我說的前提就是政府可以無限制的提自來水價格，汙水處理價格，所以，這個未來的收費權的價值是非常巨大和穩定的。這個因為是致命的東西，所以，我們不要懷疑未來執行不下去的可能性。國家可以通過強制支付，轉移支付，地方政府發公用事業債的方式支付。 LY 這就是我理解到的汙水處理不要怕虧損，而且業內企業都在做假賬，或者說未來賬的核心邏輯，供各位專家參考。我說的完了。 LY 修正：今天的環保水務，特別是鄉鎮的水務，之前是一片空白，現在去做，也肯定虧損，但是，我說的前提就是政府可以無限制的提自來水價格，汙水處理價格，所以，這個未來的收費權的價值是非常巨大和穩定的。這個因為是致命的東西，所以，我們不要懷疑未來執行不下去的可能性。國家可以通過強制居民支付，國家財經轉移支付，地方政府發專用公用事業債的方式支付。------所以，現在虧損的東西，需要用一個自我形象保護著，其實劉明輝早年在湖北項目肯定做假賬，這跟房地產商假按揭的道理是一樣的。 KMXY 資本市場太短視。管理層為了後續融資不得不做假。對嗎？ LY 要看有真實的東西，還是直接在數字上做假，這兩個是不一樣的。 KMXY 提前確認了一些收入 LY 我看過一些水務公司的財報，有些保守，有些激進。關鍵是BOT的財務處理。政府應該形成準則才行。 LY 按照進度確定收入和利潤，本身就是扯淡啊！ LY 但是，不按照進度處理收入和利潤，那你說BOT該怎樣算？ LY 國企是采用20%的本金，加80%的超低利息貸款，然後用利息資本化的方式處理。民企怎麽辦？ LY 所以，我說要看原罪，還是現罪。原罪就是嚴格地把BOT分離出EPC，然後把EPC的收入按照合同的比例計入收入和利潤。雖然沒現金流，還不可以計量和理解。 LY 現罪就是直接虛擬假賬。原罪我可以接受，現罪堅決不接受！ LY 還（不）可以計量和理解。 LAI 格隆老師，關於371，我個人看法是這樣的：從業務布局看，膜法汙水處理是高耗能的生意，在汙水廠建分布式光伏是非常好的商業模式；但此次布局市場看來是不買賬的。 年初我參加水務論壇的時候，有跟他們投資並購總監聊過，當時他們的說法是經過前兩年快速擴張後，未來在收購方面可能會偏謹慎，更多是內部整合為主，這就可能低於市場期待它繼續外延擴張的預期； 另外一方面這次入股1250，中信產業基金也入股了，我有聽說中信產業基金此前收購了很多光伏項目，會借此方式來套現，這是我擔憂的一個問題，中信產業基金是劉雲山兒子執掌的，引入這種背景的產業基金，在當下市場氛圍可能不會好評 股價跌到哪里，我們無法說的清楚，市場決定；但公司整個管理體制及自身品質都不錯，選擇公司品質是第一位的，而且布局分布式光伏是好的模式。越跌越加是我的建議 格隆 越跌越加這個結論，需要相當勇氣和自信啊！！@LAI WY 汙水廠搞分布式發電不是什麽新東西啦 格隆 @LY @LAI你們兩個高手改如此謙虛！多多和大家交流就是最大幹貨！ 格隆 @WY問題形象變了，淑女突然塗了點口紅，市場受不了了 WY 371是水務市場最大的整合者, 14年從政府手里面拿過來的項目超過了第二到第九名的總和，市場最終還是會看業績的 JFK @LAI 汙水廠建分布式有成功案例麽？我昨天聯系了一個組件廠和一個汙水廠，近期讓他們對接談談方案 LAI 挺好的啊，你們在產業界推動，說不準就是個示範工程呢。我覺得投資雖然關註股票，但如果能在實業中去推動有益的探索，那是更大的升華 潘俊 @方旻-江蘇銀行有這樣的項目歡迎介紹啊。我們早前有接觸過這類項目，要在汙水處理池上裝鋼結構鋪電池板，當時算下來成本是比較高的 JFK 好啊，你們想做麽？我來跟汙水廠說 潘俊 汙水處理池之外好像可用的面積不多，不知道每個廠情況是否一樣。當然想啊，多謝幫忙 LY 生物細菌的汙水處理面積很大。比如有關項目說的：200畝！ JFK 生活汙水廠沒那麽大，工業汙水有可能吧？ 潘俊 不知道對電池板會不會產生上潮、腐蝕等影響 JFK 是，確實擔心這個 |
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新能源行業大事件：蘋果斥巨資采購太陽能
來源: http://wallstreetcn.com/node/214276近日蘋果簽訂了一筆太陽能電力購買大單，這將足以滿足蘋果在加州的所有辦公室和倉庫的電力需求。
2月10日，全球最大的太陽能設備制造商First Solar Inc.宣布與蘋果公司達成協議，蘋果公司承諾在25年內以8.48億美元購買該公司利用太陽能提供的電力。
First Solar計劃在加利福尼亞建造一座太陽能發電廠，預計今年年中開工，明年年底竣工。發電廠的年太陽能發電能力將達到280兆瓦，其中蘋果公司承諾購買130兆瓦。其余150兆瓦由太平洋天然氣和電氣公司承諾購買。
據彭博消息，這是目前最大的一筆非公用企業采購太陽能的訂單，“這筆投資相當大。”
過去兩年，蘋果不斷投資太陽能，目前已經有兩座20兆瓦的太陽能電站建成，第三座電站位於北卡羅萊納州，目前正在建，另外一座在建的20兆瓦的太陽能電站在內達華州。現在蘋果所有的數據中心都是由可再生能源供電。
“我們知道氣候確實在發生變化，談論這個問題的時候已經過去，現在是采取行動的時候。” 庫克在舊金山一個科技會議上表示。
其實相對於太陽能，風能要更便宜，像谷歌、微軟、亞馬遜這些科技巨頭都在大規模投資風能。
但是從綜合角度來看，太陽能可能才是未來的趨勢。根據IEA（國際能源署）的數據，如今太陽能價格跌的比風能更快，到2050年太陽能可能成為世界上最大的單一電力能源。
而且蘋果投資太陽能也不完全是為了人類的未來考慮，畢竟這還是一筆挺劃算的交易。庫克說，“我們預計這將給蘋果節省一大筆開支。”
當天，蘋果股價高收在122.02美元，總市值突破7000億美元，登頂全球最值錢公司寶座，而且排在第二的埃克森美孚市值只有蘋果的二分之一左右。
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新能源汽車行業報告詳解：節油降耗下的機遇與挑戰
來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1442|
本帖最後由 優格 於 2015-2-23 14:20 編輯 新能源汽車行業報告詳解：節油降耗下的機遇與挑戰 （一）引子：2014年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支持政策“層出不窮”，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關註：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。 （二）問題：中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。 （三）現狀：政策先行，部分整車企業“壓力山大”。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年“第一階段”燃油限制到2015年即將實施的“第三階段”，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按“第三階段”標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。 （四）機遇：與其打政策“口水仗”，不如打技術“攻堅戰”。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則“各顯身手”。我們認為，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1）高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），2）車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），3）啟停電機（電池、電機），4）混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），5）新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。 （五）挑戰：中國企業（整車+零部件）將面臨“法規提升+國際競爭”的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關註符合以下標準的公司：1）在細分市場中具有較高市場份額，2）研發投入具備規模且穩健增長，3）附加值相對較高等。 （六）風險因素：汽車行業銷量不達預期；汽車節能技術路線變革；政策推廣、執行力度低於預期。 一、中國原油，還能讓汽車業“奔跑”多久？ 中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。
二、企業平均油耗，多數企業“壓力山大” 企業平均油耗標準是核心考核指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三階段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四階段油耗）。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%（不達標的不乏大型國企集團），25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。 我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中占優，可以比較輕松的達標；而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕松達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。 三、機遇：技術“攻堅戰” 降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。 傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況（怠速、加速、勻速、減速等），通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括： 1）高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗； 2）輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗； 3）啟停系統，例如啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率； 4）混合動力，例如若采用混合動力系統，節油潛力約30%。
新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。 四、高性能發動機：渦輪增壓是看點 渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%—60%。
國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率為6.7%；其中車用柴油機配置率為62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升；而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。
國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell（霍尼韋爾）、BorgWarner（博格華納）、MHI（三菱重工）、IHI（石川島播磨重工業株式會社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量占全球市場份額的30%，居行業首位；排名前五位生產商的增壓器出貨量占據了全球市場份額的84%。
國內市場：國際巨頭搶占市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計占據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現“一超三強”的競爭格局：“一超”指湖南天雁，“三強”指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。 建議關註渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。 五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高 汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果為：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約占整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量；發動機的制造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能；絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。
汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身占轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別為6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了輕量化的全碳纖維車身鋼制副車架，全車凈重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作為公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8采用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。 發動機：鋁制材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁制發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁制材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機為全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁制發動機占比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作為全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都采用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。 內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重為2.7。“以塑帶鋼”是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險杠、擋泥板、車輪罩、導流板等；而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要占到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，占汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量為78kg，僅占汽車自重的5%-10%。 汽車輪轂：鋁制車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1）重量輕，平均每只比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好；2）散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性；3）精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好；4）更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能制造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。 建議關註國內布局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。 六、啟停系統：配套率大幅提升 發動機啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啟停就是在車輛行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的一套系統。啟停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啟停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啟停可能會降低消費者使用體驗。 啟停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啟停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨著啟停系統向中端車型的普及，例如大眾的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX-5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。 啟停系統按照技術路線，可以劃分為：分離式起動機/發電機啟停系統（博世）、集成起動機/發電機啟停系統（法雷奧）、SISS智能啟停系統（馬自達）等。 分離式起動機/發電機啟停系統：該系統應用較為常見，起動機和發電機獨立設計，其余構成還包括增強型電池（一般采用AGM電池）、集成起動/停止協調程序的發動機ECU和傳感器等。博世是該種啟停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大眾帕薩特、高爾夫，奔馳A/B/C/E系列（部分），奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。 集成起動機/發電機啟停系統：法雷奧i-Start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或松開制動踏板汽車會立即自動啟動發動機。該系統最初應用於PSA的e-HDi車型上，預計未來將配備於10余個汽車制造商的50款車型，法國PSA集團、奔馳及Smart是法雷奧啟停系統的主要客戶。 SISS智能啟停系統（馬自達）：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。 目前啟停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關註能夠提供相應部件的自主零部件企業。 七、混合動力：舊時“豐田”堂前燕，飛入自主品牌家 混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分為輕混合動力系統、輔助混合動力系統（中混）、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果采用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。
混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別為65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。
目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞（混動版）和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞（混動版）、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。
預計2015年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的“雲動中國”計劃，2015年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中占據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作為豐田混合動力的關鍵技術，將為豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。 混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是借助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車采用1.8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啟停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。 八、新能源汽車：確定的50萬輛 確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認為，2015年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。 新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認為，受益於：1）外部推廣政策力度的不斷加強；2）自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、2015年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級（2013年：1.7萬輛）。
新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。
可能超預期的500萬。我們認為，依托百億量級的政府補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現；500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上遊電池、電機等零部件受益更為明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。 新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上遊零部件的機會大於下遊整車公司。 九、風險因素 宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期； 節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利； 企業平均油耗標準考核力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降； 新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。 十、投資建議 我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成為全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成為保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。 我們認為，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1）高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），2）車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），3）怠速啟停電機（電池、電機），4）混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），5）新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。各細分領域的投資標的請參見表6。 汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。 （來自中信證券） |
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新能源汽車產業鏈專題：新能源汽車15年將進入爆發期
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新能源汽車產業鏈專題：新能源汽車15年將進入爆發期 鋰動力電池、鋰電設備、電機驅動環節業績有望最先獲得較大釋放 作者：彭波、謝鴻鶴、徐張紅 投資摘要： 1、新能源汽車14年產銷兩旺分別為7.85萬輛/7.48萬輛，同比分別增長3.5倍和3.2倍。但據財政部於13年9月《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，計劃13-15年推廣數量超過33萬輛。可實際上13-14年全國一共才推廣了9.2萬輛。而15年2月科技部出臺《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，強調2020年保有量500萬輛。我們認為這意味著我國新能源汽車長期發展目標不變，不達目標的城市將面臨被踢出中央財政補貼的名單，甚至更重的追責措施。15年離推廣目標目前至少差25萬輛左右，意味著15年將成為新能源汽車真正爆發年。 2、結合目前新能源產業鏈各環節的訂單/供給/行業集中度/市占率/業績釋放程度看，鋰動力電池、鋰電設備、電機驅動環節業績將最先獲得較大釋放。1）在15年25萬輛假設下，預計鋰動力電池全年需求14.1Gwh，同比增加220%，產能利用率達到101%，上半年仍保持供不應求，下半年才可能會出現好轉。2）預計15年中國鋰電池電芯設備總投資將達121億元，同比增長152%；其中國產設備銷售額預計為78億元，增長超過100%。3）預計15年全年電機及電控系統需求25萬套，同比增加220%。 3、鋰電池環節與有色相關的企業我們重點推薦贛鋒鋰業：全球鋰深加工龍頭，三元體系鋰動力電池國內龍頭“影子股”。公司在14年11月與波士頓電池公司簽訂備忘錄，擬以0.445美元/股的購買價通過增資3000-6000萬美元之方式認購波士頓電池優先股。波士頓電池是三元體系鋰動力電池國內龍頭：目前產能1GWh，在擴產，天津擬建項目設計總產能8GWh。公司客戶包括：北汽新能源、北汽福田、臺灣裕隆、東風、金龍、安凱、杭州電網、五洲龍等。贛鋒鋰業擬穩紮穩打涉足三元體系鋰動力電池龍頭+協同效應+完善產業鏈布局。如公司最終涉足波士頓電池，則將基本完成鋰電池產業鏈布局，成為國內第一家實實在在的從鋰資源到動力電池的全產業鏈企業。 更應繼續長期配置，預計公司2014-2016年EPS分別為0.34/0.44/0.60元，維持“強烈推薦”評級。 4、鋰電設備與有色相關的企業我們重點推薦路翔股份：少有的鋰電設備供應上市公司，持有東莞德瑞65%股權，有望分享鋰電設備高增長帶來的收益。1）東莞德瑞是國內最大的鋰電池生產設備企業之一，預計2016年達到動力儲能類鋰電池3.6億AH/年的生產設備配套能力。2）東莞德瑞主要客戶為ATL，ATL 目前為全球最大的聚合物鋰離子生產企業，擬在青海建設5Gwh（約在15億AH/年）動力電池生產線。所以以ATL自身聚合物電池的擴產及動力電池的擴產來看，設備需求量還比較大。 5、電機及電控企業與有色相關的企業我們重點推薦正海磁材和寧波韻升。 正海磁材（持有上海大郡88.7%股權），新能源汽車最純正永磁電機標的，上海大郡進入業績釋放期：1）目前產能約1.5萬套，預計2015年擴產5萬套，2016年擴產5萬套。2）市占率不到10%，乘用車客戶包括上汽、東風、長安、北汽、廣汽等，商用車客戶包括金龍、申沃、五洲龍、中通和銀隆等。3）14年預計銷量超過5000套。4）目前處於滿負荷狀態，如果市占率不變，保守估計15年銷量有望達到1萬套以上。4）預計公司2014-2016年EPS分別為0.48/0.71/0.92元，維持“強烈推薦”評級。 上海電驅動（寧波韻升參股26%），電機及電控龍頭，業績進入爆發期：1）目前產能可達到15萬套，預計未來兩年還將擴產5萬套。2）市占率30%，與主流車廠皆有合作，乘用車有奇瑞、裕安、上期、激勵、江淮、長安、華晨等；商用車有申沃、中通、宇通、北汽福田、一汽客車、萬向、黃海等。並且涉足微型電動車領域，但並不是主力發展方向。3）14年預計實現收入超過5億（凈利潤率15%）。4）目前訂單情況較好，如果市占率不變，2015年有望享受行業220%的增長，甚至更高。 5）預計寧波韻升2014-2016年EPS分別為0.49/0.72/0.83元，維持“強烈推薦”評級。 正文內容： 一、距國家2013-2015年新能源汽車推廣目標目前還差25萬輛左右，意味著2015年將真正進入爆發期 1、新能源汽車2014年產銷兩旺 據工信部統計口徑，2014年新能源汽車累計生產8.39萬輛，同比增長近4倍。其中，純電動乘用車生產3.78萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產1.67萬輛，同比增長近22倍；純電動商用車生產1.57萬輛，同比增長近4倍。據中汽協口徑，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍。 2、新能源汽車2015年將進入爆發期 但財政部於2013年9月發布《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，兩批新能源汽車推廣應用城市達86個，計劃2013-2015年推廣數量超過33萬輛（第一批25.9萬輛，第二批7.6萬輛）。而實際上2013-2014年全國一共才推廣了9.2萬輛，意味著2015年離既定推廣目標至少還差25萬輛左右。否則不達目標的城市將面臨被踢出中央財政補貼的名單，甚至更重的追責措施。 政府明確了未來公共服務領域新能源汽車采購比例不低於30%。同時，政府也有罰有獎：中央財政將安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，從獎勵標準看，2015年推廣新能源汽車超過2.5萬輛的城市可獲獎勵1.2億元。
3、從遠期目標來看，2020年我國將實現500萬輛保有量 2012年，我國新能源汽車發展的綱領性文件《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》曾提出發展目標：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。但後來不了了之。而2015年2月，科技部出臺《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，其中強調2020年保有量500萬輛。我們認為這意味著我國新能源汽車長期發展目標不變。 4、微型電動轎車和低速電動車是不可忽視的市場 1）低速電動車市場巨大。低速電動車是指電力驅動，具有四個車輪，最高車速小於80km/h，主要在國內三、四線城市和農村鄉鎮限定區域路段內使用的電動車輛。一般采用鉛酸電池、交流異步電機，價格低於5萬元。低速電動車一直沒有納入國家正規管理，相應生產企業也不具備新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入資質。山東省在低速電動車領域發展最快，產量最大，2014年產量達18.7萬輛，同比增速超過50%。
2）倒逼部分低速電動車企業與有資質的汽車企業合作。面對巨大的市場，而又無法獲得新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入資質，部分企業開始與有資質的企業合作生產微型電動轎車（最高時速高於80Km/h）。例如新大洋與吉利的合作，2015年1月10日，吉利與新大洋（新大洋機電集團）合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，即日首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。（知豆配置：永磁直流無刷電機，電控，鋰電，最高時速高於80Km/h，這樣就滿足了國家規定）。又比如，時空電動汽車聯合東風生產商務接待及物流配送兩用的高端輕型客車，聯合眾泰聯汽車打造的兩座電動車。 3）微型電動車在新能源汽車推廣中占據重要地位。微型電動轎車一般采用鋰電，最高時速高於80Km/h，價格低於10萬元，可以納入國家推廣目錄，市場巨大。2014年7.47萬輛新能源汽車銷售中，大概有2.3萬輛是微型電動車。其中，康迪電動車產量達1.13萬輛，進入全球新能源汽車產量前十，眾泰E20產量達7341輛。 越來越多汽車企業看中微型電動車市場。如吉利新大洋合資公司由吉利汽車集團、新大洋機電集團、金沙江創業投資公司三方合資組建，主要業務是研發、生產、銷售及運營電動微車服務平臺，以城市微行純電動車為主要產品，將總投資60億元建設30萬輛微型電動車基地，其中一期年產10萬臺城市微行純電動汽車。
二、鋰電池、鋰電設備、電機驅動系統最先受益 在2015年新能源汽車銷量有望達到25萬輛的情形下，我們結合目前產業鏈各環節的訂單情況、供給情況、行業集中度情況、市占率、業績釋放程度來看，鋰動力電池、鋰電設備、電機驅動環節業績最先獲得較大釋放。 1、鋰動力電池需求爆發，供應緊張， 相應企業有望進入業績釋放期；贛鋒鋰業是三元體系鋰動力電池國內龍頭“影子股” 2014年下半年特別是四季度，由於新能源汽車產銷的快速增長，導致鋰動力電池需求快速增長，全年開工率從2013年的30%多提高到2014年的73%，而2014年四季度到目前，主要鋰動力電池企業出現了供不應求的狀況。在2015年新能源汽車銷量有望達到25萬輛的假設下，我們預計2015年全年需求14.1Gwh，同比增加220%，產能利用率達到101%，上半年仍將保持供不應求，在下半年才可能會出現好轉。
鋰動力電池需求的爆發，將推動鋰動力電池企業的業績最先釋放。業務越單一，訂單越充足，彈性越大（每GWh產能對應的市值越小越好）的企業受益最大。綜合來看，比亞迪、多氟多、波士頓電池（贛鋒鋰業擬參股）更值得重點關註。 贛鋒鋰業，全球鋰深加工龍頭，三元體系鋰動力電池國內龍頭“影子股”。公司在2014年11月與波士頓電池公司簽訂備忘錄，擬以0.445美元/股的購買價通過增資3000-6000萬美元之方式認購波士頓電池優先股。波士頓將把增資款用於擴大產能，贛鋒鋰業將獲得一個董事席位。 波士頓電池公司為三元體系鋰動力電池國內龍頭：①2005年成立，運營總部設在北京，目前主要投資者為三家創投公司：金沙江創業投資基金、橡樹投資、FAM資產管理公司。主營鋰離子電池組（自產電芯）、模塊、電動車電池包及系統。②采用有運用前景的三元體系正極材料【高能量密度（150-170Wh/Kg，僅次於NCA（190 Wh/Kg左右））、長循環壽命（優於NCA）、快速充電能力、寬泛的工作溫度（-40℃到70℃）】，公司已擁有150多項全球專利，是全球領先的電池提供商（如已完成了與美國國家宇航局合作的安全驗證測試）。③生產基地在江蘇溧陽，一期投資1.2億美元建設產能1GWh已投產，目前在擴產，另外波士頓還將建設天津動力電池項目，設計總產能8GWh。是目前中國最大的三元體系鋰離子動力電池生產廠家。④公司客戶包括：北汽新能源、北汽福田、臺灣裕隆、東風汽車、蘇州金龍、安凱集團、杭州電網、深圳五洲龍等。 贛鋒鋰業現在是擬穩紮穩打涉足三元體系鋰動力電池龍頭+協同效應+完善產業鏈布局：①公司繼收購美拜電子後（生產消費型聚合物電池，高增長，有現金流），再次以穩紮穩打的方式擬涉足動力電池，並且是即將進入收獲期的三元體系鋰動力電池龍頭。這也為公司以後與波士頓電池進一步合作埋下伏筆。②對公司現有業務具有協同效應，公司的電池原料將來可能進入波士頓電池的供應鏈體系。③如果公司最終涉足波士頓電池，那麽公司將基本完成鋰電池產業鏈布局，成為國內第一家實實在在的從鋰資源到動力電池的全產業鏈企業，更應繼續長期配置，預計公司2014-2016年EPS分別為0.34/0.44/0.60元，維持“強烈推薦”評級。
2、鋰電設備需求也迎來高速增長期，路翔股份有望受益 受國內鋰動力電池需求快速增長，國內主要動力電池廠均在快速擴產的影響。2015年，鋰電設備需求也迎來高速增長期。GBII預計2015年中國鋰電池電芯設備總投資將達121億元，同比增長152%；其中國產設備銷售額預計為78億元，增長超過100%。國產設備市場集中度將有所提升，前10設備企業市場份額提升6%。 目前國內涉及鋰電池生產設備領域的企業超過200家，行業分散，具有一定技術核心、規模較大的企業數量很少，年產值過億元的企業只有10多家。 上市公司中，路翔股份是少有的鋰電設備供應公司，持有東莞德瑞65%股權，有望分享鋰電設備高增長帶來的收益： ①東莞德瑞目前是國內最大的鋰電池生產設備企業之一，主要產品包括塗布機、化成機、包裝機、註液機，應用於消費電子產品電池、儲能電池、動力汽車電池等領域。2013年具備消費電子類鋰電池2.25億AH/年的生產設備配套能力，動力儲能類鋰電池1.8億AH/年的生產設備配套能力。到2016年，預計達到消費電子類鋰電池3億AH/年的生產設備配套能力，動力儲能類鋰電池3.6億AH/年的生產設備配套能力。 ②東莞德瑞2013年收入1.40億元，凈利潤0.11億元（毛利率20%、凈利潤率8%）。公司主要客戶為ATL（東莞德瑞2014年1-5月的收入全來自ATL），ATL 目前為全球最大的聚合物鋰離子生產企業，在福建寧德（寧德時代新能源科技有限公司）有動力電池生產線，並擬在青海建設5Gwh（約在15億AH/年）動力電池生產線。所以以ATL自身聚合物電池的擴產及動力電池的擴產來看，設備需求量還比較大。 ③路翔股份目前其它資產還有甲基卡鋰輝石礦（儲量在100萬噸碳酸鋰當量，計劃建設氫氧化鋰生產線）。 ④預計路翔股份2014-2016年EPS分別為-0.59/0.10/0.20元，維持“審慎推薦”評級，公司風險點也在於東莞德瑞收入主要來源於ATL。 3、電機及電控企業有望進入業績爆發期，維持正海磁材、寧波韻升“強烈推薦”評級 2014年下半年特別是四季度，由於新能源汽車產銷的快速增長，電機及電控系統的需求也快速增長。在2015年新能源汽車銷量有望達到25萬輛的情形下，我們預計2015年全年電機及電控系統需求25萬套，同比增加220%。從上海大郡和上海電驅動的充足訂單也可以印證。業務比較單一的企業業績將獲得釋放。 電機及電控系統行業技術門檻雖然不是很高，但是能否進入整車廠供應鏈或者原有合作是很重要的，能夠參與到整車同步開發就更重要。所以行業集中度依然較高。上市公司中，主要有寧波韻升（參股上海電驅動）、正海磁材（上海大郡）、大洋電機、信質電機（參股和鑫電氣），而上海大郡和上海電驅動的市占率更高一些。 上海電驅動（寧波韻升參股26%），電機及電控龍頭，業績進入爆發期：①目前產能應該可以達到15萬套，預計在未來兩年還將擴產5萬套。②市占率30%，與主流車廠皆有合作，乘用車有奇瑞、裕安、上期、激勵、江淮、長安、華晨等；商用車有申沃、中通、宇通、北汽福田、一汽客車、萬向、黃海等。並且涉足微型電動車領域，但並不是主力發展方向。③13年各類車用驅動電機共銷售1.2萬套，14年預計銷量超過2萬套。2014年上半年收入2.6億，凈利潤0.49億，2014年預計實現收入超過5億（凈利潤率15%）。④目前訂單情況較好，如果市占率不變，2015年有望享受行業220%的增長，甚至更高。⑤預計寧波韻升2014-2016年EPS分別為0.49/0.72/0.83元，維持“強烈推薦”評級。 正海磁材（擬持有上海大郡88.7%股權），新能源汽車最純正永磁電機標的，上海大郡進入業績釋放期：①目前產能約1.5萬套，預計2015年擴產5萬套，2016年擴產5萬套。②市占率不到10%，乘用車領域成為上汽、東風、長安、北汽、廣汽等的產品開發和批量供應商，商用車領域成為金龍、申沃、五洲龍、中通和銀隆等客戶的批量供應商。③2013年共實現銷售1500套，2014年1-9月份銷量僅1700套，但14年下半年伴隨著廣汽、東風、珠海銀隆等客戶的放量而放量，2014年全年預計銷量超過5000套（可以看出來2014年四季度訂單快速增長）。2014年預計實現營業收入1.43億元，較2013年增長156%，扭虧為盈。④目前處於滿負荷狀態，如果市占率不變，2015年有望享受行業220%的增長，甚至更高，保守估計2015年銷量有望達到1萬套以上。上海大郡承諾2015-2017年扣非後的凈利潤分別為2000萬元、3500萬元、5000萬元，我們預計將超額完成。⑤預計公司2014-2016年EPS分別為0.48/0.71/0.92元，維持“強烈推薦”評級。
（彭波有色工作室） |
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波動巨大的綠色投資：美國市場新能源ETF簡介
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本帖最後由 優格 於 2015-3-4 09:09 編輯 波動巨大的綠色投資：美國市場新能源ETF簡介 作者：USAFunds 當中國國內因為著名記者柴靜的獨立調查《穹頂之下》而熱議中國環境的未來之時，相應的產業、科技、金融投資機會也是大家探討的對象。而這個世界上的汙染源，占大頭的恰是人類能源的生成方式造成，而隨著法律、科技、商業力量的推動，人類能源的構成也在組建變化，但是似乎始終擺脫不了所謂“化石能源”為主的情況。然而，在最近十來年，在核能產業逐步成熟後，風能、太陽能等新能源，或者更清潔的能源正越來越多的商用。在美國，掛鉤清潔能源的ETF進入21世紀後，就陸續發行，我們初步觀察發現，此類ETF最大的特點就是波動很大，可能連續三年虧的慘不忍睹，也可能一年就翻倍，但是與其掛鉤的產業的逐步成熟一樣，整體走向穩定。在2014年，此類ETF便表現疲軟，大大跑輸標普500，但是有意思的是，進入2015年，它們卻有強勁表現，太陽能主題投資的ETF：TAN，甚至已經有了15.8%的收益。 提到TAN，也是新能源ETF中規模最大的，大概3.5億美元資產，從這你也看出來了，此類ETF的投資還比較小眾，並未形成主流，這也恰如新能源在能源界的地位一樣。而對TAN的投資較少的還有一個原因還在於其整體收益波動太不穩定，看看過去幾年的表現：
能從2010年到2012年連續大虧也能在2013年取得市場平均水平數倍的收益，2014年繼續疲軟，但是在今年以來又大幅超越大盤。 而TAN收益波動的主要原因還是與其涉及的產業和掛鉤股票的特點相關，它全名是：Guggenheim Solar ETF，Guggenheim是發行商的名字，這是一支太陽能主題的ETF。而作為新能源，它本身涉及成本、補貼政策、主流能源成本等多個因素。而這支ETF的持倉特點是全球持倉，集中和數量少，僅持倉27支股票，而持倉第一的股票占比高達15.61%，而且這支股票中國人應該很熟悉，叫做HANERGY THIN FILM POWER GROU，英文一下子認不出來，其實就是國內頗受爭議的漢能薄膜發電。而中國企業在這支ETF中占比也高達46%，另外還有39%美國企業，說到這，大家應該對其2013年的爆發有印象了吧，當時中國光伏企業不正是催生若幹符號的火熱場面嗎？不過爭議歸爭議，這也讓它一方面可以受益美國如SCTY這樣的企業的利好，同時對中國國內的一些有利於新能源的政策也會有及時的反應。當然，由於持倉漢能薄膜比重較大，如果這家近期走勢瘋狂的股票轉向調整，對其影響也會比較大。 名稱：Guggenheim Solar ETF（TAN） 發行商：Guggenheim 成立時間：2008.4.15 費率：0.70% 市值：356.3 mil 今年以來回報率：15.84% 近一年來回報率：-14.84% 近三年來回報率：49.14% 近五年來回報率：-42.11% 那麽，新能源領域有沒有相對穩定些的ETF呢？這方面，GEX（Market Vectors Global Alt Energy ETF）或許是您的選擇。與TAN不同，它是更加泛化的新能源概念ETF，既有風能，也有太陽能，還有特斯拉這樣的新能源相關的消費品提供者。盡管持股數量也只有30來支，但是持倉更加均衡。 而First Trust的QCLN是一支血統更美國的新能源ETF，因為它掛鉤的是納斯達克市場的相關公司，近3年的年化收益率達到了19.89%，優於市場平均水平，他們的一大問題是流動性比TAN差了很多，都是接近1億美元規模。我們發現，對其長期收益看，在金融危機後，對前面提到的三支ETF整體收益打擊最大的年份就是2011年，三支ETF均遭受了近乎斷崖式的下跌，2013年均大漲，而2014年走勢平淡，波動性特征體現的非常明顯，由於目前主流的新能源產品結構仍未有根本性變化，它們受資本熱點追逐、國家政策、宏觀經濟形式的影響顯然更加強烈。比如去年，這類題材的ETF的下跌也是隨著油價下跌開始的，當油價下跌時，特別供需失衡時，新能源的使用顯的也不那麽迫切了。
名稱：Market Vectors Global Alternative Energy ETF（GEX） 發行商：Van Eck 成立時間：2007.5.3 費率：0.62% 市值：90.0mil 今年以來回報率：8.47% 近一年來回報率：-6.75% 近三年來回報率：64.56% 近五年來回報率：-1.42% 名稱：NASDAQ Clean Edge Green Energy Index Fund（QCLN） 發行商：First Trust 成立時間：2007.2.8 費率：0.60% 市值：83.3 mil 今年以來回報率：6.85% 近一年來回報率：-11.51% 近三年來回報率：66.89% 近五年來回報率：31.35% 從以上三支ETF我們可以看到，它的走勢很不穩定，到了近期年份，收益相當豐厚，如TAN、GEX、QCLN在2013年分別獲得了127.91%，70.67%，93.91%的超市場水平。而QCLN在這幾支ETF中，算是相對穩定，風險和收益平衡較好的品種。進入2015年，我們發現截止2月，三支ETF均取得了超市場平均水平的成績，而其中波動最大的TAN表現更是出色。而至於當前熱門的“柴靜效應”，很難指望它直接吹到美利堅，但是其對這些ETF的影響又是不同的，如TAN這樣中國能源股占大頭ETF將從中直接受益，而這支ETF今年以來出色成績，也離不開頭號持倉的漢能薄膜1月暴漲70%多的神奇表現。另一方面，油價今年的走勢對新能源ETF也將繼續施加影響，如果油價不再大跌，甚至開始反彈，那麽這些新能源ETF或許也會受益。整體看，今年以來，新能源ETF開局不錯，是否進入又一個景氣年？大家可以結合自己的判斷，後續在組合中以一定比例納入，或許會有意外收獲。 (來自美股基金策略） |
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