距離“古冶集團鑄造產業鏈信托貸款集合資金信托”(下稱“古冶產業鏈信托”)1號、2號項目到期，已經過去3個多月了，143名投資者仍然沒有收到本息。

事實上，自2014年8月古冶集團出現資金周轉困難開始，針對該信托項目5億元的資金兌付問題，受托人中信信托與代銷機構工商銀行之間的拉鋸戰就已經開始，雙方就重組方案至今難以達成一致。

通道業務：項目是誰的？

中信信托公開信息披露顯示，“古冶產業鏈信托”募集資金5億元，向山西古冶實業(集團)有限公司(下稱“古冶集團”)發放貸款，信托計劃期限為2+1年，其中，1號信托收益權信托本金2.3億元，到期日為2015年3月8日，2號信托收益權信托本金2.7億元，到期日為2015年3月31日。

受宏觀經濟持續下行、行業景氣度低迷等因素影響，鐵精粉、鐵礦石等產品價格下跌，古冶集團出現資金周轉困難，自2014年8月開始，古冶集團未能依照合同約定分期償還貸款本息。

截至1號信托受益權到期日2015年3月8日，古冶集團應償未付1號信托受益權貸款本金2.162億元，應付未付1號信托受益權貸款利息約2933.6萬元。2015年3月20日，1號信托受益權剩余貸款本息的最後還款觀察期已屆滿，古冶集團仍未歸還1號信托受益權剩余貸款本息。

2015年3月23日，中信信托發布第四次臨時信息披露，宣布古冶1號信托期限延長至信托財產處置變現為止;3月31日，中信信托發布第五次臨時信息披露，宣布古冶2號提前於2015年3月26日到期，信托期限延長至信托財產處置變現為止。

中信信托人士介紹，工行山西分行為其戰略級客戶古冶集團專門籌劃、設計整體融資戰略和具體方案，作為整體融資方案的組成部分，工行將古冶集團推薦給中信信托，邀請中信信托專門定制信托計劃向古冶集團發放貸款。由山西工行私人銀行部和工行總行個人金融部分兩期向其行內143名投資者進行全額定向發售。

一位山西投資者稱：“當時我們是在工行營業部辦理購買信托，工行將資金劃入中信信托。”據其介紹，該產品投資門檻300萬元起，是山西省工行私人銀行營業部通過各地支行網點找到高凈值投資者，進行推薦和銷售，稱與中信信托合作的項目。

不過，工行相關人士則聲明稱，工行山西分行根據與中信信托的協議，成為資金代收付銀行。

根據中信信托提供的數據，工行山西分行及工行山西交城支行共收取代理收付費、其他代理費、保管費、監管費等四項費用加權平均約3.5%/年，信托3年間，應收取費用合計約為5102萬元;受托人中信信托收取信托手續費率為1.9%/年，合計應收取2793萬元。

重組方案：難達一致

為了化解兌付危機，據中信信托方面透露，自2014年2月起，中信信托先後向工行提交了6套重組方案，方案圍繞由中信信托出資購買該計劃的信托受益權、工行出資向古冶集團下屬公司發放貸款歸還信托計劃展開，經過幾次的方案否決，工行授信金額從2.35億元降至2億元，再降至1.5億元，工行仍未對重組方案達成一致。2015年5月12日中信信托最新提出雙方按照50%對50%比例、共同出資收購投資人信托受益權，以緩釋信托計劃流動性風險，但重組方案未獲工行回應。

對此，工行方面認為，在古冶1號、2號信托計劃中，中信信托是受托人，投資者是委托人，雙方簽訂信托資金合同構成相關法律關系，中信信托作為受托人基於專業、審慎、盡責的原則自主管理、運用和處分信托財產，並按照合同的約定分配信托財產收益。工行山西分行為該信托計劃的資金代收付銀行，只負責信托資金歸集和支付，不承擔本息償還、擔保和糾紛處理的責任。

一位律所金融業務總監對《第一財經日報》記者分析，從法理上，這是由銀行主導的通道類信托業務，銀行與投資者本質上是委托和代理關系，即使項目資金出現問題，銀行也在合同上沒有法律責任，無需承擔法律責任;從情理上，銀行出於聲譽和客戶關系維護等角度考慮，一般不會首先打破剛性兌付。

實施超過20年的存貸比監管指標終於“松綁”。

6月24日，國務院常務會議通過《中華人民共和國商業銀行法修正案(草案)》(下稱“草案”)。草案刪除了貸款余額與存款余額比例不得超過75%的規定，並將存貸比由法定監管指標轉為流動性監測指標。

國務院常務會議認為，刪除“存貸比不超過75%”這一規定有利於完善金融傳導機制，增強金融機構擴大“三農”、小微企業等貸款的能力。

釋放信貸空間

於上世紀90年代開始實施的存貸比本意是為抑制信貸的盲目擴張，保持銀行的流動性水平。

坊間關於取消存貸比考核的討論自去年第四季度就已經開始。去年11月，國務院總理李克強主持的國務院常務會議指出，增加存貸比指標彈性，改進商業銀行績效考核機制。

恒豐銀行分析認為，刪除了貸款余額與存款余額比例不得超過75%的規定，這宣告“存貸比”作為銀行信貸投放額度的監管工具成為歷史，將直接增強銀行業金融機構的信貸投放能力，進而有助於促進中國經濟的穩定和發展。

目前，國內商業銀行面臨多種困境，利潤增速大幅下滑、不良貸款持續攀升，除此，商業銀行還面臨存款增速放緩、資金成本增加的困境，在此背景下，業界對於取消存貸比考核的呼聲越來越高。

民生證券分析師李奇霖評論認為，存貸比考核首先不符合利率市場化下銀行負債資產多元化的發展要求;其次不符合外匯占款派生存款能力下降的歷史背景;最後，還催生高成本表外融資業務和月末高息攬存款不符合降低融資成本的要求。

銀監會數據顯示，今年一季度末，商業銀行存貸比為65.67%，較上季度末上升0.58個百分點。

在分析人士看來，雖然商業銀行總體65.67%的存貸比，距離75%仍有一定距離，但部分銀行的存貸比已經突破70%並靠近監管紅線，部分銀行的實際放貸能力已經不可避免地受到了限制。

恒豐銀行戰略與創新部研究員鐘華認為，“存貸比”取消為銀行信貸投放開了“正門”，也將減少因要滿足存貸比監管而帶來季末存貸大騰挪的現象，進而有助於減少中國金融市場不必要的波動，同時將直接給商業銀行信貸投放釋放出更多空間。鑒於中小銀行信貸投放對象主要是中小企業，這將有助於促進中小企業發展，降低他們的融資成本。

不過，信貸空間得以釋放並不一定導致“大水漫灌”。民生證券研究稱，當前信貸疲弱源於缺乏有效融資主體，“基建托底+房地產長周期衰退+新增長點青黃不接”疊加出銀行風險偏好回落，存貸比並非直接約束。此外，還有資本充足率和貸款額度限制，因此，信貸不一定會大規模上升，也不一定利空債市。

“取消存貸比雖然會增加資金融出方貸出資金的能力，但未必會帶動市場的資金需求，而資金需求的增加需要多方面因素的共同作用。”一位銀行業人士對《第一財經日報》記者表示。

通道業務價值下降

目前，利率市場化接近尾聲，在金融脫媒的背景下，居民資產配置渠道逐漸多元化，對於銀行業金融機構而言，存貸比考核制造了非標等影子銀行業務，放大了金融風險，擡高了全社會融資成本。

而取消存貸比這一監管指標，在一定程度上將降低商業銀行為繞開管制而發展通道業務的動力。

李奇霖分析認為，在地方預算軟約束和房地產上升周期下，由於表內貸款行業約束，存貸比約束，在融資需求得不到滿足的情況下，銀行的利潤考核壓力借道表外為上述主體融資，信托、券商資管和基金子公司成為表外融資通道。存貸比監管弱化，通道業務存在價值下降，上述機構將從通道向資管業務轉型，實體融資成本也因此有邊際上的改善。

對於商業銀行監管而言，嚴格的存貸比考核已經不能適應目前商業銀行綜合發展的需求，需要多種流動性監測指標共同使用，以增強商業銀行經營的自主靈活性。

中國銀行業協會去年底發布的《中國銀行家調查報告(2014)》顯示，2014年，銀行家普遍認為監管指標本身的科學性和合理性較高，對中國銀行業的適用性也較強，但在監管的彈性和靈活性方面仍有進一步改進空間。就個別指標而言，銀行家評價最高的是“資本充足率”，評價最低的是“存貸比”。

銀監會在去年中時曾表示，隨著商業銀行資產負債結構、經營模式和金融市場的發展變化，存貸比監管也出現了覆蓋面不夠、風險敏感性不足、未充分考慮銀行各類資金來源和運用在期限和穩定性方面的差異，難以全面反映銀行流動性風險等問題。

不過，法定存貸比的取消並不意味著銀行的流動性不受約束，只是存貸比將從硬監管指標轉換為流動性監管指標之一。

銀監會在去年2月份也曾表示，根據巴塞爾協議Ⅲ的要求，引入新的流動性風險管理指標、流動性覆蓋率(LCR)，同時仍將存貸比作為流動性風險監管指標之一。

四方過境運輸協議第二次技術磋商會。攝影/章軻

中國、巴基斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦正聯手重啟《四方過境運輸協議》，以便為中亞各國運輸企業提供更為便捷、高效的過境運輸服務。

該協議於1995年8月簽署，旨在將中亞內陸國家與阿拉伯海的港口連接起來。

“中巴吉哈四國過境運輸協議確定的運輸線路是從巴基斯坦卡拉奇經中國喀什地區、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦至中國霍爾果斯口岸。這是中亞地區國家最近的入海通道。”9月8日，交通運輸部運輸服務司副司長王水平對記者說。

《第一財經日報》記者從當日在烏魯木齊召開的“四方過境運輸協議第二次技術磋商會”上了解到，各方正在就重啟該協議的許可證發放、統一封識、車輛標準、簽證發放等一些技術性問題進行商談。

交通運輸部運輸服務司副司長王水平參加四方過境運輸協議第二次技術磋商會。攝影/章軻

王水平介紹，中巴吉哈四國1995年簽訂了上述協議，但由於各國在行車許可證數量和過境費用收取方面存在意見分歧，一直未能實施四國過境運輸業務，直到2008年10月四國聯運的過境運輸才真正得以實施。

通過這一平臺，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國家的貨物可以由公路運送到巴基斯坦的卡拉奇港出海。而新疆北疆地區的貨物也可以從霍爾果斯口岸到達巴基斯坦，比繞行烏魯木齊通過喀什到巴基斯坦的運輸路徑要減少1000公里。

但2010年1月喀喇昆侖公路(Karakoram Highway，簡稱KKH，又稱中巴友誼公路)發生嚴重山體滑坡形成堰塞湖，四國聯運被迫中止。

2012年9月，KKH改線段項目開工。在中國和巴基斯坦兩國的共同努力下，該路段於今年9月2日重新開通。

“我這次來烏魯木齊，就是自己駕車走KKH線過來的。路況非常好!”磋商會上，巴基斯坦運輸部兼理部長Aurangzeb Haque說。

交通運輸部運輸服務司副司長王水平接受記者采訪。攝影/章軻

王水平告訴記者，目前四國過境運輸線路中國境內段公路交通基礎設施條件已經完全能夠滿足各種運輸車輛通行，紅其拉甫、吐爾尕特、伊爾克什坦口岸基礎設施條件和通關環境也得到了明顯改善，特別是吐爾尕特、伊爾克什坦口岸，設計通過能力分別為每年100萬噸和150-200萬噸，但2014年通過量只占設計能力的33%和21%，還有很大發展空間。

中國與中亞國家擁有長達3200多公里的共同邊境，地緣相近、資源豐富、優勢互補，經濟合作發展迅速，交通往來密切。

參加四方過境運輸協議第二次技術磋商會的中外代表合影。攝影/章軻

磋商會上提交給各國代表的一份《四方過境運輸協議(QTTA)手冊草案》介紹，“重啟《四方過境運輸協議》非常及時且至關重要。所有締約方都能夠從中獲益，包括巴基斯坦的海港和基礎設施的利用率和收入增加，從吉爾吉斯、哈薩克斯坦和中國新疆可供選擇的路線運輸時間和運費降低，並且還可促進沿線物流和運輸樞紐的發展。”

亞洲開發銀行當日公布的技術咨詢報告認為，在KKH公路全線貫通後，公路的通行能力明顯提升，新疆與巴基斯坦的貿易額將大幅回升，紅其拉甫口岸貿易有望達到10億美元的規模，口岸過貨量將達到10萬噸以上，物流的時間會縮短8天左右，運輸費用降低至少USD100元/噸，屆時，喀什到伊斯蘭堡的卡車運輸費約為USD320元/噸。

與此同時，在“中巴經濟走廊”框架下，中國在巴基斯坦的公路、鐵路、港口、電力等基礎設施方面的投資將加快。

我國對蒙開放的最大陸路口岸和對俄羅斯重要口岸——內蒙古自治區二連浩特口岸，正抓住國家“一帶一路”戰略實施的重大機遇，拓寬公路、鐵路和航空三大通道。

9月17日，二連浩特市副市長陳鵬對前來采訪的“一帶一路”陸路口岸萬里行記者表示，二連浩特市位於內蒙古自治區正北部，與蒙古國紮門烏德市隔界相望，相距僅4.5公里，是國家和內蒙古自治區向北開放的前沿和窗口，也是最捷近的歐亞大陸橋的橋頭堡。獨特的區位優勢，決定了二連浩特在絲綢之路經濟帶中地位舉足輕重。

《第一財經日報》記者從二連浩特市了解到，目前，二連浩特擁有兩個國家一類口岸，即公路口岸和鐵路口岸，航空口岸正在積極建設當中。2014年，貨運量達到1355.9萬噸，同比增長3.85%，進出口貿易額38億美元，增長1.4%。

在鐵路口岸采訪時，記者看到，從蒙古國進入中國的貨運列車正在通過二連浩特國門。

二連浩特鐵路車站黨委副書記李偉介紹，1956年1月1日，北京-烏蘭巴托-莫斯科國際聯運列車的運行正式開通，先後完成了鐵路站場的改擴建工程、鐵路換輪庫、H986貨運列車查驗系統、二連浩特至紮門烏德鐵路寬軌聯絡二線，使鐵路口岸年過貨能力達到1200萬噸，換裝能力達到2000萬噸。

李偉告訴記者，近幾年，經過多方聯系溝通，二連浩特已成功開通了鄭連歐、蓉連歐等國際貨運專列。2014年，鐵路口岸完成進出口貨運量近1000萬噸。

陳鵬介紹，二連浩特公路口岸於1992年開通，2000年6月，投入6000萬元新建公路口岸聯檢樓，設計最大通關能力為貨運100萬噸，客運200萬人次。2011年6月，投資1.28億元，新建了二連公路口岸貨運新通道，最大年過貨能力可達500萬噸以上，實現客貨分流，通關與查驗分流。2012年，投資近8000余萬元對公路口岸旅檢通道進行改擴建，改擴建面積達1萬平米，年通關能力由200萬人次提高到500萬人次以上。

2014年，二連浩特公路口岸完成進出口貨運量350萬噸，出入境人員近200萬人次。

陳鵬告訴記者，國家發改委此前印發的《關於印發內蒙古二連浩特重點開發開放試驗區實施方案的通知》中提出，“增強二連浩特機場保障能力，在條件具備時開放航空口岸”。根據這一要求，二連浩特市加快推進二連浩特口岸國際機場建設。目前，已投資1億元，完成停機坪及機場聯絡道鋪設，國際航站樓、聯檢辦公樓主體完工，正在進行內裝，項目有望今年9月底前竣工並投入使用。

二連浩特是距首都北京最近的陸路口岸，以二連浩特為終點的集二線，連通京包、京山線，與蒙古、獨聯體及東西歐各國的鐵路結成一座歐亞鐵路大路橋。以北京為起點，經二連浩特到莫斯科，比經滿州里口岸的濱洲線近1140公里。特別是通過京包、京山線與天津港相連，是日本、東南亞及其它鄰國開展對蒙古、俄羅斯及東歐各國轉口貿易的理想通道，更是蒙古國走向出海口的唯一通道。

陳鵬介紹，二連浩特目前已建成並投入使用的物流園區8個，總投資23.14億元，總占地面積254.41萬平方米。

陳鵬同時對記者表示，目前二連口岸交通基礎設施比較滯後，通往內地的只有集二線一條單線鐵路，年運輸能力僅有1600萬噸，且由於存在某些控制性工程通過能力的限制和沿線地區對運力的擠占，使得二連口岸鐵路每年經內地運輸貨物的能力僅為1000多萬噸。

“今後幾年，隨著中蒙俄經濟走廊建設的加快推進，中蒙、中俄貿易的快速增長，現有交通基礎設施的瓶頸制約將更加明顯。”陳鵬說，為此，二連浩特市已呼籲國家有關部委，幫助推動集二線雙幅電氣化改造、錫二線、二巴線鐵路項目建設，將二連浩特-烏蘭巴托-伊爾庫茨克鐵路改造及呼和浩特-二連浩特-烏蘭巴托-色楞格高速公路、中蒙俄油氣管道中線工程列入國家絲綢之路經濟帶專項規劃。

從蒙古國進入中國的貨運列車正在通過二連浩特國門。攝影/章軻

內蒙古二連浩特市副市長陳鵬。攝影/章軻

二連浩特口岸出入境大樓。攝影/章軻

蒙古國車輛經過消毒通道進入中國。攝影/章軻

二連浩特口岸的貨物檢驗檢疫區。攝影/章軻

二連浩特口岸環宇國際物流公司相關負責人接受“一帶一路”陸路口岸萬里行記者采訪。攝影/章軻

豎立在二連浩特國門前的中國界碑。攝影/章軻

豎立在二連浩特口岸前的“一路向北、向西”的雕塑。攝影/章軻

經過漫長而艱難的談判，佳兆業(01638.HK)終於在債務重組方面邁出重要一步：上海公司複活，廣州公司項目也將盡快啟動銷售。

10月10日，《第一財經日報》記者從佳兆業內部人士處獲悉，目前上海公司已和中國銀行簽訂了債務重組協議，各項工作已全面恢複正常。

目前，佳兆業在上海有四個項目，佳兆業城市廣場與佳兆業八號為在售項目，佳兆業上海浦東金融中心項目還在報建階段，以及一宗位於上海青浦區的尚未開發土地。

據本報記者了解，上海佳兆業城市廣場項目已全面複工，一期住宅已封頂，各項工程均正常運轉，三期的樣板房已於10月4日開放，營銷中心也開始接待客戶。

上海佳兆業城市廣場三期占地面積4.84萬平方米，總建築面積約8.71萬平方米，按照該項目前期售價1.5萬/平方米保守計算，三期的總貨值約為13億元。據悉，上海佳兆業八號項目的別墅已完成了第一批的交付，公寓也將於近期交付。

根據佳兆業上海公司與中國銀行簽訂的債務重組協議，中國銀行將為佳兆業八號項目提供按揭業務，給予充足貸款額度、更高的利率優惠(98折)，並會加快放款速度。此前，沒有銀行願意為佳兆業八號的購房者提供按揭貸款。

上海佳兆業八號占地面積14.3萬平方米，總建築面積20.39萬平方米，分為兩期開發，原本預計2015年完工。其中一期已售房源的均價1.4萬元/平方米，按此價格計算，二期的總貨值約12億元。

除了中國銀行，佳兆業上海公司還與中銀投達成諒解。此前有消息稱，佳兆業上海浦東金融中心項目將可能被強制拍賣。對此，佳兆業相關負責人向《第一財經日報》記者透露，佳兆業已與該項目債權人中銀投達成協議，不會拍賣 。目前，該項目已啟動正常的報建及施工準備。

上海浦東金融中心項目是佳兆業2013年5月拿下了的地塊，總價15.1億元，樓面價達3萬元/平方米。作為佳兆業在上海唯一一塊商業用地，佳兆業對此項目非常重視。佳兆業上海公司總經理王洪偉此前在接受媒體采訪時曾表示，該地塊將建造成陸家嘴地區全新的5A級甲級寫字樓，成為內外資金融機構、證券投行的企業辦公室聚集地。

上述佳兆業相關負責人還表示，中銀投在佳兆業上海浦東金融中心項目的債權將會由他人接手。至於是誰，目前尚無消息。

與此同時，佳兆業廣州公司也與債權人談判取得重大進展。有消息稱，佳兆業廣州公司與主要債權人已經達成和解。該消息尚未得到佳兆業方面的證實。

不過，接近廣州佳兆業的人士告訴本報記者，廣州佳兆業城市廣場項目將於近期啟動銷售。

廣州佳兆業城市廣場是佳兆業在2013年以45.6億拿下的廣州總價地王。該項目位於廣州開創大道與黃埔東路交匯處，占地面積20萬平方米，總建築面積80萬平方米，項目原計劃分四期開發，預計會在2018年開發完畢。

加上9月份已經恢複銷售的惠州佳兆業一號項目，佳兆業已經走向了複活的通道。

業內認為，上海、廣州等核心城市的債務重組“破冰”，將對其他債權人產生正面影響，促進佳兆業全面的債務重組，擺脫危機。

當前最關鍵的是深圳。佳兆業在深圳的大鵬假日廣場、悅峰花園、佳兆業中央廣場、山海美域花園等幾大項目被鎖定或查封的貨值在去年12月時已超過50億元，深圳樓市暴漲之後，這部分產品的貨值至少漲了20%。

佳兆業在深圳的債務重組也將是最複雜的。上述項目未售房源仍處於“司法查封”狀態，涉及的債權人包括中國銀行、建設銀行、工商銀行、農業銀行、中信銀行、招商銀行等多家金融機構。

根據此前披露的信息顯示，截至2014年末，佳兆業債務計息總額為650.09億元。其中境內計息債務總計479.71億元，境外計息債務總計170.38億元。

此外，佳兆業還面臨年報難產的棘手問題，審計機構普華永道要求佳兆業處理好六大問題才能進一步對年報進行審核。

10月9日，佳兆業發布公告稱，將繼續延發2014年年報和2015年中報。

近日，上海股交中心總經理張雲峰表示，將引入註冊制、服務於科技創新型中小微企業的科創板將於年內推出。這給一直在進行倒計時的科創板設下時間窗口，科創板先於戰略新興板推出也令市場揣度兩者之間是否存在綠色通道。

上海股交中心業務三部總監兼創新部總監陳妍妍對《第一財經日報》表示，科創板的門檻將高於股交中心現有板塊，目前科創板已儲備的50多家企業中包含有準備登陸戰略新興板的“拆紅籌”企業，上海股交中心和上證所會有所合作。

不過，也有觀點認為，誌在進入戰略新興板或創業板等二級市場的企業未必會屈尊在地方股交中心坐冷板凳，在轉板機制被擱置後，場外市場對投資者的吸引力十分有限。

兩個板塊如何對接

今年5月，上海市通過22條建設全球性科技創新中心的意見，其中包括推進上證所的戰略新興板和上海股交中心的科技創新板，並探索建立資本市場各個板塊之間的轉板機制，形成為不同發展階段科技創新企業服務的良好體系。

據悉，科創板早已準備就緒，制度體系、會員準入門檻等方案都已經到位，正在走報批流程，雖然年底推出晚於預期，但總算給出一份時間表。另據媒體報道，上證所戰略新興產業板方案已初步擬定，預計將在證券法修訂完成後，於明年上半年與註冊制同步推出。市場猜測，在戰新板推出前的空檔期，科創板是否會成為承接拆VIE架構企業的平臺。

陳妍妍告訴《第一財經日報》，盡管科創板和戰新板之間不能直接轉板，但已有對接機制。兩個板塊上的掛牌或上市企業的行業都符合上海市“四新經濟”的標準，“科創板針對成熟期之前，覆蓋了從初創期、成長前期到成長中期的企業成長三個階段。成熟階段就到新興板，所以這兩個板塊不會交叉，體現了比較好的銜接性。”

8月，上海市公布年度“四新”行業目錄，作為指導戰新板和科創板評判企業的“四新”特征要素時使用，包括互聯網、智能、健康和教育等行業。

據業內人士透露，上證所和上海股交中心在企業資源開發上有協同合作，在科創板掛牌、但符合新興板的企業會被推薦給上證所;而短期內達不到新興板要求的企業會被科創板接過來，雙方正在多個方面進行接洽談判，將簽署書面協議。

《第一財經日報》記者了解到，科創板已儲備的50多家企業中不僅有央企和拆VIE架構的回歸企業，也有從上海股交中心E板和Q板孵化出來的公司，科創板將首先實現註冊制，並積累管理和服務經驗和未來的戰新板分享。

在準入方面，陳妍妍對記者表示，雖然科創板不會對企業財務指標做出嚴格要求，但是在核心技術、創新程度上的標準上不會距離新興板太遠，並將對不同條件的掛牌企業，啟動簡易註冊、普通註冊的不同審核程序，對於尚處於研發投入階段的創業初期企業，如果具有領先技術或有新業態、新模式，都可以作為個性化掛牌資質。

股交中心要自強

盡管交易所之間可以緊密合作，但是在缺乏轉板預期下，區域性股權市場究竟能對優質企業能產生多大吸引力還需要觀察科創板開盤後的表現。

今年5月，國務院在《關於大力推進大眾創業萬眾創新若幹政策措施的意見》中提出加快推進全國中小企業股份轉讓系統向創業板轉板試點。同月，上海市也提出探索建立資本市場各板塊間的轉板機制。不過，在經歷股市大幅波動後，轉板機制被無限期擱置，場外市場的活躍度也回到冰河期。

中國科技產業化促進會產業技術創新戰略聯盟辦公室副主任張研對《第一財經日報》表示，“雖然地方股權交易中心迫切希望轉板紅利能夠實現，但從現實出發，相關政策不會急於推出。並且，按照資本市場層級金字塔，股交中心掛牌企業繞過新三板直接對接戰新板可能會到較大阻力。”

區域性股權交易市場屬於四板市場，2010年後，地方股權交易中心加快成立，成為地方政府鼓勵本地企業登陸資本市場的重要目的地。

不過，受限於2011年國務院38號文，地方股交中心的交易方式只能實行協議轉讓，企業股東不得超過200人，買入賣出時間間隔為T+5模式。因此，即使掛牌企業數量多達7500家的上海股交中心，交易也很不活躍。就在上周五張雲峰透露時間窗口的當天，上海股交中心較優質的E板只有三家企業有成交。

近年來，建設創新創業板是地方股交中心提升企業質量，吸引企業入駐的嘗試。2014年，安徽股權托管交易中心也推出科技創新板，開板即有超過百家企業掛牌。前海股交中心也曾研究“中山創業板”，對接創新創業型企業的發展需求。

然而，張研認為，科創板對於希望登陸戰新板的企業吸引力有限。他表示，“戰新板主要是針對海外上市的中概股設立的。這類企業對資金不是非常饑渴，並不缺乏投資機構，寧可選擇等待戰新板推出。如果他們去股交中心，會顯得放低身段。”

張研認為，在戰新板來臨前的空窗期，希望登陸的企業更有可能選擇先上新三板。“正在私有化的海外上市企業在空窗期的等待成本是很高的，如果大股東考慮短期的話，可能會選擇先在新三板把市值炒上去，再往主板走，估值就會更高。”

據初步擬定的戰新板方案，仍沒有明確時間表，但短期內登陸主體將以境內企業為主，紅籌回歸導致的實際控制認定問題及期權激勵相關問題，交易所將傾向於放松管制，對拆除紅籌架構時所導致的稅務成本會有所回避和減免。

隨著12月17日淩晨美聯儲正式宣布加息，全球最大經濟體結束了維持七年之久的大規模貨幣寬松和零利率政策，而正式踏入加息周期，這對大類資產的走勢和配置格局有著深遠的影響。

在人民幣貶值的預期下，美元資產配置的市場需求與日俱增，但具體如何分享美元升值帶來的資產增值?大多數投資者表示不甚了解。

目前國內投資者配置美元資產的途徑有限，而QDII基金由於起始投資門檻較低、沒有鎖定期限制、收益率顯著高於銀行外幣理財，已成為個人投資者較為便捷的美元資產配置方式。

某業內人士指出，市場現有的QDII基金中既有被動跟蹤的指數基金，也有股債混合型基金，也有純債型基金，而投資標的主要包含了一些在美國上市的中概股的行業基金，和以全球為投資範圍但實質重倉了A股和H股的QDII基金，有些投資於債券市場，少數基金以FOF的形勢間接投資債券市場。其中，表現最為突出的主要是美股指數基金和高收益債券基金。根據東方財富choice金融終端，主要投資於美國市場的指數型或債券型QDII基金並不十分多。

(數據來源：東方財富choice金融終端)

從基金規模來看，這些QDII基金與某些投資於A股市場的指數基金相比而言都比較“迷你”，基本處於1億元或2億元左右。其中廣發納斯達克100指數(270042.OF)基金規模算比較大的，達到了2.19億元規模。由此看來，此類高收益債QDII基金或美股指數基金仍處於市場邊緣，並不在投資者主流配置品種的選擇範圍之內。

但隨著美聯儲開啟加息通道，境內投資者也對申購QDII基金呈現出了很大的熱情。近幾個月以來，不少基金公司旗下QDII基金額度十分緊俏。根據東方財富choice顯示，已經有不少QDII基金暫停申購或暫停大額申購，比如華安納斯達克100指數、廣發納斯達克100指數、鵬華全球高收益債(000290.OF)等。從今年三季報的申購贖回凈額來看，國泰中國企業境外高收益債券(000103.OF)、鵬華全球高收益債(000290.OF)、華夏收益債券(001061.OF)、國泰美國房地產開發股票(000193.OF)、華夏收益債券(001063.OF)資金凈流入明顯，遭遇大量申購。

從市場表現來看，這類主投美股的QDII基金表現比投資於黃金、石油等大宗商品的QDII基金更佳。其中廣發納斯達克100指數今年以來上漲了19.30%，華安納斯達克100指數今年以來上漲了14.71%，鵬華全球高收益債今年以來上漲了14.35%，值得註意的是，這個QDII基金主要投資美元債券，且投資於高收益債券的比例不低於非現金基金資產的80%，在債券型QDII基金中表現居前。事實上，債券型QDII表現普遍良好。再者，在國內近期持續的寬松貨幣政策的引導下市場利率持續走低，導致以此為基準利率進行定價的國內固定收益類理財產品收益大不如前，再加上美聯儲已確定進入加息周期，投資者可以對這一類的高收益債QDII多加關註，以此享受中長期美元升值的匯兌收益。

全國人大代表、廈航董事長車尚輪在兩會期間遞交的提案，建議積極發展民航產業，並以打造民航區域樞紐為重要抓手，搭建東南沿海及海西經濟區對外互聯互通的重要渠道，推動國家“海上絲綢之路”戰略的全面落地，同時也推動國家產業結構轉型升級。

車尚輪指出，2013年我國提出“海上絲綢之路”發展戰略，並發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，將福建列為建設21世紀海上絲綢之路核心區。而要構建“海上絲綢之路”，實現與沿途國家的“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”等五通，離不開交通運輸業，特別是民航業的發展和推動。

車尚輪舉例，以迪拜為例，阿聯酋政府為擺脫對石油經濟的依賴，全力實施迪拜的經濟轉型戰略。通過建設迪拜國際機場，優先發展和巨額補貼阿聯酋航空，大力發展民航業，使迪拜機場旅客吞吐量由2007年的3435萬人猛增至2015年的7801萬人，全球排名也由第27名躍居至全球第3。

“民航業的發展極大的推動了當地經濟的發展和轉型。”車尚輪指出，據牛津經濟研究院統計，自2003年起，航空業為迪拜提供了超過25萬個就業機會，為迪拜GDP貢獻了超過220億美元的收入，分別占迪拜就業總人口的19%、迪拜GDP的28%，還使迪拜由一個區域資源型城市一躍成為全球矚目的以旅遊觀光、對外貿易業為支柱的全球經濟明星。而亞洲的新加坡、首爾也有相似的成功經驗。因此，國外發展經驗表明，大力發展福建民航業，打造區域中轉樞紐，吸引大量旅客來我國中轉，不僅能夠拉動消費增長，還能夠極大的推進整個福建經濟的轉型升級。

為此，車尚輪建議國家提供相關政策支持。一是建設定位於區域樞紐的機場。樞紐機場的建設與一般機場有所不同，尤其是在中轉設施方面更要下足工夫，建議在廈門翔安新機場的建設過程中，充分考慮建設便捷中轉服務設施，以提供更加完善的機場旅客/行李中轉服務，縮短中轉時間，提高中轉競爭力。

二是擴大對主基地航空公司的資源支持。出於提升機場整體運營管理和運行保障效率的考慮，全球大多數樞紐機場都擁有一家主基地航空公司。為了構建福建區域樞紐，應在航權時刻、候機樓資源、財政資金等方面加大對主基地航空公司的支持。

三是延長過境免簽時限。周邊國家中，新加坡已實現了7天過境免簽，為構建東亞/東南亞中轉至世界各地奠定了較好的政策基礎，也為當地旅遊業帶來了充足的客源。

“福建目前執行的72小時過境免簽，雖然基本能滿足旅客中轉的相關需求，但這一時限對中轉旅客在當地旅遊消費而言仍稍顯不足，建議考慮適當延長過境免簽時限。”車尚輪表示。