小機場，你敢飛嗎？

http://magazine.caixin.com/2012-07-27/100415934_all.html

「山西省呂梁市正準備在兩個山頭之間修機場，把山頭削平了，削下來的土方石頭填補在兩個山頭之間的溝縫裡。」一位民航業內人士對財新記者說。在中國許多地方，這樣移山填海造機場的風潮正在興起。

　　「『十二五』期間新建機場全部都是支線機場。」發改委基礎產業司司長黃民7月20日接受財新記者採訪時說。根據「十二五」規劃，到2015年 底，中國新建機場將達70座，改擴建機場101座。新建機場主要分佈於中國的中西部地區，未來很多旅遊景區或礦產資源豐富的投資地區都會有直達航班。

　　問題是這些機場建成，你敢飛嗎？

　　一位剛剛參加完民航內部安全會議（封閉會議，不對媒體開放）的民航業內資深人士給出的建議是：「最好別從北京這樣的大城市直飛小機場。因為中國 的許多小機場設施簡陋，存在安全隱患。」安全是小機場令人擔心的問題之一；能否盈利則是關係其未來發展的另一個大問題，同時也反過來影響小機場的安全水 準。公開資料顯示，中國目前近80%的機場都虧損。但這些隱憂都阻擋不了中國機場建設高潮的來臨。

　　7月8日，國務院出台《關於促進民航業發展的若干意見》，提出機場建設和民航發展應「適度超前」。 7月20日，民航局局長李家祥、財政部副部長李勇、國家發改委基礎產業司司長黃民在國務院新聞辦召開的新聞發佈會上，聯合解讀這份被稱為首個全面指導民航業發展的重要文件，盡顯中央政府層面對機場建設的殷切。

　　地方政府更是抱著虧多少也要修的精神開足馬力推進。在目前房地產投資、製造業、出口貿易等多駕「馬車」乏力的情況下，有公路、鐵路等大規模基建投資拉動GDP的效應在前，在修機場的問題上，中央與地方政府難得地達成了一致。「要想強，上民航」成了新的口號。

　　這意味著機場和民航業將迎來一波更大規模的投資。未來新建機場基本集中在自然條件較差、經濟欠發達的中西部地區，機場選址、建設和融資都各具挑 戰。但與此相較，機場後期維護的資金、管理、人才等問題，才是最大的風險與安全隱患。兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑑。在後來公佈的調查 報告中，伊春機場本身氣候條件惡劣和飛行員缺乏經驗都是造成事故的重要原因。

GDP的誘惑

　　在民航業，支線機場通常指的是年旅客吞吐量在50萬人以下，地處非首都、省會和自治區首府的機場，主要飛國內和省內航班。「十二五」期間 （2011年-2015年），中國將新修的機場（70座）是之前五年（33座）的兩倍多，這70座機場多與當地的旅遊和礦產資源有關，比如北方的撫遠、華 東的九華山、中南的衡陽、西南的稻城、西北的石河子機場等。

　　中國新建機場的速度已經超越了之前的計劃。2007年12月，民航局曾公佈《全國民用機場佈局規劃》，計劃到2020年民用機場總數達到244個，其中新增97個。但按現在進度，到2015年，中國新增的機場數就將超過100個。

　　而按照民航局局長李家祥7月20日接受財新記者採訪時的說法，目前的機場建設並不超前，而是大大滯後了。他舉例說，與美國1.9萬個機場相比， 中國的機場數量還不到300個，密度不僅遠遠落後於日本、美國等發達國家，還落後於巴西、印度等發展中國家。「為什麼『十二五』期間一下子增加這麼多機 場？這恰好說明過去少了，現在需要提高。」李家祥說。

　　投資也相應提速。據財政部副部長李勇透露，「十一五」期間國家財政在民航領域累計投入900多億元，比「十五」增長一倍多。其中，支持民航機場和空管建設641.1億元；中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元。

　　黃民則對財新記者表示，機場建設要遵循適度超前和量力而行兩個原則。適度超前側重於規劃佈局、建設規模方面；量力而行，則更多講的是標準層面，比如建設標準和資金方面。

　　他還表示，未來在調整機場佈局的同時，仍需要繼續穩步有序推進支線機場的建設。發改委官方網站資料顯示，自2012年3月份以來，通過發改委審批的機場相關項目就達到了11個。

　　大建支線機場的目的之一是緩解大型機場容量飽和的問題，但更多還是出於對基礎設施建設投資會促進經濟發展的迷信——「對基礎設施的投資永遠都不 會錯」至今仍被很多官員和投資者奉為圭臬。李家祥在接受財新記者採訪時說：「我任民航局長期間，一直與各地方協調，我主張機場建設和民航的發展要有一定的 超前性。為什麼呢？因為民航是基礎性產業、戰略性產業，事關基礎，事關長遠，事關全面。」

　　大規模的機場建設，錢從哪裡來？中央財政只能出一部分，更多的要靠地方籌集。中國機場目前實行的也是屬地化管理。一位民航局官員透露，「從去年 開始，民航局跟幾個地方政府簽署戰略協議，加快機場建設步伐，基本規則是民航發展基金和地方政府各出一半資金。」以河南省為例，在機場建設方面，民航局投 入3億元，地方政府配套4.5億元。

補貼也要飛

　　民航局統計顯示，最近四年，全國超過80%的機場處於虧損狀態。2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元。李家祥曾公開表示：「儘管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。」

　　他還在7月20日的新聞發佈會上以縣級機場黑龍江漠河機場為例公開算了一筆賬。漠河機場管理人員60人左右，機場修成後帶來包括旅遊、物流等方 面的綜合年收益將達3億多元，如果按15%毛利率計算，相當於4500萬元毛利，扣除2000萬元的運營費用，地方上還賺2500萬元純利潤。「機場可以 帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什麼會出現寧願補，也要飛，也要建？就是這種關係。」李家祥說。

　　7月28日正式開業的萬達集團長白山國際度假區，也是一個被機場吸引來的項目。長白山機場位于吉林省白山市，投資5.5億元，2006年開建， 是民航局和吉林省共同出資新建的4C級旅遊支線機場，2008年8月正式通航，當時擁有北京-長白山-長春一條航線，每天一個航班。

　　2008年，萬達集團董事長王健林選中白山市撫松縣嘗試開發旅遊地產。一位萬達集團內部人士對財新記者透露，當時在萬達與當地政府的談判中，政府承諾未來將開通七到八條航線，而萬達看中的就是新航線可能給項目帶來可觀的客源。

　　但這並不容易實現。四年來，從長白山機場出發的航線僅由原來的一條增加到了四條，每天的航班由一個增加到八個。「聽說現在萬達正與當地政府商量，雙方共同出錢補貼航空公司，希望航空公司開通更多的航線和航班。」上述人士說。

　　面對虧損的支線機場，如何吸引客流是最大難題。一些航空公司也和地方政府開始嘗試各種合作模式。「現在許多偏遠的地方，航空公司不願意去。地方 政府出於發展地方經濟的需要，就想辦法從省裡要撥款或補貼給機場，機場再從航空公司租賃飛機來飛本地航線。」一位民營航空公司高管則告訴財新記者，機場與 航空公司之間有兩種合作模式，一種是直接補貼航線，比如一條航線一天多少錢；另一種是包機補貼，按小時算，飛1小時給4萬元，飛100個小時就400萬 元。

　　「單一支線機場雖然虧損，但從全網絡來看不一定虧損，我們也做了這方面的研究，把全國180個機場全部加起來看，是不虧損的。」黃民稱。根據民航局的統計，2011年，儘管135個小機場是虧損的，虧損額為16.8億元，但全國180個機場整體盈利是46億元。

　　「支線機場也不永遠是虧損的，事實表明，現在有一些支線機場已經開始盈利。」據黃民透露，云南省的12個支線機場已經實現了整體盈利。而伴隨大規模支線機場建設而來的，還有地方政府組建地方航空公司或者參股航空公司分公司的熱潮。（詳見本刊2012年第24期「地方航空捲土重來」）

小機場的安全不等式

　　由於新建機場多為支線小機場，尤其在2010年8月發生黑龍江伊春機場空難之後，支線機場安全問題備受關注。

　　伊春空難發生後，許多人曾質疑當時的機場選址有問題，因山區多霧，而機場又缺乏盲降設施導致飛機失事。和伊春一樣，很多新建支線機場也是建在山 上。「這是沒有辦法的辦法。」一位熟悉情況的民航局官員介紹說，中國很多地方處於山地，沒有平地，要修機場就得在山頭上，不過並不能由此斷定小機場必然不 安全。

　　據他介紹，伊春機場在民航內部檢查中，確曾有幾次被評定為不合格，但這不是指伊春機場在選址和初建時有問題，而是在後期維護上出現了安全隱患。 這位民航局官員表示，機場雖然是屬地化管理，但從機場選址到最後建成，涉及機場安全部分都是民航局在把關，現在的主要政策依據是2009年國務院頒佈的 《民用機場管理條例》，規定相當嚴格。

　　民航系統內部對小機場的安全問題說法不一。更多民航專業人士傾向於認為，小機場的最大風險不在選址及前期建設，而在後期。「就像買了汽車一樣，之後要保養、維修，需要繼續投入，如果設備不能及時更新、人員跟不上，就會在安全方面產生風險。」

　　修建小機場的一個正面例子是青海玉樹機場，這個高高原機場在玉樹地震救援中發揮了重要作用。但在條件特殊的機場飛行，無論對飛機還是對航空公司和機組人員都有特殊要求，中國民航局的規定不可謂不嚴。

　　按地理條件不同，機場有高原機場和非高原機場之分，兩者的界限為海拔高度1500米。高原機場又分一般高原機場和高高原機場兩類。其中，海拔高 度在2438米及以上的機場為高高原機場。中國現有的高高原機場共八個，包括昌都邦達機場、四川康定機場、青海玉樹機場、拉薩貢嘎機場、四川九寨黃龍機 場、迪慶中甸機場、林芝米林機場和格爾木機場。

　　上述民航局人士稱，民航系統對於飛這些高原機場的機長有特殊要求，必須具備相應的技術水平和飛行經驗，「工資也比普通機長高一些。像云南麗江、四川九寨溝、湖南張家界，都是這樣的機場。」

　　另外，原則上在高高原機場飛行的機長年齡不能超過55週歲。除已經取得飛高高原機場資格的駕駛員外，副駕駛需具備總計1200小時或以上的飛行經歷，其中包括本機型100小時或以上的飛行經歷，方可進入高高原機場飛行。

　　而對航空公司來說，需要在一般高原機場連續運行兩年且至少積累500個起落後，方可進入高高原機場。

　　這位民航局官員建議，去這類特殊機場，最好選擇在當地有較長飛行經驗的大航空公司，比如去云南麗江選擇東航，去九寨溝就選擇國航。

　　一位大型航空公司中層管理人士稱，在中國特有的監管體制下，從來都是「安全性第一，盈利性第二」，而且航空公司不能有怨言。今年4月，由於萬達在當地的樓盤建得太高，影響了飛機起降，最終綿陽機場停止了所有的夜航航班。

　　事實上，今年6月底發佈的伊春空難調查報告將空難主要責任放在了飛行員身上。「許多飛行部經理被問責。」前述民航局官員對財新記者說，「伊春空 難的處理，最大的改變是問責機制加強了，以前國內空難多是人為因素造成。」一位民航業內資深人士總結說，小機場的安全問題「更多是管理問題」。機場屬地化 改革之後，地方政府承擔起了修建機場的任務，因為是地方出錢，民航局很少不批。

　　李家祥在今年5月參加民航發展論壇時公開表示，機場安全應該歸地方政府管，不能再由民航管。

　　機場放歸地方管理後，地方公安局負責機場安檢。「不發生問題就不出警，但等問題發生了之後再出警往往已經來不及了。」上述人士說。旅客因不滿航 班延誤直接沖上跑道的衝突事件時有發生。此外，由於缺乏專業人員，一些小機場的調度指揮也出現問題。曾經發生過這樣一起案例，在一個每天只有兩個航班的小 機場，某天竟然發生了兩架飛機在同一跑道落下的事情，幸虧飛行員發現及時，才沒有發生撞機。

　　本刊記者朱以師對此文亦有貢獻

投資札記【437】朱文:機會來了，問題是你敢買麼？ 佐羅股飛揚

http://blog.sina.com.cn/s/blog_404cdd300102e5w0.html

國內價值投資的興起，大約是在2005-2007的大牛市中，伴隨著中石油以59倍市盈率的天價上市，價值投資的大旗轟然倒下，一年內幾乎所有股票都被腰斬的情況下，一時間價值投資這個詞幾乎成為過街老鼠人人喊打。相信當時大多數喊著價值投資、長期投資的人，基本上沒理解這些詞的含義，只不過做的是另一種形式的跟風炒作而已。

在網上逛了些年頭了，發現國內理性投資者還是呈現越來越多的趨勢，這是好事。許多人開始理解到股市中想要長期賺錢，在進出時點上的不二法則就是「高賣低買，危中有機」。然而說起來容易，做起來可真沒那麼簡單。

先說「高賣低買」。對整體股市估值最為簡單的方法就是看市場平均市盈率，在兩個證券交易所的網站首頁每天都有計算公佈，我也曾經貼出了過去二十年的市盈率變化圖。儘管存在一定的結構性，目前市場整體估值水平較低是毫無疑問的，然而有些人在此時卻非常強調「現金管理」這個流行詞，我確實沒明白如果此時要這麼注重現金管理，那麼在過去二十年間大部分時間市場總體市盈率都在平均值以上時，難道要完全空倉等待？

目前宏觀層面的利空消息可真的不少，什麼歐債、美債危機了，地方債務問題了，各路專家你方唱罷我登場，用各種專業術語來展現一個悲觀絕望的未來。理性投資者們是不是該想到，沒這些問題，估值會這麼低嗎？這個時候回憶一下2006-2007年大家信心滿滿的喊出「黃金十年」口號，市場總體40-50倍市盈率時依然敢於買進，是不是覺得很可笑呢？如果是的話，那麼想像一下三五年後（也許用不了那麼久）回憶現在，是不是大概也會覺得很多專家評論、悲觀報導很可笑呢？

也許有些同學，在去年就已經開始空倉等待，他們當然避免了市值的損失，很厲害的遵 循了巴老的不虧損原則。那然後呢？他們會在市場的絕對低點買入嗎？我不知道哪些同學有這樣的判斷力和執行力，反正我沒有。我只能肯定我自己如果這麼做的 話，將以犧牲未來市場突然，或者緩慢反轉時部分市值漲升為代價。從去年八月開始，我一直是按照市場創新低就加倉的原則，經過一季度的反彈，並沒帶來多少真 正的損失。

然而在3月 份進行的一次所謂的右側交易中卻損失了許多。我不知道有沒有同學和我類似經歷，以為市場已經進入牛市了才進入，面臨的卻是當頭一棒，難道還有信心在下次反 彈的更高時再買入嗎？最終的結果恐怕不外乎錯過大部分牛頭，甚至牛身子，最後抓根牛尾巴，說不定還被迅速到來的熊給逮個正著。至於有些同學說的技術分析， 我孤陋寡聞，確實沒聽說國內哪個行家裡手靠著這些精確的踩准高點低點發了大財的。

再說說「危中有機」。2008年在「三聚氰胺」事件後投資伊利，依然是我樂於炫耀的（人之常情，各位見諒，呵呵）。這一策略對於整體市場同樣有效，與上述「高賣低買」是一脈相承的。正是因為整體經濟出現了「危」，才有整體市場的「低」，而有了市場的「低」，才有了理性投資者買的「機」。這方面能取得共識的同學應該很多了。但對於微觀一些的行業、公司層面的危中有機，各位同學也許會有些不同看法，一方面會受專家們的悲觀預測評論影響，另一方面當然也有客觀的生意前景判斷因素。下面談談我看到目前市場微觀層面出現的幾個為「危」。

其一是人人喊打的創業板。從去年年初開始，我關注的大部分理性投資者都對創業板的 高估值表示了擔憂，我很認同，也並未持有任何創業板股票。但我並未去預測、判斷創業板什麼時候會開始跌，因為我沒有這種判斷能力，同時也因為瞭解到美國的 納斯達克曾經估值也高的離譜。一年下來，創業板指數正好腰斬，我很佩服一些同學精準預測。就在越來越多的人附和指責創業板的種種「罪行」的時候，把逆向當做習慣的我，卻開始買入自己盯了一段時間的一些創業板股票，目前已經擁有雙林股份、湯臣倍健（要特別提醒這個股票目前已經脫離了我認為的估值合理區間）、探路者、星輝車模等四個，儘管佔總倉位不是很大，但我依然決定在人人貶低創業板的時候，從危中找機。

其二是我十分看好的汽車製造業和造船業（也包括航運類公司）。這似乎不用多談，以前小結裡談的夠多了。汽車業和造船業目前都已經完全進入了週期低迷區間，對於這類公司的投資，我並不喜歡去研究所謂的到底應該高市盈率進還是低市盈率進，PB通常是我更為看重的指標，此外，我喜歡在行業低迷的時候買進。今天熔盛確認了一位好望角型貨船買方取消訂單的消息，昨天因為這個傳聞再次導致股價暴跌。A股市場9家航運企業共虧損117億，業界比較有名的南通惠港造船公司倒閉。對我來說，還有比這些更好的消息嗎？

其三是我不怎麼看好的「危」。 最為著名的恐怕要數重慶啤酒、中恆集團了。說實話我對這些股票並不瞭解，沒關注過這些公司，因為出事後才瞭解一下。有同學看我喜歡逆向買進出問題的股票， 就認為凡是出現這類情況都是好的投資機會，這是很大的誤解。我喜歡在平陽等的是老虎，而非概念上的紙老虎。什麼是真老虎呢？是指過去不錯，將來也有前途的 行業或公司。以重慶啤酒為例，很驚訝有媒體將其稱為「成長股」，市場完全是在賭一家造啤酒的公司研發出一款疫苗，在我看來跟玩老虎機沒什麼區別。他們當然有成功的可能性，但我們能因為某個人因為中了體育彩票而將其歸為投資大師嗎？當然，如果知道一些內幕消息，那麼玩一下投機未嘗不可，只是要控制好倉位和風險。總之，對這類的「危」，我是避而遠之的。

其四是我在靜觀的港股民企、次新股。博士蛙的審計師辭任風波鬧的很大，我在一季度小結裡也詳細談了這個事。近日看到另一個龍寶寶概念的青蛙王子發佈了靚麗年報的情況下股價依然暴跌。熔盛的管理層認為目前有機構利用「民企風暴」之機做空熔盛股票以求獲利。在投資者神經緊繃的情況下，即便沒問題的公司也很容易被做空，更何況空軍們去年已經在美股中概上獲得了絕對勝利。4月3日，渾水公司的卡森·布洛克接受美國媒體CNN訪問時稱，未來數星期將發佈一份港股上市公司「出售評級」民企報告，志滿意得。與一些同學因此整體性的否定中資民企，尤其是次新股的態度不同，我卻再次認為危中有機，正在靜靜等待一些優秀民企的再次買入機會。

總而言之，市場每次出現低點、危機的時候，總會有許多讓人信服的專家觀點來佐證， 讓你不得不信低的有道理，未來是不確定的、有風險的。所以儘管大多數人也認同高賣低買的基本原理，然而當市場真在低位的時候，大多數人卻空倉不敢買。至 此，我們也該明白為什麼這個市場上大多數人長期下來仍然虧錢。可笑的是他們居然把責任推到監管層、體制制度上（當然也不能完全說這些因素沒影響）。我的結 論是，長期投資賺不賺錢，最主要還是取決於你對這個問題的回答：危機來了，你敢不敢買？

 

你敢自己掌控養老金嗎？

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201402/t20140226_554719.htm
養老最怕什麼？恐怕莫過於「人還在，錢不夠」，不過這個問題卻越來越成為現實。

　　一方面，中國養老金空賬危機難以避免。另一方面，據《華爾街日報》報導，十幾年後的中國將擁有3.4億老年人口。屆時中國退休人口數量將較目前增加1倍，可能成為全球養老金負擔最重的國家。通過對比海外國家的養老金制度，並考慮中國經濟特色，在養老金制度改革中，可以尋找公共和私有制之間的平衡點，並鼓勵養老基金逐步私有化。

　　空賬危機來襲

　　中國養老金制度最初是針對城市公共部門員工所制定的以慷慨的固定收益為分配的制度。隨後發展成為擁有三柱式養老金體系—基本養老金（強制性養老保險，由城鎮企業及員工共同繳納）、個人賬戶（員工繳納8%）以及企業年金或私人退休金（附圖）。考慮到人口快速老齡化、養老基金淨投資回報不足、未覆蓋農村人口、監管缺陷以及安全網不夠等因素，養老金制度的長期可行性受到明顯衝擊。在這種情況下，儘管城鎮職工養老保險覆蓋人數超過3億，但同時每年有3800多萬人中斷繳納養老保險。

　　中國社會科學院發佈的《中國養老金發展報告2013》顯示，2012年有19個省份城鎮職工基本養老保險基金當期「收不抵支」；城鎮職工基本養老保險個人賬戶空賬達到2.95萬億元，比2011年空賬缺口擴大了240億元。而社科院世界社會保障中心主任鄭秉文推測，截至2012年底，中國養老金備付能力僅為154%，只夠支付1年半，據此判斷中國養老金隱性債務的規模大於20萬億元。

　　他山之石

　　全世界的養老金體系所使用的方法多種多樣，成效各不相同，但都旨在盡力實現為民眾提供舒適退休生活的共同目標。

　　美國養老金體係為公私混合體系，由兩個核心部分組成，社會保障和個人退休賬戶（IRA），如401K。其優勢在於，通過公共和私有基金相結合來為退休人士提供高標準的生活。不過，缺陷亦很明顯。第一是人口轉變和人口老齡化將導致養老金體系公共部分的融資缺口不斷擴大。第二是401K體系的個人投資靈活性過高，由於投資少或投資選擇欠佳，可能會使很多人面臨退休時養老金不足的困境。

　　希臘養老金體系被廣泛認為是全世界最糟糕的，效率低下且不公平，是眾多人嘲笑的對象：年長者獲得更高的收益金，而稍年輕人群的收益金卻越來越少或不得不增加供款，甚至數以萬計的希臘人死後仍多年接受養老金支付。此外，由於養老金體系的負擔由政府承擔，希臘養老金體系不具備財政可持續性。一旦經濟陷入衰退，養老金體系將遭受巨大衝擊。

　　與希臘相反，瑞典的養老金體系是當今世界最成功的養老金體系之一，成功經受住了金融危機及其自身人口老齡化的雙重考驗（表1）。瑞典養老金體系的公共和私有部分之間較為均衡，既實現了強大的保障網絡，又不會給政府預算帶來太大壓力。並且在兩大支柱範圍內，瑞典養老金的替換率約為60%，意味著平均收入者在退休付款中可收到其一生平均月薪的60%；相較之下，美國和希臘養老金體系則為領取養老金者分別提供78.2%和95.7%的養老金。

　　儘管瑞典養老金體系堪稱典範，但中國要在中短期內達到此種狀態顯然不太可行。在中國進行養老金體系全面改革之際，作為同屬人均GDP依然較低的新興經濟體成員，智利也許能為中國提供更多的借鑑，尤其是兩國還同樣面臨著人口老齡化和社會收入不均等問題。

　　在全面改革後，智利擁有世界上私有化程度最高的養老金體系之一（表2）。只有少量基礎團結養老金資金來自全民稅收，為65歲以上的部分人群提供基本養老金；而作為主體的個人私有賬戶則由20個指定的養老金基金管理人進行管理。在從公共向私有體系的過渡中，智利通過向固定供款體系的轉變，成功鼓勵個人為自身退休而儲蓄。

　　推進私有化並不意味撒手不管

　　過於強大的公共體系，如希臘，不僅會導致政府供養退休人員的負擔過於沉重，也會消除個人供款並規劃自身退休生活的積極性。相比之下，私有化程度過高的體系，如智利，未提供足夠的保障網絡，導致很多退休人員在年老時無法供養自己。這給中國提供了一個重要的經驗，在考慮私有化程度問題時，實現養老金體系內公共和私有部分的穩固均衡極為關鍵。

　　鑑於中國的社會經濟屬性，公共和私有二者的均衡特別棘手。中國是世界上人口最多的國家，而人均GDP位於世界中等行列，獨生子女政策使出生率驟然下降，導致人口迅速老齡化。政府對於既要擴大覆蓋率又要實現高收益基本已經無能為力。

　　但這並不意味著政府對養老金體系能夠徹底撇開責任。類似瑞典的模式，由政府為該體系提供強有力的支持，卻把絕大部分供款負擔留給個人和企業。私有化程度不斷提升的進一步挑戰在於，為管理養老金儲蓄建立牢固的基礎設施，包括尋找靠譜的私有投資基金，並制定充分的監管措施。

　　能夠吸取的另一個經驗是，必須控制個人養老金計劃的靈活程度。希臘養老金體系因為個人在資產配置方面毫無話語權，因此個人經常覺得並未直接擁有養老金，從而失去為養老金供款的積極性。相反，若過於靈活，如智利的養老金體系和美國的401K，可能會導致個人因投資決策不佳而損失即使不是全部但也是很大一部分退休金。因此，合理制定製度的靈活性，在不以犧牲穩定性為代價的前提下，允許一定的投資自由度也是必要的。■

人少的地方有大魚，人少的地方你敢去嗎？ 老漁2014

http://xueqiu.com/3714977098/30130927
股市奇怪的地方就像《阿甘正傳》裡面所描述的：因為捕蝦的人太多，所以巴布。甘捕撈公司的」珍妮「號捕蝦船總捕不到蝦，直到一場猛烈的颶風將所有的捕蝦船都打滅了，唯一剩下的珍妮號才成功捕到了大量的蝦，並成為一個船隊。
      一家上市公司，在百折千磨之後，已經奄奄一息；市場對他的興趣，也在幾年，甚至十幾二十年的期待後，形成了完全絕望的預期。這樣一家公司，市場人士只要一提到他，就充滿了厭惡，他歷史的表現當然也證明這種厭惡是對的。因為16年歷史，漲幅不到2倍，算一下通脹和貨幣貶值，長期投資者一定會像巴西1:7後那樣哭泣。
      然而，過去已經過去，假如我們忘記歷史，從某一個時間點來RESET(我認為忘記歷史的RESET是擦乾眼淚，重上戰場的關鍵！），這又是一個非常好的雪茄煙蒂。幾乎不需要成本，也基本安全，有各種各樣的蛛絲馬跡催化劑。。。。。。
      肯定有很多人說雪茄煙蒂已經過時了，現在是流行成長股的年代，我是贊同這種說法的。我盡力，儘可能把可預見的成長股長留我的倉位中，可是，雪茄煙蒂也始終不能讓我忘懷，股票多的是，可以確定的有幾隻呢？看到一隻可以確定的股票，為什麼要放手？
      我不會公佈我的標的，也請大家不要猜。因為只要一猜，就扯出一大片。股票實在是太多了，每個人的研究都有限。各人有各人的研究重點，各人有各人的機會。對於沒有仔細研究的股票，哪怕再好，對我也是一個零。

      但是，我們可以來討論共性，討論怎樣到人少的地方去釣魚。

      我們再來研究巴菲特的六大原則中的第四大：

第四法則：安全邊際原則
　　1.安全邊際就是「買保險」：保險越多，虧損的可能性越小。
　　2.安全邊際就是「猛砍價」：買價越低，盈利可能性越大。
　　3.安全邊際就是「釣大魚」：人越少，釣大魚的可能性越高。

             巴菲特投資美國運通和GEICO公司的時候，都是在這些公司面臨破產的危機境地，而投資可口可樂也是選擇在觀察了53年，面臨一個比較大危機，股價跌得比較多的時候。都是典型的逆向投資。都是在人少的地方釣魚。

逆向投資需要注意些什麼呢？我有這樣一些心得，在此跟大家交流，也希望拋磚引玉，啟發自己的頭腦風暴。

1.   克服別人否認後的不自信心理，非常非常多的人，在別人誠意交流一隻股票的時候，會問一句：你既然說他那麼好？為什麼還是現價呢？你說的那麼好的東西，什麼時候能實現呢？它真的能實現嗎？等等，這樣那樣的疑問，很容易毀滅或者動搖自己的信心，我覺得，假如別人要否決我，拿出事實來是最有說服力的，那種反正就不好的粗魯態度還是當成耳邊風為好。

2.   克服急功近利的想法，有問題的公司肯定需要時間去解決問題，有時候時間甚至很長。很多人都這樣說：你說他那麼好？但是，又不確定他實現利好的時間，那麼我就等他實現的時候再買好了。但是，籌碼在低位的時候，要有一種超然的心態去攝取，因為，沒有絕望，就沒有籌碼！有了瘋狂的絕望，就有了瘋狂的籌碼。公司解決問題需要時間，我們吸納籌碼也可以花時間。

3.   克服浮躁的持籌心態。籌碼是逼出來的。價值低估未必大家都看不出來，可是，如果價值低估的股票遲遲沒有反應，很多原來看好的人就坐不住了。一是行情打擊自信，二是羨慕別人的高流動性，高收益。所以，持有一段時間，看看沒有反應，就跑去搶帽子了。總幻想將來搶到帽子後再買回，就多了一個帽子，很多的時候，多了一個帽子，卻丟掉了一條珍貴的內褲。

4.   克服急於兌現利潤的慾望，潛伏的成本是很低的，往往股票剛剛上漲的時候，潛伏的籌碼就已經賺到50%以上了。這時候，很有實現盈利的衝動，因為持有已經很久，落袋為安的心會很急。其實，既然看中了，應該好好享受泡沫，反正已經賺錢了呀。

選擇逆向投資的公司有我剛才講的雪茄煙蒂，也有優秀成長股的暫時低迷，但是，人少的本身就代表著風險，很多人，都在自以為是地堅持某種原則，但是，因為對堅持的原則的要素理解不夠，總是畫虎不成反類犬。巴菲特的六個原則是互相支持，互相牽制的。試想一下：一家公司競爭力優勢，現金流優勢，兩個原則都符合，為什麼股價會低估呢？所以真正的理解還是在於對能力圈的加強，以能力去判斷企業的核心價值來與市場價值比較！

人少的地方有大魚，可是，現在交通這麼方便，為什麼那地方會人少呢？你發現的邏輯是什麼？你判斷的魚骨圖有漏失嗎？你真的敢去嗎？你準備好了嗎？

老鼠交易員？你敢信？

來源: http://wallstreetcn.com/node/208678

市場總是有一些別出心裁的人會想出匪夷所思的辦法，老鼠交易員可能至今為止最令人吃驚的“發明”。Wonkblog's Matt O'Brien在其推特上轉發了有人訓練老鼠交易外匯和貴金屬的新聞。

奧地利藝術家Michael Marcovici宣稱成功訓練了老鼠交易員，並且老鼠們的表現要比人類基金經理的翹楚還要給力。

簡單來說，在老鼠們面前會有紅色和綠色的按鈕，代表買入或者賣出。老鼠們根據自動報價機的波動情況來選擇交易方向。如果選擇正確，則會得到食物獎勵，如果選擇錯誤，則將面臨電擊懲罰。通過這種類似巴普洛夫的條件反射來提高老鼠的正確率。

此外，Marcovici還在其網站上表示老鼠交易員也存在純種優勢。通過嚴格的交配，那些第二代老鼠交易員的表現會比其父母更為出色。

盡管無法對老鼠們的交易做出具體統計，不過根據網站資料記錄來看，老鼠們的表現似乎還不賴。

最早一筆交易出現在2009年3月6日，當日標普500指數剛好完成歷史重要低點666點，大多數個股也在當天見底。一只名為“Kleinworth夫人”的老鼠當天買入美國銀行，該股收於3.14美元，目前價格則為17.05美元。如果“Kleinworth夫人”一直持倉的話，現在的盈利已經高達443%。

以下是該網站記錄的其他一些交易情況：

不過可惜的是，該網站自2011年之後就沒有再更新過，Marcovici也沒有回應過市場的任何提問。所以這可能只是一個茶余飯後的談資而已，投資者切勿走火入魔，將此視為投資依據。認真你就輸了。

你敢一直投機下去嗎？ xuyk的博客 xuyk的博客

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_610b154e0102v3l3.html

    青年朋友小G是個挺有意思的股友。

    他是精功科技（002006）的鐵桿投資者。他2007年入市，沒多久便集中投資該股，後來就幹脆全部只投了這一只股票；即使再後來該股被打入*ST板塊，他也不離不棄，還差不多每月省下一點錢，一如既往地增倉該股；真可謂把身家性命都押上了！

比茅臺烈的啤酒你敢喝嗎？ 高端進口啤酒進軍中國了

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704420.html

比茅臺烈的啤酒你敢喝嗎？ 高端進口啤酒進軍中國了

一財網 陸琨倩 2015-10-29 16:46:00

在進口啤酒方面，既有售價高達9999元的啤酒，也有保質期長達25年的，產品開始呈現多元化趨勢。一方面有人願意買(消費者價值)，另一方面有人願意賣(渠道價值)，這就是進口啤酒的商業價值。

【觀察】國產新飛機，你敢不敢坐？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4721214.html

【觀察】國產新飛機，你敢不敢坐？

一財網 陳姍姍 2015-12-04 14:50:00

飛機還沒商用就讓這麽多“領導先飛”，似乎是為了給公眾樹立信心，要知道一款飛機，尤其是新飛機，一旦扣上“國產”的帽子，總有人會質疑它的安全性，那麽國產新飛機到底靠不靠譜？

機器人幫你理財，你敢嗎？

來源: http://www.yicai.com/news/5019913.html

智能投資顧問(robo adviser)也許目前還是一個新的領域，但在不久的將來或帶來一場翻天覆地的變化。

嘉信理財公司國際服務及特殊業務拓展部執行副總裁麗薩·亨特在接受《第一財經日報》專訪時表示，智能投資顧問在一定程度上幫助了傳統的投資顧問，讓投資顧問可以更有效地管理客戶的投資組合，隨著中國智能投資顧問的發展，相信一定會大有前景。

更好管理

亨特稱，推廣智能投資顧問的最基本理念是，它能提供很多不同投資方案的模式，對於制定個人投資方案很有參考價值。智能投資顧問能將服務變得簡易化、便捷化，在客戶回答5~10個關於風險預測和理財目標的問題後，智能顧問就能為其創建合適的投資方案。

目前，智能投資顧問是通過後臺算法與用戶友好型界面相結合，利用交易所上市基金(ETF)組建投資證券組合，並持續跟蹤市場變化，在這些資產偏離目標配置過遠的時候進行再平衡。

這樣的步驟甚至可以很容易地在手機客戶端完成，除了能自動進行結算，算出相應稅率，花費也非常低廉，而且整個過程非常透明，是投資者十分便利的選擇。

在智能投資顧問剛面市的時候，美國市場掀起了一場激烈的討論，不少傳統的投資顧問認為，智能投資顧問是對自身業務的一種威脅，因為如果投資者都相信機器人了，那誰來找傳統投資顧問呢?

亨特解釋道，智能投資顧問無法代替傳統投資顧問去做一些關系的維護，但卻可以幫助傳統投資顧問去更好地管理客戶，而智能投資顧問的推廣，也進一步幫助投資者增加專業的金融知識。

現在，越來越多的傳統投資顧問認為，這種機器人與人結合形成的投資規劃新形式更多帶來的是益處，越來越多的財富管理公司也將智能投資顧問當作自身業務的一部分，如提供股市產品和服務的公司。

亨特指出，智能投資顧問之所以可以在美國獲得如此強大的認可度，是得益於較為完善的規則，美國在經歷多次股市大起大落，不斷在修訂相應的規則，而這樣的規則使得風險在可控制的範圍內，讓投資者對美國市場非常有信心。而且，由於智能投資顧問負責做財務規劃的時候，是相對程序化的，所以在管理方面也確實更加便捷。

中國市場仍未發掘

不過，從目前中國市場的情況來看，似乎智能投資顧問的路還有很長，直至2015年10月，中國首家只能投顧“藍海財富”才正式上線發布，而面對94.1萬億元的投資理財市場的需求，相關理財顧問的覆蓋率還很小。

根據嘉信理財和上海高級金融學院聯合發布的白皮書，只有1%的投資者會選擇獨立理財顧問來為自己理財，只有15%的投資者會選擇專業機構中的理財顧問，而有64%的投資者在理財知識方面，還在聽信親戚朋友和同事的建議。

亨特認為，中國市場很有發展潛能，完全能夠適應金融服務的發展，智能投資顧問在中國將會有很好的發展前途。因為便捷化和低成本的優勢，智能投資顧問在專業投資教育、長期投資規劃和以目標為導向的投資規劃上，都為客戶提供了很好的解決方案。投資顧問能讓投資方案變得高效，能幫助更多的客戶，通過拓寬投資計劃來深化和已有客戶之間的聯系。

不過由於專業知識的欠缺，很多中國投資者都認為房產和現金資產的表現是有保障、十分安全的，但實際上，這兩種都是有潛在風險的投資，包括通脹風險、貨幣貶值風險以及地理上的風險，投資顧問能幫助人們理解這些資產的類別和投資組合的效益。

亨特認為，決定人們財富發展和投資規劃的因素是全球化的，無論是在美國、日本，還是在中國，投資者都想要從中獲得更好的收益，未來穩定的生活和退休之後的相關保障，以及後代接受優質教育的機會。

亨特談到，參照美國的經驗，中國步入老齡化社會，投資方式也會相應發生改變。目前中國勞動力人口和退休人口的比例是1：11，根據調查，到了2050年，這個比例將變成1：42，對於青年人而言這將是很大的責任和負擔。當前中國有很多獨生子女家庭，一個子女已經要照顧父母兩人，這樣的人口統計更強調了長期計劃的需要，當然短期的投資規劃也很有必要。

亨特稱，對任何人來說，制定長遠的規劃都是很不容易的。一般年輕人很難想象70歲的情景，即便是在她的年紀也很難設想未來的情況。在美國，投資顧問會告訴你長遠的規劃是很有必要的，只有短期5~10年內的規劃根本不夠。金融顧問的價值是幫助你認識需要制定長期規劃的原因，這樣的分析往往是可信的。

前述白皮書的統計數據顯示，中國的智能顧問正逐步提供更多的產品給投資者選擇，亨特希望智能顧問的發展更多地由客戶的需求來決定，將來客戶有更多的投資需求，他們渴望有這種服務來提供解決問題的方案。

雖然目前嘉信理財的智能顧問服務還沒有進入亞洲市場，但亨特表示，公司會在合適的時間用自信的策略開展其在亞洲乃至中國的業務。

從“互聯網駕校”學車，你敢上路嗎？

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0820/158268.shtml

文丨王琳    編輯丨楊潔

對互聯網駕培行業來說，現在或許是最好的時代。

幾個月前，駕培改革新規公布的晚上，趣學車創始人劉老木非常地激動：“有點睡不著覺的感覺。我寫了一段話，我說這次改革的廣度和深度遠超所有人的預期，包括我們自己。”

一直以來，駕校都是半行政化機構式的存在，這決定了它的封閉和壟斷性。有過考駕照經歷的人，都能總結出一大堆不滿：教練態度惡劣，吃拿卡要現象嚴重；學員等待時間長；駕校收費不透明；教學質量差……

如今，互聯網已經滲透到生活的各個場景。隨著政策的開放，互聯網創業者湧入，是否能讓駕校轉變為真正的服務機構，是所有人心中的問號。而業內對此的普遍看法是：傳統駕校的主導地位將會逐步弱化，新的巨頭在崛起。車輪CEO吳峰告訴創業家&i黑馬：“2016年將是互聯網駕培元年，也會是一個分水嶺。做得太慢的公司會消失，到明年，行業巨頭也會露出水面。”

一個規模巨大但仍在初期的市場

駕考培訓是汽車後領域里一個千億級市場。據TalkingData發布的《2016移動互聯網汽車人群洞察報告》，2015年全年中國新增汽車駕駛人數為3375萬人，近五年駕駛人的平均增速約每年2300萬人。按照人均考駕照花費 4000 元計算，預計 2016年駕培市場規模約為 1000 億元。

駕考市場同時又是整個汽車行業萬億級市場的源頭。“這個細分領域應該是兵家必爭之地，如果能把它做強、做透，對未來很多相關產業，例如新車、二手車、汽車金融、汽車保養等，都會產生深遠的影響。但目前為止，還沒有一家公司真的能把駕培行業做透。”吳峰對創業家&i黑馬說。

與未來足夠大的增長空間相比，駕培行業的發展仍然處於初期階段，且尚未出現龍頭企業。普通駕校的學員平均只有不到1萬人，就連規模最大的東方時尚也只有20萬學員。事實上，傳統駕校本身就是高度離散的，由於地域性差異，即使像東方時尚這樣已經上市的公司，仍然沒有成為全國性公司。

傳統駕培行業在過去很多年仍然是一種封閉的狀態，互聯網從業者並沒有過多關註過這個領域。直到2014年後，公安部關“自學直考”政策的消息放出來，互聯網圈才開始正視駕培行業。據創業家&i黑馬不完全統計，從2015年開始，共有16家涉及到駕考培訓的互聯網平臺獲得融資，除了車輪互聯在今年4月份完成C輪融資外，其余的全部停留在早期投資階段（天使輪、A輪）。

巨頭們在悄悄布局

在互聯網駕培平臺中，有一批出現時間較早的玩家。這些平臺在誕生時都是以工具型為主，主要為學員提供科目一、科目四等相關的題庫練習和培訓。由於工具最容易吸量，所以從積累用戶的角度看，這些平臺具有明顯優勢。

根據TalkingData統計的“2016年3月駕考搖號應用覆蓋率TOP10”顯示，排在前三名的分別是駕考寶典、駕校一點通和車輪考駕照。盡管導流平臺仍然屬於最初級的汽車後市場模式，但它們手中的用戶流量，或許能夠為未來在整個車後市場的布局開放一個閘口。所以，也吸引來巨頭紛紛的投資。

易車網近兩年加緊了在汽車後市場的布局，共投資了30多個項目，其中就有駕考平臺車輪互聯。2014年4月12日，車輪互聯完成數千萬美元A 輪融資，投資方包括易車網與嘉禦基金。

易車網創始人李斌曾接受創業家&i黑馬采訪，在談到布局看法時說，整個行業還沒成熟，市場上的公司目前都處在摸索階段，行業巨頭還未出現。所以，易車的策略是，要去沈澱、“觀望”為主。

與巨頭淵源最深的還要屬駕考寶典。駕考寶典的創始團隊，原本是沒有駕培相關基因的，而之所以會進入這個行業，駕考寶典產品副總裁高鵬飛稱，完全是因為小米公司創始人雷軍。他告訴創業家&i黑馬：“當年是雷軍投資我們，他認為後續三五年，汽車領域會是非常大的機會，同時還幫我們分析了當時的格局和未來的場景。所以我們才決定嘗試。”

除了投資之外，有的巨頭更幹脆將這類平臺“收入囊中”。2015年2月27日，58同城確認全資收購駕考平臺駕校一點通。雖然具體金額未透露，但全資收購或能看出58同城的用意：以駕校一點通為起點，進一步完善圍繞車主行為形成的汽車O2O全鏈條，從報名、學車、拿本、陪練、服務，到拍賣、銷售等，全部囊括其中。

以工具型為主的平臺目前早已三分天下，對於創業者來說，再從這個角度切入幾乎已經沒有優勢可言。

互聯網玩家的新探索

永遠用一個APP或平臺去解決問題的時代早已一去不複返，至少在未來的互聯網駕培行業很難再生存下去。無論原本是輕還是重，玩家們都在向著更加平衡的模式做探索。

從去年的下半年開始，車輪把現有業務拆分成了兩塊，一部分是比較成熟的後輪業務，包括流量、新媒體；另一部分，則是與考駕照相關的前輪業務，包括題庫和目前正在探索的O2O模式，即在線下與傳統駕校聯盟，為它們提供統一的系統和品牌，幫助它們進行服務升級。吳峰透露：“它們（傳統直營駕校）會把教練放到我們的平臺上面來點評、選擇，慢慢地把它們的資源堆積到我們的模式里面來。”2015年，用半年的時間，車輪同時在5-10個城市，嘗試了不同種模式，最終選擇了目前和B端駕校合作的模式。“我們意識到線下才是重點，對線下一定要更重兵的投入。”

同為駕考題庫類應用，駕考寶典選擇在“題庫”這一環節進行深耕，決定把這塊服務做到位。根據不同地域學員的需求和反饋，駕考寶典決定再增加一些少數民族版本，為不懂漢語的西藏、新疆用戶提供服務。高鵬飛告訴創業家&i黑馬：“目前市面上只有極少數量的少數民族版本，而且都是收費的。而我們會推出全免費的維語版本。”雖然做免費版不但不能賺錢，反而會投入很大的資源和維護成本，但駕考寶典的高管們都覺得，這件事的價值和意義重大，所以必須要做。

91戀車則瞄準了大多數掛靠教練的痛點，試圖在這些教練和學員之間建立起監管。91戀車創始人方智向創業家&i黑馬介紹，91戀車推出的學車寶，相當於一個開放協議，為學員旅行一對一的服務，其中有91項學車保障，如果教練觸犯其中某一條，就會終止協議，由其他教練接管或者罰款。“我們在中間充當了第三方監管的作用，就是這91項學車保障對教練的行為進行約束。同時快速按需匹配，也可以解決學員和教練之間信息不對稱的問題。”

有人選擇從平臺切入再做深耕，也有人選擇一上來就提供最直接的駕考培訓服務，趣學車就是其中之一。它有自己的車、自己的教練，也就是說采取的是“校中校”模式，趣學車CEO劉老木說，可以把它定義為大駕校中的“小駕校”，但與傳統駕校不同的是，它成本更低、速度更快。“在一個大的駕校中，比如50臺車里面，有幾臺車是我們的教學點。這樣我們的運營成本是傳統駕校的幾十分之一，所用時間也是它們的幾十分之一。”

雖然對於一群互聯網人士來說，去管理訓練場里的教練員難度比較大，但趣學車的教練並不是60後的“老油條”，更多的是已經有一定經驗的年輕90後教練。

未來一定是“駕校＋互聯網”

駕培市場各參與方都有不同程度的痛點。對於學員來說，最大的痛點是等待時間久，尤其是在二三線城市，早上9點鐘去學，到下午6點鐘，在室外等一整天可能只學了20分鐘。還有就是，教練大多服務態度差、教學質量低，吃拿卡要現象嚴重，且收費不透明。

而對於教練來說，中國95%以上的駕培教練是掛靠教練，即自主經營的個體戶，他們的專業性在於教學，而在公司的運營及招生方面並不擅長。同時，目前他們的生存狀況也越來越艱難，每個月能接到的單量很少，大部分時間是空閑狀態。

對於傳統駕校來說，它們多數運營經驗落後，信息管理不透明，效率低下。

但是，要說互聯網把傳統駕校徹底“顛覆”，還為時過早。

駕培行業的特殊性在於線下的鏈條很長。從整個服務過程來看，它的特點是低頻、客單價高、周期長、註重服務體驗。有人說，做互聯網駕校可以借鑒滴滴模式，但與滴滴最大的不同是，就算堵車，滴滴的服務時間也最多是兩小時，而駕校的服務則至少半年，這個服務周期里面產生的事情比兩個小時要多很多，而且那兩個小時是在封閉空間內，但駕培還要涉及到體檢、去交通局的幾次考試等。這些特點註定了它是一個極其註重線下的行業，而在這些方面顯然傳統駕校的經驗更豐富。除此之外，傳統駕校在與官方對接資源上的優勢也是互聯網無法撼動的。

很多互聯網駕校的參與者，雖然有“互聯網思維”，但對行業本身缺乏了解，不具備相關經驗。

而傳統從業者也對引入互聯網駕校充滿著擔憂。由於見到過太多商界“血拼”的例子，傳統行業從業者習慣性地把互聯網看作洪水猛獸。電商平臺對傳統零售業的沖擊，網絡約車對出租車行業的剿殺，微信等社交應用對傳統通訊運營商的顛覆……互聯網“野蠻人”的出現讓他們對周圍的一切都充滿戒備。

2014年前後雨後春筍般出現的互聯網駕培平臺，確實讓傳統駕校有些擔憂。他們面對著互聯網模式，內心很是糾結。劉老木這樣形容傳統駕校的人對他們的態度：“他們最先是看不起我們，覺得就你們幾個人打著‘互聯網思維’的旗號能做什麽？後來就是看不懂，‘不知道你們到底在搞什麽’，最後他們也會很焦慮，怕自己來不及改變。他們的情緒其實很複雜。”

但互聯網的本質，其實還是融合和扁平。它需要提供思路和工具，來幫助傳統駕校實現信息化和互聯網化，提高效率，而不是輕易地談顛覆。吳峰就這樣肯定地說：“未來一定是‘駕校＋互聯網’，而不是‘互聯網＋駕校’的模式。”