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  11月29日，中國商飛公司向全球首家用戶成都航空交付了註冊號為“B-3321”的首架ARJ21-700飛機，這不僅為ARJ21項目12年的研制之路畫上了句號，標誌著國內航線將首次擁有自己的噴氣式支線客機，也意味著國產民機商業航空時代的來臨。

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  ARJ21-700項目總指揮羅榮懷說：“無論是探索商用飛機完整的研制經驗，還是打造中國具有與歐美航空強國同等水平的商用飛機適航審定能力，所有這一切的改變，都從ARJ21-700飛機開始。”我國航空工業這一重大突破。更標誌著我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產、交付全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。

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  飛機項目2002年4月正式立項，2003年中國一航第一飛機設計研究院負責初步設計和詳細設計工作。2003年12月ARJ21-700分別在成都、沈陽、西安和上海四家工廠同時開工進行零件制造。圖為2006年9月9日，由中國航空工業第一集團公司西飛集團公司承擔制造的ARJ21飛機的第一個大部件——首架前機身段，在西安閻良飛機城正式交付給負責總裝階段的中國一航上海集團公司。

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  2006年12月20日，我國首架擁有自主知識產權、全數字化設計的支線客機ARJ21的機頭在成都正式交貨。 ARJ21飛機是由中國航空工業第一集團公司自主研發、擁有自主知識產權的新型渦扇支線飛機，機艙設計為70-90座級左右。整個項目預算約50億元。除發動機、航電兩大件需進口外，ARJ21其余部分實現了國產化，國產率達到85％以上。

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  2007年3月13日，中國首架擁有自主知識產權的ARJ21新支線飛機最後一個關鍵大部件——飛機尾段在沈陽飛機工業（集團）有限公司順利交付。至此，該飛機項目已制造完成首架樣機的機頭、前機身、機翼、中機身、中後機身和尾段等大部件，隨後將在上海進入總裝階段。

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  2007年3月30日，機頭、機身、尾段等部件在上海飛機制造廠總裝廠房就位。當日，中國首架自主知識產權新型渦扇支線飛機ARJ21在上海飛機制造廠開始總裝，預計將在年底前組裝完成。飛機的各個部件分別來自西安、成都、沈陽和上海國內四大飛機制造基地。首架ARJ21飛機為90座級，動力為先進渦扇發動機，最大航程2000海里，屬於中短程支線飛機。

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  2007年6月28日，我國首架擁有完全自主知識產權的ARJ21新型渦扇支線飛機在上海飛機制造廠實現全機對接。此次全機對接是ARJ21飛機研制生產中具有里程碑式意義的重要節點，標誌著ARJ21新支線飛機研制生產取得重大突破性進展，為2007年年底首架ARJ21新支線飛機完成總裝推出廠房奠定了堅實的基礎。

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  2007年9月28日，我國第一架完全擁有自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700靜力試驗機完成了最後的總裝，由上海飛機制造廠在西安正式交付給中國航空工業第一集團公司（簡稱中國一航）飛機強度研究所開始靜力試驗。ARJ21-700靜力試驗機的制成，表明了我國已首次走完了新支線飛機部件研制、大部件對接、全機結構總裝的全過程，標誌著我國新支線飛機的研制工作又進入了一個新的階段。

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  2007年12月21日，我國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700，在上海飛機制造廠總裝下線。這標誌著中國重大自主創新工程ARJ21飛機的研制工作全面完成，中國飛機正式躋身世界民用客機行列。

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  2007年12月21日，我國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700在上海飛機制造廠總裝下線。這標誌著中國重大自主創新工程ARJ21飛機的研制工作全面完成，中國飛機正式躋身世界民用客機行列。

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  2008年11月28日12時23分，ARJ21-700新支線飛機騰空而起。 當日，我國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700在上海成功首飛。這一在我國航空史上具有里程碑意義的飛行。 ARJ21-700飛機是我國自行研制的第一架新型渦扇支線飛機，於2007年底總裝下線。飛機全經濟級布局為90座級，滿客航程為2225公里，最大起飛重量為40500公斤，最高可飛至11900米，最大航程為3700公里。

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  2009年2月19日，位於總裝車間內的ARJ21新支線飛機。日前，記者從中國商用飛機有限公司了解到，我國新支線飛機已進入批量生產階段。ARJ21系列飛機是我國第一個外銷歐美發達國家的飛機產品，目前國內外訂單為208架。

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  2009年3月5日，工程技術人員在上海飛機制造廠ARJ21新支線飛機總裝車間工作。ARJ21系列飛機是我國第一個外銷歐美發達國家的飛機產品，目前國內外訂單為208架。其中，美國最大飛機租賃公司通用電氣金融航空服務有限公司（GECAS）訂購了25架。

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  2010年4月13日，ARJ21-700飛機首席試飛員趙鵬（左）在與機組人員分析飛行方案。 當日，我國第四架具有自主知識產權的ARJ21-700飛機在上海成功首飛，標誌著我國新支線飛機進入高強度、大密度試飛階段，這對於加快ARJ21-700飛機試飛取證工作、按期取得適航證具有重要意義。

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  2010年，在ARJ21-700飛機的駕駛艙內，駕駛員正在做飛行前的準備。 當日，我國自行研制的ARJ21-700新支線飛機在三亞順利完成高溫高濕環境下的試驗和試飛。這標誌著ARJ21-700飛機按照適航條款進行的又一項驗證項目順利完成。ARJ21-700飛機是我國第一次按照國際適航標準進行研制和生產的、具有自主知識產權的新型噴氣式支線客機。

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  2010年8月2日，我國ARJ21-700新支線飛機順利完成高溫高濕試驗。圖為機組人員正在做ARJ21-700飛行前最後的檢測。

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  2010年8月2日，我國ARJ21-700新支線飛機順利完成高溫高濕試驗。圖為機組人員正在做ARJ21-700飛行前最後的檢測。

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  2010年11月9日，我國自主研制的ARJ21-700新型支線客機飛抵珠海。11月16日，ARJ21-700飛機將在第八屆中國國際航空航天博覽會上進行飛行表演，這也是ARJ21新支線飛機首次在大型國際航展上進行飛行表演。

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  2013年12月30日，剛下線的ARJ21-700新支線飛機105架機。 當日，ARJ21-700新支線飛機首批交付的兩架飛機在中國商飛上海飛機制造有限公司飛機總裝車間下線。

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  2013年12月30日，首批交付的兩架ARJ21-700新支線飛機正式下線。ARJ21-700飛機是我國第一款完全按照國際標準研制的渦扇噴氣支線客機，填補了國內民機研制和適航審定領域的諸多空白，為我國民用飛機持續發展奠定了堅實基礎。按照研制計劃，總裝下線的兩架飛機將於2016年項目完成取證後交付成都航空公司。

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  2014年10月29日，在ARJ21－700新支線飛機飛行途中，試飛工程師模擬空乘進行客艙服務，給旅客送水。

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  2014年，中國商飛公司董事長金壯龍展示ARJ21-700飛機型號合格證。 當日，中國民用航空局在北京向中國商用飛機有限責任公司頒發ARJ21-700飛機型號合格證。這標誌著我國首款噴氣支線客機通過了中國民用航空局型號合格審定，飛機設計滿足保證安全的基本要求，獲得了參與民用航空運輸活動的“入場券”。

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  2015年，ARJ21新支線飛機從上海飛抵成都雙流國際機場。 當日，以中國商飛公司為主制造商的我國ARJ21新支線飛機從上海飛往成都，正式交付給成都航空公司。這是我國航空工業又一重大突破，標誌著我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產、交付全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。國內航線首次擁有自己的噴氣式支線客機。

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  11月29日，ARJ21停靠在成都雙流國際機場。 當日，以中國商飛公司為主制造商的我國ARJ21新支線飛機從上海飛往成都，正式交付給成都航空公司。這是繼11月2日C919大型客機總裝下線後，我國航空工業又一重大突破。

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幾天前，一款名為ARJ21的新飛機交付成都航空，這款機型的特別之處在於，它是中國自己研制的第一款噴氣式支線客機。

交付意味著飛機即將進行商業載客運營，通俗地說，就是以後你買票，載你上天的可能不是空客或者波音的飛機，而是ARJ21了。

在此之前，大家在國內坐飛機，機型大多是進口自國外的，比如空客320、330、380，要麽就是波音737、7877、787，當然，如果你去黑龍江、湖南、西安等地的機場，可能會看到一種小型螺旋槳飛機，如果這飛機屬於奧凱航空或者幸福航空，那一定就是另一款國產飛機新舟60了。

ARJ21飛機和新舟60飛機有什麽不同？先來看看都有誰已經坐過了這架飛機。在ARJ21飛機交付成都航空的當天，工信部部長苗圩與生產商中國商飛董事長金壯龍，是坐著ARJ21把它從上海的制造地送到客戶大本營成都的，再早之前，ARJ21飛機獲頒型號合格證，中國民航局局長李家祥也是乘坐了這款飛機從上海飛到北京為其頒證。

飛機還沒商用就讓這麽多“領導先飛”，似乎是為了給公眾樹立信心，要知道一款飛機，尤其是新飛機，一旦扣上“國產”的帽子，總有人會質疑它的安全性，那麽國產新飛機到底靠不靠譜？

第一，到底如何評判一款新機型安不安全？

一款新機型到底靠不靠譜，只靠領導代言是不夠的，而是要通過嚴格的適航審查確認。

什麽是適航審查？它是民航監管機構對新型號飛機按照適航標準進行的審查。通過適航審查後，政府會頒發“型號合格證”，表示這款飛機的安全性設計符合適航標準規定的“最低安全性要求”。

這里所說的適航標準，各國有所不同，與過去的國產飛機相比，ARJ21飛機遵循的審定標準是與國際接軌的，基本是依據美國的標準制定，而且試飛的六年里審定標準本身就經歷了5次升級。

探尋飛行中最危險的點，是試飛的重要目的。比如“單發失效”這個科目，就是要關閉本要同時打開的兩臺發動機中的一臺，查看飛機的飛行狀態。這些在商業飛行中幾萬飛行小時才可能出現一次的小概率事件，是試飛員們經常要主動去做的試驗。

在試飛的幾年里，ARJ21飛機可是走南闖北，去過中國最冷、最熱、風最大、最潮濕等條件極端的地方。

比如，為了證明飛機能在±40℃的極端氣溫下運轉正常，2015年1月，試飛團隊駕駛ARJ21在內蒙古海拉爾測試，讓飛機先在-42℃的低溫中冷凍12小時，然後特意選擇日出前一小時最冷的時候，開動飛機，各項監測數據均顯示正常。

2015年年初，ARJ21還從西安出發飛往加拿大進行自然結冰試驗。全程飛越亞美歐三大洲和太平洋、大西洋兩大洋，完成了北半球自東向西、總航程3萬公里的環球飛行，沿途共經停10個國家的18個機場，經受了暴風雪、吹雪、大側風和風切變等惡劣氣象環境考驗。

所以，領導們在ARJ21飛機交付之前就乘坐她飛上天空，主要也是相信，經過嚴格的適航取證考驗的飛機，是安全可靠的。

第二，給了適航證，這飛機是不是一定完全沒有問題了？

當然不是。一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇一些這樣那樣的故障和問題，而隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性也會不斷提升。此外，新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。

這不單單是說國產飛機，波音、空客等成熟的飛機制造商，也面臨同樣的風險。比如波音交付全新的787飛機時，就曾相繼發生起火、漏油和玻璃裂紋等5起故障，所幸都沒有造成人員傷亡。

其他交通工具也是同樣的情況，比如從2007年投運到2011年的四年里，中國高鐵也是先後經歷了故障、晚點、甚至重大事故等一連串打擊，安全性和穩定性是不斷改進和提升的過程。

這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險，所以新舟60的制造商中航工業專門投資組建了幸福航空，用於新舟60的運營，接收第一架arj21飛機的成都航空，第一大股東也是飛機的制造商中國商飛。

第三，飛機本身安全了，坐飛機是不是就一定安全？

發生空難後，我們一般首先關心的是什麽機型，但事實上，航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是空難發生的第一大原因，包括飛行員的能力，飛機維護人員的保養維修水平以及機場、空中管制人員的配合等多方面。

在這種情況下，新機型如果選擇不成熟的航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，可能會增加事故的發生率，這也正是此前新舟60飛機面臨的成長煩惱。

由於沒能獲得美國FAA適航認證，已交付的新舟60飛機都是運營在中國、非洲、拉美、東南亞、獨聯體與南太平洋等區域。很多事故的發生，是飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在津巴布韋發生的事故，竟然是野豬沖上跑道被飛機的起落架撞上。

第四，如何最大程度降低飛行中的危險系數?

首先，乘坐飛機依然是相對安全的交通工具，每年空難死亡人數和事故率要遠遠低於其他交通方式。世界衛生組織2013年報告就顯示，每年約有124萬人死於道路交通事故。而飛行事故檔案局的統計顯示，空難死亡人數最高的年份是1972年，共有3346人死於空難。也就是說，坐飛機比乘車更安全。

其次，選擇靠譜的航空公司十分重要。完善的飛行規章、嚴格的飛行員機務維修人員培訓、良好的飛機性能維護都能夠降低飛行事故的可能性。比如澳航作為國際獨立航空評級網站評選出的最安全的航空公司，自1920年成立後就從未發生致命安全事故。

另外，在對航空安全的討論中，飛機安全座位圖和安全機型排名曾一度在網上盛傳。其實，最安全座位的說法並不科學，因為位置安不安全與空難的具體形態、撞擊點等密切相關。所以，與其糾結坐在哪里更安全，不如全程系好安全帶來的更現實。