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從“互聯網駕校”學車，你敢上路嗎？

王琳 2016-08-20 08:55

文丨王琳    編輯丨楊潔

對互聯網駕培行業來說，現在或許是最好的時代。

幾個月前，駕培改革新規公布的晚上，趣學車創始人劉老木非常地激動：“有點睡不著覺的感覺。我寫了一段話，我說這次改革的廣度和深度遠超所有人的預期，包括我們自己。”

一直以來，駕校都是半行政化機構式的存在，這決定了它的封閉和壟斷性。有過考駕照經歷的人，都能總結出一大堆不滿：教練態度惡劣，吃拿卡要現象嚴重；學員等待時間長；駕校收費不透明；教學質量差……

如今，互聯網已經滲透到生活的各個場景。隨著政策的開放，互聯網創業者湧入，是否能讓駕校轉變為真正的服務機構，是所有人心中的問號。而業內對此的普遍看法是：傳統駕校的主導地位將會逐步弱化，新的巨頭在崛起。車輪CEO吳峰告訴創業家&i黑馬：“2016年將是互聯網駕培元年，也會是一個分水嶺。做得太慢的公司會消失，到明年，行業巨頭也會露出水面。”

一個規模巨大但仍在初期的市場

駕考培訓是汽車後領域里一個千億級市場。據TalkingData發布的《2016移動互聯網汽車人群洞察報告》，2015年全年中國新增汽車駕駛人數為3375萬人，近五年駕駛人的平均增速約每年2300萬人。按照人均考駕照花費 4000 元計算，預計 2016年駕培市場規模約為 1000 億元。

駕考市場同時又是整個汽車行業萬億級市場的源頭。“這個細分領域應該是兵家必爭之地，如果能把它做強、做透，對未來很多相關產業，例如新車、二手車、汽車金融、汽車保養等，都會產生深遠的影響。但目前為止，還沒有一家公司真的能把駕培行業做透。”吳峰對創業家&i黑馬說。

與未來足夠大的增長空間相比，駕培行業的發展仍然處於初期階段，且尚未出現龍頭企業。普通駕校的學員平均只有不到1萬人，就連規模最大的東方時尚也只有20萬學員。事實上，傳統駕校本身就是高度離散的，由於地域性差異，即使像東方時尚這樣已經上市的公司，仍然沒有成為全國性公司。

傳統駕培行業在過去很多年仍然是一種封閉的狀態，互聯網從業者並沒有過多關註過這個領域。直到2014年後，公安部關“自學直考”政策的消息放出來，互聯網圈才開始正視駕培行業。據創業家&i黑馬不完全統計，從2015年開始，共有16家涉及到駕考培訓的互聯網平臺獲得融資，除了車輪互聯在今年4月份完成C輪融資外，其余的全部停留在早期投資階段（天使輪、A輪）。

巨頭們在悄悄布局

在互聯網駕培平臺中，有一批出現時間較早的玩家。這些平臺在誕生時都是以工具型為主，主要為學員提供科目一、科目四等相關的題庫練習和培訓。由於工具最容易吸量，所以從積累用戶的角度看，這些平臺具有明顯優勢。

根據TalkingData統計的“2016年3月駕考搖號應用覆蓋率TOP10”顯示，排在前三名的分別是駕考寶典、駕校一點通和車輪考駕照。盡管導流平臺仍然屬於最初級的汽車後市場模式，但它們手中的用戶流量，或許能夠為未來在整個車後市場的布局開放一個閘口。所以，也吸引來巨頭紛紛的投資。

易車網近兩年加緊了在汽車後市場的布局，共投資了30多個項目，其中就有駕考平臺車輪互聯。2014年4月12日，車輪互聯完成數千萬美元A 輪融資，投資方包括易車網與嘉禦基金。

易車網創始人李斌曾接受創業家&i黑馬采訪，在談到布局看法時說，整個行業還沒成熟，市場上的公司目前都處在摸索階段，行業巨頭還未出現。所以，易車的策略是，要去沈澱、“觀望”為主。

與巨頭淵源最深的還要屬駕考寶典。駕考寶典的創始團隊，原本是沒有駕培相關基因的，而之所以會進入這個行業，駕考寶典產品副總裁高鵬飛稱，完全是因為小米公司創始人雷軍。他告訴創業家&i黑馬：“當年是雷軍投資我們，他認為後續三五年，汽車領域會是非常大的機會，同時還幫我們分析了當時的格局和未來的場景。所以我們才決定嘗試。”

除了投資之外，有的巨頭更幹脆將這類平臺“收入囊中”。2015年2月27日，58同城確認全資收購駕考平臺駕校一點通。雖然具體金額未透露，但全資收購或能看出58同城的用意：以駕校一點通為起點，進一步完善圍繞車主行為形成的汽車O2O全鏈條，從報名、學車、拿本、陪練、服務，到拍賣、銷售等，全部囊括其中。

以工具型為主的平臺目前早已三分天下，對於創業者來說，再從這個角度切入幾乎已經沒有優勢可言。

互聯網玩家的新探索

永遠用一個APP或平臺去解決問題的時代早已一去不複返，至少在未來的互聯網駕培行業很難再生存下去。無論原本是輕還是重，玩家們都在向著更加平衡的模式做探索。

從去年的下半年開始，車輪把現有業務拆分成了兩塊，一部分是比較成熟的後輪業務，包括流量、新媒體；另一部分，則是與考駕照相關的前輪業務，包括題庫和目前正在探索的O2O模式，即在線下與傳統駕校聯盟，為它們提供統一的系統和品牌，幫助它們進行服務升級。吳峰透露：“它們（傳統直營駕校）會把教練放到我們的平臺上面來點評、選擇，慢慢地把它們的資源堆積到我們的模式里面來。”2015年，用半年的時間，車輪同時在5-10個城市，嘗試了不同種模式，最終選擇了目前和B端駕校合作的模式。“我們意識到線下才是重點，對線下一定要更重兵的投入。”

同為駕考題庫類應用，駕考寶典選擇在“題庫”這一環節進行深耕，決定把這塊服務做到位。根據不同地域學員的需求和反饋，駕考寶典決定再增加一些少數民族版本，為不懂漢語的西藏、新疆用戶提供服務。高鵬飛告訴創業家&i黑馬：“目前市面上只有極少數量的少數民族版本，而且都是收費的。而我們會推出全免費的維語版本。”雖然做免費版不但不能賺錢，反而會投入很大的資源和維護成本，但駕考寶典的高管們都覺得，這件事的價值和意義重大，所以必須要做。

91戀車則瞄準了大多數掛靠教練的痛點，試圖在這些教練和學員之間建立起監管。91戀車創始人方智向創業家&i黑馬介紹，91戀車推出的學車寶，相當於一個開放協議，為學員旅行一對一的服務，其中有91項學車保障，如果教練觸犯其中某一條，就會終止協議，由其他教練接管或者罰款。“我們在中間充當了第三方監管的作用，就是這91項學車保障對教練的行為進行約束。同時快速按需匹配，也可以解決學員和教練之間信息不對稱的問題。”

有人選擇從平臺切入再做深耕，也有人選擇一上來就提供最直接的駕考培訓服務，趣學車就是其中之一。它有自己的車、自己的教練，也就是說采取的是“校中校”模式，趣學車CEO劉老木說，可以把它定義為大駕校中的“小駕校”，但與傳統駕校不同的是，它成本更低、速度更快。“在一個大的駕校中，比如50臺車里面，有幾臺車是我們的教學點。這樣我們的運營成本是傳統駕校的幾十分之一，所用時間也是它們的幾十分之一。”

雖然對於一群互聯網人士來說，去管理訓練場里的教練員難度比較大，但趣學車的教練並不是60後的“老油條”，更多的是已經有一定經驗的年輕90後教練。

未來一定是“駕校＋互聯網”

駕培市場各參與方都有不同程度的痛點。對於學員來說，最大的痛點是等待時間久，尤其是在二三線城市，早上9點鐘去學，到下午6點鐘，在室外等一整天可能只學了20分鐘。還有就是，教練大多服務態度差、教學質量低，吃拿卡要現象嚴重，且收費不透明。

而對於教練來說，中國95%以上的駕培教練是掛靠教練，即自主經營的個體戶，他們的專業性在於教學，而在公司的運營及招生方面並不擅長。同時，目前他們的生存狀況也越來越艱難，每個月能接到的單量很少，大部分時間是空閑狀態。

對於傳統駕校來說，它們多數運營經驗落後，信息管理不透明，效率低下。

但是，要說互聯網把傳統駕校徹底“顛覆”，還為時過早。

駕培行業的特殊性在於線下的鏈條很長。從整個服務過程來看，它的特點是低頻、客單價高、周期長、註重服務體驗。有人說，做互聯網駕校可以借鑒滴滴模式，但與滴滴最大的不同是，就算堵車，滴滴的服務時間也最多是兩小時，而駕校的服務則至少半年，這個服務周期里面產生的事情比兩個小時要多很多，而且那兩個小時是在封閉空間內，但駕培還要涉及到體檢、去交通局的幾次考試等。這些特點註定了它是一個極其註重線下的行業，而在這些方面顯然傳統駕校的經驗更豐富。除此之外，傳統駕校在與官方對接資源上的優勢也是互聯網無法撼動的。

很多互聯網駕校的參與者，雖然有“互聯網思維”，但對行業本身缺乏了解，不具備相關經驗。

而傳統從業者也對引入互聯網駕校充滿著擔憂。由於見到過太多商界“血拼”的例子，傳統行業從業者習慣性地把互聯網看作洪水猛獸。電商平臺對傳統零售業的沖擊，網絡約車對出租車行業的剿殺，微信等社交應用對傳統通訊運營商的顛覆……互聯網“野蠻人”的出現讓他們對周圍的一切都充滿戒備。

2014年前後雨後春筍般出現的互聯網駕培平臺，確實讓傳統駕校有些擔憂。他們面對著互聯網模式，內心很是糾結。劉老木這樣形容傳統駕校的人對他們的態度：“他們最先是看不起我們，覺得就你們幾個人打著‘互聯網思維’的旗號能做什麽？後來就是看不懂，‘不知道你們到底在搞什麽’，最後他們也會很焦慮，怕自己來不及改變。他們的情緒其實很複雜。”

但互聯網的本質，其實還是融合和扁平。它需要提供思路和工具，來幫助傳統駕校實現信息化和互聯網化，提高效率，而不是輕易地談顛覆。吳峰就這樣肯定地說：“未來一定是‘駕校＋互聯網’，而不是‘互聯網＋駕校’的模式。”

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