📖 ZKIZ Archives

兩岸三地：京滬居不易 Uncle Ray

富力合景逆市北上 粤派开发商百亿围猎京沪地块

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101110/2046174.shtml

每经记者 朱玲 发自广州
受政策严控的京沪一线城市，土地市场依旧交投活跃。近期，诸如富力地产（02777，HK)、合景泰富(01813,HK）以及合生创展(00754,HK)这样的传统粤派地产商频繁“围猎”京沪高房价区域地块，引人关注。
粗略计算，进入11月的第一周，据已公布的消息显示，仅这三家公司投入京沪区域的土地价款已达约108亿元。而富力地产以及合景泰富等则纷纷再次盯上上海一线城市区域。
新政之下，一线城市受政策调控影响巨大，在不少开发商转战二三线城市时，富力、合景、合生这样老资格的粤派开发商逆市而动，积极布局一线，原因何在？
地价款超百亿
近日，富力地产与合景泰富地产联合发布公告称，通过股权收购的形式，两家公司以约23.61亿元的成本价获得位于上海新江湾城的四幅地块。业内评价称，富力抓住此机会再次杀回上海。
据悉，该地块处于上海豪宅区域的新江湾城，目前楼盘均价高达5万元/平方米，去年12月，该区域拍出高达32484元/平方米的楼面价格，一度成为当时上海单价“地王”。诸如九龙、华润置地等大牌房企纷纷在此跑马圈地。
《每日经济新闻》记者注意到，11月以来，除了富力地产，合景、合生对一线地块也是虎视眈眈。3日，合生公布以68.75亿元的价格拿下北京通州马驹桥镇商业地块，紧接着又公布以15.59亿元拿下上海金山地块，一周时间，合生投入京沪地块已高达84亿元。
至此，这三家公司只用了一周时间，便在京沪投入107.95亿元地价款。上海房地产行业人士分析，新江湾城区域缺乏普通基础配套，而富力、合景拿下的商业综合项目，一定程度上弥补了该区域配套设施的“短板”。
辉立证券分析师陈耕认为，像富力、合生这样的粤派地产商在北方本来就有业务，目前只是加速布局。而合景目前正处于拓展阶段，加之今年销售业绩不错，加强上海的布局也势在必然。
后市资金受考验
“尽管受到严控，但像北京、上海这样的一线城市，首先它的经济地位就奠定了其市场需求依旧旺盛，特别是商业项目。”仲量联行投资部刘裕通表示，除了富力、合景等，雅居乐等房企亦对上海地块紧盯不放。
记者注意到，合景泰富今年9月首次进入上海市场，新江湾城地块已是其年内拿下的第4幅上海地块，地价斥资共计30亿元。
而合生创展今年已陆续在上海斩获3块地皮，总价超过40亿元。据了解，9月初，合生创展分别以12.46亿元和14.51亿元取得广富林2-5号地块和三林集镇住宅地块。
合景泰富副总裁罗国庆认为，此时拿地并不是因为低价，只是目前恰好是“好的时机”。作为上市企业，一方面要创造价值，从而对投资者负责，其次是出于对企业风险防控而拿地。
辉立证券地产分析师陈耕表示，当前情势下，地产商对市场的预期是不同的。但目前资金链逐渐收紧，肯定会对拿地企业后期的财务状况造成考验。
仲量联行刘裕通表示，这几家开发商主要是通过二级市场收购地块，境外资本投资达到一定年限，赚钱后变相退出。一般来说，通过股权收购相比市场拍地的土地价更便宜，未来的风险相对较低。
相关新闻
提前完成年度目标保利前10个月掷423亿拿地
每经记者 叶书利 发自北京
继万科、龙湖、恒大之后，又一家提前“达标”的房地产企业上榜，这次是央企大佬保利地产。
保利地产刚公布的10月销售数据简报显示，前10个月公司实现签约金额达503.2亿元，从而提前两个月完成今年500亿元的年度销售目标。
在拿地方面，保利地产风采依旧。《每日经济新闻》记者将保利地产1~10月在拿地方面的开支汇总后发现，10个月里，保利地产已斥资近423亿元拿地。
保利地产发布的10月销售简报显示，10月份，公司实现签约面积77.78万平方米，实现签约金额89.24亿元。自此，该公司1~10月已实现签约总 面积560.61万平方米，同比增长25.79%；实现签约总金额503.20亿元，同比增长36.51%，超过500亿元的年度销售目标。
保利地产北京公司总经理刘翔透露，保利地产北京公司今年的销售额已接近65亿元，而今年的年度销售目标是50亿元。
按照保利地产年初曾透露过的“三年再造”的宏伟战略，2010~2012年三年内，保利地产总资产将翻1倍。业内人士据此推算，保利地产如欲实现该战略，公司多个财务指标必须在这三年内保持平均20%~30%的年增长率。
为了支持高速增长，保利地产必须一手抓销售，一手抓拿地。
保利地产发布的“关于本公司获得房地产项目的公告”中显示，继9月份豪掷近87.5亿元拿下9宗地后，10月份保利地产再次以77.2069亿元揽入9 宗地。保利地产三季报显示，前三季度，公司共花费346亿元拿地。至此，前10个月，保利地产共斥资近423亿元用以储地。
分析这一幅幅地块，记者发现，保利地产的土地池正悄然转向二三线城市。
9月份，保利地产所拿的9块地中，除了广州外，其余地块分布于福州、常州、成都、东莞、南昌等二三线城市。10月所拿的9宗地则全部分布于南京、中山、杭州、成都、南通、营口、厦门等城市。
中邮证券近日发布的研究报告指出，四月新政以来，保利地产仍然坚持其一贯逆周期炒地的做法，其土地储备逐渐向二三线城市倾斜。时下该公司的土地储备已遍 及全国23个城市，除了广州仍占据重要地位外，二三线城市如武汉、成都、重庆、佛山、沈阳等开始凸显分量，其中武汉的土地储备量更是挤掉了广州，排名榜 首。

京滬高鐵能否像「日版」一樣盈利?

http://www.yicai.com/news/2011/03/697533.html

京滬高鐵結束一個時代

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100256684&time=2011-05-08&cl=115&page=all

　　歷經21載波折的京滬高鐵終於要在6月底開通了。富有戲劇性的是，這條在設計施工中時速從300公里不斷升級到350公里、380公里的鐵路，到了開通之時，又回到了起點。

　　據新任鐵道部部長盛光祖透露，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩種列車，實行兩種票價，初期每天開行90對，包括京滬一站直達、省城間直達和沿線交錯停車三種模式。

　　從1990年啟動可行性研究，到今年5月10日試運行，21年中的大部分時間京滬高鐵是在論戰中度過的。真正的建設階段只用了三年，比原定工期 提前了一年半。即將揭幕之時，中國高鐵建設的主要發動者、前鐵道部部長劉志軍已因違紀被免職。這條「新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最 高」的高速鐵路，注定成為中國輝煌的高鐵之路的一個象徵。它標誌著中國鐵路對於速度的狂熱正在過去。

　　盛光祖同時透露，在京滬高鐵通車運營後，既有的京滬線仍然保留135對普速客車，運輸密度最高的區段仍然保留58對普速客車。

　　一週之後，4月22日，盛光祖在全路電視電話會議上，重申對下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機制性障礙，意欲推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業經營自主權等。同時再次強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。

　　這一系列舉措，傳達出決策層急於改變鐵路現狀的強烈信號，為過去八年劉志軍任下「大躍進」發展高鐵模式和加強鐵路集權壟斷道路畫上句號。停滯八年後，鐵路再次走到改革路口。

　　300公里的最高時速是京滬高鐵早期可研時提出的目標。現在，這一速度值退回到出發時的原點，用一位鐵路系統人士的話說「只是回歸正常而已」。但按380公里最高時速建設的鐵路成本已然固化，降速運行更多的是對安全的保障，以及為鐵路下一步改革作鋪墊。

直奔世界最高時速而去

　　京滬線是中國最繁忙的鐵路主幹線之一。上世紀80年代末，鐵道部提出在京滬線和秦沈線嘗試建客運專線，以實現客貨分線運輸、緩解運能緊張。

施工人員在京滬線上高空作業。京滬高鐵從一開始就代表了中國鐵路對速度的最高追求。宋衛星/東方IC

　　京滬線一開始就代表了中國鐵路對於速度的最高追求。1992年鐵道科學研究院提交的《京滬高速鐵路可行性研究報告》，將京滬專線運營速度定為時 速300公里。當時中國鐵路客車最高運行時速不足120公里。京滬客運專線項目因此被命名為「京滬高速鐵路」。一場跨世紀論戰由此拉開。（參見本刊 2011年第12期「高鐵通向何方」）。

　　京滬高鐵歷經「緩建派」和「急建派」，以及「輪軌派」和「磁懸浮派」的兩場大爭論，直到2003年政府換屆，劉志軍出任鐵道部部長，行進的步伐 才驟然加速。2006年3月，京滬高鐵通過立項。次年9月，國家發改委批覆了京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限 公司正式在北京註冊成立，註冊資本為1100億人民幣，由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會等發起成立，上海、北 京、江蘇、天津、南京、山東、河北、安徽等也通過省內投資平台擔任股東。

　　在發改委批覆的可研報告中，設計時速為350公里，但初期運營時速300公里，跨線列車運營時速200公里。

　　江蘇省鐵路辦公室在2007年9月18日公佈的《京滬高速鐵路項目簡介》中介紹，根據初步設計，京滬高鐵投資總概算（不含北京南站、南京樞紐、 上海動車所等項目）約為1864.5億元，每正線公里約1.42億元。而2006年3月國務院批准的《項目建議書》中的動態總投資為1680億元。不過， 到開建時，這個數字已調整為2209.4億元（包括北京南站和南京大勝關樞紐大橋）。

　　但實際上，京滬高鐵最終是按最高時速380公里的標準來建的。業內人士向財新《新世紀》記者指出，這是劉志軍任內屢試不爽的遊戲之一——京津、 滬寧、武廣、鄭西等多條高鐵線路的設計時速，在國家發改委批覆的可行性研究報告裡均確定為200公里及以上，到了施工過程中，都「以上」到了350公里。 調整所涉及的成本和技術差異非常之大，基礎建設成本至少增加三分之一以上，路段不同地形不同差異更大，高的可達2到3倍。京滬高鐵從350公里調整到 380公里所涉及的成本和技術差異，雖然沒有從200公里調整到350公里那麼大，但也相差一個等級。

　　對此，國家發改委基礎產業司有關負責人表示，發改委批覆後，鐵道部是否照章執行並不歸發改委管。

　　目前全球鐵路的最高運營時速僅為350公里。伴隨京滬高鐵380公里的「世界最高運營速度」，是所謂「擁有自主知識產權」、時速380公里的新 一代高速列車「和諧號」380A的誕生。2010年5月27日，首輛380A在中國北車長客股份高速車製造基地下線。據稱，其持續運營時速350公里，最 高運營時速380公里，將率先用於京滬高鐵。

　　南車集團隨之也生產出了380A，並在上海世博會和第十屆中國國際現代化鐵路技術裝備展上亮相。北車集團則轉向「姊妹車」380B的製造，該車設有一節VIP車廂，首次在國內高速列車上裝備類似航空頭等艙的豪華座椅。

　　北京至上海直達所需時間由原來宣傳的5小時變更為4小時。

　　去年12月3日，鐵道部在京滬高鐵棗莊至蚌埠間進行了先導段聯調聯試和綜合試驗。之後發布的新聞稿稱：「和諧號」CRH380A新一代高速動車 組最高運行時速達到486.1公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。」這言過其實。實際上，世界最高運營測試時速由法國保持——574.8公里，由法國 TGV在2007年4月一條商業運行的有砟軌道線路上創下。

　　此前，2010年11月初，現正接受調查的原鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光曾表示，未來5-10年內中國高鐵運行時速超過400公里在技 術上完全可行，20年後中國高鐵正式運行時速將超過500公里，比飛機更有競爭優勢。他透露，隨著軌道參數的微調到位，2011年3月鐵道部還將在京滬高 鐵棗蚌試驗段上進行500公里時速試驗。

　　鐵道部正直奔世界最高運營測試速度而去。不過，隨著劉志軍的下台，這個目標暫時實現無望。

降速不降成本

　　鐵道部部長盛光祖接受《人民日報》專訪的文章刊登後不久，便有消息傳出，稱京滬高鐵380B車型VIP車廂內的豪華座椅將被拆除，更換為普通座 椅。這種座椅原本是為了與民航爭奪高端商務客流設置：輕觸按鈕，座椅就能緩緩放平，變成一張小臥床。座椅扶手內摺疊收藏著液晶電視和活動小桌板。有媒體評 論稱，此舉意味著京滬高鐵的票價會更親民。

　　實際上，與其說此舉是為了使票價更親民，不如說是安撫民心的成分更大。已經配置了豪華座椅的機車一旦下線，成本也已固化。拆除重新安裝普通座椅，實際上又增加了成本。

　　鐵道部的本意是希望擺脫高鐵只有有錢人能坐得起的形象。外界最擔心的是高鐵網絡一旦建成，既有線路上的普速車和中速車等基礎服務將被取消，以為 高鐵集中客流。盛光祖在專訪中也有回應，稱自今年7月1日起，鐵路系統實行調圖之後的三種開行模式：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速 300公里和時速200公里-250公里兩種動車組列車，執行兩種票價；二是在時速200公里-250公里的線路上，同時開行時速200公里-250公里 動車組列車和時速120公里-160公里普通客車，執行動車組列車和普通客車兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

　　外界的擔憂並非多餘。武廣高鐵建成通車後，既有京廣南線的五對列車全部停開。京津、滬寧、滬杭等城際高鐵開通後，既有線路上的動車組也全部或大部分停運。

　　現在，鐵道部決定保留既有線上全部或部分的普通客車，對廣大中低收入乘客來說是一個好消息。但另一方面，高鐵的營運前景也因此更加不確定。

　　在一些分析人士看來，中國不適合在全國範圍內大規模建設高鐵，但在部分運能緊張、客流量大、經濟發達地區，是合適的，並且具備一定盈利前景。京滬線即其中之一。

　　既有的京滬線運營長度雖然只佔全國鐵路營業里程的2％，卻承擔著全國10.2%的鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均水 平的4倍。一位在上世紀90年代曾參與過京滬高鐵可研論證的原鐵路系統人士向財新《新世紀》記者表示，當時大家對京滬高鐵的經營還是「比較看好的」。

　　京滬高速鐵路股份有限公司對京滬高鐵的客流和盈利預測也頗為樂觀。公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。可研報告測算稅後的內部收益率可以達到8%-10%。

　　但可研報告的預測往往偏樂觀。去年底，鐵道部第三勘察設計研究院做了《鐵路行業建設項目財務評價參數補充測算與調整研究報告》，對15條線路的 投資回報進行了分析。客專中只有武廣因提價達到了預期收益率，而膠濟線、合寧線的收益率明顯低於原來的預測。京津城際在做項目可研時，預期收益率是 5.89%，而鐵三院根據去年實際運行情況所做的預測已下調為4.53%。

　　現在看來，京滬高鐵的收益率或許低於預期，除了實際投資大大超出可研概算之外，一個障礙來自京津、滬寧城際等重複建設的高鐵線路對京滬客流的分 流。北京交通大學經管學院教授趙堅分析，中國大多數鐵路區段的始發到終點站的客流只佔本區段總客流量的三分之一甚至更低。就京滬線來說，上述原鐵路系統人 士介紹，其客流相當大比例集中在兩個經濟圈——京津冀經濟圈和長江三角洲經濟圈，即京津、滬寧這兩條短途上。顯然，這兩條城際高鐵和京滬高鐵之間將形成激 烈的競爭態勢，相互分流在所難免。

　　此外，既有京滬線上逾一半客流來自跨線客流，即過路車帶來的客流。這部分客流並不能自動轉移到京滬高鐵上去，除非是換乘。而換乘要求方便性和經濟性，如果換乘要從北京老火車站或者西站輾轉到北京南站，則跨線客流選擇換乘京滬高鐵的概率會很低。

　　從目前已經運行有時的京津、滬寧城際高鐵的運營情況來看，雖然和預期的客流相差較大，但總體上座率在60%以上。特別是滬寧城際，經營狀況較好。因為滬寧之間距離較滬杭要遠，開車需四五個小時，而坐高鐵，兩小時內可達，後者更有優勢。

　　同時，另一條貫穿南京和杭州的新建客運鐵路——寧杭高速城際鐵路項目正在籌備之中。這條新線不經過上海，這又將分流一部分京滬線上的客流。

　　京滬高鐵開通後的票價一直是外界關注和好奇的話題。因為定價是否合理將影響到盈收和上座率。目前京滬之間直達列車最貴的票價是「動臥」：上鋪 655元、下鋪730元。全程運行時間十小時。這個價格和民航票價相比，競爭優勢不明顯，但其「晚發朝至」的時間表對很多旅客來說仍有吸引力。

　　京滬高鐵開通後的票價至今仍是謎。此前外界普遍預測在600元至800元之間。如是，按照東航副總經理李軍的說法，京滬航線的票價為720元即可覆蓋成本，如加上5%-6%的利潤率即為750元。目前機票很多是6折，均價750元，高鐵的價格不一定有競爭力。

　　京滬高鐵降速運行，對成本有多大影響？業內人士指出，鐵路基礎設施的建設和機車的製造成本已經固化，動力（電力）成本比例很小，並無多少下降空 間。在最後的聯調聯試階段，還按要求更換了試驗段上的380時速的設備。據財新《新世紀》記者從業內瞭解，更換造成的經濟損失由鐵道部承擔。

　　北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌向財新《新世紀》記者解釋，降速運行對成本不會有什麼實質性影響，因為有很多固定成本，但能耗會下降——跑350公里時速比跑300公里時速能耗要多出三分之一。

5+2、白加黑的時代過去了

　　在京滬高鐵將降速運行的同時，鐵道部也釋放了另一個重要信號，即降低的不只是時速，高鐵投資、建設工期都需要回覆到較為正常的水平。

　　4月22日，新任鐵道部長盛光祖在全路電視電話會議上的講話中表示，「鐵路建設可以適度超前，而不能過度超前。」一些經濟欠發達的地區，如果建設高標準的高鐵，就超出了當地承受能力，市場需求會嚴重不足。

　　今年原計劃新增鐵路投資8000億元，今年一季度已完成1000億元。據悉，新部長上任後，鐵路上下都在重新思考未來的發展思路，集中開會討論，與此同時新招標也大部分推遲。

　　去年中鐵建、中鐵工新簽的鐵路工程合同分別超過4000億元，南車新簽動車組訂單700億元。而今年一季度國內鐵路工程市場招標額同比下降約九成左右，鐵路工程累計開標總額只有136億元。這使得中鐵工、中鐵建的新簽鐵路訂單大為減少。

　　「十分之一，天壤之別。」中鐵工的一位人士稱，「我們感覺今後會平穩發展，以前5+2、白加黑（即工作日加上休息日，白天加上夜晚）的時候過去了，甚至要節約開支了。」

　　相對於高鐵，將來提得更多的將是「快速客運網」。在4月22日的會議上，盛光祖表示，「十二五」期間將以建設大能力貨運通道、快速客運網和鐵路 與其他運輸方式的銜接聯通為重點。新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元。到2015年，全國鐵路營業里程將由現在的9.1萬公里 增加到12萬公里左右，複線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這一安排，「十二五」期間鐵路投產新線和完成建設投資額分別比「十一五」時期增長 87.5%和41.4%——這確比以前提出的投資增長50%以上（即從「十一五」期間的2.2萬億元增加到3.5萬億元，每年約7000億元），更為謹 慎。

　　仔細比較可以發現，全國鐵路營業里程從原來的12萬公里「以上」變成「左右」。按照原來新增1.6萬公里的高鐵規劃，僅高鐵投資就超過1.8萬億，超過總投資的一半。而目前鐵道部的標書中，沒有對高鐵里程的具體描述。

　　另一重大調整是，不再強調350公里時速，而是開行不同等級、時速的列車，票價也不同。在鐵路建設標準方面，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按200公里以下到300公里三個速度等級來建設。

資金瓶頸倒逼投融資改革

　　據悉，鐵道部內部的提法是今年確保5000億元左右的新增投資。業內認為目前來看難度非常大，主要是信貸環境並不配合。

　　盛光祖在上述內部會上便稱：「完成這一規劃，難度是比較大的，比較突出的難點是資金保障問題。」他提出今後在具體項目安排上，要「保在建、上必 需、重配套」。保在建，就是對已開工的項目必須確保，特別是足額安排收尾銷號項目；上必需，就是根據經濟社會發展的需要，亟需的項目要先上；重配套，就是 對已建成的項目要配套，對需要形成路網能力的要配套，也就是說要抓好通道能力卡脖子區段等建設。

　　不過，中鐵工一位人士稱，很多在建項目建設進度已經延緩，部分原因是預付款不能按照工程進度支付。當然過去工期搶得太快，三年的活一年幹完，後來壓縮到半年、三個月，甚至「零工期」，只能和別的工程協商插空干，現在的延緩也是恢復到正常狀態。

　　前兩年信貸寬鬆，銀行貸款難尋出路，鐵道部可以倚靠融資支持大規模投資，但今年信貸形勢發生很大變化。一是新增總額減少，且按月甚至按旬考察， 不能突擊放貸；二是利率大幅提高，國企貸款利率都上浮15%，民企更上浮到40%，而鐵道部通常要求下浮10%的利率。對銀行而言鐵道部已不是重點保護的 客戶，甚至有些分行認為不賺錢，不願意上報鐵路貸款項目。

　　儘管鐵道部號稱有2萬億元授信，但目前在建項目的實際貸款額受到影響，銀行對新增高鐵貸款更謹慎。「以前我們沒做的客專項目也來申請貸款，因為 其他銀行保證不了授信。」一家大行的鐵路信貸業務人員稱，「我們今年的鐵路貸款也將縮減一半，目前在建項目都保證不了，新項目就更謹慎。」

　　另一家大行稱，已經簽署的貸款因為有合同約束，仍然按照下浮10%利率執行，但新增貸款將上浮10%左右。「還款過去是正式運營後每年還款一次，現在改為每年還本兩次。」

　　據悉，銀監會作為監管部門，向來不鼓勵打包貸款，鐵道部這種統借統還的打包貸款也受到質疑。目前，各大行的鐵路貸款集中度頗高，監管部門也要求降低集中度。

　　日前，鐵道部在上海清算所發佈了2011年第一季度主要財務及經營數據，顯示當季經營虧損——營業總收入為1558.1億元，總成本（含稅金） 為1595.6億元，虧損額達到37.62億元，而2010年三季度還有29.6億元的利潤。這對鐵道部的融資而言可謂雪上加霜。

　　至今，鐵道部並未披露2010年末的財務數據，投資界人士貝樂斯分析，2010年鐵路系統全年虧損在200億左右，預計今年虧損會更高。他認為主要是運營成本提高較快所致。

　　2008年鐵道部曾經出現過129億元的虧損，2009年稅後利潤為27億元。

　　2010年的成本增加應來自幾個方面，一是投資和貸款大幅增加，固定資產攤銷及利息成本必然明顯上升。此外是運營成本高企。從今年一季度的數據 來看，成本的增幅大於收入增長。業內人士認為，高鐵也是燒錢的行業，不僅基建投資大，後期維護、檢修成本也頗高。目前運營的高鐵線路夜間要檢修，清晨要空 跑一趟，運營成本必然增加。

　　此外，實收資本比去年三季度減少2127億元，原因尚不清楚，此前在發債公告中幾乎不披露這一數據。一種可能的原因是有些項目當初以認繳總額入 賬，但最終實繳金額不足。與虧損和實收資本相比，更令人擔心的是現金流。隨著鐵路大規模還債期的到來，如果經營現金流增幅有限，對於鐵道部的支付能力是重 大考驗。業內人士普遍希望，這將倒逼鐵路系統的投融資改革。

　　去年12月1日，鐵道部副部長盧春房在鐵路建設工作電視電話會議講話中曾提到，「目前有300多個大中型在建項目，已完成招標的剩餘投資規模近 2萬億元，但要督促地方資金到位。截至2010年11月底，地方配套鐵路建設資金已到位896.4億元，還有714億元沒有到位，初步預計12月可到位 382億元，年末還有332億元不能到位，扣除超計劃資金到位的項目，年末將有390億元的資金缺口。這給部分項目有序推進帶來較大困難。」

　　一位軌道交通行業的人士表示：「地方政府很願意上軌道交通項目，但是沒錢很著急，這就需要改變原來封閉、半封閉的體制約束，更多地吸納民營資金。」

盛光祖的新政

　　鐵老大已經感到了壓力。「2010年，中國鐵路旅客周轉量和貨運周轉量分別佔全社會的31.5%和29.7%，與2005年比，所佔比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。」盛光祖在4月22日的會議上披露。

　　他表示，針對上述情況，要認真解決鐵路發展中存在的不協調、不和諧和不可持續的問題。把工作重點放在轉變鐵路發展方式上。盛光祖認為鐵路發展仍 然面臨著體制和機制性障礙，一是鐵路運輸企業市場主體地位缺失，鐵道部政企合一，致使企業缺乏發展動力。二是鐵道部集政府職能、行業管理職能及企業事務於 一身，這種管理體制難以反映各鐵路企業盈虧的真實情況，也難以反映各鐵路企業公益性服務支出情況。在這種情況下，不利於爭取國家對公益性運輸的財政補貼， 也不利於爭取國家對鐵路運價改革的政策支持，鐵路可持續發展必將受到嚴重制約。

　　因此，鐵道部提出新政。一是推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能，改變目前管理權限過於集中的現狀。二是擴大鐵路運輸企業經營自主權，把企業市場 經營所需要的計劃、財務、勞資、用工、管內運輸組織、管內運價浮動、物資採購、資產管理等相關權力和責任同步放給運輸企業。三是推動鐵路運輸經營機制轉 換，調整現行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法。按照收入來自市場、客貨運輸科學管理清算，體現公平、公正、公開原則，建立財務清算體系。據悉，目前 地方路局的調度權微乎其微，只能對區內自建的鐵路自行調度。

　　盛光祖還提出，未來鐵道部將實行多元化經營戰略，即以市場需求為依據，在做大做強客貨運輸這一核心業務同時，統籌運用運力、資產、土地、人力、技術和資金等各類生產要素，延伸鐵路業務鏈體系，開發具有比較優勢的經營項目。

　　鐵道部的調整對整個產業鏈上的企業影響非常之大。一位業內人士稱，「我們都是按照到2013年還是大干快上做的戰略，這次鐵道部把我們給晃了。 如果鐵路投資規模減少，鐵路工程的淨利潤率仍然只有1%，有些前兩年擠進來的企業就可能退出，不退出的話也得尋找其他出路，比如向上游延伸，參與檢修維護 等。」

　　他認為，在市場拓展方面，以前主要圍繞鐵道部，將來放權之後將主要針對路局，因為投資主體以地方為主，鐵道部未必再投資城際鐵路，招標也以地方路局為主。

　　而國家發改委綜合運輸研究所資深研究員羅仁堅認為，鐵路改革首先要確定目標，是解決運力不足，擴大社會資本進入？還是為了效率提高，打破壟斷？ 市場化後公益性強的線路誰來投資和運營？同時還要有清晰的配套制度，比如清算、運營管理等。「現在制度配套遠遠不夠，只是在機構層面上認為要政企分開，這 是宏觀上的。但可操作的制度要去構建，否則只是分拆成幾家公司並沒有實質性變化。把配套做好，將來改革的成本就小，否則代價很大。」

　　本刊記者溫秀對此文亦有貢獻

高铁账本：京沪高铁是怎样建成的

http://www.yicai.com/news/2011/07/904847.html

位 于上海西郊的虹桥火车站，16个站台、30条到发线的魄力，连相距1分钟地铁路程、使用仅一年的虹桥机场二号航站楼亦难撄其锋。

6月28日下午1时40分，因为非高峰时段，记者在虹桥火车站看到大多数的人工售票窗口紧闭。不过接近城市轨道交通的西侧6个售票处和20台自动售票机前依然摩肩接踵，其中，京沪高铁专用售票窗口前排队的长龙与其他窗口别无二致。

18年，是京沪高铁从论证到动工所花的时间，但从动工到开通，京沪高铁只用了三年零两个月。6月30日，京沪高铁正式运营。

2209亿元是京沪高铁最新的投资总额，它是虹桥火车站150亿元建设总费用的14.7倍。1318公里的里程数，是目前世界上规模最大、一次性建成里程最长的高铁项目。

股权变更

从1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”以来近20年间，京沪高铁历经“要不要建客运高速铁路新线”以及“使用磁悬浮还是高速轮轨”的多次论证。

在经过几轮的论证讨论后，2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立，这也标志着长达17年的京沪高铁之争画上句号。

根据当时公开报道，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁股份”）由中国铁路建设投资公司（以下简称“中铁投”）、平安资产管理有限责任公 司（以下简称“平安资产”）、全国社会保障基金理事会（以下简称“全国社保基金”）、上海申铁投资有限公司（以下简称“上海申铁”）、江苏交通控股有限公 司（以下简称“江苏交通控股”）、北京市基础设施投资有限公司（以下简称“北京基础投资”）、天津城市基础设施建设投资集团有限公司（以下简称“天津铁 投”）、南京铁路建设投资有限责任公司（以下简称“南京铁投”）、山东省高速公路集团有限公司（以下简称“山东铁投”）、河北建投交通投资有限责任公司 （以下简称“河北建投”）、安徽省投资集团有限责任公司（以下简称“安徽投资集团”）共同发起设立。

据报道，项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9%，其他投资人出资21.1%。在公司成立之初，并没有公布各股东的具体参股比例。

北京股权投资基金协会网站显示，2010年2月21日，京沪高铁股份在转让股权的公告中提及各股东的具体投资比例。

其中，中铁投持股56.267%、平安资产为13.913%、全国社保基金为8.6957%、上海申铁为6.564%、江苏交通控股为 3.803%、北京基础投资为3.3339%、天津铁投为2.7504%、南京铁投为1.9035%、山东铁投为1.6148%、河北建投为 0.5915%。

2008年4月18日，京沪高铁正式开工。

2010年2月10日，一则中铁投转让京沪高铁股份4.537%股权（52.17亿股）的公告出现在了北京产权交易所的网站上。挂牌价格为60亿元人民币，而转让股权的评估价值为56.87亿元，挂牌溢价比约为1.054。

该股权转让公告要求受让方除了要为依法存续并连续经营10年以上的企业法人，还需要2008年、2009年每年年底的净资产均不低于200亿元人民币或等值外币，且连续盈利。另外不接受联合体联合受让。以上都对受让方的资格条件提出了较高的要求。

而一个月后，中国银行（601988）公告称，公司全资子公司中银集团投资有限公司(以下简称“中银投”)已经与中铁投于2010年3月30日签署了《产权交易合同》，以等值60亿元人民币的外币购买挂牌的股权。

京沪高铁股份最新工商资料显示，公司的股东及持股比例分别为江苏交通控股（3.8035%）、天津铁投（2.7504%）、平安资产 （13.913%）、全国社保基金（8.6957%）、北京基础投资（3.3339%）、上海申铁（6.5643%）、安徽投资集团（0.5626%）、 中铁投（51.7301%）、南京铁投（1.9035%）、河北建投（0.5913%）、山东铁投（1.6148%）、中银投（4.5369%）。

市场化融资缓慢

2006年3月13日，新华社获悉，国务院批准新建京沪高速铁路项目建议书和新建沪杭磁悬交通项目建议书（以下简称“项目建议书”）。预算为1600亿元。

2007年8月底，国务院通过京沪高铁可行性研究报告（以下简称可研报告）时，投资已经变成2209亿元。直到2011年6月28日，京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。

快速膨胀的项目预算，必然需要大量资金投入的支持。

实际上，早在项目建议书通过的时候，时任铁道部部长刘志军就公开表示，将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。不过，尽管铁道部此前表示京沪高铁可以达到8%以上的收益率，但是各大机构投资者显然很难对一条还没有产生盈利的铁路画出的大饼感到兴致勃勃。

部分源于此，在投资发起初期的1150亿元资本金中除大股东中国铁路建设投资公司和各省市以拆迁土地入股的国有（铁路）投资机构外，仅出现了平安资产和社保的身影，两者的投资额度分别在160亿元和100亿元，各自持有13.913%和8.6957%的股权。

在公司成立之前，虽然国开行、工行、建行都曾经传出欲投资京沪高铁的消息，其中国开行的投资额在100亿元，不过随后均不了了之。主要原因在于，商 业银行参与股权项目投资在目前依然是一个有待于积极探索的领域，而对于险资这却不成问题。2006年3月，中国保监会正式颁布《保险资金间接投资基础设施 项目试点管理办法》，鼓励保险资金投资基础设施项目。平安借此力压各大银行一头。

铁道部前副部长、京沪高铁股份董事长蔡庆华曾经在2008年4月在向记者解释其他资本进入的问题时表示公司资本金的筹措已经解决，“并且我们不反对其他资金的进入”，“随着工程的进展，我们董事会经过认真研究之后，会采取其他的措施”。

但从近些年京沪高铁股权变更的情况看，除了中银投是新增外，并无其他机构介入。目前，京沪高铁的融资方式还是以铁路债券为主，市场化融资推进缓慢。

盈利之忧

或许，成本回收缓慢是不少机构对高铁项目建设避而远之的原因之一。和其他已经投入运营的高铁一样，京沪高铁同样面临何时盈利之问。

2011年6月27日下午，铁道部在调度楼一楼召开京沪高铁新闻通气会时披露：京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里动 车组列车63对，客座能力10.9万人次；时速250公里列车27对，客座能力4.5万人次。开行时速300公里列车的高速动车组有CRH380A、 CRH380B型，开行时速200-250公里列车的高速动车组有CRH2和CRH5型。初期总共投入动车组列车103组。

“高铁在投资回报的定位上，是保本微利。”铁道部相关人士表示，铁路不能是暴利行业，但也不能长期亏损。如果长期亏损，就不能实现可持续发展，最终将影响广大人民群众出行的需求。

对于已经通车运营的京津城际铁路、武广高速铁路、沪宁城际高铁，铁道部表示：“和我们预测的一样，客流增长很快，经济效益符合预期。”

以第一年运营情况最佳的武广高铁和较不理想的京津城际铁路而言，前者去年实现了52亿元的总收入，可以覆盖所有运营成本与借贷的利息，不过对以年折旧率2.5%计算，近26亿元的折旧额度尚无能为力。

而京津城际铁路却因为上座率不满足要求，在投入运营的前14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其第一年产生7亿元亏损的主要原因。

以上两条铁路在运营了一年以后由于运营管理的优化和市场培育的作用，效益有了提升，但是高铁项目的收益率并非稳定，此前每条高铁的可行性报告中投资 回收期限的测算也不能确定以什么样的营业状况为基准，对于投资者而言高铁依然是一个神秘的领域。铁道部运输局副局长苏顺虎曾在去年9月接受媒体采访时表 示，将所有费用加总在一起，京津城际铁路要实现盈亏平衡也许需要20年左右。此前依据京津城际铁路建设之初的预期，成本的回收期为16年。

此前，京津城际铁路的投资是由天津、北京、铁道部和中海油服共同成立的投资公司来完成的。如果排除投资折旧额——业内人士将铁道部此种盈亏计算方式 称为“建设投资忽略不计法” ——京津城际铁路第二年的收支大体保持平衡。不过对于四家投资方而言，这笔买卖到目前依然没有产生收益。

自主定价

京沪高铁开通后，老百姓最关心的问题莫过于京沪高铁的票价及其出台过程。根据铁道部在京沪高铁开通运营新闻发布会上公布的数据，时速300公里动车 组列车从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。

京沪高铁全长1318公里，由此得知覆盖最广的二等座单位距离票价分别为0.42元/公里（时速300公里）和0.31元/公里（时速250公里）。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚6月28日接受理财一周报记者采访时表示，这个价格相对于原先武广高铁的0.46元/公里和京津城际铁路的0.48元/公里（左右）有一定的降低。

不过，当记者查阅相关资料后发现，关于高铁定价至今没有一个权威的部委下达过明确的指令确定具体的价格。1997年，当时的国家计委回复铁道部《关 于高等级软座快速列车票价的函》中为旅行速度达到每小时110公里以上的动车组定下的基准价为每公里一等座车为0.34元，二等座车为0.28元，并可上 下浮动10％。

但是对于时速大大超过110公里、技术上具有先进性的高铁而言，按照十多年前的标准定出基准价似乎显得过于苛刻。因此，在发改委为武广、郑西高铁定 价时就特意发函说明，这两条1000和500公里级别的高速铁路没有现成的运营经验可以借用，属于铁路客运新产品。经营者需要根据《价格法》第十一条第 （三）款的规定，制定试销价格。

罗仁坚对记者表示，在没有明文规定的情况下，高铁大致在上述1997年的标准基础上（0.28元/公里）再提高50%进行定价。而尽管多条高铁的基准价格看似相近，但是2008年投入运营的京津城际铁路到今天依然没有核定正式运价，高铁定价之难可见一斑。

不过，京沪高铁还是用迄今为止较低的速度和最低的价格（二等座时速300公里0.42元/公里）对其他高铁造成了“心理上的冲击”。投入运行以来收入较好的武广高铁同时下调了运价与速度，后者从0.46元/公里下调5%至约0.437元/公里。

而在京沪高铁“减速”运行的问题上，有观点认为这似乎与早些时候前铁道部高官周翊民曝光铁道部原部长刘志军不顾安全，为了政绩大幅提高高铁的最高时 速有关。然而当记者查阅所有的可查资料后发现，无论是京沪高铁的项目建议书，还是2007年获得国务院批准的可行性报告，均显示京沪高铁是按照“最高时速 350公里、运行时速300公里设计”的。

罗仁坚在接受采访时表示：“京沪高铁速度不是达不到350公里，而是出于对市场培育等多方面因素的考虑，初期以300公里运行。”他还认为，如果运行速度要上调到350公里还需要一段时间。

大棋局

铁道部对京沪高铁有更多期许。

京沪线是一条百年老线，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全国铁路客货运输最繁忙的干线，长期处于限制型运输状态。

“京沪高铁的开通运营，对于完善我国综合交通运输体系，从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面，加快‘环渤海’和‘长三角’两大经济圈以及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动，促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。”

据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高铁开通初期，既有京沪线将增加特定货物列车20对以上，折合日均2400车、14万吨左右,年增加货物运输能力约5000万吨，为丰富货运产品体系、提升货运服务质量、增加铁路运量提供了有利条件。

铁道部明确表示，相对经济效益，更重要的是社会效益。

京沪高铁20年：从无到有

1990年12月

铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

1994年

国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

1998年10月至

2000年4月

国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路可行性研究报告（评估补充稿）。

2000年1月

按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

2001年

国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。

2003年9月

中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会，评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

2006年4月

铁道部完成京沪高铁可行性研究报告。

2007年8月29日

国务院第一百九十次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。

2007年9月12日

国家发展改革委批准京沪高速铁路可行性研究报告。

2007年10月22日

国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由时任副总理的曾培炎担任组长。

2007年12月26日

国土资源部批复先期用地。

2007年12月27日

京沪高速铁路股份有限公司创立。

2011年6月30日

京沪高铁正式通车。

京滬聲屏障風波

http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325220.html

　　在財新《新世紀》記者一個多小時的採訪中，江蘇一位做聲屏障的老闆兩次拿起電話，打給高鐵工程項目承包商追索欠款。他是兩條國家重點工程鐵路的聲屏障供貨商，即今年6月已通車的京滬高鐵，和原定2011年底通車、但通車時間延遲一年的石武客專。

　　兩條鐵路共欠其工程款近2億元，京滬高鐵尤甚：「一年前從供貨開始就未付款，現在欠我近1.2億元。」他說。一年中，他多次給京滬高鐵工程承包商中鐵三局物資部長電話要錢，對方現在已不願再接他的電話。

　　這次電話終於通了，從對話看對方也在訴苦。放下電話，他對財新《新世紀》記者說：「京滬公司沒有給中鐵三局錢，中鐵三局因此更沒錢給我們，他們 自己也虧了。」在電話中，他溫和的語氣中包含威脅：「要是年底不給錢，我們要帶幾百個人去北京上訪，讓京滬公司給你們（中鐵三局）錢。放心，對你們沒壞 處。」儼然項目承包商中鐵三局也是要賬戰略聯盟中的「苦主」。

　　和很多老闆一樣，11月20日前鐵道部將劃撥2000億元給工程單位的消息傳開後，他緊急展開新一輪要賬行動。

　　今天的局面在一年前很難想像。當時，京滬高鐵項目還是國內聲屏障供貨商積極爭搶的對象。

　　這家公司過去主要為高速公路供貨，京滬高鐵項目中標者中鐵泰可特和成都新築因生產能力不足，從他的公司進貨。後來承包單位中鐵三局和中交集團主 動找上門簽訂了供貨合同。當時令他喜出望外。2010年春節，「中鐵三局整天催貨，說在春節間一定要供完。」為此，工人們春節都在加班加點，他在兩個月內 緊急貸款4億元，加大投入。

　　但聲屏障剛生產出來，劉志軍就「落馬」了。因劉案牽涉聲屏障供應商中鐵泰可特的丁書苗，「做好的聲屏障，施工單位不接收了。」他說。

　　2011年3月2日，幾家京滬高鐵聲（屏障）供應商收到了一份《關於聲（風）屏障加工安裝的緊急通知》（下稱《通知》）。《通知》稱，京滬高鐵 部分管段1.93米聲屏障全部取消，已安裝的聲屏障拆下，尚未安裝的風屏障停止供應。加班加點趕工的聲屏障因此被存放在庫房，「直到6月才供完貨，但並沒 有給錢」。

　　這場停止安裝風波曾引起廠家上訪事件。2011年4月12日上午9點半，北京北蜂窩路五號院附近的京滬高鐵公司前，曾聚集20多個人，衣服上寫著「討還公道，還我血汗錢」，手中持有「祈求京滬高鐵支付聲屏障貨款」的橫幅。

　　這些人是來自江蘇遠興等五家高鐵聲屏障生產企業的工人，目的是向京滬高鐵討要總額近30億元的工程欠款。

　　京滬高鐵也是「苦主」，高鐵建設由鐵道部統收統支，下面的項目公司並無決定權，京滬付不出錢是因為變更的錢鐵道部沒有撥下來。為安撫討要欠款的 供貨商，京滬高鐵曾讓與其合作的中鐵物資代付物資款（主要是銀行承兌匯票），中鐵物資從中收取廠家三個點的中間費用。當時供貨商還不滿意，但2011年6 月後，這種方式也難以為繼。

　　京滬高鐵目前欠款總額有60億元，主要為變更增補款項，現在要起來難上加難。這次鐵道部到位的資金中有17億元撥給京滬公司，主要是維穩資金，用於發放工人工資和部分欠款。這直接影響到作為收尾工程的聲屏障欠款發放。

　　京滬項目分七個標段，由中交、中鐵、中水等集團公司總包，一家做200-300公里。總包金額分為合同金額和增補金額。「因為鐵路建設費預算價 格一致，京滬高鐵對質量要求較高，在施工過程中有許多變更需要審批。」有知情人士說。現在合同金額已經給付完畢，就是增補的錢拿到也虧得厲害。

　　據前述供貨商介紹，4月上訪的同行拿到的錢最多，如果再拿不到錢，他也打算效仿。「沒辦法，現在資金成本大。找關係從銀行貸款，利息要一分，民間融資的錢，現在是二分到三分，短期的甚至高到了四分。一年下來，光利息就要付五六千萬元。」

京滬高鐵超預期運營

　對鐵路客運來說，7、8月份的暑期，是一年中僅次於春運的旺季。據財新記者採訪瞭解，京滬高鐵運營半年後的客票收入已達70億元，而今年7月份一個月的收入就有18.6億元，運營第一年收入當已超過百億元。

　　6月底，鐵道部在京滬高鐵開通一週年時，曾對外公佈年運送旅客5260萬人次，但並未披露其具體的財務情況。多位接受採訪的業內人士對財新記者表示，目前京滬高鐵的收入情況超出預期，在其開通的第一年，收入即可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已經為正。

　　一位發改委人士對財新記者透露，如果不考慮折舊，目前已有四條高鐵線路基本達到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧城際、京滬高鐵和滬杭城際。

　　據一位知情人士透露，今年4月中旬，全國政協經濟委員會主任張左己曾帶領全國政協經濟委考察團，對京滬、滬寧和滬杭高鐵的建設和運營進行為期三 天的調查，他們乘坐了上述高鐵，並聽取了在上述項目均有投資的上海申鐵投資有限公司的匯報；同時也聽取了沿途地方政府有關高鐵發展對經濟拉動情況的報告。 「鐵道部也召開專門會議向考察團匯報了京滬、滬寧和滬杭的運營情況，考察團領導認為高鐵盈利前景很好，應繼續支持高鐵建設。」 前述知情人士說。考察團後來向國務院提交了一份對高鐵建設評價甚高的考察報告。

　　當然，京滬、滬寧和滬杭高鐵這三條東部發達地區的線路並不能代表四橫四縱的高鐵全局，尤其很多通往西部的高鐵，運營情況難以與東部比肩。發改委一位人士對此表示：「鐵路不能僅僅算財務賬，還要看對地方經濟的拉動，這也是投資的重要出發點。」

　　經過劉志軍案等鐵道部系列案件以及7·23動車事故打擊，一度高熱的高鐵投資頓然降溫。從目前政策層面看，對高鐵投資的態度已回覆到正常狀態。 據財新記者瞭解，發改委、金融機構等部門都對高鐵的未來比較樂觀，上述政協經濟委考察團的報告也暗合了中央高層的意見。但大規模在建項目的巨大壓力，鐵路 系統三角債問題仍未解決，建設資金仍舊緊張，這些都令鐵道部對新建項目保持了謹慎態度。今年上半年，鐵路基建投資只完成全年任務的36%。

　　在發改委等部門的積極促成下，為了確保在建項目建設，7月底鐵路基建投資從年初的4060億元調增至4700億元。高鐵投資仍將保持增長，只不過，過去那種脫離運營賬的大躍進式發展已經不復重見。

　　京滬高鐵運營賬

　　一位京滬高鐵股份有限公司（下稱京滬高鐵）投資人士對財新記者透露了一組京滬高鐵運營最初三個月（2011年6月30日至9月30日）的財務數 據，可一窺其運營情況。這三個月，京滬高鐵共實現營業收入35億元，營業支出43億元，收支相抵虧損8億元。支出包括：9億元委託運營費用，19億元固定 資產折舊，10億元財務費用，5億元電費。

　　上述人士分析稱，其中的固定資產折舊19億元只是財務處理意義上的成本，在尚未大規模進行線路維護的情況下，這部分折舊並不屬於實際支出。而折 舊期限是一項可調節成本，折舊年限越長，當期承擔折舊越少。「如果不把這19億元的虧損列入，或者提取折舊少一些，那麼京滬高鐵前三個月現金流狀況還算不 錯。」

　　此外，這位投資人士指出，上述數據中的9億元委託運營費用也是估算的。目前國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委託給鐵道部下屬鐵路 局運營，並向路局支付委託運營費。一般線路項目公司要和路局就運營收入分成進行談判，簽署委託運營合同。據財新記者瞭解，京滬高鐵的運營由北京鐵路局、濟 南鐵路局和上海鐵路局三家承擔，但由於鐵路局要價較高，京滬高鐵與路局至今還在談判，尚未簽訂合同，所以相關委託運營費用只是估算值。

　　這位投資人還抱怨稱，在上述前三月財務數據中，並沒有看到跨線收入。按照有關規定，高鐵線路收入既包括自身開行列車的收入，也包括其他鐵路局開 行的跨線列車的線路使用費和接觸網使用費用，以及為其他鐵路局開行列車提供的服務收入，如為其他鐵路局列車提供售票服務、列車上水服務、旅客發送到達接待 服務等。「這些跨線收入可能佔京滬高鐵收入的30%以上，但並未計算在內。」這令投資人非常不滿，抱怨鐵道部自行調節收入，不願意讓投資人分享應得的利 益。

　　不過，上述固定資產折舊並不包括機車，因為京滬高鐵上運行的本線列車（只在京滬高鐵上運行的動車）均實行租賃，需要向列車歸屬路局支付租賃費。

　　除了上述成本費用之外，由於高鐵線路建設時除了資本金之外的資金均通過銀行貸款和發債募集，線路建成投入使用後，需要向銀行支付財務費用。但京 滬高鐵投資人士透露，在建設期以及運營前五年，銀行對貸款利息有寬限期，即五年後再開始償還貸款本息，這意味著少了50億元左右的利息成本。

　　據另一位業內人士透露，京滬高鐵開通半年（2011年6月30日至2012年1月8日）累計運行旅客4000多萬人次，累計開行旅客列車27881列，日均開行147列，平均客座率為72%，客票銷售收入超過70億元。

　　一般每年春運的40天，以及6月-9月，11月-12月都屬於鐵路客運的旺季。按此看來，京滬高鐵運營第一年收入突破百億元並無懸念。

　　據這位業內人士介紹，目前京滬高鐵72%的客座率水平已經屬於比較理想。「按照鐵路內部的管理，一條線路客座率達到80%，就應該增開新列，給中途上車的旅客預留座位，不然中途上車的旅客都沒有座位了。」

　　盈利時間表

　　京滬高鐵第一年的客座率已表現出較好水平，但未來盈利仍需建立在客流保持穩定增長的前提之下。一位接受財新記者採訪的發改委人士樂觀認為，京滬 高鐵的前景好於預期。一般而言，高鐵線路比較理想的狀態是：建設期四年，運營期六年無還本壓力。在運營第三年或第四年，把固定資產折舊計入後達到收支平 衡，運營六七年之後能開始還本。

　　京滬高鐵雖然在開通第一年計入固定資產折舊是虧損的，但是，如果不考慮還本付息的財務成本，「用不了到第三年或第四年，它算上摺舊也能達到收支平衡。」這位發改委人士說。

　　高鐵成本主要由上述委託運營費用、折舊和財務成本（貸款本金及利息）三部分組成。在京滬高鐵2209億元的總投資中，一半來自銀行貸款和發債。 「銀行給鐵道部的優惠貸款利率一般下浮10%，大約在5.9%左右，按1100億元的貸款總額來算，每年需要支付的貸款利息大約在64億元。」 一位接近鐵道部的知情人士稱。

　　據這位知情人士介紹， 「在銀行貸款方面，京滬高鐵運營初期只需要歸還銀行貸款利息，不需要歸還本金。比如按貸款期限20年，後18年還本計算，平均每年需要支付60億元貸款本 金；同時由於本金減少，每年的貸款利息也會相應減少3.7億元左右，因此每年貸款本息之和大約需要120億元。」

　　而在折舊方面，京滬高鐵總投資按40年折舊期計算，每年折舊額為55億元，加上每年30億元左右的委託運營費用，理論上京滬高鐵年收入超過210億元（如果不還貸款本金，則收入160多億元），才能實現盈利。

　　「京滬高鐵開通半年收入為70億元，如果全年能達到140億元，那麼第一年的收入情況比武廣高鐵還要樂觀，未來幾年只要客流保持穩定增長，客票 收入再增長70億元，理論上是可以盈利的」，上述人士稱。假設以京滬高鐵2011年收入140億元為基數，客流每年增長10%，2016年就可達到225 億元的收入，即使運營成本增加，亦可實現盈利；如果以2011年收入100億元的保守數字為基數，則第十年亦可實現盈利。這的確堪稱高鐵史上的奇蹟。

　　如果運營前三年不用償還本金，也不算賬面折舊，則100億元收入即可覆蓋運營成本，這即是發改委稱目前京滬高鐵現金流為正的說法的依據。

　　與京滬高鐵相比，武廣高鐵經過的城市人口和GDP水平略低於京滬高鐵，但武廣高鐵的情況也比較樂觀。

　　據上述接近鐵道部的人士透露，總投資1200億元的武廣高鐵，2010年開通第一年發送旅客2036萬人，營業收入53億元，貸款利息支付為 26億元，向廣鐵集團和武漢鐵路局支付的委託運營費用20億元，每年需要計提的折舊費用接近30億元，開通第一年賬面虧損約25億元；但2011年全年發 送旅客3424萬人，同比增長68.2%，營業收入80億元左右，「去年收入已經能夠覆蓋除貸款本金之外的成本」。

　　滬寧和滬杭高鐵的情況也頗為正面，尤其是滬寧高鐵。有報導稱，投資394.5億元的滬寧高鐵已經盈利。2011年滬寧城際公司營業收入 35.65億元，實現利潤總額5.09億元，稅後淨利潤為3.8億元，旅客發送人數約6000萬人，日均客流約18萬人。但上述發改委人士指出，這是滬寧 高鐵不算賬面折舊的情況，要是把折舊計入，那麼還需五年才能實現盈利。滬杭高鐵則比滬寧的客流少得多，2011年旅客人數約3000萬人，日均客流 8.19萬人，營業總收入15.38億元，實現利潤570萬元。

　　但上述幾條線均屬中國運營效益最好的鐵路線路，分佈於中國經濟最發達的地區。相比之下，鄭西高鐵的情況就很不樂觀。京滬高鐵一般日開列動車約65趟，高峰期還有增開，比如今年清明節日開列車達到78趟；而鄭西高鐵每天一般只開通十幾趟列車。

　　一位業內人士稱，「鄭西高鐵經過的地區經濟發展和東部差距較大，客流量低於預期，西安的旅客去鄭州的很少，去廣州、北京、上海的多，未來鄭州至 徐州的高鐵建成後，鄭西高鐵將和東部的京滬、滬杭等高鐵線路連通，預計到時客流量會有所改善。」另外，他認為，今年年底北京到武漢的高鐵通車，對武廣高鐵 的客流也將會產生較大的帶動作用。可見，鐵路網聯網對單條城際高鐵意義重大。

　　但現在在建的西北、西南幹線，投資回報水平根本無法和京滬高鐵相比。一位銀行業人士對財新記者分析稱，在建的2690公里的滬昆線（包括滬杭、杭長等四段），能在20年的貸款期限內盈利就很不錯了。

　　力保在建

　　對高鐵盈利前景評價積極的全國政協經濟委考察團報告，是否會讓高鐵建設重新提速？實際上，這樣一份三天考察即表態樂觀的報告，只是眾多部門意見中的一部分，但這次確實起到了積極作用。

　　來自發改委的統計顯示，近幾年高鐵投資總計約達2.1萬億元。按照過往的決策機制，鐵道部上報的投資項目均鬚髮改委審批。

　　在2008年之前，發改委有關領導曾對高鐵投資過猛表示過擔憂，一些大項目並未馬上批准，試圖通過審批權牽制鐵道部的「跨越式大躍進」。但四萬 億刺激政策出台後，高鐵投資成為拉動GDP的重要砝碼，在發改委持保留態度的情況下，鐵道部執意快速上馬，最終獲得中央的支持。

　　當時發改委和鐵道部對高鐵發展的分歧有二：一是對整個高鐵建設規模的規劃有分歧。發改委不希望鐵路行業攤子鋪得太大，並陷入財務陷阱；二是在建 設標準上有分歧。發改委認為時速300公里的路線應該在經濟發達、有市場的地方建設，但當時鐵道部的標準是一律建設300公里的客運專線。但在劉志軍案及 7·23動車事故之後，中央高層開始反思高鐵投資帶來的安全、財務等一系列問題，高鐵投資大大放緩，年投資規模比計劃中的8000億元降低了一半。

　　鐵道部因為攤子鋪得過大，資金跟不上，有些捉襟見肘、顧此失彼。特別是在2011年下半年情況變得嚴重，很多項目因為缺錢停工，最後不得不由國務院緊急開會組織融資才得以解決。社會輿論也普遍認為高鐵大規模快速發展弊大於利。

　　從今年的情況看，鐵路投資大幅降速。鐵道部統計中心公佈的上半年數據顯示：基本建設投資1487億元，比上年同期減少934億元，同比下降38%。只完成了今年基建投資計劃4060億元的36%。

　　據財新記者瞭解，這4060億元的投資中包括41個高鐵項目，但新開工項目非常少。與去年70個新開工項目相比，鐵道部今年預計的新開工項目才十幾個，且截至目前基本沒有動工。

　　2011年8月，國務院常務會議決定，對已經批准但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目，並對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

　　重新審批確實需要時間，但現在的投資放緩不僅僅是審批時間的問題。發改委的一位官員對財新記者稱，「現在鐵路建設進展不佳，一季度同比下降達到 50％，鐵道部就像一支吃了敗仗沒有精神的隊伍，他們對新項目沒有積極性。現在在建的工程量確實已經非常大，鐵道部認為戰線太長，應集中精力把在建的建 完，而一些新建項目則仍停留在規劃中。」

　　他透露，現在重新確認的項目有兩批，第一批有甘武線，第二批在研究鐵道部上報的其他項目。「我們批了5000億元的投資，鐵道部還沒有開工，例如西安到成都，成都到貴陽，西部的很多項目已經批了，但是鐵道部還沒有建。」

　　這位發改委人士認為，可以明確的是，本屆政府對高鐵發展方向持肯定態度，只是需要現任鐵道部班子對高鐵發展的速度和標準做出調整。

　　上述發改委人士解釋，此輪審批和調整工作主要包括：對此前劉志軍在任時確定的項目進行一輪重新確認；對一些原準備建設客運專線的線路，地方政府 希望改為速度略低的客貨混跑；對於已經開工的項目，發改委和鐵道部達成共識，全力保在建。「已經開工的就不調整了，建完後迅速投入運營，完成成本回收。」

　　為全力保在建，鐵道部已在年初的基礎上，確定將對2012年的鐵路基礎建設追加640億元投資。在鐵道部7月30日發佈的《2012年第三期鐵路建設債券募集說明書》中披露，2012年全國鐵路固定資產投資計劃總規模為5800億元，其中基本建設投資4700億元。

　　鐵道部有觀點認為，鐵路維持現有規模即可，在這個基礎上做到盈利。而現在鐵路的盈利70％來自於貨運。

　　發改委人士對此表示，更看好客運發展，因為隨著經濟的調整，貨運會萎縮，但是客運會增加。「現在上海、廣州鐵路局客運比例已超過貨運，北京鐵路局的客運大幅上升，如果東部和中部的客運超過貨運，可以推動全國的客運和貨運比重接近持平，客運的未來潛力巨大。」■

　　(更正：本文「京滬高鐵運營賬」一節第三段第四行，「天津鐵路局」應為「濟南鐵路局」，已更正。)

投資者提議退出京滬高鐵

　　京滬高鐵的一位內部人士對財新記者表示，上述運營數據尚未經過審計，數字並未最後確定，也還沒有提交董事會。他透露，173.8億元的收入包括跨線收入，即其他列車使用京滬高鐵支付的線路使用費等。

　　在2012年6月底開通一週年之際，鐵道部曾對外宣佈，京滬高鐵年運送旅客達5260萬人次，但未披露具體財務數據。據財新記者此前瞭解，自2011年6月30日通車，京滬高鐵運營半年後的客票收入已達70億元，而2012年7月一個月的收入就有18.6億元，收入增長較快。

　　多位接受採訪的業內人士都向財新記者表示，京滬高鐵收入的確超出預期，在其開通首年收入即覆蓋運營成本、折舊與貸款利息支出，現金流為正。但京滬高鐵離盈利目標依然差之甚遠，而且運營成本仍在變動，特別是與鐵路局的委託運營成本談判進展艱難。

　　儘管京滬高鐵運營形勢喜人，但其以市場化方式引入的兩大機構投資人——平安資產管理有限責任公司和全國社保基金理事會卻出人意料地提出了退股的要求。據財新記者瞭解，兩家投資機構於2012年下半年分別提出希望大股東中國鐵路建設投資公司（下稱中鐵投）代表鐵道部回購股份。目前，鐵道部甚至更高層面仍在協調此事。京滬高鐵股東「用腳投票」，盡顯了鐵道部市場化融資中的種種尷尬。

運營增長有壓力

　　「春運太忙，都在一線，一切暫時緩談。」京滬高鐵新聞處人士對財新記者表示。濟南局在1月26日宣佈進入春運，京滬高鐵即開始實行高峰圖，濟南西站在春節前後的兩段高峰期計劃開行列車77.5對，平均五分鐘有一趟列車發到站。

　　中信證券行業分析師告訴財新記者，京滬高鐵去年8月、9月旅客日均發送量同比出現大幅度增長，增速可能分別達到約55%和70%，顯示客流量已經恢復到較高水平，表明輿論已經從安全事故轉移到鐵路建設和改革方面。「7·23」動車事故的衝擊基本消退。

　　中信證券測算，京滬高鐵目前開行對數呈上升趨勢，本線G高鐵開行列數由上年平均65列增至85列，同時跨線G高鐵也由26列增至39列。2012年4月和10月客座率均超過70%，2012年前10個月平均客座率或超過60%。另據財新記者瞭解，京滬高鐵與滬寧、滬杭、武廣等高鐵線路的上座率都相當不錯，基本做到現金流為正，但這並不代表鐵路整體旅客運輸量的增長樂觀。

　　一位接近發改委的人士透露，2012年鐵路投資共計6300億元，「落實得比較好」。2013年鐵路投資增加到6500億元，其中發債規模仍為1500億元。但他也表示，雖然鐵路的客運率上升，但相較於其它交通方式，增長仍是最低的，這和高鐵大量開通的現狀並不對應。

　　據公開資料顯示，2012年全國鐵路旅客發送量完成18.93億人次，同比增長4.8%；民航全年旅客運輸量為3.2億人次，同比增長9.2%。上述接近發改委的人士透露，鐵道部此前13個局級崗位的人事大調整，主要就是為了抓運營。

　　2013年1月17日，鐵道部部長盛光祖在「全國鐵路工作會議」上強調，到2015年，鐵路營業里程將達12萬公里，其中高鐵1.8萬公里。鐵路網規模快速擴充，高速鐵路大量投產運營，鐵路運輸安全則面臨更大的困難；「十二五」後三年，全路要完成基建投資1.33萬億元，投產新線2.07萬公里，每年完成的投資規模和投入運營的新線數量都在高位運行，確保建設資金來源、工程質量安全、新線順利投產面臨不少困難。盛光祖稱，在宏觀經濟下行壓力加大、運輸市場競爭激烈的情況下，大幅提高客貨運輸收入的壓力加大，經營形勢嚴峻。

成本未定

　　京滬高鐵目前的收入已可覆蓋委託運營成本、折舊與利息支出——後兩項支出比較固定：按照40年折舊計算，2200億元總投資每年折舊55億元；總投資的一半是貸款，按照5%的利息計算，年利息約60億元。

　　但委託運營成本實難確定。京滬高鐵公司需要委託北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局來運營。比如動車是鐵路局購置的，京滬高鐵租用；動車的維護也由鐵路局負責。委託運營費根據基礎設施的使用維護成本、運營服務的性質及市場競爭等因素制定。

　　2002年鐵道部出台的《路網使用費管理辦法》規定，路網使用費是有關單位佔用鐵路資源、使用鐵路基礎設施、接受相關服務而支付的費用。像京滬這類線路，收取的線路使用費只有60多元，如果核算到人頭，人公里（將一位旅客運送一公里）不到0.10元，票價收入是人公里0.42元。這一辦法雖幾經修訂，但收費標準大致沒有變化，顯然已與現實成本不符，而且高鐵的服務要求高於普通列車，所以鐵路局就需要和高鐵客運公司重新商談委託運營成本。

　　據財新記者瞭解，京滬高鐵運行的第一季度委託運營費是9億元，第一年約30多億元（不含電費），2012年年度約60億元。但鐵路局仍然認為真實成本要大大高於這一水平。京滬高鐵的一位人士稱：「高鐵是個新事物，所以一開始根本不知道成本有多少，他們（指接受委託運營的鐵路局）覺得高兩倍都不夠，鐵道部決定請會計師來審計，看看成本到底有多少，現在審計結果還沒出來。」

　　他認為，即使審計結果出來，也只代表已發生的成本，而動車還沒有到大修期，運營時間長了，設備的維修成本也將上升。配件供應商主要是賺維修部件的錢，同樣的部件在維修期購買有可能比新車配件價格上漲兩三倍，所以在和鐵路局進行委託運營的談判中，成本部分只能一年一談，是個變量。

　　以天津某輕軌為例，運營成本約佔收入的40%多。以60億元的委託運營費用再加上20億元的電費，80億元的運營成本約佔收入的46%。

　　不過，上述京滬高鐵內部人士稱，委託運營費用很難測算，因為大多數鐵路線都有跨線服務，除了固定資產使用之外還有大量的人員服務，京滬高鐵上維護安全的人員很多，但這些人屬於鐵路局，在車站執勤，維護整個鐵路線上的安全，並不只是為京滬高鐵服務。「京滬的整個成本怎麼算？它的成本早就被扔到大鐵路里面了，很難釐清。」

　　上述京滬高鐵內部人士認為，如果按照實際發生的成本定價，京滬肯定會虧損，這幾乎是所有鐵路線面臨的問題——票價是被限制的，但包括油價、電價等在內的鐵路的成本是市場化的。貨運每噸公里只有0.1151元，跑100公里才11元，誰願意幹？所以鐵路一直承擔了很多國家的政策性虧損，卻沒有補貼。現在要是把京滬的成本完全市場化很難，但投資者要的是回報，而在鐵路領域價格是失靈的。

　　但上述接近發改委的人士則表示，定價低是因為鐵道部壟斷，鐵路並非充分競爭的市場。由此，鐵道部似乎走入一個悖論，因壟斷而定價不能市場化，不市場化則難以有真正的市場價格。而不市場化的鐵路又要引入市場化的投資者，引發股東爭議或矛盾勢在必然。

股東不滿

　　2007年12月，京滬高鐵股份公司成立，這是高鐵第一次引入市場化的機構投資者。中鐵投代表鐵道部投資，股權佔比56%，七家地方政府投資公司總計佔約20%，平安資產管理有限責任公司（代表四家保險系投資團發起人，其餘三家為泰康人壽、太平洋保險、太平人壽）投資160億元，佔比13.9%，為單一第二大股東；社保基金出資100億元佔8.7%。

　　機構投資者的不滿由來已久。2012年下半年，平安與社保均提出了希望中鐵投代表鐵道部回購股份，至今無果。據財新記者瞭解，兩家機構對京滬高鐵主要的意見是：

　　一是投資規模超出預期。京滬高鐵可研報告顯示的總投資是1600億元，在外部機構入股後，2008年1月京滬高鐵開始動工，最後總投資達到2200億元，其中徵地就比預期多花了200億元。

　　二是票價調整。京滬高鐵全長1318公里，二等座票價為555元，每公里為0.42元，而投資者按照可研報告自己建立模型測算所得票價是0.48元。目前的高鐵車票定價水平低於投資者預期。

　　三是公司治理不規範。京滬高鐵開通後多次調整運行圖，即調整行車數量。其間還減少過發車數量、降低過商務艙價格等。「鋪畫權掌握在鐵道部手中，但這些調整都不會告知股東，我們沒有任何話語權，這些變量都影響我們的投資收益。」一位投資人稱，「我們是長期投資，前十年不會盈利，主要靠後十年賺錢。但現在看到的不確定性因素過多，比如高鐵降速，就勢必影響到發車密度，並影響到將來的運營收入。」

　　四是鐵路清算系統不透明，股東難以獲知跨線收入是否完全併入。上述投資人強調，保險資金作為長期投資者，追求穩定回報，高鐵投資類似債類的股權投資，所以希望財務模型能測算長遠投資收益，如果變量太多就無法測算。

　　一位鐵路系統人士對財新記者表示，「鐵道部本來就是收支兩條線，收入全部進結算中心，中心分完賬，再給各鐵路局或公司拔款，各公司再給股東分賬。各鐵路局之間結算很繁雜，北京局的車跑到廣鐵集團，每個車站賣了多少票，車在廣鐵基地維護，該交多少錢，股東哪能搞得清？」

　　對於投資人的「牢騷」，京滬高鐵一位內部人士也大吐苦水。他認為，股東在鬧的原因是地方的徵地拆遷費用超出預算，總徵地費用由地方按當地標準出錢徵用，審計後以費用入股，費用超支所佔的股份就增大，必然攤薄外部機構投資人的股份。加上京滬的股東大多是地方政府的投資公司，地方政府建鐵路主要是帶動本地經濟發展，並不靠入股掙錢，但這和投資人的訴求相衝突。

　　「京滬高鐵的地方拆遷費用超了200億元左右，主要是可研階段對拆遷面積測算不準，實際上還增加了一些邊角地要一起徵用。地方政府是這部分的實際出資人，徵地工作又特別難，機構投資人只出錢不出力，站著說話不腰疼。」上述京滬高鐵內部人士表示。

　　目前京滬高鐵運營良好，從商業角度上看已經超出預期，但投資人依然不滿。如果再往前追溯，亦可稱「強扭的瓜不甜」。據財新記者瞭解，當時平安保險集合四家保險公司共同投資，由平安負責投資管理，這是保險公司第一次集體投資鐵路，此後再也沒有看到保險公司集體投資的案例。

　　一位知情人士對財新記者稱，當時京滬高鐵投資規模大，資本金佔比要達到50%，鐵道部急於尋找社會資金支持。最初，保監會希望中國人壽牽頭，但中國人壽首先認為投資存在不確定因素。當時鐵道部表示「可以考慮給你們董事席位」，但在投資者看來這是股東天然就應該獲得的；其次，中國人壽認為京滬高鐵的票款等收入確認方式並不清晰，還是在鐵道部的大賬中。對此鐵道部最終沒有給出清晰的答覆。中國人壽認為，鐵道部軍事化管理色彩較重，離市場化還有很大距離，初期接觸之後沒有再跟進。

　　最後，京滬高鐵投資項目由平安牽頭投資。據財新記者瞭解，平安內部曾三次否決了這一投資，認為存在風險，並由保監會遞信給鐵道部，希望增加一些承諾，但鐵道部的回覆並無改進。最終國務院出面協調，要求保險公司支持京滬高鐵。在這一大背景下，平安被動地投資了京滬高鐵。平安當時預測，京滬高鐵三年半的建設期，以及至少5年到10年的運營期都不會有回報，這樣的投資項目並沒有吸引力。

　　 「我們並不追求超額回報，而是希望得到長期穩定的回報。股東之間可以不平等分紅，在投資和運營不賺錢的時候能夠給我們5%以上的回報，將來賺錢的時候我們也可以少拿錢，有點類似於優先股。」一位保險公司人士對財新記者說，「當時還希望鐵道部能夠回購股份，但是鐵道部太強勢，未能簽署這樣的協議。」

　　事實上，鐵道部非常需要補充資本金，在京滬高鐵引入投資人之後，建設中的武廣高鐵也開始尋找投資人，中信證券還曾經為此做了推介材料，但真正有實力的長期投資人無非就是保險公司、社保基金等幾家，他們感覺在京滬高鐵的投資上吃了虧，對武廣的投資就非常謹慎，至今其他鐵路的投資項目並無進展。

　　鐵道部原部長劉志軍下台之後，鐵道部不再像過去那麼強勢，投資人感到有了重新談判的可能性，遂提出回購股份的動議。「我們只是和中鐵投談，但他們也沒錢。」上述投資人稱。

　　而中鐵投融資部的一位人士對財新記者稱：「這個事情還得問鐵道部，我們在京滬高鐵只有一名董事。」京滬高鐵一位人士則對投資人的做法頗為不滿：「他們可不只在找中鐵投協商，還給鐵道部和更高層寫信。既然投資就得認賬。」

　　「我們只是希望與鐵道部重新談判，鐵道部要從社會融資就得改善公司治理與透明度。」一位投資人表示。

　　上述京滬高鐵人士對財新記者透露，鐵道部高層目前正在協調此事。 ■

京滬蘇杭兩天出現四「地王」

綜合《南方日報》和《經濟參考報》報導， 過去兩天，用「地王井噴」來形容，毫不誇張。

9月4日，北京融創集團以21億元的價格拿下北京農展館北路8號地塊，由於該項目需要配建27.8萬平方米的醫院（約合22.24億元），融創實際成交總價為43.24億元，使得該地塊樓麵價約為7.31萬元/平方米，成為北京新的單價地王。

就在第二天，9月5日，上海徐家匯中心項目地塊被新鴻基旗下公司以217.7億元總價競得。該地塊出讓面積為99188.80平方米，建築面積為58.42萬平方米，折合樓麵價約為3.73元/平方米，這是上海歷史上的最高總價，僅次於此前廣州拍出的亞運城地塊。

此外，杭州華家池「最後一塊黃金地塊」被綠地、世茂、濱江三家房企以136.73億元的總價成功競拍，這也是杭州歷史上的總地價王。蘇州金雞湖地塊則被世茂以約45億元的價格拿下，樓麵價約為1.5萬元/平方米，成功拿下當地樓面單價地王稱號。

7城市因房價上漲過快被住建部約談

有人稱地王頻頻是房價上漲的信號，但也有人認為這是房地產泡沫破滅的預警。

研究報告顯示，在過去的幾個月各地房價上漲趨勢極為明顯。據上述《南方日報》報導，9月4日，中國指數研究院發佈全國百城房價指數報告，數據顯示，8月份100個城市新建住宅均價為10442元/平米，環比上漲0.92%，已是自2012年6月以來連續第15個月環比上漲。其中，北京、上海等一線城市成交量和房價漲幅明顯。

據《經濟參考報》報導，由於房價漲度過快，8月下旬，住建部召集包括南京、鄭州在內的7個二線城市進行座談，以瞭解當前房地產市場狀況、前期調控政策的執行情況及下一步調控政策，並指出，各地應採取措施保證年度房價控制目標的實現。

住建部政策研究中心綜合處處長趙路興表示，一方面，購房者觀望情緒進一步緩解。另一方面，頻繁出現的「地王」與「日光盤」，也使購房者擔心後市房價反彈而繼續恐慌入市，導致局部市場出現買漲不買跌行情。據不完全統計，從7月下旬至今，僅北京地區日光盤就已經超過了10 個。

對此，趙路興指出，供應減少，成交金額卻在增加，進一步說明房價、地價虛高。他認為，增加普通商品房及用地供給才是解決房價高企的根本手段。「行政調控手段只能解地方一時之難，長期來看並不會有多大抑制作用。」

據《南方都市報》此前報導，在今年8月中旬舉辦的2013博鰲房地產論壇上，中國房地產業協會副會長朱中一首度證實「房地產調控長效機制已形成草案」的消息，同時他也介紹，「房地產長效機制應包括，抓緊完善房地產市場調控政策，今後更多地採用稅收、信貸等經濟的和法律的手段來進行調控，又要在完善住房和住房用地供應體系、房地產稅收制度、金融制度和推進住宅產業化等方面健全長效機制。」

前不久，李嘉誠逐步拋售香港和內地房地產引起業界關注。據《第一財經日報》消息，李嘉誠旗下「長和系」近期僅轉手百佳超市、上海陸家嘴東方匯經中心和廣州西城都薈廣場這三大業務，粗略估算下，套取現金就可超300億元人民幣。對此，萬科老總王石發微博提醒同行：「精明的李嘉誠先生在賣北京、上海的物業，這是一個信號，小心了！」

據《21世紀經濟報導》，某大型開發商人士表示，目前高價拿地的房企，其判斷依據是在樓市短期行政化調控弱化、長效機制尚未建立的空檔期，住宅價格會平穩上漲，但這個空檔期有多長，誰也不知道。

年運送旅客破1億人次 京滬高鐵有望打破高鐵“虧損命”

據中新社從京滬高鐵股份有限公司獲悉，截至12月7日，京滬高鐵今年運送旅客首次突破1億人次，比去年同期增長27.0%；今年有望實現盈利。

京滬高鐵開通運營以來，保持了客運量快速增長的良好態勢。2011年6月30日至2011年12月31日運送旅客2445.2萬人次，日均13.4萬人次;2012年運送旅客6506.9萬人次，日均17.8萬人次;2013年運送旅客達8389.8萬人次，日均23萬人次;今年截至12月7日運送旅客達10023.1萬人次，日均29.4萬人次。預計2014年全年運送旅客1.06億人次，年均增幅逾20%。

京滬高鐵股份有限公司相關負責人向中新社表示，京滬高鐵開通運營後，順利實現了由建設向運營的管理轉型。京滬公司與北京、濟南、上海鐵路局一道，不斷深化“服務旅客創先爭優”活動，組織動員各客運段、車站力爭把京滬高鐵建設成為高鐵運營示範線。截至今年12月7日，京滬高鐵實現連續安全生產1257天，確保了運營安全持續穩定。三年多來運送旅客量實現了快速增長，京滬高鐵已成為沿線民眾出行的優選。

統計顯示，今年9月30日京滬高鐵創造了單日運送旅客41.6萬人次，創造歷史最高紀錄。全線開行列車也由開通初期的90對增加到164對，在取得良好社會效益的同時，公司的經營效益也在逐步提高，今年力爭實現盈利目標。

（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)