http://www.yicai.com/news/2011/07/904847.html
位 于上海西郊的虹桥火车站，16个站台、30条到发线的魄力，连相距1分钟地铁路程、使用仅一年的虹桥机场二号航站楼亦难撄其锋。
6月28日下午1时40分，因为非高峰时段，记者在虹桥火车站看到大多数的人工售票窗口紧闭。不过接近城市轨道交通的西侧6个售票处和20台自动售票机前依然摩肩接踵，其中，京沪高铁专用售票窗口前排队的长龙与其他窗口别无二致。
18年，是京沪高铁从论证到动工所花的时间，但从动工到开通，京沪高铁只用了三年零两个月。6月30日，京沪高铁正式运营。
2209亿元是京沪高铁最新的投资总额，它是虹桥火车站150亿元建设总费用的14.7倍。1318公里的里程数，是目前世界上规模最大、一次性建成里程最长的高铁项目。
股权变更
从1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”以来近20年间，京沪高铁历经“要不要建客运高速铁路新线”以及“使用磁悬浮还是高速轮轨”的多次论证。
在经过几轮的论证讨论后，2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立，这也标志着长达17年的京沪高铁之争画上句号。
根据当时公开报道，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁股份”）由中国铁路建设投资公司（以下简称“中铁投”）、平安资产管理有限责任公 司（以下简称“平安资产”）、全国社会保障基金理事会（以下简称“全国社保基金”）、上海申铁投资有限公司（以下简称“上海申铁”）、江苏交通控股有限公 司（以下简称“江苏交通控股”）、北京市基础设施投资有限公司（以下简称“北京基础投资”）、天津城市基础设施建设投资集团有限公司（以下简称“天津铁 投”）、南京铁路建设投资有限责任公司（以下简称“南京铁投”）、山东省高速公路集团有限公司（以下简称“山东铁投”）、河北建投交通投资有限责任公司 （以下简称“河北建投”）、安徽省投资集团有限责任公司（以下简称“安徽投资集团”）共同发起设立。
据报道，项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9%，其他投资人出资21.1%。在公司成立之初，并没有公布各股东的具体参股比例。
北京股权投资基金协会网站显示，2010年2月21日，京沪高铁股份在转让股权的公告中提及各股东的具体投资比例。
其中，中铁投持股56.267%、平安资产为13.913%、全国社保基金为8.6957%、上海申铁为6.564%、江苏交通控股为 3.803%、北京基础投资为3.3339%、天津铁投为2.7504%、南京铁投为1.9035%、山东铁投为1.6148%、河北建投为 0.5915%。
2008年4月18日，京沪高铁正式开工。
2010年2月10日，一则中铁投转让京沪高铁股份4.537%股权（52.17亿股）的公告出现在了北京产权交易所的网站上。挂牌价格为60亿元人民币，而转让股权的评估价值为56.87亿元，挂牌溢价比约为1.054。
该股权转让公告要求受让方除了要为依法存续并连续经营10年以上的企业法人，还需要2008年、2009年每年年底的净资产均不低于200亿元人民币或等值外币，且连续盈利。另外不接受联合体联合受让。以上都对受让方的资格条件提出了较高的要求。
而一个月后，中国银行（601988）公告称，公司全资子公司中银集团投资有限公司(以下简称“中银投”)已经与中铁投于2010年3月30日签署了《产权交易合同》，以等值60亿元人民币的外币购买挂牌的股权。
京沪高铁股份最新工商资料显示，公司的股东及持股比例分别为江苏交通控股（3.8035%）、天津铁投（2.7504%）、平安资产 （13.913%）、全国社保基金（8.6957%）、北京基础投资（3.3339%）、上海申铁（6.5643%）、安徽投资集团（0.5626%）、 中铁投（51.7301%）、南京铁投（1.9035%）、河北建投（0.5913%）、山东铁投（1.6148%）、中银投（4.5369%）。
市场化融资缓慢
2006年3月13日，新华社获悉，国务院批准新建京沪高速铁路项目建议书和新建沪杭磁悬交通项目建议书（以下简称“项目建议书”）。预算为1600亿元。
2007年8月底，国务院通过京沪高铁可行性研究报告（以下简称可研报告）时，投资已经变成2209亿元。直到2011年6月28日，京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。
快速膨胀的项目预算，必然需要大量资金投入的支持。
实际上，早在项目建议书通过的时候，时任铁道部部长刘志军就公开表示，将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。不过，尽管铁道部此前表示京沪高铁可以达到8%以上的收益率，但是各大机构投资者显然很难对一条还没有产生盈利的铁路画出的大饼感到兴致勃勃。
部分源于此，在投资发起初期的1150亿元资本金中除大股东中国铁路建设投资公司和各省市以拆迁土地入股的国有（铁路）投资机构外，仅出现了平安资产和社保的身影，两者的投资额度分别在160亿元和100亿元，各自持有13.913%和8.6957%的股权。
在公司成立之前，虽然国开行、工行、建行都曾经传出欲投资京沪高铁的消息，其中国开行的投资额在100亿元，不过随后均不了了之。主要原因在于，商 业银行参与股权项目投资在目前依然是一个有待于积极探索的领域，而对于险资这却不成问题。2006年3月，中国保监会正式颁布《保险资金间接投资基础设施 项目试点管理办法》，鼓励保险资金投资基础设施项目。平安借此力压各大银行一头。
铁道部前副部长、京沪高铁股份董事长蔡庆华曾经在2008年4月在向记者解释其他资本进入的问题时表示公司资本金的筹措已经解决，“并且我们不反对其他资金的进入”，“随着工程的进展，我们董事会经过认真研究之后，会采取其他的措施”。
但从近些年京沪高铁股权变更的情况看，除了中银投是新增外，并无其他机构介入。目前，京沪高铁的融资方式还是以铁路债券为主，市场化融资推进缓慢。
盈利之忧
或许，成本回收缓慢是不少机构对高铁项目建设避而远之的原因之一。和其他已经投入运营的高铁一样，京沪高铁同样面临何时盈利之问。
2011年6月27日下午，铁道部在调度楼一楼召开京沪高铁新闻通气会时披露：京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里动 车组列车63对，客座能力10.9万人次；时速250公里列车27对，客座能力4.5万人次。开行时速300公里列车的高速动车组有CRH380A、 CRH380B型，开行时速200-250公里列车的高速动车组有CRH2和CRH5型。初期总共投入动车组列车103组。
“高铁在投资回报的定位上，是保本微利。”铁道部相关人士表示，铁路不能是暴利行业，但也不能长期亏损。如果长期亏损，就不能实现可持续发展，最终将影响广大人民群众出行的需求。
对于已经通车运营的京津城际铁路、武广高速铁路、沪宁城际高铁，铁道部表示：“和我们预测的一样，客流增长很快，经济效益符合预期。”
以第一年运营情况最佳的武广高铁和较不理想的京津城际铁路而言，前者去年实现了52亿元的总收入，可以覆盖所有运营成本与借贷的利息，不过对以年折旧率2.5%计算，近26亿元的折旧额度尚无能为力。
而京津城际铁路却因为上座率不满足要求，在投入运营的前14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其第一年产生7亿元亏损的主要原因。
以上两条铁路在运营了一年以后由于运营管理的优化和市场培育的作用，效益有了提升，但是高铁项目的收益率并非稳定，此前每条高铁的可行性报告中投资 回收期限的测算也不能确定以什么样的营业状况为基准，对于投资者而言高铁依然是一个神秘的领域。铁道部运输局副局长苏顺虎曾在去年9月接受媒体采访时表 示，将所有费用加总在一起，京津城际铁路要实现盈亏平衡也许需要20年左右。此前依据京津城际铁路建设之初的预期，成本的回收期为16年。
此前，京津城际铁路的投资是由天津、北京、铁道部和中海油服共同成立的投资公司来完成的。如果排除投资折旧额——业内人士将铁道部此种盈亏计算方式 称为“建设投资忽略不计法” ——京津城际铁路第二年的收支大体保持平衡。不过对于四家投资方而言，这笔买卖到目前依然没有产生收益。
自主定价
京沪高铁开通后，老百姓最关心的问题莫过于京沪高铁的票价及其出台过程。根据铁道部在京沪高铁开通运营新闻发布会上公布的数据，时速300公里动车 组列车从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。
京沪高铁全长1318公里，由此得知覆盖最广的二等座单位距离票价分别为0.42元/公里（时速300公里）和0.31元/公里（时速250公里）。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚6月28日接受理财一周报记者采访时表示，这个价格相对于原先武广高铁的0.46元/公里和京津城际铁路的0.48元/公里（左右）有一定的降低。
不过，当记者查阅相关资料后发现，关于高铁定价至今没有一个权威的部委下达过明确的指令确定具体的价格。1997年，当时的国家计委回复铁道部《关 于高等级软座快速列车票价的函》中为旅行速度达到每小时110公里以上的动车组定下的基准价为每公里一等座车为0.34元，二等座车为0.28元，并可上 下浮动10％。
但是对于时速大大超过110公里、技术上具有先进性的高铁而言，按照十多年前的标准定出基准价似乎显得过于苛刻。因此，在发改委为武广、郑西高铁定 价时就特意发函说明，这两条1000和500公里级别的高速铁路没有现成的运营经验可以借用，属于铁路客运新产品。经营者需要根据《价格法》第十一条第 （三）款的规定，制定试销价格。
罗仁坚对记者表示，在没有明文规定的情况下，高铁大致在上述1997年的标准基础上（0.28元/公里）再提高50%进行定价。而尽管多条高铁的基准价格看似相近，但是2008年投入运营的京津城际铁路到今天依然没有核定正式运价，高铁定价之难可见一斑。
不过，京沪高铁还是用迄今为止较低的速度和最低的价格（二等座时速300公里0.42元/公里）对其他高铁造成了“心理上的冲击”。投入运行以来收入较好的武广高铁同时下调了运价与速度，后者从0.46元/公里下调5%至约0.437元/公里。
而在京沪高铁“减速”运行的问题上，有观点认为这似乎与早些时候前铁道部高官周翊民曝光铁道部原部长刘志军不顾安全，为了政绩大幅提高高铁的最高时 速有关。然而当记者查阅所有的可查资料后发现，无论是京沪高铁的项目建议书，还是2007年获得国务院批准的可行性报告，均显示京沪高铁是按照“最高时速 350公里、运行时速300公里设计”的。
罗仁坚在接受采访时表示：“京沪高铁速度不是达不到350公里，而是出于对市场培育等多方面因素的考虑，初期以300公里运行。”他还认为，如果运行速度要上调到350公里还需要一段时间。
大棋局
铁道部对京沪高铁有更多期许。
京沪线是一条百年老线，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全国铁路客货运输最繁忙的干线，长期处于限制型运输状态。
“京沪高铁的开通运营，对于完善我国综合交通运输体系，从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面，加快‘环渤海’和‘长三角’两大经济圈以及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动，促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。”
据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高铁开通初期，既有京沪线将增加特定货物列车20对以上，折合日均2400车、14万吨左右,年增加货物运输能力约5000万吨，为丰富货运产品体系、提升货运服务质量、增加铁路运量提供了有利条件。
铁道部明确表示，相对经济效益，更重要的是社会效益。
京沪高铁20年：从无到有
1990年12月
铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年
国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1998年10月至
2000年4月
国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路可行性研究报告（评估补充稿）。
2000年1月
按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年
国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
2003年9月
中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会，评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2006年4月
铁道部完成京沪高铁可行性研究报告。
2007年8月29日
国务院第一百九十次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。
2007年9月12日
国家发展改革委批准京沪高速铁路可行性研究报告。
2007年10月22日
国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由时任副总理的曾培炎担任组长。
2007年12月26日
国土资源部批复先期用地。
2007年12月27日
京沪高速铁路股份有限公司创立。
2011年6月30日
京沪高铁正式通车。