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京滬高鐵結束一個時代

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100256684&time=2011-05-08&cl=115&page=all

　　歷經21載波折的京滬高鐵終於要在6月底開通了。富有戲劇性的是，這條在設計施工中時速從300公里不斷升級到350公里、380公里的鐵路，到了開通之時，又回到了起點。

　　據新任鐵道部部長盛光祖透露，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩種列車，實行兩種票價，初期每天開行90對，包括京滬一站直達、省城間直達和沿線交錯停車三種模式。

　　從1990年啟動可行性研究，到今年5月10日試運行，21年中的大部分時間京滬高鐵是在論戰中度過的。真正的建設階段只用了三年，比原定工期 提前了一年半。即將揭幕之時，中國高鐵建設的主要發動者、前鐵道部部長劉志軍已因違紀被免職。這條「新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最 高」的高速鐵路，注定成為中國輝煌的高鐵之路的一個象徵。它標誌著中國鐵路對於速度的狂熱正在過去。

　　盛光祖同時透露，在京滬高鐵通車運營後，既有的京滬線仍然保留135對普速客車，運輸密度最高的區段仍然保留58對普速客車。

　　一週之後，4月22日，盛光祖在全路電視電話會議上，重申對下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機制性障礙，意欲推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業經營自主權等。同時再次強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。

　　這一系列舉措，傳達出決策層急於改變鐵路現狀的強烈信號，為過去八年劉志軍任下「大躍進」發展高鐵模式和加強鐵路集權壟斷道路畫上句號。停滯八年後，鐵路再次走到改革路口。

　　300公里的最高時速是京滬高鐵早期可研時提出的目標。現在，這一速度值退回到出發時的原點，用一位鐵路系統人士的話說「只是回歸正常而已」。但按380公里最高時速建設的鐵路成本已然固化，降速運行更多的是對安全的保障，以及為鐵路下一步改革作鋪墊。

直奔世界最高時速而去

　　京滬線是中國最繁忙的鐵路主幹線之一。上世紀80年代末，鐵道部提出在京滬線和秦沈線嘗試建客運專線，以實現客貨分線運輸、緩解運能緊張。

施工人員在京滬線上高空作業。京滬高鐵從一開始就代表了中國鐵路對速度的最高追求。宋衛星/東方IC

　　京滬線一開始就代表了中國鐵路對於速度的最高追求。1992年鐵道科學研究院提交的《京滬高速鐵路可行性研究報告》，將京滬專線運營速度定為時 速300公里。當時中國鐵路客車最高運行時速不足120公里。京滬客運專線項目因此被命名為「京滬高速鐵路」。一場跨世紀論戰由此拉開。（參見本刊 2011年第12期「高鐵通向何方」）。

　　京滬高鐵歷經「緩建派」和「急建派」，以及「輪軌派」和「磁懸浮派」的兩場大爭論，直到2003年政府換屆，劉志軍出任鐵道部部長，行進的步伐 才驟然加速。2006年3月，京滬高鐵通過立項。次年9月，國家發改委批覆了京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限 公司正式在北京註冊成立，註冊資本為1100億人民幣，由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會等發起成立，上海、北 京、江蘇、天津、南京、山東、河北、安徽等也通過省內投資平台擔任股東。

　　在發改委批覆的可研報告中，設計時速為350公里，但初期運營時速300公里，跨線列車運營時速200公里。

　　江蘇省鐵路辦公室在2007年9月18日公佈的《京滬高速鐵路項目簡介》中介紹，根據初步設計，京滬高鐵投資總概算（不含北京南站、南京樞紐、 上海動車所等項目）約為1864.5億元，每正線公里約1.42億元。而2006年3月國務院批准的《項目建議書》中的動態總投資為1680億元。不過， 到開建時，這個數字已調整為2209.4億元（包括北京南站和南京大勝關樞紐大橋）。

　　但實際上，京滬高鐵最終是按最高時速380公里的標準來建的。業內人士向財新《新世紀》記者指出，這是劉志軍任內屢試不爽的遊戲之一——京津、 滬寧、武廣、鄭西等多條高鐵線路的設計時速，在國家發改委批覆的可行性研究報告裡均確定為200公里及以上，到了施工過程中，都「以上」到了350公里。 調整所涉及的成本和技術差異非常之大，基礎建設成本至少增加三分之一以上，路段不同地形不同差異更大，高的可達2到3倍。京滬高鐵從350公里調整到 380公里所涉及的成本和技術差異，雖然沒有從200公里調整到350公里那麼大，但也相差一個等級。

　　對此，國家發改委基礎產業司有關負責人表示，發改委批覆後，鐵道部是否照章執行並不歸發改委管。

　　目前全球鐵路的最高運營時速僅為350公里。伴隨京滬高鐵380公里的「世界最高運營速度」，是所謂「擁有自主知識產權」、時速380公里的新 一代高速列車「和諧號」380A的誕生。2010年5月27日，首輛380A在中國北車長客股份高速車製造基地下線。據稱，其持續運營時速350公里，最 高運營時速380公里，將率先用於京滬高鐵。

　　南車集團隨之也生產出了380A，並在上海世博會和第十屆中國國際現代化鐵路技術裝備展上亮相。北車集團則轉向「姊妹車」380B的製造，該車設有一節VIP車廂，首次在國內高速列車上裝備類似航空頭等艙的豪華座椅。

　　北京至上海直達所需時間由原來宣傳的5小時變更為4小時。

　　去年12月3日，鐵道部在京滬高鐵棗莊至蚌埠間進行了先導段聯調聯試和綜合試驗。之後發布的新聞稿稱：「和諧號」CRH380A新一代高速動車 組最高運行時速達到486.1公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。」這言過其實。實際上，世界最高運營測試時速由法國保持——574.8公里，由法國 TGV在2007年4月一條商業運行的有砟軌道線路上創下。

　　此前，2010年11月初，現正接受調查的原鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光曾表示，未來5-10年內中國高鐵運行時速超過400公里在技 術上完全可行，20年後中國高鐵正式運行時速將超過500公里，比飛機更有競爭優勢。他透露，隨著軌道參數的微調到位，2011年3月鐵道部還將在京滬高 鐵棗蚌試驗段上進行500公里時速試驗。

　　鐵道部正直奔世界最高運營測試速度而去。不過，隨著劉志軍的下台，這個目標暫時實現無望。

降速不降成本

　　鐵道部部長盛光祖接受《人民日報》專訪的文章刊登後不久，便有消息傳出，稱京滬高鐵380B車型VIP車廂內的豪華座椅將被拆除，更換為普通座 椅。這種座椅原本是為了與民航爭奪高端商務客流設置：輕觸按鈕，座椅就能緩緩放平，變成一張小臥床。座椅扶手內摺疊收藏著液晶電視和活動小桌板。有媒體評 論稱，此舉意味著京滬高鐵的票價會更親民。

　　實際上，與其說此舉是為了使票價更親民，不如說是安撫民心的成分更大。已經配置了豪華座椅的機車一旦下線，成本也已固化。拆除重新安裝普通座椅，實際上又增加了成本。

　　鐵道部的本意是希望擺脫高鐵只有有錢人能坐得起的形象。外界最擔心的是高鐵網絡一旦建成，既有線路上的普速車和中速車等基礎服務將被取消，以為 高鐵集中客流。盛光祖在專訪中也有回應，稱自今年7月1日起，鐵路系統實行調圖之後的三種開行模式：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速 300公里和時速200公里-250公里兩種動車組列車，執行兩種票價；二是在時速200公里-250公里的線路上，同時開行時速200公里-250公里 動車組列車和時速120公里-160公里普通客車，執行動車組列車和普通客車兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

　　外界的擔憂並非多餘。武廣高鐵建成通車後，既有京廣南線的五對列車全部停開。京津、滬寧、滬杭等城際高鐵開通後，既有線路上的動車組也全部或大部分停運。

　　現在，鐵道部決定保留既有線上全部或部分的普通客車，對廣大中低收入乘客來說是一個好消息。但另一方面，高鐵的營運前景也因此更加不確定。

　　在一些分析人士看來，中國不適合在全國範圍內大規模建設高鐵，但在部分運能緊張、客流量大、經濟發達地區，是合適的，並且具備一定盈利前景。京滬線即其中之一。

　　既有的京滬線運營長度雖然只佔全國鐵路營業里程的2％，卻承擔著全國10.2%的鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均水 平的4倍。一位在上世紀90年代曾參與過京滬高鐵可研論證的原鐵路系統人士向財新《新世紀》記者表示，當時大家對京滬高鐵的經營還是「比較看好的」。

　　京滬高速鐵路股份有限公司對京滬高鐵的客流和盈利預測也頗為樂觀。公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。可研報告測算稅後的內部收益率可以達到8%-10%。

　　但可研報告的預測往往偏樂觀。去年底，鐵道部第三勘察設計研究院做了《鐵路行業建設項目財務評價參數補充測算與調整研究報告》，對15條線路的 投資回報進行了分析。客專中只有武廣因提價達到了預期收益率，而膠濟線、合寧線的收益率明顯低於原來的預測。京津城際在做項目可研時，預期收益率是 5.89%，而鐵三院根據去年實際運行情況所做的預測已下調為4.53%。

　　現在看來，京滬高鐵的收益率或許低於預期，除了實際投資大大超出可研概算之外，一個障礙來自京津、滬寧城際等重複建設的高鐵線路對京滬客流的分 流。北京交通大學經管學院教授趙堅分析，中國大多數鐵路區段的始發到終點站的客流只佔本區段總客流量的三分之一甚至更低。就京滬線來說，上述原鐵路系統人 士介紹，其客流相當大比例集中在兩個經濟圈——京津冀經濟圈和長江三角洲經濟圈，即京津、滬寧這兩條短途上。顯然，這兩條城際高鐵和京滬高鐵之間將形成激 烈的競爭態勢，相互分流在所難免。

　　此外，既有京滬線上逾一半客流來自跨線客流，即過路車帶來的客流。這部分客流並不能自動轉移到京滬高鐵上去，除非是換乘。而換乘要求方便性和經濟性，如果換乘要從北京老火車站或者西站輾轉到北京南站，則跨線客流選擇換乘京滬高鐵的概率會很低。

　　從目前已經運行有時的京津、滬寧城際高鐵的運營情況來看，雖然和預期的客流相差較大，但總體上座率在60%以上。特別是滬寧城際，經營狀況較好。因為滬寧之間距離較滬杭要遠，開車需四五個小時，而坐高鐵，兩小時內可達，後者更有優勢。

　　同時，另一條貫穿南京和杭州的新建客運鐵路——寧杭高速城際鐵路項目正在籌備之中。這條新線不經過上海，這又將分流一部分京滬線上的客流。

　　京滬高鐵開通後的票價一直是外界關注和好奇的話題。因為定價是否合理將影響到盈收和上座率。目前京滬之間直達列車最貴的票價是「動臥」：上鋪 655元、下鋪730元。全程運行時間十小時。這個價格和民航票價相比，競爭優勢不明顯，但其「晚發朝至」的時間表對很多旅客來說仍有吸引力。

　　京滬高鐵開通後的票價至今仍是謎。此前外界普遍預測在600元至800元之間。如是，按照東航副總經理李軍的說法，京滬航線的票價為720元即可覆蓋成本，如加上5%-6%的利潤率即為750元。目前機票很多是6折，均價750元，高鐵的價格不一定有競爭力。

　　京滬高鐵降速運行，對成本有多大影響？業內人士指出，鐵路基礎設施的建設和機車的製造成本已經固化，動力（電力）成本比例很小，並無多少下降空 間。在最後的聯調聯試階段，還按要求更換了試驗段上的380時速的設備。據財新《新世紀》記者從業內瞭解，更換造成的經濟損失由鐵道部承擔。

　　北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌向財新《新世紀》記者解釋，降速運行對成本不會有什麼實質性影響，因為有很多固定成本，但能耗會下降——跑350公里時速比跑300公里時速能耗要多出三分之一。

5+2、白加黑的時代過去了

　　在京滬高鐵將降速運行的同時，鐵道部也釋放了另一個重要信號，即降低的不只是時速，高鐵投資、建設工期都需要回覆到較為正常的水平。

　　4月22日，新任鐵道部長盛光祖在全路電視電話會議上的講話中表示，「鐵路建設可以適度超前，而不能過度超前。」一些經濟欠發達的地區，如果建設高標準的高鐵，就超出了當地承受能力，市場需求會嚴重不足。

　　今年原計劃新增鐵路投資8000億元，今年一季度已完成1000億元。據悉，新部長上任後，鐵路上下都在重新思考未來的發展思路，集中開會討論，與此同時新招標也大部分推遲。

　　去年中鐵建、中鐵工新簽的鐵路工程合同分別超過4000億元，南車新簽動車組訂單700億元。而今年一季度國內鐵路工程市場招標額同比下降約九成左右，鐵路工程累計開標總額只有136億元。這使得中鐵工、中鐵建的新簽鐵路訂單大為減少。

　　「十分之一，天壤之別。」中鐵工的一位人士稱，「我們感覺今後會平穩發展，以前5+2、白加黑（即工作日加上休息日，白天加上夜晚）的時候過去了，甚至要節約開支了。」

　　相對於高鐵，將來提得更多的將是「快速客運網」。在4月22日的會議上，盛光祖表示，「十二五」期間將以建設大能力貨運通道、快速客運網和鐵路 與其他運輸方式的銜接聯通為重點。新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元。到2015年，全國鐵路營業里程將由現在的9.1萬公里 增加到12萬公里左右，複線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這一安排，「十二五」期間鐵路投產新線和完成建設投資額分別比「十一五」時期增長 87.5%和41.4%——這確比以前提出的投資增長50%以上（即從「十一五」期間的2.2萬億元增加到3.5萬億元，每年約7000億元），更為謹 慎。

　　仔細比較可以發現，全國鐵路營業里程從原來的12萬公里「以上」變成「左右」。按照原來新增1.6萬公里的高鐵規劃，僅高鐵投資就超過1.8萬億，超過總投資的一半。而目前鐵道部的標書中，沒有對高鐵里程的具體描述。

　　另一重大調整是，不再強調350公里時速，而是開行不同等級、時速的列車，票價也不同。在鐵路建設標準方面，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按200公里以下到300公里三個速度等級來建設。

資金瓶頸倒逼投融資改革

　　據悉，鐵道部內部的提法是今年確保5000億元左右的新增投資。業內認為目前來看難度非常大，主要是信貸環境並不配合。

　　盛光祖在上述內部會上便稱：「完成這一規劃，難度是比較大的，比較突出的難點是資金保障問題。」他提出今後在具體項目安排上，要「保在建、上必 需、重配套」。保在建，就是對已開工的項目必須確保，特別是足額安排收尾銷號項目；上必需，就是根據經濟社會發展的需要，亟需的項目要先上；重配套，就是 對已建成的項目要配套，對需要形成路網能力的要配套，也就是說要抓好通道能力卡脖子區段等建設。

　　不過，中鐵工一位人士稱，很多在建項目建設進度已經延緩，部分原因是預付款不能按照工程進度支付。當然過去工期搶得太快，三年的活一年幹完，後來壓縮到半年、三個月，甚至「零工期」，只能和別的工程協商插空干，現在的延緩也是恢復到正常狀態。

　　前兩年信貸寬鬆，銀行貸款難尋出路，鐵道部可以倚靠融資支持大規模投資，但今年信貸形勢發生很大變化。一是新增總額減少，且按月甚至按旬考察， 不能突擊放貸；二是利率大幅提高，國企貸款利率都上浮15%，民企更上浮到40%，而鐵道部通常要求下浮10%的利率。對銀行而言鐵道部已不是重點保護的 客戶，甚至有些分行認為不賺錢，不願意上報鐵路貸款項目。

　　儘管鐵道部號稱有2萬億元授信，但目前在建項目的實際貸款額受到影響，銀行對新增高鐵貸款更謹慎。「以前我們沒做的客專項目也來申請貸款，因為 其他銀行保證不了授信。」一家大行的鐵路信貸業務人員稱，「我們今年的鐵路貸款也將縮減一半，目前在建項目都保證不了，新項目就更謹慎。」

　　另一家大行稱，已經簽署的貸款因為有合同約束，仍然按照下浮10%利率執行，但新增貸款將上浮10%左右。「還款過去是正式運營後每年還款一次，現在改為每年還本兩次。」

　　據悉，銀監會作為監管部門，向來不鼓勵打包貸款，鐵道部這種統借統還的打包貸款也受到質疑。目前，各大行的鐵路貸款集中度頗高，監管部門也要求降低集中度。

　　日前，鐵道部在上海清算所發佈了2011年第一季度主要財務及經營數據，顯示當季經營虧損——營業總收入為1558.1億元，總成本（含稅金） 為1595.6億元，虧損額達到37.62億元，而2010年三季度還有29.6億元的利潤。這對鐵道部的融資而言可謂雪上加霜。

　　至今，鐵道部並未披露2010年末的財務數據，投資界人士貝樂斯分析，2010年鐵路系統全年虧損在200億左右，預計今年虧損會更高。他認為主要是運營成本提高較快所致。

　　2008年鐵道部曾經出現過129億元的虧損，2009年稅後利潤為27億元。

　　2010年的成本增加應來自幾個方面，一是投資和貸款大幅增加，固定資產攤銷及利息成本必然明顯上升。此外是運營成本高企。從今年一季度的數據 來看，成本的增幅大於收入增長。業內人士認為，高鐵也是燒錢的行業，不僅基建投資大，後期維護、檢修成本也頗高。目前運營的高鐵線路夜間要檢修，清晨要空 跑一趟，運營成本必然增加。

　　此外，實收資本比去年三季度減少2127億元，原因尚不清楚，此前在發債公告中幾乎不披露這一數據。一種可能的原因是有些項目當初以認繳總額入 賬，但最終實繳金額不足。與虧損和實收資本相比，更令人擔心的是現金流。隨著鐵路大規模還債期的到來，如果經營現金流增幅有限，對於鐵道部的支付能力是重 大考驗。業內人士普遍希望，這將倒逼鐵路系統的投融資改革。

　　去年12月1日，鐵道部副部長盧春房在鐵路建設工作電視電話會議講話中曾提到，「目前有300多個大中型在建項目，已完成招標的剩餘投資規模近 2萬億元，但要督促地方資金到位。截至2010年11月底，地方配套鐵路建設資金已到位896.4億元，還有714億元沒有到位，初步預計12月可到位 382億元，年末還有332億元不能到位，扣除超計劃資金到位的項目，年末將有390億元的資金缺口。這給部分項目有序推進帶來較大困難。」

　　一位軌道交通行業的人士表示：「地方政府很願意上軌道交通項目，但是沒錢很著急，這就需要改變原來封閉、半封閉的體制約束，更多地吸納民營資金。」

盛光祖的新政

　　鐵老大已經感到了壓力。「2010年，中國鐵路旅客周轉量和貨運周轉量分別佔全社會的31.5%和29.7%，與2005年比，所佔比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。」盛光祖在4月22日的會議上披露。

　　他表示，針對上述情況，要認真解決鐵路發展中存在的不協調、不和諧和不可持續的問題。把工作重點放在轉變鐵路發展方式上。盛光祖認為鐵路發展仍 然面臨著體制和機制性障礙，一是鐵路運輸企業市場主體地位缺失，鐵道部政企合一，致使企業缺乏發展動力。二是鐵道部集政府職能、行業管理職能及企業事務於 一身，這種管理體制難以反映各鐵路企業盈虧的真實情況，也難以反映各鐵路企業公益性服務支出情況。在這種情況下，不利於爭取國家對公益性運輸的財政補貼， 也不利於爭取國家對鐵路運價改革的政策支持，鐵路可持續發展必將受到嚴重制約。

　　因此，鐵道部提出新政。一是推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能，改變目前管理權限過於集中的現狀。二是擴大鐵路運輸企業經營自主權，把企業市場 經營所需要的計劃、財務、勞資、用工、管內運輸組織、管內運價浮動、物資採購、資產管理等相關權力和責任同步放給運輸企業。三是推動鐵路運輸經營機制轉 換，調整現行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法。按照收入來自市場、客貨運輸科學管理清算，體現公平、公正、公開原則，建立財務清算體系。據悉，目前 地方路局的調度權微乎其微，只能對區內自建的鐵路自行調度。

　　盛光祖還提出，未來鐵道部將實行多元化經營戰略，即以市場需求為依據，在做大做強客貨運輸這一核心業務同時，統籌運用運力、資產、土地、人力、技術和資金等各類生產要素，延伸鐵路業務鏈體系，開發具有比較優勢的經營項目。

　　鐵道部的調整對整個產業鏈上的企業影響非常之大。一位業內人士稱，「我們都是按照到2013年還是大干快上做的戰略，這次鐵道部把我們給晃了。 如果鐵路投資規模減少，鐵路工程的淨利潤率仍然只有1%，有些前兩年擠進來的企業就可能退出，不退出的話也得尋找其他出路，比如向上游延伸，參與檢修維護 等。」

　　他認為，在市場拓展方面，以前主要圍繞鐵道部，將來放權之後將主要針對路局，因為投資主體以地方為主，鐵道部未必再投資城際鐵路，招標也以地方路局為主。

　　而國家發改委綜合運輸研究所資深研究員羅仁堅認為，鐵路改革首先要確定目標，是解決運力不足，擴大社會資本進入？還是為了效率提高，打破壟斷？ 市場化後公益性強的線路誰來投資和運營？同時還要有清晰的配套制度，比如清算、運營管理等。「現在制度配套遠遠不夠，只是在機構層面上認為要政企分開，這 是宏觀上的。但可操作的制度要去構建，否則只是分拆成幾家公司並沒有實質性變化。把配套做好，將來改革的成本就小，否則代價很大。」

　　本刊記者溫秀對此文亦有貢獻