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3天狂收13億！“老司機”票房飆上天：有速度還得有激情

3天，票房狂收13億元，打破多項紀錄。

剛剛過去的周末，《速度與激情8》(下稱《速8》)毫無懸念地延續前幾集火爆的態勢，並有望挑戰進口影片票房紀錄，乃至成為中國內地票房的“新冠王”。

速度系列的“梗”基本上可以概括為：一言不合就飆車，花掉上億不眨眼，攜帶香車美女全世界亂竄……從2001年第一部上映，《速度與激情》專註飆車16年，火爆程度持續開掛，在經歷了連續多集開發、導演演員編劇更叠之後，還能保持這樣的受歡迎程度，不得不讓人思考好萊塢系列化電影開發的獨特魅力。

2001年上映的《速度與激情》第一部，“速激大家庭”合影

《速8》瘋狂，或挑戰《美人魚》

似乎就是換擋踩油門的事兒，然而《速度與激情》偏偏就是有辦法在玩足7部之後，還能夠把觀眾的目光緊緊吸引到飆車上。

根據貓眼電影數據，截至4月16日晚，《速8》上映3天的票房已經突破13億元，成為今年票房上升最快的影片。

影片在預售中就創下多項紀錄，並以5970萬元的成績，成功打破由系列前作《速度與激情7》(下稱《速7》)保持的零點場票房5247萬元的紀錄，成為內地零點場新冠軍。距離正式上映還有3天時，輕松打破《西遊·伏妖篇》創造的上映前34小時預售破億元的成績，成為國內預售最快破億的電影。不僅如此，該片還打破IMAX版本最快破千萬票房紀錄，上映後一家獨大，連續3天票房占比超過九成，強勢碾壓其他影片。

業內人士預計，《速8》不僅有望突破《速7》創下的進口片票房紀錄，甚至有望挑戰去年春節檔《美人魚》創下的本土票房最高影片紀錄，成為本土票房“新冠王”。

事實上，類似的場景在該片的上一部作品《速7》中也有出現。該片上映後，刷新7項影史紀錄，並成為當時中國票房最高、也是唯一一部票房破20億元的影片。

樂正傳媒副總裁彭侃對第一財經記者分析稱，從中國市場來看，大環境上，整個4月中國電影市場缺乏優質影片，市場萎靡不振，《速8》的出現相當於給市場打了一劑“強心針”，激起了觀眾壓抑一段時期的觀影欲。此外，本身制作精良，又有深入人心的IP(“知識產權”)加持，票房火爆也在意料之中。

單看《速8》這部影片，大明星、大制作、強IP……幾乎好萊塢所有的套路均可以在這部電影中看到，並且是按照最高級別來配置。飛車特效、猛男辣妹、動作場面，還有那些關於家人和兄弟的情感，這些“期待”都被很好地滿足了。

《速7》和《速8》連續的成功，讓它正超越《變形金剛》，成為內地影史上最賣座的好萊塢系列電影。當然，前提是不把“漫威”旗下龐大的作品家族當作一個單獨系列。

越來越風光的秘訣

在好萊塢影史上，玩出一個火爆的套路並不難，但是要讓一個套路連續火爆這麽多年，並且不讓觀眾有審美疲勞，甚至越來越火，這可不是件容易的事情。

按照慣例，很多系列影片往往第一部票房火爆，會接著拍續集，但越往後票房越發低迷，最終片方來一部悲情的終結篇給這一系列畫上句號。近期上映的《生化危機》、《金剛狼》系列就是例子，捧場者多為“資深鐵桿粉”，對路人的吸引力已十分有限。而《速度與激情》系列卻越戰越勇，特別是後面幾部，票房屢破紀錄，令人嘆服。

業內人士分析了《速8》火爆背後的原因。首先，《速度與激情》系列本身內容題材仍然是觀眾追捧的題材之一，正如藝恩咨詢研究副總裁侯濤向第一財經記者感嘆：“在好萊塢科幻大片與超級英雄占據主流的大環境下，‘速度與激情’系列絕對屬於爆點，持久力強。”

《速度與激情》系列貢獻了很多經典飛車鏡頭

但如果僅僅認為好的題材和IP是該系列電影持續火爆的主要原因，那就想簡單了。

北京大學文化產業研究院副院長陳少峰向記者表示：“《速8》電影是系列電影中做得比較好的，其他系列電影目前還難以企及。有兩個原因比較重要，一個是類型符合電影的觀賞趨勢;一個是他們每一部都做得好，特別是越來越好。”

那麽是什麽觀賞趨勢被《速度與激情》系列把握了呢?

在陳少峰看來，最重要的是做系列電影本身是IP自我孵化、自帶粉絲的一種方式，要盡量做系列化的影視節目，而不是簡單的IP開發。其次，在中國內地，電影的主流消費者以“90後”為主，需要增強故事、視效的科技表達和體驗感。第三，觀眾口味提高了，制作精良比大牌演員更重要，演員支出占比不能太高。

系列化暗藏變化“心機”

“速度與激情”能夠獲得成功的很大原因，在於它是一個真正的“系列”，而不是共用一個IP的續集。

這體現在很多方面，最明顯的就是在“團隊”的打磨上。隨著一部一部故事的發展和成熟，“主角團隊”的概念也慢慢穩定了下來，通過老人帶新人，這樣既不會讓人覺得突兀，也可以讓新加入的人物迅速為觀眾所接受。

《速度與激情》換過很多導演。但是到現在第八部，前後邏輯幾乎嚴謹一體，只有第三部“東京漂移”略微偏離故事內核，有點兒“番外篇”的意思。由此看來，導演們並沒有 “自說自話”，為了追求系列性還是下了功夫的。

一位業內人士評價說：“你說飆車戲吧。飆了那麽多場車，不管是純粹的比賽也好，還是為了玩命救人等把飆車元素插入到情節中也好，其實套路就是那些啊——核心就是換擋踩油門嘛。可是《速度與激情》偏偏就是有辦法在7部之後，還能夠把你緊緊吸引到飆車的現場中。你以為不會有新意了，但就是能讓你爽到大呼過癮。”

不僅僅是飆車的新意叠出，《速度與激情》系列其實也暗藏變化的心機。

《速度與激情》深知速度重要，激情更不可少。續集大幅增加了動作場面和情感劇情。

《彭博商業周刊》對《速度與激情》系列發表了最新“拆解”文章，通過計算這個系列前7部電影中不同場景出現的時間點的變化，找到了它如何把觀眾口味變化變成劇情上的精確調整。

“賽車文化”是這部電影早年最重要的標簽。但通過計算後發現，《速度與激情》系列正在逐步淡化這種標簽。比如，電影中真正賽車的鏡頭從第三部最多的15分10秒，下降到了第七部僅有的33秒(最新的《速8》的賽車鏡頭也很短);主角們談論賽車的時長也從第三部的10分52秒，一路下降到了《速7》的3分鐘。

與“賽車文化”式微相對應的，是動作場面和情感劇情的大幅增加。

在“飛車追逐”、“爆炸”、“持槍鏡頭”、“貼身肉搏”這幾項的表現上，《速7》都創造了這個系列的新高;前四部提及“家庭”的次數為6次，而後三部達到了24次。這種變化，正是適應了這一系列從“美式賽車大片”成長為“全球動作大片”的路徑，減少賽車戲份，而增加那些普世元素：複仇、家庭、成長、責任。

隨著不斷的摸索與嘗試，故事講得已經爐火純青，圍觀群眾自然加倍擁戴。

“老酒換新瓶”老IP新創意

近年來，好萊塢越來越善於運用已經成功的電影IP翻拍或是拍攝續集。

在1995～2014年間，好萊塢共翻拍了326部電影，創造了108億美元美國國內票房，平均票房3313萬美元，是原創劇本電影票房的兩倍多。而系列化的電影更是成為了票房的主力軍。在2012年票房前100名的電影中，續集的數量是1999年的5倍。

好萊塢片廠會不斷培育新的續集電影品牌，以防觀眾厭倦已有的續集電影品牌後出現“青黃不接”局面。如2015年上半年，基於同名漫畫的電影《王牌特工:特工學院》和基於英國繪本的電影《帕丁頓熊》便作為新的續集電影品牌出現。利用系列化持續維護同一品牌價值的做法，成為了好萊塢尋求市場穩定性的一種重要策略。

“好萊塢電影的系列化開發有自己的技巧，這種可以系列化的電影都是最有價值的IP，如何維護好是有很多策略的：一方面要保持作品之間的連續性，比如人物設定;另一方面要有創新，例如這次《速8》導演換了，主角被黑化變成反派角色，也加入了不少新人，包括在‘古巴第一次取景拍攝好萊塢大片’對觀眾也是巨大的賣點。這些理念值得國內電影行業借鑒。”彭侃告訴第一財經。

業內人士透露，《速度與激情》的第九部和第十部正在開往影院的路上疾馳，有望未來四年內面世。充分挖掘IP潛力、不斷吸引粉絲套牢觀眾，演員範·迪塞爾率領的一眾“老司機”，可能是國內電影同行開發IP的最佳帶路者。

16歲的《速度與激情》玩出新創意 | 天天新語

IP老創意不能老。縱然將“一言不合瘋狂飈車”的模式延續16年，拍到第八集，《速度與激情8》(下稱《速8》)團隊並沒有讓觀眾產生審美疲勞感，偏偏就是有辦法給你們帶來新意。偏偏就能繼續打破票房紀錄。

3天票房破13億，看到《速8》這麽火爆，一位70後朋友問：“票房這麽厲害，我也想看了，只是沒看過“速”系列可以去看麽。”我的回答是，當然沒問題。一個好的系列電影，並不是單純的續集，觀眾幾乎不需要補太多背景資料就可以順暢的看完新一集。事實上，這也是好萊塢優秀的系列電影成功的重要原因——不是簡單的IP續集開發，而是基於IP的全新創作。

當然，作為一個賣座商業大片，自然少不了一些該有的套路。單看《速8》這部影片，大明星、大制作、強IP……幾乎好萊塢所有的套路均可以在這部電影中看到，並且是按照最高級別來配置。飛車特效、猛男肌肉、美女、動作場面，還有那些關於家人和兄弟的情感，當觀眾走出影廳的那一刻，這些“期待”都被很好地滿足了。

在好萊塢科幻大片與超級英雄占據主流的大環境下，這樣的題材絕對屬於爆點，持久力強。但如果你僅僅認為是好的題材和IP是速度系列持續火爆的主要原因，那你就想簡單了。玩出新意來才是王道，即便是有著大IP加持的商業大片。按照慣例，很多系列影片往往第一部票房火爆後，會接著拍續集，但越往後票房約低迷，最終片方來一部悲情的終結篇給這一系列畫上句號。近期上映的《生化危機終章》、《金剛狼》系列就是例子。而《速》系列卻越戰越勇，特別是後面幾部，票房率破影史記錄，令人嘆服，這又是為何?

雖然是一個老的題材、老IP，但該片隨處可見好萊塢式的創新。跟很多國產系列片不一樣的是，制片方沒有完全將它視作一部“系列片”，卻當成全新的作品來創作，不吃老本不炒冷飯，完全用全新的元素去打動觀眾。正如筆者的那位70後友人，僅僅補了一點兒《速》系列背景，就順暢無虞地看完《速8》，被這部大片“路轉粉”。

創新首先體現在內容定位的改變。雖然是賽車主題的影片，但《速度與激情》系列卻非常大膽的去淡化這種標簽，作品越來越遊離於最初標榜的“地下賽車”主題。在《速8》中，地下賽車更加只是一道點綴用的“冷菜”，真正的“大餐”則還是充滿視覺奇觀的大場面，各大主角之間的情感糾葛。

比如電影中真正賽車的鏡頭從第三部最多的15分10秒，下降到了第7部僅有的33秒(速8的賽車鏡頭也很短)，談論賽車的時長也從第3部的10分52秒一路下降到了《速7》的3分鐘。

與“賽車文化”式微相對應的，是動作場面和情感劇情的大幅增加。在“飛車追逐”、“爆炸”、“持槍鏡頭”、“貼身肉搏”鏡頭這幾項上，《速7》都創造了這個系列的新高。前四部提及“家庭”的次數6次，而後三部達到了24次。這種變化正是適應了這個系列從“美式賽車片”成長為“全球動作大片”的路徑，減少文化性更強的賽車戲份，而增加那些普世元素：複仇、家庭、成長、責任。

這樣的發展恐怕令最早追隨該系列的“車迷型”粉絲百感交集，但尊重市場規律，按照觀眾需求來大膽創作，不拘泥於該片前集的定位，恐怕是“速”系列能夠歷久彌新的主要因素。畢竟，相比特效視覺、家庭、責任等主流文化，地下賽車終歸只是一個“非主流”小眾文化，剛開始幾集偶爾嘗新還能吸引和滿足觀眾的好奇心，到後面如果一味玩這一套就無法滿足觀眾的胃口和審美需求了。可以說“速”系列是一直在根據觀眾需求不斷挑戰原有的內容框架和定位，才有今天的戰績。

當然，創新還體現在諸多細節上。《速8》大膽更換新導演，對男主角進行黑化，變成反派角色，也加入了新人，註入新鮮血液;甚至克服種種困難在古巴第一次取景拍攝好萊塢大片，“古巴賽車”特輯中，飛車團隊史無前例的踏足神秘國度古巴，上演經典的街頭賽車戲碼。這對觀眾來說是一個巨大的吸引點。

跟很多國產片一樣，同樣是利用“珠玉之作”的知名度和影響力，源源不斷地拍出續篇，只有不斷註入新鮮血液，在劇本上下好功夫，不濫用“情懷消費”，“續集”才有可能綻放光彩，真正走進每一個影迷的心里。

四個月融資21起，物流行業迎來“速度與激情”時刻

創業家 2017-05-05 13:53

文 | 王妍

編輯 | 李書娜

五一剛過，物流行業就接連發布幾筆重磅融資：5月2日，貨車幫獲得百度領投的高達1.56億美元的融資，駒馬物流獲得聯想投資等5家機構4.5億人民幣融資，倉小微獲得姚勁波1000萬元天使輪投資。

而自2017年開年以來的四個月時間里，物流行業融資21起，融資總額超200億，而這再次證明在“四通一達”及順豐的統領下，市場依然存在新賽道和新機會。

從融資的統計來看，21筆融資主要集中在同城配送，占有7筆。在同城配送領域，融資的公司從Pre-A到D輪都有涉及，其中雲鳥配送獲得了1億美元的D輪融資，Pre-A輪的公司快服務也拿到數千萬人民幣，其余5家公司的融資數額也都超過億元，是億元級別融資金額最為集中的領域。

貨運物流同樣受資本的青睞，5月2日，貨車幫獲得1.56億美元的B+輪股權融資，由百度資本領投，本輪是繼B1輪全明星基金聯合領投之後的又一次巨額融資。這也使貨車幫成為估值超過10億美元的獨角獸。此前，福佑卡車也拿到2.5億人民幣的C輪融資，其余4家公司的融資金額均在千萬級別。貨運物流領域的融資主要集中在A輪的早期投資。

倉儲服務領域涉及4筆，主要集中在A輪到B輪，主要分化為兩種類型：大型物流倉儲服務公司和用智能硬件解決中小型企業倉儲問題的公司。其余品牌快遞、綜合物流等共計5筆融資。從事智能終端快遞櫃的豐巢科技以A輪25億人民幣成為融資數額最多的公司。

縱觀整個物流行業，移動互聯網、物聯網、機器人等技術的引入，一方面大幅提升物流效率帶動了傳統物流行業的轉變升級，另一方面也催生出新的物流科技公司，從供應鏈開始整合和改變行業的固有模式。創業家&i黑馬發現，這個過程呈現出兩個特點：

移動互聯網業務模式引入物流行業，互聯網+物流行業正在影響發展較為成熟的品牌快遞和大型貨運物流企業，尤其是在占物流行業比重更大的公路物流領域。對於投資機構而言，因為資本和市場的高壁壘，可以更快地獲取回報。

互聯網改造思路，影響物流行業包括貨運物流、倉儲等更大範圍。新進入者會選擇從電商出發，並選擇技術壁壘更高的商業模式，從智能硬件和中小型倉儲切入，智能化是非常明顯的趨勢。這樣的公司大多都處在天使輪到B輪之間，雖然軟硬件的研究和應用場景的落地周期比較長，但是選擇在前期進入市場，未來的戰略布局就能站在制高點。

前端倉儲的智能化

區別於傳統物流，現代物流模式的關鍵在於從上遊倉儲開始，整合包括運輸到下遊配送等一系列的內容並實現一體化運作。倉儲是降低成本和提高效率的起點，利用大數據及人工智能技術將靜態倉儲轉化為動態管理，加快周轉率並合理統籌優化配送路線，大幅提高倉儲空間和設施的使用效率，從源頭控制物流成本。

而今年以來獲得融資的倉儲服務公司，包括了從天使輪、A輪到C輪的5家公司，融資金額從數百萬人民幣到3億美元不等。從業務模式上來看，這幾個公司的發展方向主要集中在電商物流市場的智能化和中小型倉儲。

數據顯示，2015年中國的B2C電商規模達到6230億美元，履單成本（創業家&i黑馬註：電商在獲得訂單後由裝配所產生的成本）占其中的7%-8%，而倉儲費用占其中的一半。這些公司正是看到了電商行業快速增長下的倉儲與配送需求，降低倉儲成本即使對於大型電商而言也是急需解決的問題。

與其他電商巨頭和企業以強大的資金和品牌壁壘進入物流市場不同，避開傳統物流行業，從電商倉儲切入，實現倉儲的智能化，是這幾個公司的主要切入點。相比智能倉儲的解決方案，動輒數億元的傳統大型倉儲設備成本更高。

以A輪的鯨倉和B輪的快倉為例，融資數額從6800萬到2億元人民幣，都選擇利用電商倉儲的AGV（創業家&i黑馬註：自動導引運輸車）來解決行業痛點，即在2012年被亞馬遜收購並且廣泛使用的Kiva——用機器人帶貨到人。

根據訂單的需要和庫存信息，機器人自動行駛運輸貨物並與配送員配合完成商品的配貨和分揀，提高倉儲的運轉效率並大幅減少人力成本，是當前物流行業技術創新較為成功的落地場景之一。這些公司目前主要集中解決後臺系統、軟件能力和機器人硬件問題。

智能化倉儲技術的運用場景是大型電商，而中小型電商的倉儲服務，整合利用閑置和零碎的倉儲空間，也是當前的趨勢之一，此次完成5000萬人民幣A+輪融資的公司易代儲就是為中小微企業提供個性化的分布式倉儲服務。一方面建立委托出租和代尋倉位的服務平臺，另一方面也提供消化閑置空間庫存的渠道。

同城配送的O2O風潮是否還在？

除了Pre-A輪的快服務和A輪的UU跑腿的融資金額在千萬級別，其余的5家公司，A輪的駒馬物流、B輪的貨拉拉、C輪的閃送、C+輪的斑馬快跑到D輪的雲鳥配送，融資金額都在數億元，最高達1億美元。從商業模式來看，主要集中在同城的貨運物流和“跑腿”。

據統計，2016年，僅同城配送領域，全年的市場規模達到600億。相比於O2O的同城跑腿，因為線下車輛的鋪設、技術研發、市場推廣等一些難題，同城貨運物流領域的入場門檻更高，而且相比幹線物流能夠實現更為標準化的服務。對於已完成大範圍城市推廣和積攢了相當體量的公司而言，以雲鳥配送為例，目前的關鍵是通過優化提升產品效率，進入精細化運營階段。

借O2O風潮興起的同城跑腿業務，從快遞、外賣獨角獸公司紛紛切入同城配送市場，到包括閃送、UU跑腿在內的同城快遞公司，全方位涉及用戶所有的需求品類。對於此類物流模式而言，從跑腿本身低頻的需求上盈利，一方面在於培養用戶的消費習慣，另一方面在於增強客戶對於品牌的依賴和粘性，實現有效的客戶增長。

從具體包含的範圍來看，跑腿業務領域仍然有差異化的趨勢。快遞和外賣在跑腿領域的競爭集中在與主營業務的匹配，閃送和UU跑腿等其他是在標品和非標品的市場上進行劃分，而且在B端和C端的覆蓋面上也有所差異。

曾經大熱的市場，存活下來的公司已屈指可數，但從資本投資來看，洗牌之後的同城物流仍然有可發展的空間。畢竟從數據上看，目前所有的平臺加在一起也未能滿足市場的需求。

值得一提的是，除了普通物流的城際運輸，從更遠或者更近的地點介入也是當前物流公司選擇突破的方向。獲得最大融資金額的豐巢科技就是解決物流到達的最後100米問題，而智能物流櫃是這個問題的解決方案之一。根據此前公布的統計數據，預計智能物流櫃今年的行業規模會超過100億。但盈利難、黏性差等讓這個年輕的賽道出現了明顯的淘汰現象。

相比傳統的社區快遞點和人工驛站，智能快遞櫃最明顯的優勢的是配置時間靈活、效率高、成本低、安全性能較高，但對於跑馬圈地的模式而言，盈利的關鍵在於占據市場的話語權和體量，而智能快遞櫃則陷入了網點越多，費用越多的怪圈。即使有多方快遞巨頭的融資支持和市場想象，但是目前智能快遞櫃的盈利模式仍然在探索中。

物流行業對線下基礎配套設施和市場體量的高要求，無論從哪個方面來說，聽起來都是個“很燒錢”的賽道，而多方資本的熱捧仍然無法掩蓋許多公司難以實現盈利的尷尬現狀。市場尚未封頂帶給參與者的熱情，不僅要拼資本實力，能跑多久多遠還有待時間和耐力的考驗。

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中央網信辦：勒索病毒還在傳播 但速度已放緩

中央網信辦網絡安全協調局負責人介紹，5月12日起，一款勒索軟件在全球較大範圍內傳播，感染了包括醫院、教育、能源、通信、制造業等以及政府部門在內的多個領域，我國一些行業和政府部門的計算機也受到了感染，造成了一定影響。事件發生後，公安、工信、教育、銀行、網信等有關部門都立即做了部署，對防範工作提出了要求。奇虎360、騰訊、安天、金山安全、安恒、遠望等相關企業迅速開展研究，主動提供安全服務和防範工具。各相關媒體做了大量報道，對提高全社會的防範意識、遏制勒索軟件發揮了重要作用。目前，該勒索軟件還在傳播，但傳播速度已經明顯放緩。

根海外網消息，該負責人還表示，幾天來應對該勒索軟件的實踐表明，對廣大用戶而言最有效的應對措施是要安裝安全防護軟件，及時升級安全補丁，即使是與互聯網不直接相連的內網計算機也應考慮安裝和升級安全補丁。作為單位的系統管理技術人員，還可以采取關閉該勒索軟件使用的端口和網絡服務等措施。

此次勒索軟件較大範圍傳播是近年來少有的，再一次給人們敲響了警鐘。互聯網等信息技術的快速發展，在給人們帶來巨大福祉的同時，也帶來了前所未有的網絡安全挑戰。該負責人建議，各方面都要高度重視網絡安全問題，及時安裝安全防護軟件，及時升級操作系統和各種應用的安全補丁，設置高安全強度口令並定期更換，不要下載安裝來路不明的應用軟件，對特別重要的數據采取備份措施等。

人機大戰第一局：柯潔的熱情敗給了AI的速度

5月23日下午近3點，經過4小時17分37秒的鏖戰，圍繞在柯潔和 AlphaGo的第一場人機大戰的結果最終定格在“AlphaGo 執白1/4子勝”。19歲的柯潔一邊數子，一邊露出苦笑。

“輸得沒什麽脾氣。”柯潔在賽後新聞發布會上說。

對一個職業棋手來說，爭勝是他的宿命。但柯潔不得不承認，AI 進步速度太快了，AlphaGo和去年相比判若兩人，“當時覺得它的棋很接近人，現在感覺越來越像圍棋上帝。”

至於AlphaGo的弱點，柯潔坦言自己暫時還沒有看到，想贏可能要通過找BUG，但對自己依然有信心。“讓AlphaGo主機更發燙一點也好。”

而在Deepmind創始人Demis Hassabis看來，自己並不同意這是人機大賽，這不是任何電腦的競賽，而是人利用電腦發現新的知識。“就像人們利用哈勃望遠鏡發現新的宇宙空間一樣。AlphaGo就是圍棋界的‘哈勃天文望遠鏡’。”

“我輸得沒有脾氣”

與AlphaGo 對決前夜，柯潔感慨萬千。

“現在的AI進步之快遠超我們的想象。”柯潔說，自己相信未來是屬於人工智能的，可它始終都是冷冰冰的機器，與人類相比，感覺不到它對圍棋的熱情和熱愛。“對它而言...它的熱情——也只不過是運轉速度過快導致CPU發熱罷了。”

他說，要用自己的所有的熱情去與AlphaGo做最後的對決，“不管面對再強大的對手——我也絕不會後退!”

這次的人機對戰采用“慢棋”賽制，這對於人類棋手有一定利好。但距離今年年初AlphaGo 的化身 Master以60戰不敗成績完勝世界頂尖棋手已經過去4個多月的時間，柯潔面對的是又一次進化了的人工智能。

相比較並無太多懸念的比賽結果，人機對弈的過程不失精彩。

比賽中柯潔執黑先行，在比賽前半段中，柯潔表現相對輕松，還曾露出微笑，引發了現場人士的不少猜測。但在比賽接近尾聲時，他的表情漸漸冷峻起來，時而托腮，時而眉頭緊皺，並且頻繁地抓著頭發。

中國圍棋協會秘書長華以剛在解說中透露，抓頭發是柯潔下棋時的小癖好，但這一次，形勢似乎不太樂觀。

相比之下，AlphaGo落子速度飛快，有些棋子甚至是“秒下”。

AlphaGo早已展現出超越人類棋手固有思維和套路的招法，為了應對它，柯潔還專門想了一些有針對性的招數。例如在開始時下了兩個“三三點角”，這其實是AlphaGo 特別喜歡下的招式，柯潔模仿了它的下法，想看看對方怎麽應對，結果發現AlphaGo不僅應對得很好，而且不少新的下法都在意料之外。

再如，AlphaGo在中間斷過一次，這讓柯潔很震驚，在人類的比賽中這樣白棋就變成了後手，但柯潔事後分析認為這是一手好棋，其實一石二鳥，做厚了白棋角部的勢。AlphaGo這一大膽出擊，令柯潔感慨“AlphaGo實在下得太出色了，我輸得也沒什麽脾氣，真的是很厲害。”

在講解中，常昊九段評價，AlphaGo十分註重全局和中央的勢力發展，每一手都追求效率，樊麾二段也說，AlphaGo力爭在棋盤上的每一個子都能綜合利用起來。

到了提問環節，柯潔再次感慨：“他下得太好了，也在改變我們最初對圍棋的看法，沒有什麽棋是不能下的，它可以大膽創新，大膽開拓自己的思維，很自由的下棋。”

他評價， 自己本來的想法是“先撈後洗”，沒想到開局有個地方，還是被AlphaGo撈回去了，變成了它有很多實地。“這個棋跟去年相比，好像完全是兩個人，去年時完全是兩個人。第一次時還接近人，現在越來越接近上帝了。

至於接下來的比賽，他表示：“我希望我盡全力去拼每一盤，也希望自己給大家帶來圍棋的快樂。”柯潔透露，這三場比賽將是他與人工智能的最後3盤棋。“希望不留遺憾，下出好棋，讓AlphaGo主機更發燙一點也好。”

AlphaGo的下一步

在圍棋領域，人工智能戰勝人類似乎已經沒有太多的懸念。但其實，勝負或許早已不再重要。

在此前接受第一財經記者采訪時，古力九段曾說，對於這場人機大戰，人類勝率比10%低一些，“我不知道這樣說是低調還是高調”。

他認為，AlphaGo有弱點，只是棋手們目前還沒有觸碰到它的弱點，或者說還沒觸發出來。“隨著局數越來越多，有可能發現它的弱點。”

Deepmind創始人Demis Hassabis也在當日說，期待柯潔這樣的頂尖棋手能找到此前不知道的弱點，幫助 AlphaGo進步。

在現場觀看比賽的英語流利說首席科學家林暉博士對第一財經記者說，這個結果並不意外。

“從技術上看，AlphaGo勝在‘沒套路’，它嚴格意義上來說並不是人類教出來的最好學習生，不會被人類的下法所束縛。AlphaGo2.0已經超越棋譜，自我督學。AI與AI之間可以相互較量，甚至不眠不休、無時無刻地‘左右互搏’。因而在布局和下法上自成一體，超越人類。” 林暉說。

在Deepmind創始人Demis Hassabis 看來，AlphaGo不是以編程的系統，而是以增強學習的方式，以人類棋手的經驗為基礎，進行不斷學習形成自我的能力。“就好像哈勃望遠鏡一樣，我們和它一起探索宇宙。”他同時評價，柯潔是一個天才選手，相信他會以一個全新的方式與AlphaGo對弈，為圍棋界探索新的方法。

值得一提的是，此次跟柯潔對戰的AlphaGo版本是單機版，而且比此前的計算能力高10倍。 至於AlphaGo 是否能夠做到控制勝負差距，Demis Hassabis稱它的目的是要將獲勝概率最大化需要做決策來實現完勝。

事實上，站在人工智能發展如火如荼的今天，這場圍棋對決的終極要義是：人工智能為探索圍棋的奧秘將帶來什麽?它的極限在哪里?它將怎樣更好地造福人類?

李開複更直言：“我們應該更加關註商業領域的人工智能，在金融、醫療、教育等領域產生商業價值，讓世界變得更美好。”

而在今年 IT 領袖峰會上，馬雲更稱“AI下棋” 並不是人工智能應該體現的能力。“機器要做的是人類做不到的事情，這才叫本事。”

其實，現在已經很難說AlphaGo只是一個面向圍棋這一垂直領域的人工智能了。

Demis Hassabis表示，DeepMind正在使用AlphaGo系統的變體來服務其他行業，例如通過與人類專家的合作，可以找到各種各樣的創新方式，包括從“其中一種變體應用於醫療行業，我們正在著力解決蛋白質折疊的問題，用來治療各種疾病。”

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我們可能低估了區塊鏈的進化速度

洪言微語 2017-07-03 13:54

來源 | 洪言微語

作者 | 薛洪言

對於新技術，我們通常是一邊熱情過頭，誇大其在中長期的“顛覆”式影響；一邊卻又不可思議地遲鈍，低估甚至無視其正在發生的“漸進”式改變。其結果便是，我們總是會錯過些什麽，錯過風口、錯過機遇，然後恍然發現，世界已經如此不同……

自2008年區塊鏈概念提出以來，至今已有9年時間。自2009年比特幣問世以來，至今已經出現了900余種加密數字貨幣，若考慮到已經夭折、過於小眾而不為關註或仍處於開發階段的，恐怕還要多得多，這背後，便對應著各式各樣的區塊鏈。

秉承區塊鏈的去中心化特點，絕大多數加密數字貨幣都是在極客社區自發成長起來的。

自2009年比特幣區塊鏈誕生以來，作為去中心化的開源系統，作為一種顛覆性的新理念、新實踐，成功吸引了很多開發人員參與其中。猶如一顆種子，不發芽則已，一旦發芽，便有了茁壯成長和自我繁衍的自然驅動力。隨著時間的推移，這些比特幣區塊鏈的早期參與者和深度參與者，開始有了很多新的創意，當這些創意很難在比特幣區塊鏈社區達成一致時，便會有人出來單幹，提出新的理念，吸引誌同道合的參與者，組建新的區塊鏈，發行新的代幣。

從結果上看，除了早期的幾種和少數的幸運兒，很多都是曇花一現，在激烈的競爭中被淘汰、被遺忘。但正是這種原生態的優勝劣汰使得區塊鏈得以加速進化，並愈發脫離了最初的桎梏和刻板印象，極大地拓寬了區塊鏈的應用範圍。

有些人認為區塊鏈的去中心化特征會限制其應用場景，隨後便出現了弱中心、分中心的聯盟鏈和私有鏈；有人認為比特幣的匿名性不強，於是便出現了深黑、純黑的替代性加密數字貨幣；有人認為在區塊鏈上疊加額外價值符號很麻煩，於是便出現了區塊鏈2.0，通過智能合約可實現幾乎所有功能；此外，還有專門針對支付網絡的區塊鏈，專門用於資產交易的區塊鏈，專門適用於物聯網的類區塊鏈網絡……

當很多人都還把區塊鏈當成實驗室里的技術時，實務界卻早已行動起來，成立了區塊鏈研究聯盟，探索研究前沿應用；大企業行動起來，成立內部實驗室，嘗試對現有業務流程的改造；政府也行動起來，區塊鏈技術被寫入信息科技發展規劃，成為國家層面爭奪新一輪技術和產業模式制高點的殺手鐧之一……

在各方力量的參與下，區塊鏈的進化和走入日常應用所需時間，可能大大早於人們的預期。

原子時代，車馬郵件都慢；移動互聯網時代，原子世界與比特世界出現了深度交互，進化速度便大幅提升。想想互聯網業態，2008年至今，經歷了電商、社交、團購、O2O上門、互聯網金融、打車、共享單車等多個業態的輪回起伏，僅需兩三年的時間，一個新業態便能經歷興起、蓬勃發展、巔峰、沒落的行業興衰。而純粹的比特業態，進化速度沒道理不能走得更快，900余種加密數字貨幣的誕生便是一個例證。

只有想不到，沒有做不到。前幾日，馬雲在世界智能大會上講過這麽一段話，我覺得用在區塊鏈上也是合適的：

“今天我們對於人工智能的理解還是非常之幼稚，就像一百年以前，人類對電的理解非常幼稚，認為電那就是一個電燈泡，事實上他們沒有想到今天會有電飯煲、洗衣機，有各種各樣，人類會離不開電。

今天我們對AI也好，還是MI也好，還是混合智能也好，都沒有清楚的定義。沒有清楚的定義很正常，有清楚的定義就很不正常了。對於未來來講，我們都是嬰幼兒。人類往往會高估自己，做事情成功的人，所謂有一點成就的人，特別容易高估自己，像我這樣的人往往以為我看清楚了，其實根本沒有看清楚。

這是我覺得第一個我想說明的，我們要明白，很多人工智能今天來談的很多概念、想法，每個人都可以有不同的觀點，然後你要相信你自己的觀點，並且以此去堅持。就像我們做電子商務一樣，我們不是今天相信，我們十八年以前相信，堅持了十八年，才會走到今天，每個人的做法都可以不一樣。”

當然，現階段來看，這項新技術的應用還存在這樣那樣的問題。不過，很多限制和難題都是技術性問題，而技術性問題往往不是問題，只是需要時間、需要權衡、需要共識而已。

隨著這種技術走入應用，究竟會給現有的業態帶來怎樣的影響？現在還沒人看得清。但有一點不可否認，很多業務的流程和產品形態都會發生根本的變化，很多技能不再適用，一些技能開始變得稀缺，一些人才也會開始走俏；一些企業因為適應不了而走向沒落，也會有一些企業提前布局，實現了換道超車……

總之，愈是大變化時，愈是機遇窗口大開之時。有鑒於此，也許每個人都應該開放心態，多了解點區塊鏈。

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受同業整治影響 股份行資產擴張速度低於大行為近年首現

8月14日，銀監會發布2017年二季度主要監管指標數據。 其中，商業銀行不良貸款率1.74%，與上季末持平。不良貸款余額1.64萬億元，較上季末增加563億元。截至二季度末，商業銀行當年累計實現凈利潤9703億元，同比增長7.92%，較上季末上升3.31個百分點。

中國社科院金融所銀行研究室主任曾剛對第一財經表示，不良貸款率與上季持平，顯示銀行目前整體資產質量壓力趨於平穩，不良率加速上升概率降低。

曾剛表示，今年以來實體經濟增長不錯，上遊中遊企業盈利狀況好轉，企業信用風險好轉。雖然不能判斷目前銀行不良年率掉頭向下出現拐點，但至少不會繼續上升。

城商行、農商行不良率微升

分機構看，國有大行不良率同比從1.64%下降至1.60%,下降了0.04個百分點;股份制商業銀行不良率從1.74%下降到1.73%，下降了0.01個百分點；外資行不良率環比下降0.04個百分點。

不過，城商行不良率從一季度的1.50%微升0.01個百分點至1.51%；農商行不良率上升0.26個百分點；民營銀行不良率上升0.06個百分點。

同時，盡管銀行整體不良資產壓力減輕，但從不同產業、不同地域來看，不良差異明顯，局部地區則出現不良改善和下降。

此前的全國金融工作會議指出，“國有企業去杠桿是重中之重”。曾剛表示，尤其在今年去杠桿大背景下，過去一些杠桿率高的大企業尤其是國企、僵屍國企退出，加之民營企業去杠桿，市場利率上行、監管趨緊，對於高負債企業產生了壓力。

從局部和個案看，這使得銀行有潛在信用風險的可能性，個案上部分企業會面臨挑戰，有出現風險事件的可能性，但是從總量看，資產質量趨於平穩。

利潤好轉得益於資產質量壓力趨緩

就銀行凈利增幅上升，曾剛指出，今年上半年銀行利潤好轉提速，主要原因是資產質量壓力趨緩，導致銀行撥備計提數量降低，直接使得銀行當期利潤上升。

與此同時，不良資產生成減少，增長速度放緩，即便撥備減少，撥備覆蓋率也有可能上升。所以上半年銀行盈利好轉，主要來源於資產質量的變化。

數據還顯示，二季度商業銀行平均資產利潤率為1.04%，同比下降0.06個百分點;平均資本利潤率14.48%，同比下降0.68個百分點。

曾剛表示，預計銀行資產收益率水平將上升。上半年資金相對緊張，金融市場利率上升，一般而言，銀行貸款利率定價比金融市場晚一兩個季度，所以下半年銀行資產收益率，尤其是貸款收益率水平將上行。

在負債端成本相對穩定情況下，銀行凈息差將逐步擴大，所以下半年預計銀行利潤將進一步有更加明顯的改善。

股份行資產擴張速度低於大行

銀監會“二季報”亦顯示，二季度末，我國銀行業金融機構境內外本外幣資產總額為243.2萬億元，同比增長11.5%。其中，大型商業銀行資產總額91萬億元，占比37.4%，資產總額同比增長9.2%;股份制商業銀行資產總額44萬億元，占比18.1%，資產總額同比增長8.9%。

曾剛指出，值得註意的是，銀行業資產規模增速趨緩、股份制商業銀行資產負債擴張速度低於大行，是近年來首次出現。此前銀監會一季度數據顯示，銀行業金融機構境內外本外幣資產總額同比增長14.3%。其中，大型商業銀行資產總額同比增長11.3%；股份制商業銀行資產總額同比增長13.8%。

部分股份制商業銀行資產規模增幅縮減，說明當前金融監管和去杠桿工作取得階段性成效。原來無論是同業還是表外業務，股份制商業銀行都是大頭。

今年3月末，銀監會部署開展“三違反”(出自45號文，指違反金融法律、違反監管規則、違反內部規章)、“三套利”(46號文，監管套利、空轉套利、關聯套利)、“四不當”(53號文，不當創新、不當交易、不當激勵、不當收費)專項治理工作——業內俗稱“三三四”。

8月3日，北京銀監局在銀監會例行發布會上公布的數據顯示，截至6月末，北京銀行業同業資產和同業負債總額比年初分別下降29.8%和13.5%，與此同時，同業理財募集資金同比下降33.8%。

北京的樣本某種程度上可以代表全國銀行業同業業務的現狀。強監管之下，銀行業同業資產和負債規模大降，同業理財萎縮。

多位大行、股份行銀行內部人士對記者表示，今年是監管年。記者從銀行內部了解到，劍指同業的強監管已經使得部分銀行的同業部門從以往的利潤貢獻部門變為資金集結部門。

第一財經記者近日還從多家商業銀行內部獲悉，被業內稱為監管利器的銀監會“三三四”專項整治工作的銀行自查上報已經結束，銀行普遍處於內部整改階段，部分銀行已完成了銀監局進場檢查驗收。

高鐵重回350 一場速度與成本的較量

棱鏡 2017-09-22 15:21

來源丨棱鏡（ID：lengjing_qqfinance）

文丨友子

高鐵350時代回歸。

9月21日，全國鐵路新列車運行圖實施當天，7對14列“複興號”動車組率先在京滬高鐵上實現350公里時速運營，正式宣告中國高鐵達到全球高鐵最快運營速度。按照新的運行速度，乘客如果從上海出發到北京，最快只需要4小時24分。

“很平穩，確實乘坐體驗比過去好一些。”這是上海乘客劉揚（化名）此前提前乘坐“複興號”後的初步感受。在正式開行前，“複興號”已經在京滬高鐵上試運行了兩個月的時間。

在21號的正式運行當天，乘坐“複興號”的乘客依然相當興奮地在朋友圈和微博上分享乘坐感受。不少視頻里，乘客都將倒立的礦泉水瓶、直立的手機甚至硬幣放在窗邊，證明“複興號”的運行非常平穩。

複興號上的硬幣實驗

“當時我們車上也有人演示了，感覺最近坐高鐵這個會是必備項目。”看到不少這類視頻後，劉揚開玩笑說。

根據中國鐵路總公司此前的介紹，這款全新的中國標準動車組在列車設計、車廂高度、座椅間距上都進行了改進，並增加WIFI和USB充電接口等設施，試圖在提速的同時也實現乘坐體驗的提升。21日乘坐的乘客普遍贊揚了速度和乘坐體驗。

設計時速為350公里的京滬高鐵從正式商業運營以來從未達速。選擇如今這個時間節點提速，一方面與高鐵運營六年來的經驗和輿論環境有關，也與新的“複興號”所標誌的高鐵發展新階段相聯系。

隨著速度提升的是高鐵的運營成本。從“複興號”試運營開始，這一話題就備受外界關註。目前“複興號”執行的車次並未漲價，而運營後的“複興號”車廂出現座位數增加的狀況，似乎正是希望解決這一問題。

事實上，關於如何判斷高鐵的成本，一直有不同的說法。高鐵究竟應該以社會效益為先還是自身經濟效益為先，爭論已經伴隨多年，這直接影響著高鐵提速與否的決策。

為此一些觀察者重新提出了一項議題：中國高鐵是否可以差異化發展來滿足不同地區、不同人群的需求？有充足商務出行需求的東部地區，是否可以接受350公里時速運行的高鐵，即使票價可能會上升？正在運行的“複興號”，能否為高鐵的進一步差異化發展帶來答案？

扭虧為盈的京滬高鐵

連接北京南站和上海虹橋站，京滬高鐵全長1318公里，在實施新的列車圖之前，京滬高鐵上每天開行的列車超過400列，單從上海到北京的G字頭的高鐵來看，周末每天有44班，工作日每天也有37班發出。

9月21日，正式運營的“複興號”承擔了其中7對14趟車次，占到了京滬間高鐵車次的六分之一甚至更多。其中，時速350公里的“複興號”每天最早7點分別從北京和上海開出（G5和G6車次），從北京和上海出發最晚分別是19點05分和19點（G9和G8），速度在4個半小時左右。其中速度最快的G7和G8只需要4小時24分鐘，相對較慢的G5、G6和G10需要4小時34分鐘。

和其他5個半小時甚至近6小時的高鐵相比，“複興號”車次的耗時仍然少了一大截，正因如此近兩天這些車次票務售空速度更快。9月21日，騰訊財經從12306的余票信息來看，以9月23日-24日的周末，“複興號”執行的車次商務座、一等座很多都已經沒有余票，但同時查詢可以看到其他高鐵車次所有等級座位仍然有余票。

為什麽京滬高鐵選擇此時提速？

京滬高鐵原設計時速為350公里，但實際上京滬高鐵自2011年6月30日開始商業運營後一直是以時速300公里和時速250公里的車次混開，換言之，京滬高鐵運營6年來一直是以低於設計時速的速度運行。

多年來盡管鐵路行業人士呼聲不斷，但高鐵時速一直沒有重回350公里。一些故障也對高鐵的穩定性產生過影響，比如京滬高鐵在2011年運行之初，就經歷了多次故障，導致列車時刻普遍受影響。

但過去六年來，隨著高鐵網絡在全國逐漸鋪開，高鐵安全穩定運營的經驗增加，公眾對其安全性的認可越來越高，高鐵是否應提速的主要爭論點轉向了經濟性——提速會造成能耗增加，帶來成本提升。而國內大部分高鐵運行時間有限，目前普遍仍處於虧損之中，難以為提速提供正當理由。

但京滬高鐵卻沒有這樣的尷尬。根據去年京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股集團有限公司的融資說明書以及中金公司的報告，依靠高速客流增長，從2013年到2015年，京滬高鐵公司收入從182億元增長到234億元，凈利潤從-13億元扭轉為盈利66億元，凈利潤率達到28%左右。這些數據當時被媒體報道後，引起了廣泛關註。

因此，中國鐵路總公司給出的理由是滿足市場需求。根據官方的數據，京滬高鐵開行六年累計旅客突破6.3億人次，年均增長21.2％。

新一代的高鐵車輛也以提升乘坐體驗來增加提速的合理性。

被命名為“複興號”的中國標準動車組實際上有CR400AF和CR400BF兩個型號。 很多乘客註意到，二等座前後都增設了電源插座，並增加了USB接口。

官方的數據還強調了車輛空間更寬敞，乘坐感受更舒適——列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，二等座的間距增加到了1020毫米，由於新的空調系統，列車通過隧道或交會時會減小耳部不適感，並在照明控制、衛生間空間等設計上進行了優化。

也有乘客註意到，新的“複興號”減速性能也好於以往有停頓感的車型，“都沒怎麽感覺到就減速了”。

9月21日，一輛時速達到350公里的“複興號”車廂內

提速與成本間的博弈

提速50公里，高鐵的成本會提升多少？官方曾經回應過這個問題。

去年“兩會”期間，中國鐵路總公司時任總經理盛光祖曾介紹，以技術、裝備和管理來看，高鐵以350公里時速運行沒有問題。但如果時速提高50公里，高鐵的成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。

速度提升後，由於阻力增加，高鐵的牽引所需用電增加。以CRH380車型為例，車輛生產方發布過該車型的牽引計算書，在定員乘車和列車總重不變的情況下，時速350公里時車輛阻力要比時速300公里時增加40%，功率要增加2500多千瓦，相當於要增加50%以上。有鐵路愛好者據此結合長客公布的部分數據推算，“複興號”提速的用電也會增長50%以上。

對於高鐵提速帶來成本增加的說法，行業以及觀察人士的反對聲音並不少。在他們看來，總的運營成本里面，電力成本只是很小的一部分。

根據《中國鐵道年鑒》，在2011年時京滬高鐵包含牽引用電的直接生產費用共9.8億元，只占營業總成本的一成。結合2015年京滬高鐵公司營業總成本167億元來推算，算上年均增速，京滬高鐵目前一年牽引用電費用應該在20億元的水平，即使京滬高鐵的車輛全部提速，增加的成本會在10多億元的水平。

而根據“複興號”生產方介紹，新車型將車頂的空調系統等設備下沈到了風道系統中，列車阻力比現有的CRH380降低7.5%-12.3%，電力增長的成本還會被進一步抵消。

事實上，設計時速不同，高鐵從基建環節的成本就不一樣。350公里的高鐵轉彎半徑是7000米，而時速減少50公里可能會減少兩三千米的轉彎半徑，這意味著施工里程會明顯減少。不過在關於京滬高鐵的成本討論中，很多分析關註的只是運營成本。

普遍觀點認為，提速除了造成運營成本提升外還有維護成本。高鐵車輛會定期檢測，隨著速度提升帶來的磨損加快會增加零部件的更換頻率，設備維修的周期也加快，造成成本增加。不過也有反對的意見指出，鐵路的維護周期是按照里程來計算，並非速度。

支持提速的一方提出，“複興號”將依靠耐受性和通用性來節省成本。中國鐵道研究院人士接受采訪時曾介紹，“複興號”對雷電的耐受度增加，使用壽命可以達到30年，相比以往只有20年壽命的的車型，更適合雷雨季節較多的中國。

以往的CRH動車組是中國與加拿大龐巴迪、日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通等等外方公司合作生產，由於各國技術不同，不同車輛配套、備用列車以及維修零部件都不同，這意味著不同型號的動車組共用、調換列車和零部件的難度大。甚至不同車輛的定員座位數也不一樣，導致一旦車輛故障需要換車，可能會出現座位不對應和座位數不夠的情況。

按照生產方的說法，新的動車采用的標準覆蓋車體、列車網絡標準等10多個方面，並且能夠在中國不同環境的地區運行。如果“複興號”未來在全國逐步推開，統一的標準將有利於降低未來高鐵的運營成本。

“複興號”車身上的標註為CR，和此前的CRH明顯不同。其命名為中國標準動車組，也能明顯看出統一標準的含義。

高鐵試探運營差異化？

不過一些乘客體驗後發現，“複興號”運營情況和之前預期稍有不同。

有試乘的高鐵愛好者發現，四節全二等座的車廂都增加了一排座位，座位間距從宣傳的1020mm減少到了980mm，由於座位增加而車窗設計未變，一些靠窗座椅“面壁”的情況重新出現，影響乘坐體驗。不過同一車次其他車廂的座位間距和布局並不受影響。

考慮到車輛訂購的批次肯定多於目前已經運營的數量，接下來還會有一定數量尚未交付的“複興號”依舊會出現這個問題。座位布局如果不斷變化，也會對“可以減少備用車輛成本”的說法產生影響。

“複興號”雖然提速，但價格並未變化。目前上海北京之間的高鐵票價仍然為二等座553元、一等座933元和商務座1748元。中鐵總的相關人士此前表示，“複興號”運營初期票價會維持不變。

不過未來票價是否會提升？考慮到2011年全國高鐵全面降速時，高鐵票價曾經下降5%，理論上提速後高鐵是有漲價的可能。在國內，涉及到交通定價一直都是個敏感的話題。反對的聲音認為，隨著高鐵車次持續增加，普通列車逐步減少，高鐵提價會增加乘客尤其是相對低收入群體的出行負擔。

另一種思路認為：在經濟發展更好的地區，更多乘客追求效率。他們是否願意為更快的速度、更好的乘坐體驗支付更高的價格？如果可能的話，未來在不同地區、不同高鐵線路上可能會出現更明顯的價格差異。

以京滬高鐵為例，很多時候數量較少的一等座和商務座會率先賣完。而觀察近幾天的“複興號”票務情況，最先搶光的也是一等座和商務座。對於長期往返京滬的的商務人士來說，相比經常延誤的飛機，高鐵在時間保證上更具吸引力，而價格敏感性不強。

9月23日的一班“複興號”，一等座和商務座都售罄

京滬高鐵提速到350公里後，理論上華北、華南、東北等地區的很多高鐵都具備提速的能力，不過國內並不具備全面推廣的可能性。在中西部地區，除了鄭西高鐵設計時速是350公里外，大部分高鐵時速都在250公里甚至更低的時速，西安-成都、成都-重慶以及鄭州-重慶等中西部中心城市間的高鐵都從原規劃的350公里時速上大幅縮水。

“京滬高鐵縱貫經濟最發達的東部地區，客流需求旺盛，旅客運量持續大幅增長，‘複興號’實現時速350公里運營，有利於更好地滿足市場需求。” 中鐵總相關負責人對官方媒體解釋提速的原因。

“複興號”在京滬高鐵的運行，或許可以被看作一場高鐵差異化發展試驗的開端。

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iPhone X發貨速度再度提前：蘋果犧牲它換來！

沒錯，iPhone X的發貨時間又提前了，這對於用戶來說絕對是個不錯的消息，因為可以拿到機器的時間也隨之提前了。

目前，蘋果北美地區官網顯示，iPhone X發貨時間已經從之前的2-3周變成了現在的1-2周，這也意味著用戶12月初就能拿到現在預訂的手機。

圖片來源：視覺中國

對於這個變動，蘋果官方表示，他們每周都在提升iPhone X的發貨速度，而該機的產能也是隨之不斷加強，為的就是讓所有用戶能夠在第一時間拿到手機。

產業鏈給出的消息稱，為了趕上聖誕季、農歷新年這兩大促銷季，蘋果不止一次的敦促富士康加大iPhone X的產能，而他們甚至不惜讓一大部分iPhone 8的生產產線變成iPhone X的產線。

值得一提的是，iPhone X國內的供貨目前還維持在2-3周，而產業鏈消息人士也透露，蘋果正在努力春節前的一個月將徹底在國內現貨供應這款手機，以方便大家隨心買買買。

作為史上降價最快的新iPhone，iPhone 8上市一個月就降價千元，而現在它的降價舉動依然沒有停，國內有商家甚至能做到比官方定價便宜近兩千的促銷，但是你會買嗎？

（來源：千龍網 ）

電動三輪車速度快門檻低 如何讓電動三輪車更安全？

1月16日由工信部等部門制定的《電動自行車安全技術規範》國家標準報批稿面向社會公示。其實除了兩輪的電動自行車之外電動三輪車的用途也很廣泛。送快遞的、送桶裝水的、收垃圾的、送孩子用的、殘疾人老年人自用的……用途各異、品牌繁雜的電動三輪車讓人眼花繚亂。在給人們生活帶來便捷的同時電動三輪車的安全隱患也不容忽視。

速度過快門檻太低推高安全隱患

走上街頭不難發現許多電動三輪車車主“怎麽方便怎麽開”:闖燈、逆行、隨意調頭、在人行道和機動車道橫沖直撞、在非機動車道亂停亂放……“電動三輪車機動靈活能走街串巷滿足了快遞及城市配送等業態的需要。”交通運輸部幹部管理學院教授張柱庭說市民騎電動三輪車技術簡單不用考駕駛證即使違規了被查到最多只能罰50元。在有些城市電動自行車造成的交通事故往往占非機動車事故的六成以上。在不少市民眼中電動三輪車已成為新的“馬路殺手”。

走進北京市朝陽區一家店鋪記者了解到該品牌電動三輪車的速度一般在30公里/時以上如果再多加些錢還能買到更快時速的電動三輪車。而按照目前我國相關法律及標準的規定只有設計速度在20公里/時以下的才是合法合規的車輛。最近公示的《電動自行車安全技術規範》將電動自行車的最高車速限定為不超過25公里/時。據北京市有關部門統計全市約400萬臺電動車(含兩輪、三輪)中符合標準的僅80萬臺左右。除去速度問題部分車輛體積過大、車況不佳、剎車失靈、安全警示燈不明顯等也造成了不小的安全隱患。

那麽一旦出了交通事故怎麽辦?在電動車使用較多的快遞行業記者了解到多數快遞公司並沒給這些電動三輪車上保險。

“一旦造成交通事故法院審理時又往往將超出限速的非標電動車判定為機動車並參照機動車標準確定民事賠償責任。”北京市律師協會交通管理與運輸專業委員會秘書長黃海波告訴記者不少電動三輪車車主屬於“弱勢群體”經濟實力有限一旦發生事故通常無力支付醫療和賠償費用甚至棄車逃逸“上保險既是對車主利益的保護也能確保事故第三人有賠償的保障。”

明確身份監管創新從源頭加強安全管理

那麽如何讓電動三輪車更安全?

“首當其沖的是要明確電動三輪車的屬性即到底是機動車還是非機動車。”張柱庭回憶2004年《道路交通安全法》立法時大家對此就探討頗多“把它劃入機動車在機動車道上它容易受到汽車的侵害；劃入非機動車在非機動車道上它又容易傷害人力車的騎行者和行人。因此最終認為屬於非機動車但必須先限制它的速度、重量、外廓尺寸從而不致給他人造成較大傷害。”

明確屬性與分類管理並不沖突。黃海波認為鑒於目前低速電動車確實無法滿足一些用戶的實際需求可以將電動三輪車依據速度不同分為機動車、非機動車兩類並“各行其道”。張柱庭認為確定標準應當經過慎重的評估在方便快捷與安全產生沖突時應堅持“生命至上安全第一”“不過可以先給快遞業開一個口子適當放寬標準以適應快件運輸同時明確要求快遞企業參保安全生產責任險等險種。”《電動自行車安全技術規範》也對車速限值、整車質量、腳踏騎行能力等技術指標進行了調整完善。

身份明確了監管還要進一步加強。“決不能等到老百姓都把車買回家了、開上路了再查。”張柱庭認為對於電動三輪車亂象最重要的是從源頭加大打擊力度質檢等部門在生產、銷售、改裝環節就應該制止非標車輛。此外在上路環節還應做好登記備案以摸清底數、方便監管。張柱庭介紹我國《道路交通安全法》將非機動車是否登記的立法權授權給了省級政府“但到目前為止全國只有北京等7個地方有登記制度大部分地方對電動車依然沒有立法。”

監管方式也可以有所創新。2016年12月起北京開始對每輛快遞電動三輪車安裝“身份證”未來還將建立車輛管理平臺為快遞車輛加裝GPS系統通過技術創新加強管理能力這樣的監管方式有望被更多城市效仿。張柱庭建議應當按照“共建共享共治”的思路來治理參照共享單車的模式讓共享企業來解決實行“總量控制、監管企業、增量合規、存量替代”的制度共享之後市民不再有購買需求共享企業供給政府監管幾個平臺企業會比管無數市民更有效。