📖 ZKIZ Archives

用數學家腦袋 挖出長線好股 操盤高手》楊金峰從傳產投資闖出藍海市場

花雕雞泡麵的「藍海」震撼——「差異化利基」模式銳不可當

城際出行報告：後滴滴時代的千億藍海

張孝榮 曾文婉 2016-04-28 21:58

文/張孝榮   曾文婉

▌ 引子：5年以後

在2020年的某一天，阿爾法同學需要從中關村到香格里拉來一次說走就走的出差。慚愧的是，剛工作還沒多久的他，從來沒去過那麽遠的地方，該怎麽制定自己的行程呢？

阿爾法對手機說，我要從中關村去香格里拉，請給我推薦路線。手機彈出一個窗口，伴隨著語音答複：您可選擇如下最佳路線A，這條路線不僅僅有火車、飛機,還有正規的旅遊汽車、當地出租，價格XXX，可以入住當地XX酒店。現在支付定金，還可以享受特殊優惠！

阿爾法一看，費用在公司預算內，心花怒放，就它了。

想想看，一句話完成複雜的出行路線的選擇，這是多麽賞心悅目的場景！

也許，你會說，5年以後實現，這是科幻吧？不是的。完全不是的。

這是騰訊研究院在最近一次調研中，聽到出行領域資深人士描述的未來場景。不難看出，這種智能化的一站式交通的實現，有賴於統一資源平臺的形成。在這個平臺上，應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者、所有的交通路線。乘客提出需求，一鍵下單，系統就可以自動完成路線推薦和報價。其中，還有更令人激動人心的觀點認為，最多5年，上述場景的雛形就會出現！

那，我們現在具備這個條件了嗎？

出行領域正在悄悄發生一場革命

出行領域的革命，即互聯網+交通革命，中國的交通行業不但要實現信息化，還要完成網絡化。按照騰訊研究院的說法，這個過程大致可以劃分為三個階段：第一階段，實現城內出行。聚合一個城市所有交通資源，實現一站式的客運，這是滴滴們正在努力的方向。第二階段，實現跨城出行。聚合省內各種長途交通工具，提供無縫的跨出行解決方案。第三階段，全國出行。聯合全國海陸空各種公私交通資源，通過互聯網實現一站式的出行選擇。這個階段還比較遠。目前的革命主要集中於前兩個階段。

圖1  三個階段大交通模式的實現

目前，第一階段已經發展的熱火朝天。城內出行正借助於分享經濟模式發展的如火如荼，網絡專車、順風車、拼車、快車、定制公交等等業務，極大的促進了市內客運的繁榮。這個領域湧現出了滴滴出行、神州專車以及Uber中國這樣的獨角獸企業。

許多人發現，分享經濟可以有效的調動社會閑置資源，實現了供需要素的連接，激活了新的市場。於是，又將視角轉換到跨城出行中，另一個巨大的藍海——公路客運，自然而然的出現了。

第二階段，跨城出行發展如何？

跨城出行包括民航、鐵路、公路、水運等客運方式，其中公路客運仍然是絕對的主力。這一點可以從客運量統計數據看出，2014年的公路客運量是鐵路的8倍、民航的49倍、水運的73倍。然而在高鐵、廉價機票、私家車的步步緊逼以及消費者對於服務越來越個性化的要求下，公路客運行業的互聯網變革成為了必然趨勢，而分享經濟與傳統公路客運結合也是勢在必行的。

從客觀情況來看，由於信息化程度比較低，傳統的跨城出行領域需要來一場變革。這場變革可以歸納為兩個詞：需求的網絡化和供應的網絡化。

市場變革自然最好從市場需求出發。因此，這場變革的最佳起點在於實現需求的網絡化，即聯網售票，目的是整合車票價格、班線、班次的信息，將消費者碎片化的客運需求，通過互聯網集中在一起。政府交通部門已經看到了這個趨勢，並且按下了變革啟動按鈕。

2013年底，政府在全國範圍內開始推行聯網售票的建設，目標之一就是完善班線、班次、售票等信息數據庫，實現全省道路客運信息查詢、聯網售票、票款清分結算、統計分析等功能。2015年6月，交通運輸部辦公廳發布了《關於進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》，要求各省先聯網、再實現全國聯網。

照此規劃，2016年年底，全國道路客運聯網售票系統將建設完畢，並可正式投入運營。

全國出行需求的網絡化邁出了第一步，而接下來的變革在於實現供應的網絡化，即把同樣碎片化的客運能力，包括車隊、車輛信息整合到互聯網平臺上，與消費者的客運需求進行匹配、調度。

調研發現，大幕已經拉開，這場革命的創新主力——互聯網城際定制巴士悄然登臺，可以將之想象為城際之間的滴滴巴士。

接下來，讓我們來看看這個市場情況如何。

一個5400億元的藍海

調查發現，跨城出行交通的潛在市場體量巨大，2014年可統計的市場規模超過3600億，而業內人士估計整體市場規模可能超過5400億元。市場規模大，但開發程度極低。2015年網售汽車票行業規模估計為18億人民幣，才占傳統汽車票市場的不到1%。網售汽車票平臺僅有30多個，且大多數剛剛起步沒多久。

那麽，未來它的發展前景如何呢？

1.1.從市場需求來看，未來趨穩

目前，跨城出行規模龐大，仍是我國居民出行的主力方式，其中，中短途客運需求很大，雖然有增長放緩的趨勢，但整體規模不會因此而縮水。

從客運量大小來看，目前，最新的數據是2014年的公路客運量（不包含城市內客運量）為190.82億人次。對應2014年的人口數13.68億可知，2014年人均乘坐公路客運汽車約14次，而火車約為2次、飛機約為0.3次，可見公路客運的繁忙。

這個數字未來會不會縮水？很多人擔心公路客運市場萎縮，理由一是汽運受到了高鐵、私家車等新的出行方式的沖擊；理由二是汽車客運成本不斷升高，燃油成本上升、人工費上升、材料費用成本也上漲得厲害；理由三是汽車運輸企業競爭激烈、管理不善、生存壓力較大。這是不爭的事實。

然而，就目前中國交通運輸部統計的數據來看，自2012年客運量大滑坡之後，2013-2015年走勢逐漸趨穩，根據2016年1月、2月的公路客運數據，預計2016年公路客運量將與2015年的相差不大。而且由於中國出行人口越來越多，在相當長的時間里，公路客運將仍舊是跨城客運不可或缺的主要運輸方式。

圖2  自2013年後跨城客運市場增長企穩

1.2.那麽，5400億元是怎麽算出來的呢？

首先確定：車票價格平均0.3-0.45元/公里。

客運車票價格的估計基於抽樣調查的方法得出。由於全國各地汽車票票價制定尚未統一，而且部分地區票價針對節假日有所波動；此外，汽車票票價與路程、車型、路況等多種因素相關，定制規則比較複雜。因此本文化繁為簡，只考慮單位路程的車票價格，對13個省的任意262條城際線路進行統計計算發現，公路班車客運平均每張汽車票票價約為每公里0.3元。

與實際情況相比，這個結果會偏小，因為跨城客運市場中還包含旅遊客運以及包車客運，而這一部分的價格會拉高平均線，但由於沒有確切統計，因此只能根據經驗估算是上述價格的1.5倍，因而，跨城出行的平均價格應在0.3-0.45元/（公里*人）之間。

根據交通部門統計數據，2014年的旅客周轉量為12084.10億人*公里，通過前面的數據，我們可以估計公路客運的市場規模為：

市場規模=車票價格（元/人*公里）*旅客周轉量（億人*公里）= 0.45*1208410=5437.85（億元）

需求網絡化發展如何？

進入藍海的第一步，需要將碎片化需求逐漸網絡化，統一到互聯網平臺。即互聯網+汽車票，用戶可以通過電腦或手機等上網購買汽車票。該市場目前尚在萌芽階段，開發程度極低只有1%，共有四類玩家、30多個網上平臺，盈利模式、競爭格局未定。

2.1.市場開發程度：1%

網售汽車票市場目前尚在起步階段，占整個汽車票市場規模的比例不足1%，對比火車票該比例為60%左右，而飛機票則高達90%以上。

目前公路客運量是鐵路的8倍，汽車票市場潛力很大；同時國家也正在大力推進全國汽車票網售平臺的發展，2016年底建成。因此汽車票網絡化將迎來重大的發展契機。

下面是該行業發展的時間進程：

2013年起步，網售汽車票平臺僅10個左右，且銷售量都很小，出票量可忽略不計。

2014年網售汽車票市場份額，估算約占國內汽車票市場的0.1%。

2015年，網售汽車票規模約15-20億人民幣，占國內汽車票市場的0.4%-0.6%。

2016年底，全國客運聯網售票系統建成。估計在2017年網售汽車票市場份額可能擴大5-10倍左右，行業爆發可期。

2.2.四類玩家：在線旅遊平臺發展較快

結合《和Bus365從政策聊到行業格局，二度梳理城際客運市場》的文章，筆者認為目前，網售汽車票市場的玩家主要有四種：在線旅遊平臺、運力分享型互聯網創業公司、向互聯網轉型的傳統客運企業以及參與省級票務信息系統建設的公司。其中在線旅遊平臺發展最為迅速。以下是這四類玩家的詳細情況：

（1）在線旅遊平臺，這類公司主要有攜程、途牛等。

這類公司一般是主要依托前三類玩家，從而上線網售汽車票業務的（有點類似二次代銷渠道，當然不排除他們自主和客運站合作的可能性），其目的在於實現旅行一站式預訂，其中汽車票是不可缺少的一環。

這一類玩家的特點在於：①擁有大量的用戶和流量；②錢多，可以為合作的客運站提供智能取票機等硬件；③與客運站可聯合開展網上促銷活動。這類玩家一般將汽車票視為流量業務，不會單純在出售汽車票中獲取多大利益，同時他們往往不願意在客運站直連上花費太多時間，而是企圖和其他網售汽車票平臺對接。

目前攜程出票量最大。根據《從攜程做汽車票反觀“類公共產品”領域的創業之路》中提到的內容，攜程是本來希望和各家成型的網售汽車票平臺合作，自己只負責運營和營銷，但是迫於一些平臺不肯開放接口，因此部分區域只能線下去對接客運站。

具體做法是，首先，他們嘗試對接已有網售票平臺的地方，如四川、江蘇等；其次，對於尚未完全聯網的地區，他們會去找負責推進聯網建設的行業主管部門，促進其聯網建設；此外，對於不肯開放接口的第三方平臺覆蓋的區域，攜程會自己去對接客運企業和客運站，整合車票資源。

 但攜程這樣的OTA平臺，在服務深度和服務專業性上，深入不夠，與客運企業的關系以及對線下服務始終有一段距離。隨著用戶對線下服務質量和個性化服務需求的越來越高，這個弊端將會嚴重阻礙攜程汽車票業務的進一步擴張。

（2）新興的運力分享型互聯網創業公司，主要有12308等公司。

既無政策優勢，又無資源優勢的創業公司開始的道路非常艱辛，由於沒有靠山，只能去和一個個客運公司、客運站談。而全國客運公司近千家、客運站至少有6000多個，所以這個過程相當費時、費力、費錢。因此，這類公司要想成功，必須集齊“資金”、“談判能力”、“效率”等多張牌。

其中入行較早的是暢途網，在汽車票網售領域做了6年左右，目前已覆蓋全國28個省市自治區、超過75%的二級以上的客運站、80%左右的縣級客運站，已達成1000多家汽車站實名制聯網售票的業務。根據國內外最大型權威的AppBase數據顯示，暢途汽車票APP排2016年4月旅遊出行APP綜合競爭力第55。

12308近年來異軍突起。12308於2012年創建。據數據統計，截止目前，用戶規模已超過1000萬，車票預訂區域覆蓋25個省，1200個優質客運站。客車售票量增長較快，目前已經沖擊到行業第一的攜程網。該公司去年11月完成融資5000萬元。平臺每天生成的線路數據預計在150萬條以上。

（3）傳統客運企業互聯網轉型，這類公司主要有快巴、巴巴快巴等。

這類公司本身有傳統運輸集團的背景，企圖依靠互聯網轉型提高本企業的信息化、效率，從而鞏固實力。

這類企業的特點在於：①成本較小，由於背靠客運集團，客運集團本來與各地客運站就有班車業務往來，因此它們與客運站、交通部門的談判阻力較小；②擁有車輛、車站等資源，發展延長線產品較易；③不僅關註消費者對汽車票的需求，也關註客運企業對互聯網化的需求，可以幫助客運企業解決車站的智能化建設問題。而劣勢與上一類玩家相似，主要是僅僅靠幾個運輸集團的支持很難建立全國範圍的網售汽車票業務，必須是所有的客運集團一起信息化建設並進行合作才行。

據《和Bus365從政策聊到行業格局，二度梳理城際客運市場》中提到的，快巴的天使投資方來自新國線，而A輪投資新增了江蘇大運，這兩家運輸集團在車輛以及車站上的資源優勢在初期加快了快巴的發展，目前快巴實現了部分地區線上購票的業務，並通過供給與需求的數據提高了運輸集團車輛的調度效率和客座率。未來，快巴在幫助運輸集團優化資源配置上將會投入更多精力。

 由於客運企業資源區域性將強，以及對客運企業同行的警惕性，這類有客運企業直接背書的網站只能形成區域性的汽車票平臺，不具備全國擴張的基因。

（4）省級票務信息系統，這類公司主要有Bus365、四川汽車票務網等。

交通運輸部從2013年開始推進的各省道路客運聯網售票的工作中，各省運管局對省域道路客運聯網售票系統的建設與運營公開招標。中標的公司背後或多或少都有當地大型運輸集團公司支持，參與聯網系統建設的目的是通過搭建系統、系統維護等方式提後獲取票務運營的授權，將汽車票的售賣以及接口開放等掌握在自己手上。

這些公司的優勢在於以下兩點：其一，國家補貼。首先，省級聯網售票的信息化建設享受國家補貼，因此搭建網絡平臺的成本較小；其二，合作容易。與交通管理部門、客運企業、客運站的交涉也會相對容易。其三，易獲取當地消費者信任。《汽車票O2O戰役打響，誰最有可能成為大贏家？》中提到，地方性訂票平臺更了解當地購票人群的性格特點、消費特點，能夠借助汽車站的本身優勢，借助線下的汽車站進行宣傳，容易得到當地消費者的信任，並將購票者轉化成該汽車站的線上忠實用戶。

同時，文章中提到其劣勢在於：①體驗性不足，在互聯網運營上也比較缺乏經驗，同時也缺乏這方面的人才；②在跨省客運上存在一定的不足，如從外省回來時候訂票就會存在諸多的不方便；③流量入口不足，地方性的訂票平臺更難發展壯大；④平臺難被消費者熟知，難以擁有較多用戶。

中國公路客票網Bus365近來發展強勁，收錄了2000多個大、中、小城市，5000多個客運站的班次數據，號稱全國最大平臺，長於做賬務系統，在企業用戶市場上占有一席之地。背後的公司是北京盛威南淩信息技術有限公司。該公司從1999年就開始進入交通行業，最早負責承建全省客運聯網售票系統的單位。

《未來城際出行的市場延伸空間會有哪些？》文章中提到，在交通部推進的升級聯網售票平臺中，全國近一半的省份的建設項目都由Bus365中標並負責建設，在這些省份中截止2015年底，已有11省1市建設運營了覆蓋聯網售票平臺，實現了網站、APP、自主取售票設備、社會代售網點等多元化售票服務。具有豐富的交通行業經驗，是國內領先的交通行業信息化綜合解決方案供應商。

值得註意的是，四川汽車票務網目前已有攜程入股，將來可能會依靠攜程這一平臺帶來銷售量的增加，攜程也依靠這一平臺提供相關地區的汽車票業務。

2.3.盈利模式：互聯網售票延長線或成主流

實際上，網售汽車票平臺只有在賺取足夠多流量的基礎上才能獲得較大盈利，而且在網售汽車票滲透率不高但增速非常快的情況下，各平臺更看重的是市場的培育，即讓用戶更習慣線上購買汽車票，而各客運站看中的是線上購買汽車票帶來的人員成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在線車票或門票的盈利方式，推測未來將會有如下幾種盈利方式（個別平臺購票過程收取部分服務費，但該種盈利方式並非主流）：

（1）銷售分成

由於汽車票在線化可以給消費者帶來便利，因此可能刺激汽車票的銷售，故有可能汽車客運站或者汽車司機與互聯網平臺之間會有一定分成比例。而銷售分成的比例尚不清楚，但應該不會太大，原因在於汽車票對於客運站或者客運企業來說是一種搶手的資源，很多做在線汽車票的公司都希望能獨享。

（2）保險費

部分平臺在銷售汽車票的同時也出售交通保險，目前購買保險是自願的。一般而言，售票平臺從一份交通意外險保單中可以賺取20%左右的利潤。

（3）互聯網售票延長線

未來，這一盈利方式將成為主流，對於平臺來說最重要的盈利模式在於以票務為渠道，探索綜合服務業務的平臺化。無論是“巴士管家”、“巴巴快巴”專門以出售汽車票起家的還是依靠在線旅遊起家的攜程網等等，都沒有把最終的目標放在車票上，而是希望依靠汽車票業務賺取其他方面的收益。

售票延長線上的盈利有三個切入點：一是汽車票帶來的客戶產生的交叉收益，如門票、酒店預訂、旅遊度假等產品與汽車票打包銷售；二是通過獲取的出行數據開發新的旅遊產品；三是擴大公路客運業務到其他可盈利的巴士服務業務上，如旅遊巴士、包車、小件快運、接機服務，提高線下汽車資源的利用效率。

（4）其他

有些平臺還考慮將汽車WIFI、車上出售食物、出售廣告位等作入口賺取增值服務費。此外，對於網售汽車票平臺，它們還可以面向客運企業做服務工作，如提供基礎的大數據分析，或是提供IT系統改造、互聯網改造等硬服務。

2.4.競爭格局：三個梯隊

（1）第一梯隊——出票量預計每年超過300萬張

第一梯隊出票量占市場份額估計超過了50%。其中，攜程、12308、暢途網有望成為互聯網汽車票的領先企業，12308有望成為獨角獸企業。這一梯隊之所以目前比較出眾的原因在於：①大部分企業進入這個領域的時間相對較早，已經得到一批特定消費用戶的支持，同時也積累了一定的品牌和先發優勢（積累了較多客運站的合作）；②部分企業原本通過在線旅遊等業務積累了一批用戶，而且這些用戶大部分也是潛在的網售汽車票的用戶群；③在資金方面，這些企業都相對比較充足。

表3  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第一梯隊

（2）第二梯隊——出票量預計每年超過100萬張

第二梯隊成員較少，說明這個市場兩級分化現象有點嚴重。前兩個企業目前著重的業務都在各自的省內，未來有望在周圍省市擴張。

表4  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第二梯隊

（3）第三梯隊——出票量預計每年低於50萬張

第三梯隊的企業較多，單個企業售票業務覆蓋範圍較小，而且售票量較小。其中，各省級票務系統未來有可能發展較快，步入第二梯隊。該梯隊總共的市場份額可能差不多1-2億人民幣之間。

表5  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第三梯隊

下一件大事：供應網絡化

供應側的現狀是大量運力閑置，找不到需求。中國道路協會網站有一篇分析報告指出，傳統的道路客運目前處於供大於求的局面，道路客運相關運輸服務產品供給大多數仍以政府宏觀調控、企業主動參與為主要供給模式。

深圳六尺科技公司CEO周瑞認為，閑散大巴資源有50%左右，此外，他還談到新國線運輸集團的大巴使用率不到20%。由此可見，在供大於求的局勢下，競爭該有多激烈。

此外，值得註意的是客運供給的特點之一也是是非常分散。我們知道負責不同地區的客運班車的企業都有所不同，而且旅遊客運、包車客運公司更是多種多樣。

因此，運力供應的網絡化必然是互聯網+汽車票之後的另一件大事，即互聯網+車隊，為滿足在線集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度，必然要實現運輸能力的網絡化。

3.1.供應如何網絡化

互聯網+車隊是一個用互聯網“連接”車隊、車輛、司機的過程，利用閑置車輛資源、人力資源，基於乘客的個性化需求數據推出合理的公路客運路線，將同一線路上的乘客串聯起來，提高客運效率。這是信息化的過程，也是一個行業雲化的過程。

目前，據《道路旅客運輸及客運站管理規定》，從經營方式上來看，目前主要的任務就是將下面三種經營方式“雲化”：

第一種，班車（加班車）客運。班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式，包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式，是在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時，臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。

第二種，包車客運。包車客運是指以運送團體旅客為目的，將客車包租給用戶安排使用，提供駕駛勞務，按照約定的起始地、目的地和路線行駛，按行駛里程或者包用時間計費並統一支付費用的一種客運方式。包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運，省內包車客運分為市際包車客運、縣際包車客運和縣內包車客運。

第三種，旅遊客運。旅遊客運是指以運送旅遊觀光的旅客為目的，在旅遊景區內運營或者其線路至少有一端在旅遊景區（點）的一種客運方式。旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。定線旅遊客運按照班車客運管理，非定線旅遊客運按照包車客運管理。

3.2.產品的個性化：線路定制

行業雲化之後，可提供個性化產品服務。即實現路線定制功能。比如，利用互聯網信息技術對客運需求進行搜集和分析，以多人共同乘用客運汽車的形式，為處於相同區域、具有相同出行時間、出行路線重合的人群定制出行服務。

這種服務產品可稱之為互聯網城際定制巴士。它在出行方式上類似於“班車”，不過出行更加靈活，不需要定時定點；在支付方式上類似包車，但是車上的人是通過互聯網聚集在一起的，原本是比較分散的一批人，而包車的一群人是本身有一定聯系的人。

從現有業務發展情況來看，互聯網城際定制巴士比較偏向於包車服務，是對於某一時間較多客戶需求的滿足。另一個原因在於如果互聯網城際定制巴士屬於班車的話，其路線與停靠站點需要報備有關部門進行審批，周期太長，不可能立即滿足用戶的出行需求，而且它與城內的定制公交不同，它不一定每天都有的，只有達到同一時間點，同一線路上的乘客需求很多的時候才有可能實現。

從全國來看，2016年“互聯網+車隊”已經出現了星星之火，國內部分平臺開始試水周邊區域的網絡大巴線路定制的業務。

同時，線路定制的需求來看，目前主要針對大城市的外出務工人員返鄉返工、高校學生返鄉返校、周邊遊等客運需求。

平臺對於線路的規劃其實有兩種模式，一種就是比較特色的依靠用戶發起的線路進行規劃，另一種是通過跨城出行整體需求去規劃線路，會進行實地考察、熱點分析、人流分析和大數據分析，主動去挖掘未被滿足的客戶需求。

目前國內對於這一領域的政策空白。對於互聯網城際定制巴士到底屬於哪種類型尚未有定論。因此政策空缺的好處在於，對於互聯網城際定制巴士的行駛路線還未有限制。但政策空缺也在一定程度上制約互聯網城際巴士定制行業的發展。

《“互聯網+客運”系列訪談錄（之三）——當談論定制服務我們該談些什麽》中提到，如果在保障基本服務的基礎上，關於車站布點、上下客、班次、票價等方面的管制能進一步放寬，那麽大家對於城際定制巴士推行的積極性將會大大提高。事實上，行業管理部門也正在進行客運體制改革方面的嘗試。

3.3.盈利模式：以銷售分成和拓展綜合服務業務為主

根據對平臺現狀的調查、對網售汽車票平臺的總結以及對城內互聯網定制巴士的了解，推測未來城際互聯網定制巴士平臺的盈利方式包括以下五個方面，筆者認為目前銷售分成和打包銷售是主要盈利來源，此外，開發異業聯動的增值服務也是很重要的：

①銷售分成，由於它提高了出租巴士的企業的客座率，因此會收取巴士資源的企業一定費用；

②增值服務，由於城際定制巴士通過兩端對接將會產生大量流量，可以使用增值資源盈利，如借助車內媒介投放廣告、利用大巴車上的WiFi進行視頻等產品的推送、聯合餐飲或者食品公司提供車內食品飲料等； 

③拓展綜合服務業務，如將車票與酒店、門票或者導遊費用打包銷售，增加包車業務等；

④可能對乘客收取一定保險費用、服務費；

⑤拓展快遞業務，如利用大巴空閑行李空間運送快遞賺錢。

3.4.競爭局勢：12308異軍突起

目前，城際互聯網巴士的玩家具體可以分為三類，一類是網售汽車票平臺，一類是本身從城際互聯網定制巴士起步的公司，一類是城內互聯網定制巴士公司。目前來看，第一類發展較快。

（1）網售汽車票平臺，主要有12308、巴士管家。

這類平臺由於在網絡汽車票的業務上已經吸引了大量目標用戶，因此在城際互聯網巴士服務升級、個性化服務的業務上，發展也相對較快，其中以12308在進入到2015年下半年以來，個性化服務在半年內覆蓋了25個省，發展速度驚人。

在2015年9月，“中國智能交通行業領軍企業“千方科技（股票代碼：002373），5000萬元入股12308，成為12308最大股東，12308隨即宣布將涉入基於巴士車輛的中長途客運O2O服務形式類似城內互聯網巴士如滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等，不過其主要關註中長途客運，因此與上述城內互聯網巴士是錯位競爭。

千方科技業務涵蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域，是國內唯一一家綜合型交通運輸信息化企業，行業資源非常豐富，其勢必會將其行業資源和12308的互聯網經驗相整合，具有非常大的想象空間。

12308官網中的新聞中提到，12308通過整合全國各地的旅客運輸公司、車隊的車輛資源和司機資源，幫助客運企業通過互聯的手段進行轉型升級，開辟傳統客運站線路網絡之外的線路，滿足乘客多元化的出行需求。

目前已經開通的線路有旅遊專線、城際快線、校園專線、港澳專線、機場專線、高鐵專線等客運行業轉型升級服務和個性化的服務城際約租車、跨城拼車等城際出行解決方案。截止目前，該部分線路達4萬條每天。其中，旅遊專線針對的是周邊遊市場，一般是往返票且包含景區大門票；城際直達專線針對的是學生和打工族，；機場專線的票價一般包含午餐、包接送等等。所有的定制路線的服務都是電子票模式，手機掃二維碼就可以上車。

（2）本身從城際互聯網定制巴士起步的公司，主要有淘巴士。

這類公司數量較少，主要有淘巴士。

淘巴士最開始以運作“高校聯誼”這一專門定制高校學生返家返校線路的平臺起步，先導入一部分以學生回家為場景的用戶。之後，淘巴士於2015年9月底上線，逐步向外來務工人員返鄉返工、周邊遊路線滲透周邊遊等差異化場景進行拓展。

目前，平臺主打30公里以上中長途城際之間的城際線路以及周邊遊線路的巴士定制服務，只在廣東省範圍運營。客戶群主要為學生、外來務工人員，因此平臺線路的上車站點設置在高校學生、都市白領聚集的地方，如市中心地鐵站、大學城等。《淘巴士：重新定義巴士出行》中提到，平臺主要與優質的旅遊巴士運輸公司合作，目前有兩大業務模塊：

其一是消費者預訂模塊。消費者在淘巴士平臺上可以即時了解車輛票務信息，包含（車型對比，價格對比，司機服務質量評價等），根據LBS定位可以尋找到最近的上車點，上車前可以實時關註到車輛位置及行駛軌跡。

其二是車企模塊。車企在淘巴士平臺上線定制包車產品，按照淘巴士統一服務要求進行服務提升，包括在車輛裝載顧客旅途無線wifi娛樂平臺，提供乘車用水等。對於服務評價高的車隊，淘巴士會進行服務費返傭或免收服務費。

此外，文章中對淘巴士的具體做法也進行了總結。該平臺價格由車企決定，同時價格也會隨著訂票的時點市場供給的關系實時調整，通常比傳統巴士低20%-50%。目前，該平臺已開通路線定制、對車輛進行GPS定位、采用二維碼電子車票等功能，此外還提供給乘客間進行社交的渠道。比較有特色的一點是，在乘坐“淘巴士”以後，消費者可以對這次乘車體驗進行綜合評分，評分對象包括司機駕車水平、車上設施、服務質量等。如果司機的評分高，那麽其獲得的獎金會更多；如果差評太多，平臺也會采取相應的措施。這不僅能夠幫助後來的消費者在眾多車隊之間作出選擇，而且可以促進車隊提升服務水平，實現良性競爭。

（3）城內互聯網定制巴士公司，主要有滴滴巴士等。

這類公司主要將定制巴士的業務從城內向城際擴展，擴展的主要方向主要是周邊遊市場。據新聞《滴滴巴士推出旅遊專線》中所報道的，2015年10月，滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行APP，用戶可在滴滴出行APP內直接查找線路並購票乘車。“十一黃金周”期間，滴滴巴士在北京和深圳開通了超過50條旅遊專線。其中北京有東直門到古北水鎮、龍澤至古北水鎮等線路。滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，“十一黃金周”滴滴巴士旅遊專線的上座率達到了80%以上，滴滴巴士希望以此試水周邊遊市場。在此不展開分析。

正在醞釀中的四處風口

跨城出行是一個互聯網+交通領域的藍海，蘊藏至少四個風口。

第一，促進人、車、道路等碎片化信息在雲端匯總；第二，通過數據分析等技術，雲端中的信息落地進行供需匹配；第三，不同的交通方式通過聯程聯運相聯系，而乘客的一段段旅程也會被無縫連接起來，送乘客就像送快遞；第四，搭上分享經濟快車的城際公路客運行業，將會進一步利用閑置資源，並與其它行業進行業務多元化發展。

4.1.信息雲端化

需求是龐大而碎片化的需求，供應是龐大而分散的供應，雙方必須要借助於分享經濟模式，通過網絡平臺才能“連接”到一起，最終才能實現智慧交通的未來場景。此外，在公路客運碎片化供需的信息集中到雲端後，車聯網的發展也會促進車輛信息、交通信息的雲端上傳，並最終實現人、車、雲端及移動終端的實時互聯。屆時，對於消費者來說，大家打開網絡就可以了解到大巴行駛到了何處，預訂的大巴何時來，告訴大巴車自己在什麽地方，以及下一目的地還有多久到等等信息；而對於司機來說，可以知道去接下一個消費者該怎麽走，可以了解車況信息、耗油情況、停車位置、安全信息等。雲端信息的完善意味著下一步供需可以實時匹配，價格也可以隨著市場情況進行變化，而我們距離構建人、車、社會的互聯生態圈也將會越來越近。

4.2.供需匹配智能化

一旦信息雲端化了，那麽通過大數據分析、線路擬合以及人工智能等技術，電腦可瞬間自動進行供需匹配。比如，如果多個乘客在平臺上反映相似的出行路線需求，那麽根據這些集中的碎片化需求，雲端會在碎片化供給中搜尋附近閑置的、可使用的大巴以及空閑、願意接活的司機等進行匹配，最終在線上達成交易。這樣的好處在於，通過大數據分析以及分享經濟理念，我們可以依據乘客的個性化需求合理設計客運路線、旅遊路線、定制巴士路線等等，同時可以更優地配置運力，解決乘客出行問題、客運企業閑置巴士問題，最終實現個人成本最低和社會效益最大。

4.3.乘客快遞化

乘客快遞化即業界談的聯程聯運。因為當供需匹配完成後，乘客就像是一個會走路的“快遞”，不用去想我要怎麽走，平臺上選定路線、乘車時間、乘車方式之後，乘客基本上就可以一勞永逸了。

乘客快遞化，或者說客運的聯程聯運，意味著整個交通平臺已經成為了一站式智能交通平臺，在這個一站式平臺上，你可以最優定制出行方式、出行路線，把原本由於交通工具的不同而被截斷的行程重新組織起來，實現一站式出行。這不僅會增加不同交通方式如道路客運與航空、鐵路、私車等等之間的服務需求；而且還會提升消費體驗，如在信息較為對稱的網站上也會有成本、舒適度、口碑等的對比，供消費者參考、選擇，由此改善消費者出行體驗。

4.4.業務多元化

搭上分享經濟的快車，城際公路客運還會與其他行業聯合發展。比如與旅遊業相適應的周邊遊巴士定制服務，利用閑置巴士滿足城市人群對於周末、短假等休閑時間中短期旅行的出行需求；與快遞業合作的小件快運，利用跨城出行巴士的空余行李空間來運送快遞，既可以提高效率又可以節省成本。

總結：錢多人少速來

概括來說，跨城出行正處於“錢多人少速來”的狀態，未來一兩年將面臨爆發期。該市場規模大但互聯網滲透率小，尚處於需求網絡化和供給網絡化的前中期階段。市場中從互聯網角度切入的企業數量不多，尚未產生巨頭，而且切入點主要為網售汽車票和城際互聯網定制巴士這兩個領域。推測不斷深入的互聯網思維、分享經濟理念，將倒逼傳統跨城出行交通行業進行深入改革，使得該行業可深耕的細分領域逐漸增多，因此，未來趨勢明朗。

5.1.錢多：潛力無限

潛在市場規模達到5400億元，未來開發潛力巨大。

衍生市場空間幾乎無限。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展，網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。《汽車票上網滾滾而來 最大挑戰還是如何滿足用戶需求》中分析，據2014年客運量190億人次來看，一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%，那麽近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值，衍生出更豐富的商業邏輯。例如，目前就演變了互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測，隨著大量社會閑置資源的加入，互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世，市場空間難以想象。

5.2.人少：格局未穩

鑒於市場空間巨大，在現有的網售汽車票市場和跨城出行線路定制市場中，均未產生巨頭，而未來定然會有更多的風險投資和創業企業殺入，競爭將會迅速升級，市場或將重新洗牌。

對於網售汽車票市場來說，從成本效益的角度分析，網絡汽車票平臺初期建立成本較低，但是線下談合作、吸引用戶量、系統優化升級成本高，每張汽車票盈利空間小、消費者對汽車票價格敏感。因此只有當售票量達到一定規模時，才能產生盈利；同時，拓展網絡汽車票的延伸業務也是未來平臺能爭取更大盈利空間的必須做法，否則僅僅想靠銷售汽車票來賺取收益的想法註定會落空。

對於城際互聯網定制巴士來說，類似地只有通過開發新的、可盈利的並具有差異性的應用場景，使大巴上座率最優化，同時找到合適的贏利點才能更好地走下去。

因此，未來競爭格局會怎樣變化，一切還是未知。

5.3.速來：即將爆發

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期。

首先，隨著2016年各省客運站聯網系統的建成、全國道路客運聯網售票系統整體投入運營，國家對於汽車票宣傳力度的提高會加速該行業的發展，這兩個因素共同作用下，2017年左右跨城出行將進入高速發展期。

其次，網售汽車票市場的擴張帶來的協同作用，使得城際互聯網定制巴士行業也會迎來爆發期。網售汽車票市場讓乘客逐漸培養成網上購買汽車票的習慣，流量的擴大必然會帶來銷售量的提升。而網購汽車票的習慣的養成也會使得消費者的需求向更個性化的方向延伸，因此隨著城內互聯網定制巴士的發展，城際互聯網巴士也會快速被市場接受。

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

中來股份藍海戰略：創新降本跨界融資

2014年9月12日才上市的一家新能源企業，2年不到的時間內要在以往太陽能背板的主調之上，轉型為橫跨背板、電池、風電及投資等多個方向的新公司。伴隨著業務戰略的變化，這家由公司創始人參與的16億元新一輪再融資規模，也幾乎相當於當初IPO融資額(3.86億元)的4倍以上，中來股份(300393.SZ)正探尋一條與眾不同的快速增長道路。該企業董事長林建偉就說，光伏產業已成一片紅海，只有不斷尋找新的著力點，才可能實現企業的真正轉型、成就自己的藍海，這要依靠持續創新、對產業理解的通透以及強大執行力。

創新才是根本

作為太陽能電池背板的主要生產商，2013年中來股份的背板產量為1441.53萬平方米，兩年後大幅增長為2452.39萬平方米和3675.23萬平方米。產量雖在提升，庫存反而沒有積壓，2014年年底企業庫存為190萬平方米，到2015年降至160.95萬平方米。把握旺盛的市場需求節奏、更為合理的資源管控，正是降庫存、穩產增銷的秘訣。

盡管光伏市場去年下半年起大幅高開，營收方面今年一季度也出現了112%以上的大幅增長，但中來股份也有“成長的煩惱”。2015年，企業凈利潤1.08億元，同比下降8.33%;毛利率32.3%，同比降8.6%。雖然這一變化可被歸結於新增產能未完全釋放及投入較多研發、中介機構咨詢及折舊費用所致，中來股份同時也發現，背板價格競爭的加劇是毛利率下滑的核心因素之一。

國產背板制造商中，不少公司在擴大規模，國外同行為了搶奪市場也很快采取降價策略。雖然經過了幾年時間的洗禮，中來股份已把背板售價做到了最初的五分之一，然而全行業售價可能還會被往下壓，毛利率有繼續走低的趨勢。如何應對上述難題?林建偉認為還得靠大量研發投入、積極擴大銷售、制定合理的擴張戰略。

2015年，中來股份的研發投入占營收比重3.2%，近幾年中保持了這一穩定比例。研發上，公司買入了各類新型試驗箱、擊穿電壓測試儀等設備。作為直接與外環境大面積接觸的光伏封裝材料，背板需能使用25年，還要擁有可靠的絕緣性、阻水性、 耐老化性。林建偉就對第一財經記者說，“做(光伏)企業要有三高要求：高效、高可靠性和高性價比。”

不過，林建偉顯然不甘心僅僅停留在背板生產銷售業務上，他還瞄準了另一處藍海：N型單晶雙面電池。“可雙面發電的電池，年發電量比單面受光組件提高20%以上，它的采光性更好並可垂直放置，不會被樹葉、鳥糞、積雪等覆蓋。”就在前不久公司也致力於N型電池的大額募投，林建偉本人身體力行地參與了這輪募資計劃。

多位產業資深人士也告訴記者，全球多晶電池仍處於壓倒性地位，而單晶高效電池的到來對整個市場而言也不算壞事，“一方面，產品之間的價格競爭更趨激烈，單晶矽的成長也讓同行看到了新技術的前景，從而啟發了思路，挖掘自身潛力、夯實科研力量。”某券商分析師也說道。

林建偉也稱，除要進行大力研發外，公司也在降本增效。比如2015年，中來股份的全年營收同比增長54.24%，達到7.34億元，銷售費用和財務費用的增幅都小於營收增幅。

產業整合進行時

國內外的光伏行業目前仍然受益於補貼政策，以中國為例，各地都出臺了相應的補貼及激勵政策，在建設、並網等方面也一路綠燈，從而使得這一新興能源的普及率更高。

但政府補貼的持續下降、錢款下發的不及時等問題也一直困擾著從業者。短期內光伏發電成本仍難與火電競爭，長期來看還需與風能、潮汐、核電等能源競爭，優勢並不十分顯著。

對此，林建偉認為企業如要突圍紅海，打造屬於自己的競爭力，必須將核心能力運用在其他領域中（如光伏電站、N型電池等）且更快執行，這樣才能達到效益的最大化、最終實現平價上網的目標。

背板方面，2015年公司成功收購了意大利的Filmcutter(翡膜考特高新材料有限公司)之後，中來股份的產品線為業內最全;其柔性生產方式也使現有設備可實現不同背板產品的無縫切換。電池上，今年5月12日，中來股份在泰州地區拿下了10萬平米的土地使用權、3萬平米左右的房屋建築物，總計斥資5300萬元，從而解決年產2.1GW的N型單晶雙面太陽能電池項目用地、廠房等需求。

投資領域，去年3月中來股份與杭州中來錦聚共同發起的新能源產業基金會用於光伏電站業務的投入，目前中來股份也在內蒙古赤峰、江蘇常熟等地都有光伏項目在建或並網，總計41.5MW的規模，公司也獲得了341.5MW的光伏電站項目批準文件。此外中來股份也積極參與了互聯網金融領域，在分布式光伏電站、供應鏈與互聯網金融融合上做更多探索。而就在5月，中來股份下屬子公司還參與競拍購買神山風電設備制造公司50%股權，看來進軍風電將是中來股份全盤戰略中的新領域。截至去年年底，納入中來股份合並財務報表範圍的主體總計12家，其中10家為新設企業。

事實上，國內不少光伏企業也在尋求突破與轉型，協鑫集團在試水電動汽車和儲能行業，陽光電源（300274.SZ）正嘗試儲能和雲平臺的建設，SPI更在致力於互聯網金融、供應鏈、分時租賃及光伏等綜合型一體化架構搭建，新能源這一大產業里的諸多機會都讓各家公司躍躍欲試。

（圖為中來光伏董事長林建偉，攝影吳軍）

藍海：創業中的7大原則是什麽？

藍海 2016-07-25 16:52

之前，有個網友加我微信，跟我說：她想用自己打工幾年的積蓄，來開一家奶茶店，預計投入10萬元左右，請兩個服務員，這樣自己就可以當上老板娘了！我問她做過餐飲行業沒有？她說沒有，我說那你在奶茶店或咖啡館打過工嗎？回答是也沒有。我問她，那你為什麽想去做這家店？她的回答差點讓我噴血！她說：“因為這家店的租金便宜！每個月房租只需要2000塊錢，自己怎麽做都不會虧！”我勸她放棄，不要做，她沒有聽，半年之後，她賠光了所有的錢，店也關門了，自己又回到工廠里繼續打工。

像她這種情況很常見，今天，就想和大家分享一下，創業的7大原則。

一．什麽項目不要做？

1、一定不能是超級紅海的行業。大家想一下，別人做的都已經很難了，你再殺入其中，絕大多數的可能也是死掉的，比如像開工廠，做一些沒有技術含量的低端制造業，我建議你現在就不要幹了。現在出口訂單萎縮，深圳、東莞等地每年都有大批的工廠倒閉，很多產能已經轉移到東南亞去了，因為那里的勞動力等生產成本更低，低端制造業更有優勢。

因此，創業一定不要選超級紅海的行業，不要以為自己的能力有多強，這就好像你在一部下行的電梯里一樣，任你本事再大，再能跳，也一定避免不了向下走的命運。

2、一定不能是跟風性的項目。事實證明，不考慮自身因素，一味的跟風，基本都沒有出路。比如，2010年的互聯網團購的創業潮，當年5000多家團購網站，最後真的活下來的，也就只有2,3家而已。

3、一定不是自己不熟悉的領域。創業是你之前所有的資源、人脈、技能、經驗的積累和總結。假如你對項目所處的行業和環境從來沒有過認知，沒有進行過調研、分析，也沒有什麽資源，那你最好不要貿然進入了，不要聽說誰發了大財，或者這個行業有多火，這，都跟你沒有關系，創業記住一點：不熟不做。

二．什麽項目可以做？

一是你感興趣的行業。僅僅因為掙錢，而沒有任何對項目的興趣，即使勉強讓項目上正軌，你也會很累，也很難持久，所以做項目前一定問一下自己，這是否是你喜歡的，願意長期做下去的。

二是你熟悉的，至少在做之前已經跟別人學習過，或者做過長時間的調研分析，對項目有一個清晰的認知，尤其是對風險的認知。大家要明白：創業不等同於“從零開始”，除去資金之外，仍然需要大量的積累，比如：對行業的熟悉，商業規則的了解，產業鏈上下遊的認知，客戶需求的把握，以及自身的定位等。

三．創業中的原則有哪些？

1.銷售第一，創意第二

大家要明白一點，我們是在搞創業，不是在搞創意。一旦你打算做一個項目，第一要考慮的就是：如何把你的產品或服務賣出去？不要等一切產品和服務研發完了，再去找市場，再去想怎麽銷售，這樣失敗率太高！這樣的結果往往是：市場還沒等找到，你的現金流已經斷了！

我去年遇到一個創業者，他跟我講他要做一個項目：一次性餐具廣告，就是在一次性餐具上面，貼一張廣告貼，然後把廣告賣給有需要的的企業。他說，他跟他的大學同學為了啟動這個項目，每人已經投了10萬元，去找代工廠生產這種一次性的廣告貼紙，等產品開發出來了以後，卻陷入了困境，那就是他們才發現自己沒有廣告客戶！

後來他們每天出去找客戶，一家一家上門拜訪，就這樣過了半年時間，沒有一家客戶願意合作的，不是以為他們是騙子，就是質疑這種廣告的效果。結果半年以後，他們燒光了所有的錢，實在撐不下去了，最後倒閉結束。

這個案例告訴我們：在創業的過程中，你的創意不是最重要的，銷售往往比創意更重要，很多創業者認為自己發現了一種新的商業模式，但實操中會發現行不通！沒有銷售渠道，再好的創意也沒法變現！所以，在創業的初始階段，你研發出什麽產品不重要，怎樣把你的產品或服務賣出去，相對來說更重要！

2.掌控現金流

現金流是一個項目的血液，能夠給自己和團隊持續發展的激情，無論現金流是來自真實的收入，還是VC的投資，都要讓它來的越早越好，假如項目短期內沒有收益，即使你再有錢投資，也會讓團隊感覺心虛。所以，無論你的計劃有多偉大、多高遠，都要盡可能早的讓錢進來。我認識的很多創業的團隊，都在做了半年或一年後，因為沒有收入就心灰意冷，慢慢到散漫的創業狀態，後來就直接倒閉了。

3.敢於止損

我見過很多創業者，項目明明已經不行了，還在煎熬，但是都靠父母、親戚的錢在輸血，這個其實非常不應該，你不能因為項目的失敗而拖累家里人，無論是年老的父母，還是關系不錯的親戚朋友，不能讓別人為你的失敗和錯誤來埋單，這對他們是不公平的。所以，我希望創業者在運營過程中，要有止損底線，要敢於下決心喊停，如果虧損的底線，在可承受的範圍之內，那可以再堅持看看，一旦突破了底線，就應該立即止損清盤。

你即使眼下失敗了，未來還有“王者歸來”的機會，就怕不懂止損，一意孤行，陷入萬丈深淵，有的創業者甚至把房子都抵押了，或者危難時刻去借高利貸，這實際上是透支了未來再次站起來的機會。

4．不要做甩手掌櫃

很多人以為父母有點錢，創業就是找幾個幫手，自己把握一下方向就行了，苦活臟話累活都可以讓下屬幹，這是錯誤的，沒有任何項目在發展初期靠“甩手”就能做起來的。你只有親力親為，才能及時發現項目中的各種問題，盡快調整和做決策。我認識一個做電商的朋友，現在每年流水2000多萬了，但還是自己參與到采購、運營、客服的細節之中，幾乎每天都通過開會的方式，解決隨時出現的問題，也會在微信上親自跟用戶互動，溝通產品和品控。

所以，創業者一定要對自己的事業有掌控力，但凡能做出一番成績的創業者，初期一定是親力親為的舵手，不僅把握方向，還要滲透到項目細節、客戶維系和具體運營之中。馬雲、馬化騰、喬布斯等在創業初期，也都是各自企業的產品經理和業務經理，只是到了後來，才慢慢地去主抓大方向和定戰略。

5．學會放權

如果你作為一名創業者，什麽都自己一肩挑，那麽你自己不僅很累，而且項目永遠也做不大，親力親為，也不是說什麽都是自己幹，你需要在各個業務中，培養能力強的員工，大家一起來協同做好項目。

阿里巴巴有18羅漢，小米有8大合夥人，這都是從一開始就設計好了的業務框架，大家各自分管一攤，發揮出自己的強項，在業務推進中不斷調整，最後形成強有力的團隊。

有的創業者認為，別人都是給自己打工的，無論誰走都不要緊，總是有人可以頂替，招人還不容易嗎？其實任何一個崗位，新來的人總是花時間熟悉工作，熟悉環境，來來走走的肯定會影響項目的穩定性，而且一家員工流失率居高不下的公司，員工的工作心態普遍不高，這就需要解決以下兩個問題：

（1）人才是內部培養，還是外部選拔？

在我看來，這兩者沒有絕對的孰優孰劣。比如：馬雲的公司里當年的18羅漢現在都能在阿里巴巴里獨挑大梁了，開始時公司的司機、前臺，現在都成了獨當一面的副總裁，反而後來請的一些牛人都水土不服離開了公司；但馬化騰的公司，很多高管都是外聘的，比如微信之父張小龍，是騰訊收購了foxmail之後，將其納入研發體系之中，後來研發出了在國內火爆異常的QQ郵箱，現在又開發出了全民都在使用的微信。其實，企業的人才無論是內部培養，還是外部選拔，都要遵循一個原則，那就是：對其充分放權+抓大放小+資源協同。

（2）如何留住人才？

很多老板不知道員工到底要什麽？其實，員工之所以給你打工，只有兩點原因：一是為了收入，為了改善生活；二是因為你能給他搭建一個舞臺，讓他實現自我價值。所以，做老板的一定要明白：你的員工才是你企業最大的資產。

除了收入和舞臺之外，融洽的團隊關系和老板的信任，也是你能留住人才的關鍵。有的老板喜歡給下屬物質獎勵，有的老板喜歡情感留人，但是我想說：團隊關系和老板的信任，比那些都重要！一種融洽的團隊關系，可以讓人才集中精力，把時間用在提升公司的業績上；相反，一個爾虞我詐的團隊氛圍，只會讓人才想盡快逃離；另外，老板的充分信任也很重要，它可以讓員工安心地工作，以及努力提升自己的能力，而能力提升和你公司的所得，是成正比的。

6.創業一定要簡單專註

很多創業者，連一件事都沒有做好就失敗了！他們不懂得聚焦，一上來就搞好幾個業務，資源、資金和人力、精力等都分散掉了，什麽都想幹，結果是什麽都幹不好！創業者都心胸遠大，這沒有錯，創業假如不想做大，不想有一番成就，老是抱著小富即安的態度，肯定會影響項目發展，但是在初始階段，你的目標一定要簡單清晰，不要總想著“系統化”、“做生態”、“整合”等這些概念。

你如果遇到投資人，你要能一句話講清楚你到底在幹什麽，然後從最簡單、最容易的事情做起，慢慢深入、擴展。在創業初期，你能集中力量做好一件事就夠了，不要想做太多，創業就像高臺跳水一樣，動作越少越安全。

7.走出舒適區

有些人，在選擇艱苦創業，還是安逸工作的時候，很難抉擇。在這里我奉勸你一句：如果你不是一個天生就愛折騰的人，不是那種願意去努力去嘗試的人，你最好放棄創業的念頭。

因為，一旦你選擇了創業這條路，就意味著你從此，就要從自己的舒適區走出，你必須拋棄已有的、安逸的生活狀態，選擇一個充滿未知，充滿坎坷，但又有一個美好願景的未來。如果你是這麽想的，那麽，我建議你勇敢去嘗試吧！

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

【獨家】拿下近40部好萊塢IP遊戲改編權 陽光七星合資聖驥欲創藍海

7月28日，第一財經記者獨家獲悉，遊戲公司聖驥網絡將與陽光七星創新媒體成立合資公司，主攻影視IP的遊戲及周邊衍生品開發。

值得註意的是，由於陽光七星與好萊塢影視公司有較深的合作，因此一舉拿下了尖峰時刻續集《天堂衛士》、泰坦尼克號續集《泰坦尼克號密碼》等近40部好萊塢大片的遊戲開發權。

聖驥網絡CEO傅浩程接受第一財經記者獨家專訪時表示，目前國內一些熱門影視IP的遊戲改編權被哄搶，價格居高不下，其避開國內本土IP紅海，發力好萊塢IP(內容版權)遊戲，不僅可以實現差異化競爭，而且還能面向海外市場。此外，聖驥網絡將與陽光七星旗下優點互動合作，在未來啟動30部影視IP的深度挖掘和遊戲產業的開發工作，並將利用陽光七星集團旗下的天下女人和優點互動兩大社區群做好相關延展工作。雖然好萊塢IP有著更廣泛的知名度，但要改變好好萊塢IP並非易事，如何改編好好萊塢IP考驗聖驥網絡，同時如何打破改編本土遊戲“富不過二代”的魔咒也是對本土遊戲公司的考驗。

避開本土IP遊戲白熱化競爭

在近日China Joy上發布的《中國遊戲產業報告》顯示，雖然中國遊戲用戶已經接近五億，但在手遊市場出現“井噴”後，整個遊戲市場趨於飽和狀態，同時出現下滑態勢。對一些新企業來說，如何獨辟蹊徑實現差異化競爭是遊戲公司高層首先需要考慮的。

對於選擇開發好萊塢IP遊戲的原因，傅浩程表示，選擇好萊塢IP就是要避開國內東方、武俠、玄幻這類競爭強，IP版費很高的IP，另辟一條IP遊戲路徑。此外，好萊塢的IP還可以走國際化路線。去年類似《花千骨》、《甄嬛傳》等片子，老外都看不懂，這樣的IP改編的遊戲也很難被老外接受。

傅浩程表示：“一方面，我們做了市場調研，發現好萊塢IP在中國乃至全球有較大影響力，由此開發出的IP也有較大市場，另一方面，由於陽光七星兩位老板吳征、楊瀾夫婦在好萊塢有長期的業務合作，跟環球、華納兄弟等好萊塢影視公司簽署了一系列IP遊戲開發協議，並計劃在初期投資4~5億開發運營一部分IP。”

事實上，近年來，不少遊戲公司借助好萊塢IP獲得快速發展。美國收入榜第九、與好萊塢各大電影公司有著多年深入合作的美國手遊開發商Kabam公司COO KentWakeford接受記者專訪時表示：“我們公司的成功很大因素是善於利用好萊塢經典電影IP改編手遊，好萊塢優質電影IP對手遊具有巨大推廣作用，而一款成功的IP手遊同樣也會推動其IP電影票房大賣。”

對於如何選擇電影IP，KentWakeford認為，諸如漫威英雄系列、《星球大戰》、《速度與激情》等系列化的電影會更適合開發成手遊。此外，對於目前國內遊戲公司對IP的熱捧，KentWakeford強調，不應過於迷信IP，遊戲技術含量同樣重要。

事實上，本土遊戲公司盲目迷信IP，大價錢瘋搶《甄嬛傳》、《花千骨》等熱門IP的遊戲開發權，當在遊戲開發層面往往制作水平過低，並在初期階段就有各種收費，過度透支用戶消費，造成不好的遊戲體驗，而歐美遊戲開發更多是註重遊戲可玩性和遊戲的持續性。而不僅僅是批個熱門IP的外殼，然後圈錢、資本炒作。

欲打破“魔咒”

為何好的影視IP對手遊來說如此重要?

KentWakeford表示，授權IP最大的幫助是可以縮減用戶推廣成本，可以讓投入更加有效。有了這些知名IP，就可以獲得更高的用戶自然增長率、更好的曝光率、更大的吸引力。“能更有效地投入營銷資金，因為這些IP本身就有很高的認可度。如果遊戲可以獲得這個IP的‘真愛粉’，他們就很容易參與到遊戲中來。他們會投入時間，會邀請好友一起玩。”

然而，對於本土遊戲公司開發成功好萊塢IP的案例卻並不多見。

據悉，嘗試開發好萊塢IP遊戲並非聖驥網絡首創，騰訊遊戲、完美世界等都有常識，騰訊遊戲曾經化高價買下《阿凡達》、漫威英雄等好萊塢IP，其中，漫威英雄開發的遊戲騰訊遊戲剛上線就迅速下線，完美世界至今還沒有太多相關消息。

傅浩程表示，這背後的原因除了國內遊戲廠商資本逐利性太強、追求短平快之外，缺乏持續化運營思路、不能沈下心把遊戲做好做長久也是重要原因。在中國遊戲產業，有一種“富不過二代”的說法，就是很多遊戲公司在初創時期非常拼，在作出一個火爆的遊戲功成名就後，就很難在沈下心去開發好的遊戲。在這方面，歐美一些遊戲公司就能夠處於對遊戲作品的熱愛、對玩家負責的態度或“匠心”去開發遊戲。

那麽聖驥網絡又將如何開發好這些好萊塢IP?

傅浩程表示：“首先我們會選擇適合我們開發的遊戲，一些塑造的世界觀太宏達的IP我們會暫時考慮放一放，找到更適合自己團隊開發的IP。此外還需要根據不同的IP來確定是開發成2D還是3D風格還是何種類型的遊戲，其實，更重要的是，我們希望註重用戶留存，因為我們不僅要做好萊塢IP遊戲，還要做社區、垂直電商，最終開發出自己的IP，打造IP產業鏈閉環。這需要我們有長久運營的思維，而不是玩票。”

阿里切入企業誠信藍海 如何給企業的誠信“打分”？

自從去年央行首次準許8家偏互聯網性質的民營公司試水個人征信業務後，征信這個中國消費者心里的“盲區”開始被熱炒。實際上，在與免押金住酒店權益相對應的個人征信市場之外，還存在一個企業征信市場。眼下，在線貿易起家的阿里巴巴打算在征信市場兩條腿走路。

今年7月，螞蟻金服旗下芝麻信用宣布獲得由央行頒發的“企業征信業務經營備案證”，這意味著芝麻信用已經在開展針對小微公司的信用體系建設，主要圍繞小微企業信貸風控、反欺詐等進行。在這之前，人們對芝麻信用的印象更多是與支付寶上的“芝麻分”捆綁的個人征信業務。

目前，在阿里巴巴當年起家業務B2B里，也有一支主要由海歸高管新組建的模型團隊在做企業誠信建設。團隊帶頭人尹明在接受第一財經記者專訪時解釋稱，螞蟻金服的企業征信主要面向小微企業，與金融具有強相關性，而這個團隊做的是怎樣將企業的誠信進行量化，範圍更寬泛更社會化，兩者側重點不同。

國家層面現在對征信主要是兩部委在牽頭抓，一方面是人民銀行的征信中心，另一個是發改委提倡建設誠信中國。芝麻信用的個人征信業務是央行監管領域，是對央行個人征信的補充;而阿里B2B在做的更偏發改委牽線的誠信建設。

面對一個比個人征信更複雜的企業征信市場，阿里的大數據能力會保證其兩條腿協調走路嗎?

美國人怎麽玩兒征信?

在分析國內的征信市場前，有必要先看看征信最發達的美國的情況。在美國，個人征信是一個比企業征信更成熟的市場。FICO公司推出的標準化分數在美國已家喻戶曉。總部位於矽谷的FICO公司的核心技術是模型算法，它的數據來源於美國三大征信局TransUnion、Experian和Equifax。

在關系上，FICO通過三大征信局向用戶提供FICO Score評分，放貸人等分數使用者根據使用信用評分的情況向三大征信局付費，征信局同時向FICO支付相應費用。過去幾年，FICO的收入來源平均每年有16%左右來自三大征信局。但現在征信局也在開發推廣各自更垂直化場景中的信用分數，與FICO產生了競爭關系。

每個美國人都擁有一張終身唯一的社會保障卡，這個卡紀錄了從讀書、工作、租房、置業，到貸款、繳費、信用卡開戶等各種行為，而且這些場景的後臺數據庫共享，很多業務辦理前都會先查信用分。在個人征信領域，美國法律強制銀行、電信等部門定期將用戶數據匯報給征信局。美國公民在信用面前基本上是一個“誠實的透明人”。

曾在美國花旗銀行、摩根大通和通用電氣做過金融風險管理的尹明講了一個他朋友的故事。此人要出租一套位於西雅圖的住房，一位年薪20萬美元的銷售經理有意租用，但他的FICO分數不到600分;權衡之下，最後這位朋友把房子租給了一位FICO分超過700、但薪水遠低於銷售經理的橄欖球教練。結果在合同到期前，橄欖球教練因工作臨時變動要去另一個城市，但他仍按合同支付房租，並雇人定期修剪草坪，直到房東找到下一個房客。信用分數在很多場景下發揮了守門員的角色。

在個人征信市場之外，美國的企業征信市場基本是Dun&Bradstreet(鄧白氏)一家獨大的格局。企業征信這個領域又細分為資本市場信用評估和普通企業征信服務。知名的資本市場評級機構穆迪，以及美國最大的市場調查公司尼爾森，以前都出自鄧白氏集團。與美國法律強制要求銀行、電信等機構定期向征信局匯報用戶數據的個人征信領域不同，在企業征信中並沒有這種要求。

傳統機構之外，美國近些年也誕生了像ZestFinance這類靠機器學習和大數據做企業征信評分的高科技征信公司。上個月，百度對ZestFinance進行了投資。盡管領先全球，但美國征信體系也不是沒有漏洞，比如它過於關註經濟交易數據，相對忽視了企業基礎素質和合規方面的征信，這也是大數據征信可以去完善的空間。

中國的互聯網式追趕

中國的個人征信一直是央行在主導，但因為數據維度十分有限(主要是銀行數據)導致發展緩慢，才嘗試引入民間征信機構、特別是在風控技術和大數據方面有優勢的互聯網公司一起做，以阿里和騰訊為代表。相比於幾乎白紙一張的國內個人征信市場，企業征信起步更早，央行在這個領域並沒有積累優勢，讓位於市場化公司。

早在1994年，鄧白氏就進入中國，在上海設立了鄧白氏國際信息(上海)公司，兩年後又在北京設立了分公司。2005年前後，國內出現了一次外資征信機構對中資的並購潮，鄧白氏收購華夏信用，成立華夏鄧白氏;Experian並購新華信後更名益博睿新華信。可見，在阿里巴巴B2B進入之前，企業征信市場已經有人試圖占山為王。

但這個總盤子過於龐大，給技術上更先進的互聯網公司留下大片未開墾地去後來居上。以前，阿里巴巴外貿批發平臺alibaba.com只是一個信息撮合渠道，交易仍通過線下完成。但近兩年阿里B2B平臺實現轉型，更多跨境批發交易在線上完成。特別是在收購外貿綜合服務機構一達通後，通關、結匯、退稅、物流、金融等數據開始沈澱在阿里平臺上。尹明帶領的這個團隊正是從外貿場景切入到企業誠信領域。

前兩年發改委對外稱，每年因企業失信導致的損失在6000億規模。拿外貿行業為例，通過兜圈貿易拉上一批名不副實的貨物從香港轉一圈再回來，以此騙取出口退稅現象普遍。阿里B2B團隊通過後臺模型，監控這個過程中的異常點，比如外貿公司在短時間內針對同一類商品，以相同數量多次出口到就近境外地區;與該類商品的行業平均價格做比較，檢測是否存在出口價格高報現象;通過拿原材料進貨情況、企業生產能力等數據去比較出口申報量，以識別外貿生產工廠是否進行虛假貿易，騙取增值稅退稅等。

這是傳統征信方式相對較難發現的欺詐行為。實際上，互聯網公司的優勢並不僅僅在於其積累大數據的能力與數據量級，而是通過對大數據進行關聯性分析，找出背後本不會被發現的規律。另外一個優勢就是數據安全能力。此前在TransUnion幹了4年、Equifax幹了3年的風險模型開發師龔堅說，美國征信相關法律光規範如何從第三方獲取數據就有一個幾百頁的法典。中國在這方面基本上還是空白。

阿里B2B誠信建設團隊的設想是跳出外貿場景，今後覆蓋更多企業行為場景，將這種模型能力通過標準化產品變成一種SaaS層服務，對外輸出給海關、稅務、銀行等第三方機構，對企業誠信進行量化。

房企大佬們的互金遊戲：只顧撈魚，不見藍海……

一本財經 2016-08-15 19:28

最近一年，房地產企業紛紛強勢進軍互聯網金融。

房企還真有些金融基因，資產端，他們手握大量上下遊企業的融資需求；資金端，房企有一定信用背書，“跑得了和尚跑不了廟”，投資者敢於掏錢。

一出房企和金融圈的美好姻緣眼看就要上演，房企卻染上自融的暗疾。

恒大的互金平臺“恒大金服”，今年3月就被曝光關聯企業自融，隨後，綠城集團、碧桂園等明星項目，也紛紛陷入自融漩渦。

遺憾的是，大部分房企還沈浸在自導自演的自融大戲中，尚未出現野心的“破局者”。

其實，前方正有一片藍海，在靜靜相待。

1、互金遊戲

上月，總部位於深圳的佳兆業集團，也宣布加入互金大家族，推出佳兆業金服。

在此前一年間，萬達、恒大、綠地、綠城等地產大佬們也紛紛進軍互金圈，早已玩得爐火純青。

房地產商們好像一群青春期的孩子，玩夠了足球，又忙不叠跑去上網了。

如果說，加入“足球隊”為的是在學校里獲得更多話語權，那麽“組團上網”則是帶來真金白銀的手段了。

說白了，互金平臺核心競爭力，無非就是“拿得到資產、籌得到錢”。

一方面，吸納優質資產，包裝成債權；另一方面，找到願意認領債權的人，拿到錢。

而這兩項，房企都有先天優勢。

房企在整個供應鏈中掌握核心資源——土地，議價能力強，對於上下遊企業的信用情況早有把握。

同時，上下遊企業也願意通過房企的互金平臺融資，正規渠道借款太難。

我們來看房企中一個著名的項目，碧桂園旗下的“碧有信1號”。

施工項目結束後，碧桂園應該支付給施工方582萬元。

但施工方現在就急於用錢，就可以在碧桂園的互金平臺上，直接將這582萬元應收賬款作為債權轉讓，先融資390萬元，年化資金成本7.9%。

以目前的行情，如果走銀行通道融資，成本在10%左右，而走信托通道則為15%以上，民間通道則普遍在25%上下。

有了這個互金平臺後，施工方能夠低成本融資，獲得流動性；而碧桂園，沒還錢，還靠平臺坐收傭金。

一石二鳥，可謂機智。

其實，碧桂園玩的這一套，就是“核心企業”主導的保理服務，可圈可點的，碧桂園利用互聯網來解決資金端的問題。

互聯網2C募資，最大的問題，就是獲客成本較大，但房企似乎並不擔心獲客問題。

目前來看，碧桂園8月8日新推出的票據承兌產品，160萬余元的額度，一天內一搶而空。

佳兆業8月9日推出的現金消費信貸產品，一天內滿標。

金融的本質是風險、期限和收益的平衡。房企的信用背書，無疑給了投資者“定心丸”。

然而，一切都像看上去那樣完美嗎？

2、自融漩渦

眼看殺出黑馬，卻陷入了自融沼澤。

房企們最近掙足眼球，天價地王頻現報端。光鮮背後，是龐大的資金需求。

房地產市場風向變化後，銀行信貸的金箍收緊。銀行不給錢，民間借貸利息太高——打造互金平臺，成了一步不得不走的險棋。

有媒體稱，麥當勞40%的利潤來自不起眼的開心樂園餐。

對房企系互金平臺來說，供應鏈金融、保理、理財也許都是熱門單品，而自融，才是真正的開心樂園餐。

據知情人士透露，開發商將互金平臺當作一個融資渠道，在業內已是公開的。接下來，就看怎麽偽裝了。

第一步，先後和P2P撇清關系。部分房企自稱P2B平臺，“這是個人對企業的貸款服務”。

第二步，就是利用關聯公司，進行融資。

恒大的互金平臺“恒大金服”，今年3月就被媒體曝光關聯企業自融。

曾經官網上的10個借款項目，借款人均是與恒大在股權上有著千絲萬縷關系的江門凱利德商貿有限公司。

該公司借款總額應該在800萬以上。

除此之外，綠城集團旗下的互金平臺綠城財富，其融通寶系列中，部分產品是綠城控股集團的關聯公司進行發行和回購的，存在較大自融嫌疑。

碧桂園的互金平臺“碧有信”同樣陷入自融漩渦。

這確實是融資的妙招，左手融資，倒給右手，資產端永不枯竭，“我們不是資產的搬運工，我們能生產資產。”

金融機構，尚有存款準備金的緊箍咒，而房企倒似乎可以無限制地消費信用。

投資人都抱著“跑得了和尚跑不了廟”的心理，有強大固定資產作為背書的房企，真的就沒有風險崩塌的可能性嗎？

2015年，中國迎來房企破產潮，上千房企宣布倒閉、停工。

在金融圈，沒有一寸土地是永遠安全的。

3、靜待野心家

無論是擾亂市場的自融行為，還是房企過度消費信用，都是監管部門不願意看到的。

事實上，監管部門對防範金融和地產互相傳導帶來的風險，也有所警惕。

在今年國務院牽頭制定的互金專項整治方案中就提到，“房地產開發企業、房地產中介機構和互聯網金融從業機構等未取得相關金融資質，不得利用P2P網絡借貸平臺和股權眾籌平臺從事房地產金融業務；取得相關金融資質的，不得違規開展房地產金融相關業務。”

在房地產行業，涉及金額巨大，動輒上百萬，不論是票據，還是應收賬款、應付賬款，都有巨大的融資需求。

而房企作為其中的核心企業，對上下遊的供應鏈，都有巨大的掌控力。

也就是說，切入供應鏈金融，房企具有先天優勢。

一些房企已經開了好頭，只是不幸走了歪路。

碧桂園的項目，玩的就是應收賬款的“保理服務”，但是他們還僅僅局限在自己的供應鏈上。

根據央行的一份統計報告顯示，國內企業的應收賬款總量達到26萬億元。如果能橫向切入整個房地產，則大有可為。

但目前，房地產行業的垂直供應鏈金融龍頭，至今還未出現。

遺憾的是，大家沈浸在自己的“自融迷局”和眼前利益中，還沒有野心勃勃的宏大布局者。

房地產行業，但凡放開一點，沈澱資金就會“病死夢中驚坐起”，如今稍顯平靜的資本市場，房企的大鯰魚，何時入局？

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

房企大佬們的互金遊戲：只顧撈魚，不見藍海……

一本財經 2016-08-15 19:28

最近一年，房地產企業紛紛強勢進軍互聯網金融。

房企還真有些金融基因，資產端，他們手握大量上下遊企業的融資需求；資金端，房企有一定信用背書，“跑得了和尚跑不了廟”，投資者敢於掏錢。

一出房企和金融圈的美好姻緣眼看就要上演，房企卻染上自融的暗疾。

恒大的互金平臺“恒大金服”，今年3月就被曝光關聯企業自融，隨後，綠城集團、碧桂園等明星項目，也紛紛陷入自融漩渦。

遺憾的是，大部分房企還沈浸在自導自演的自融大戲中，尚未出現野心的“破局者”。

其實，前方正有一片藍海，在靜靜相待。

1、互金遊戲

上月，總部位於深圳的佳兆業集團，也宣布加入互金大家族，推出佳兆業金服。

在此前一年間，萬達、恒大、綠地、綠城等地產大佬們也紛紛進軍互金圈，早已玩得爐火純青。

房地產商們好像一群青春期的孩子，玩夠了足球，又忙不叠跑去上網了。

如果說，加入“足球隊”為的是在學校里獲得更多話語權，那麽“組團上網”則是帶來真金白銀的手段了。

說白了，互金平臺核心競爭力，無非就是“拿得到資產、籌得到錢”。

一方面，吸納優質資產，包裝成債權；另一方面，找到願意認領債權的人，拿到錢。

而這兩項，房企都有先天優勢。

房企在整個供應鏈中掌握核心資源——土地，議價能力強，對於上下遊企業的信用情況早有把握。

同時，上下遊企業也願意通過房企的互金平臺融資，正規渠道借款太難。

我們來看房企中一個著名的項目，碧桂園旗下的“碧有信1號”。

施工項目結束後，碧桂園應該支付給施工方582萬元。

但施工方現在就急於用錢，就可以在碧桂園的互金平臺上，直接將這582萬元應收賬款作為債權轉讓，先融資390萬元，年化資金成本7.9%。

以目前的行情，如果走銀行通道融資，成本在10%左右，而走信托通道則為15%以上，民間通道則普遍在25%上下。

有了這個互金平臺後，施工方能夠低成本融資，獲得流動性；而碧桂園，沒還錢，還靠平臺坐收傭金。

一石二鳥，可謂機智。

其實，碧桂園玩的這一套，就是“核心企業”主導的保理服務，可圈可點的，碧桂園利用互聯網來解決資金端的問題。

互聯網2C募資，最大的問題，就是獲客成本較大，但房企似乎並不擔心獲客問題。

目前來看，碧桂園8月8日新推出的票據承兌產品，160萬余元的額度，一天內一搶而空。

佳兆業8月9日推出的現金消費信貸產品，一天內滿標。

金融的本質是風險、期限和收益的平衡。房企的信用背書，無疑給了投資者“定心丸”。

然而，一切都像看上去那樣完美嗎？

2、自融漩渦

眼看殺出黑馬，卻陷入了自融沼澤。

房企們最近掙足眼球，天價地王頻現報端。光鮮背後，是龐大的資金需求。

房地產市場風向變化後，銀行信貸的金箍收緊。銀行不給錢，民間借貸利息太高——打造互金平臺，成了一步不得不走的險棋。

有媒體稱，麥當勞40%的利潤來自不起眼的開心樂園餐。

對房企系互金平臺來說，供應鏈金融、保理、理財也許都是熱門單品，而自融，才是真正的開心樂園餐。

據知情人士透露，開發商將互金平臺當作一個融資渠道，在業內已是公開的。接下來，就看怎麽偽裝了。

第一步，先後和P2P撇清關系。部分房企自稱P2B平臺，“這是個人對企業的貸款服務”。

第二步，就是利用關聯公司，進行融資。

恒大的互金平臺“恒大金服”，今年3月就被媒體曝光關聯企業自融。

曾經官網上的10個借款項目，借款人均是與恒大在股權上有著千絲萬縷關系的江門凱利德商貿有限公司。

該公司借款總額應該在800萬以上。

除此之外，綠城集團旗下的互金平臺綠城財富，其融通寶系列中，部分產品是綠城控股集團的關聯公司進行發行和回購的，存在較大自融嫌疑。

碧桂園的互金平臺“碧有信”同樣陷入自融漩渦。

這確實是融資的妙招，左手融資，倒給右手，資產端永不枯竭，“我們不是資產的搬運工，我們能生產資產。”

金融機構，尚有存款準備金的緊箍咒，而房企倒似乎可以無限制地消費信用。

投資人都抱著“跑得了和尚跑不了廟”的心理，有強大固定資產作為背書的房企，真的就沒有風險崩塌的可能性嗎？

2015年，中國迎來房企破產潮，上千房企宣布倒閉、停工。

在金融圈，沒有一寸土地是永遠安全的。

3、靜待野心家

無論是擾亂市場的自融行為，還是房企過度消費信用，都是監管部門不願意看到的。

事實上，監管部門對防範金融和地產互相傳導帶來的風險，也有所警惕。

在今年國務院牽頭制定的互金專項整治方案中就提到，“房地產開發企業、房地產中介機構和互聯網金融從業機構等未取得相關金融資質，不得利用P2P網絡借貸平臺和股權眾籌平臺從事房地產金融業務；取得相關金融資質的，不得違規開展房地產金融相關業務。”

在房地產行業，涉及金額巨大，動輒上百萬，不論是票據，還是應收賬款、應付賬款，都有巨大的融資需求。

而房企作為其中的核心企業，對上下遊的供應鏈，都有巨大的掌控力。

也就是說，切入供應鏈金融，房企具有先天優勢。

一些房企已經開了好頭，只是不幸走了歪路。

碧桂園的項目，玩的就是應收賬款的“保理服務”，但是他們還僅僅局限在自己的供應鏈上。

根據央行的一份統計報告顯示，國內企業的應收賬款總量達到26萬億元。如果能橫向切入整個房地產，則大有可為。

但目前，房地產行業的垂直供應鏈金融龍頭，至今還未出現。

遺憾的是，大家沈浸在自己的“自融迷局”和眼前利益中，還沒有野心勃勃的宏大布局者。

房地產行業，但凡放開一點，沈澱資金就會“病死夢中驚坐起”，如今稍顯平靜的資本市場，房企的大鯰魚，何時入局？

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

雲計算是另一片藍海？迅達雲：為企業打造可擴展、定制化的雲服務 | 每日黑馬

張曉軍 2016-08-29 13:16

不久前，Gartner表示，如果到了2020年,公司還沒有選擇上雲，就好比我們今天沒有互聯網一樣。中國的IaaS市場占有率遠低於世界平均水平，雖然微軟Azure、亞馬遜AWS等雲計算平臺先後通過與中國企業合作的形式落地中國，BAT等國內巨頭也在加快市場布局，但雲計算服務市場仍然是一片藍海。

相比於亞馬遜AWS、阿里雲等巨頭，近幾年湧現出不少中小型雲服務公司，它們憑借靈活的產品、定制化的服務，也贏得了市場的青睞。

雲服務提供商迅達雲成成立於2012年底，旗下迅達雲SpeedyCloud主要有雲服務、IDC、雲桌面和CDN等幾大板塊，公有雲產品覆蓋計算、網絡、存儲三大IT基礎設施領域。迅達雲的著眼點是幫助客戶解決平臺的擴展性問題，為客戶提供高並發、海量業務支持。

迅達雲成創始人 & CEO於浩透露，目前，迅達雲在國內已建立9個雲服務節點和超過120個雲分發節點，覆蓋了全國90%以上的城市和地區；同時在洛杉磯、紐約、邁阿密、法蘭克福等地建立了10大海外雲服務節點，為國內出海客戶提供雙語環境的雲服務。

於浩向i黑馬描述了迅達雲的應用場景，拿電商企業來說，碰到“雙十一”等業務暴增的時期，服務器的壓力會比平時增加幾倍到數十倍，服務器的橫向拓展能力在此顯得尤為重要。

那麽，在擴展的時候，通過迅達雲服務可配置幾倍到數十倍的計算資源，等大促結束後這些資源可以被取消，這種伸縮的功能就免去了購買整體資源成本與麻煩。

迅達雲成雲計算平臺示意圖

與擴展性問題緊密相關的是雲服務的標準化，沒有標準化就不可能做橫向的大量拓展。而在具體的情境中，不同的公司都有自身個性的需求，遇到的瓶頸也不同，這時就需要做定制化的方案。

為此，迅達雲的做法是根據客戶的需求，提供組合式的定制化服務，就如同樂高積木，底層的資源是可控、標準化的模塊。

“用戶提出的定制化的需求，我們會將之分解成多個底層模塊，對客戶來講是一體化的服務。通過定制化，我們可以幫助客戶解決涉及到的專業性、複雜性的瓶頸問題。同時，我們保持底層模塊標準化，這是實現規模化的前提”，於浩對i黑馬說。

定制化的雲服務正是迅達雲和阿里雲這類巨頭雲服務商的區隔點。在於浩看來，對客戶來講，阿里雲的品牌會增加更多的可信度。公有雲的采購是一個複雜的決策過程，如果客戶不是重度使用者，無法體會出阿里雲和迅達雲有多大差別。

但當客戶體量比較大時，很多原本簡單的問題會出現瓶頸，這時他們傾向於選擇專業度更高、能夠提供定制化服務的平臺，迅達雲此時就會顯示出與巨頭雲服務商的差異。

“迅達雲面向全品類客戶提供服務，大型客戶主要集中在遊戲、電商、視頻等行業，通過組合定制化的服務解決客戶大流量、高並發的問題”，於浩告訴i黑馬，“迅達雲服務的企業級客戶目前已經超過5000家。”

據悉，迅達雲的核心團隊大部分都是技術出身，來自藍汛、網宿等CDN 服務公司。於浩本人曾經在藍汛雲事業部擔任高級總監，全面負責雲事業部的運營工作。目前，迅達雲正在啟動B輪融資，融資將主要用於基礎設施資源池擴展、新產品的研發以及國際化業務布局。

黑馬檔案

公  司：北京迅達雲成科技有限公司

創始人：於浩

所在地區：北京

所屬行業：企業級服務

融資狀況：B輪融資啟動中

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布