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舒华中国上市启动 体育器材制造商资本破土


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-21/yOMDAwMDE3ODMyOA.html


体育用品产业的资本洪流,终于冲进了器材产业。

5月20日,由国家体育总局等主办的第26届中国国际体育用品博 览会上,舒华(中国)有限公司(简称“舒华中国”)营销事业中心副总裁曾水治向本报记者透露:“随着体育产业的升级,体育器材产业有大批的企业正酝酿上 市,未来三年,舒华也将完成上市。”

据其介绍,由于国内体育器材产业与体育用品中的鞋服产业相比,相对小众且起步稍晚,目前的产业格局相对 分散且企业规模不大,因此,“整个行业的资本冲动来得稍晚”。

“我进舒华中国是1998年,当时我们产值只有200万元,而2009年销售 额超过了7亿元。”曾水治称,面对分散的产业与市场格局,也使得企业获得了快速发展的契机。在舒华中国的总销售额中,外贸销售的比重占到近8%。

资 料显示,舒华中国成立于1996年,是国内体育器材产业链最完整的企业之一,舒华中国目前核心产品为跑步机。2005年,舒华中国就开始发力全国市场,并 且于当年在美国注册了子品牌柏康,目前该品牌已经在20个海外国家拥有销售实体。

“目前舒华中国已经在全国拥有1200家专卖店,未来我们 希望将专卖店数量开到3000家。”曾水治表示,由于拥有最全的体育器材产品线,舒华中国除了开拓了专卖店渠道,还将渠道深入电视购物、网购层面。

作 为舒华中国的同城企业,安踏体育(02020.HK)无疑是其发展的目标。安踏体育2009年全年的销售额近60亿元,而据20日当天的股价12.30元 /股计算,安踏体育的市值已经超过了306亿元。

实际上,国内体育器材市场拥有广阔前景。曾水治介绍称,以跑步机为例,目前跑步机全行业的 市场销售总额为10亿元,而按照模型市场推算,该市场在中国最大容量可达近千亿元。

国内体育产业的迅猛发展也为相关企业带来了成长空间。根 据国家体育总局经济司公布的统计数据, 2007年体育产业实现增加值1265.23亿元,占当年GDP的0.49%,同比增长22.83%;2008年实现增加值1554.97亿元人民币,占 当年GDP的0.52%,同比增长16.05%。

不过,国内体育器材企业也不可避免受到国外品牌的冲击。业内人士称,“以跑步机为例,很多 五星级酒店用的都是国外的品牌,而这些品牌的附加值也相当高,有些品牌的跑步机,一台的价格就达20万元。”

对此,曾水治表示,国外品牌会 有一个高端市场的知名度,但是,问题在于在国内跑步机市场,国外品牌的售后服务是硬伤。据了解,由于国内拥有量小,国外很多品牌的跑步机的零部件维修都需 要等上月余的物流清关时间。



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放眼观美股: 全球最大GPS制造商Garmin

http://xueqiu.com/4043855103/20609143

GPS 的第一品牌--- Garmin創立至今已有20多年的歷史,主要從事導航和通訊產品的研發、製造及銷售,從製造當初在波斯灣戰爭中被聯軍採用的第一台手持GPS,到 1998年全球首台車用GPS導航儀產品橫空出世,到航空航海產品持續創新……其產品功能及用途已超越傳統GPS接收器,開始為汽車、航海、航空、以及戶 外愛好者提供多樣的導航產品和服務,目前他在航天、航海等專業GPS市場仍佔據較大市場份額。


作為老牌GPS公司,Garmin在該領域積累了較為豐富的經驗,其核心技術優勢決定了其產品的專業性,另外,Garmin十分注重產品研發和創新,新產品開發及更新效率極高,因此得以長期保持領先的市場地位。


目 前,Garmin的GPS產品(除航空產品外)遠銷全球100多個國家,其市場滲透率與Garmin的銷售策略緊密相關。Garmin在世界各地共計擁有 約4000個獨立的經銷商和分發商,在美國市場,其較大的銷售途徑包括百思買(Best Buy)、亞馬遜、沃爾瑪、好市多(Costco)、Halford's、Petra等,此外在歐洲、中東、澳洲、非洲、以及台灣等地,也與當地經銷商建 立了良好的合作關係。


Garmin產品分類及營收構成



2011 年第三季度,Garming總營收6.92億美元。其中,車載/手機導航產品貢獻58%的營收;登山、露營、打獵的戶外愛好者必備的戶外及健身手持導航, 貢獻營收約為總收入的24%,該項業務已成為該公司新的增長點;航海導航產品則能夠提供從單純定位導航到結合電子地圖、潮位數據、日出日落等實用信息,該 快業務貢獻營收約7%;航空導航產品可安裝於包括固定翼飛行器,亦或直升機、旋翼機、超輕航機等各飛行器中,能為飛行愛好者,提供具備基本定位導航功能、 Jeppesen數據庫,並結合地面電子地圖便攜式導航產品,配置不同詳細度之Jeppesen數據庫、不同尺寸的液晶屏幕、電子地圖與軟件功能,該業務 貢獻營收11%。


財務狀況:最近兩年收入和利潤下滑



2009 年和2010年,Garmin淨銷售額和利潤都在下降。2010年,Garmin淨銷售同比下滑9%,主要由於車載/手機導航產品銷售額下降(19%)所 致,但戶外及健身產品銷售額同比增19%,航海產品銷售額同比增12%,航空導航產品同比7%。淨利潤同比下降17%至5.84億美元,淨利率也由 2009年的23.8%,下降至2010年的21.7%。




股價走勢


Garmin 於2000年12月8日在納斯達克市場IPO上市,發行價為美股14美元(因上市後曾於2006年8月16日2:1拆股,復權後對應發行價為7美 元);2007年其股價曾觸及120美元高位;2008年遭遇經濟危機重創後,股價又一度跌破20美元;最近一年累計漲幅為20%,當前市值75.7億美 元。




Garmin困局:受智能手機導航衝擊嚴重


前 幾年,GPS導航市場主要由Garmin和TomTom等公司主導,但目前兩家公司面臨的挑戰愈發嚴重。隨著智能手機大範圍普及,人們通過手機下載或者預 裝導航軟件,已能夠完成基礎導航功能,Garmin車載及手機導航產品銷售因此受到衝擊,一方面Garmin潛在用戶流向手機,另一方面由於競爭加劇其產 品被迫不斷降價,而目前車載/手機導航產品銷售額佔其佔總收入大頭。



上圖是Garmin車載/手機導航產品銷售額佔總營收比重,以及同比變化情況:2007年該項業務銷售額同比大增115%至23億美元,佔營收比重高達73.65%;但2008增速明顯放緩至8%,2009年和2010年則呈現接近20%的負增長,佔營收比重也逐漸下降。



同時,2010年由於車載/手機導航產品平均售價下降11%,導致該項業務貢獻毛利同比下降22%。另一方面其他幾部分業務毛利潤增長,一定程度上抵消了車載/手機業務毛利下降的不利影響。


但 無論如何,仍有許多人熱愛精確的GPS產品,Garmin目前在該領域的專業性是智能手機導航功能無法替代的。為了減小車載/手機導航產品銷量及收入流失 的負面影響,Garmin也加大了新產品的研發速度,希望以專業和創新的態度推出更多新產品,Garmin近期在戶外及健身產品取得的進展則體現了這一 點。

 

作者:雪球 @李妍

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【趨勢】十年後,汽車制造商不賣車,賣什麽?

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1222/57312.html

未來5~10年,85後為主體的消費者會逐漸由買車轉向買汽車服務,僅僅產銷汽車的汽車制造商可能會淪為產業鏈末端,那麽汽車與IT及互聯網的融合以誰為主導?當企業信息化進一步走向互聯網化,對於傳統汽車產業又將帶來什麽樣的變革?2013年11月9日,ITValue千億俱樂部組織15位CIO理事成員,在重慶長安集團副總裁馬軍的邀請下,一起在重慶召開汽車產業戰略研討會議。馬軍先人一步提出:未來10年,在汽車業智能化和互聯網化之後,消費者是買車還是買交通服務?而汽車企業又賣什麽?上汽集團、上海通用、奇瑞、東風、捷豹路虎等車企CIO高管及中鋼、武鋼、團車網等上下遊產業鏈的高管們,共同參與了這次戰略研討,富士通及PTC等公司的高管和技術專家也出席了本次會議,共同從互聯網對汽車產業的沖擊開始,重點討論由於互聯網將消費者的影響帶入汽車的設計、生產、銷售、服務的各個環節,對於互聯網對整車企業的影響進行了深入探討。與會15家企業的總銷售規模超過2萬億,現將其中的主要觀點匯集為三部分。從互聯網基因到互聯網思維觀點1:汽車企業不是不具備互聯網“基因”,而是不具備“互聯網思維”。與會的車企CIO大多不認可企業基因說,一致認為互聯網對產業的沖擊非常大,已經影響到汽車企業在產品概念的設計,並開始設想如何運用互聯網思維模式轉變傳統汽車企業以產品為中心的模式,轉變為以客戶為中心的互聯網模式。觀點2:汽車企業開始探討平臺模式,關註概念的創新,利用汽車作為承載,探索共享乘用服務等全新模式,汽車廠商不再賣車,轉向提供乘用服務。但前提是充分利用移動互聯網帶來的機遇,從產品市場份額的爭奪,轉向乘用服務市場份額的爭奪,與會CIO認為可能的顛覆者是谷歌。傳統汽車廠商具有一定的優勢,但要與移動互聯網企業結合才能完成這個突破。參會者關註了谷歌、百度、高德等互聯網公司,同時也關註到租車行業與汽車制造商合作的新模式。觀點3:互聯網的規律是消除一切浪費。想想看我們平時停在路邊和車庫里的車子,這是社會資源的極大浪費。在超大型城市中,基於移動互聯網的共享乘用服務模式將會帶來商業模式創新,會給傳統汽車制造商帶來新的挑戰:10年後你會是共享乘用服務的供應商嗎?觀點4:85後對輕資產生活理念已經越來越認可,由買房買車轉向買住宿和交通服務。如果用戶做出這種選擇,對於車企來說是致命的打擊、傳統制造企業現在也在向服務型制造企業轉型,由賣產品到賣服務到賣使用時段,這給汽車制造企業也帶來思考。互聯網化的汽車產品設計和生產觀點5:新興技術在新車產品上和企業管理上不斷得到應用,來支撐市場的變化和企業的變化。汽車制造商的概念將受到挑戰,現在的汽車制造商未來未必還是汽車制造商,產業鏈上下遊之間,不同產業之間會互相滲透。觀點6:按10年來算,人工成本持續上漲,而機器人3年就能收回成本。企業被人工成本綁架,以後數字無人工廠會流行。觀點7:在信息化和互聯網的時代里,子系統的設計對於推動變革至關重要。超系統則要涉及到汽車產業外的環境、出行方式的變化、節能環保等,未來互聯網時代會顛覆更多的概念。觀點8:車載系統不完全是汽車互聯網化的未來。基於地理信息系統推薦服務+乘用平臺(車)+人,這才是汽車產業與移動互聯網的結合部。觀點9:關於互聯網時代汽車行業的再定義,針對汽車產業現狀,車聯網現在包含的概念很廣,可以包括智能系統、智能交通等,狹義的車聯網可以是很現實的事情,目前已處在春秋戰國時代。觀點10:擁抱互聯網要結合自己的優勢,而不是跟著阿里等電商的思維走,要圍繞著客戶體驗和客戶需求來重新配置資源。北美的汽車制造商曾經也非常強勢,要跨過經銷商直接面向客戶,現在這一步已經跨過去了。現在的挑戰是,客戶在變,市場在變,汽車企業如何變?觀點11:不相信谷歌會進入汽車業或是手機業,他的本質業務是廣告。他發明汽車和眼鏡的目的是為了讓開車、走路的時候也可以看廣告。汽車業面臨的挑戰應該也不是互聯網,互聯網只是個過程。汽車企業要重新思考,自己的核心競爭力到底在哪兒?觀點12:好產品不能完全讓給客戶的重度參與。產品研發、概念和功能設計,客戶可以深度參與,但技術實現是企業的事情。小米從產品設計開始引入眾包的做法,對於傳統制造業也有沖擊,但對於制造業,做好產品並嚴把質量關和提供優質的服務,這3點是目前最重要的。車企可以借鑒互聯網的模式,但不能過快。汽車互聯網營銷模式探索觀點13:關於汽車互聯網營銷模式的探索,其實互聯網化也離不開基本的商業邏輯,你有何資源,如何整合。互聯網的本質是一種渠道變革,50、60後的經營者和管理者要主動擁抱變化。國外發展最快的是網絡+實體隨處方便可見的租車公司。觀點14:支持全程銷售和服務的集成平臺,整合電話、移動和互聯網多個渠道,提供統一的銷售和服務管理視圖。觀點15:結合移動化和互聯網等創新渠道的文字、交易和語音信息所組成的大數據,進行專業分析,找到主動式服務的模式和契機,其關鍵是以用戶為中心,而非以產品為中心。觀點16:制造型企業如何看待產品生命周期管理PLM,特別是在互聯網環境下如何更好地進行產品生命周期管理?互聯網能幫助提供一個產品從上市、銷量升降和質量反饋等數據記錄、分類和分析的功能,還可以對同類競爭產品的量、價和質量及客戶體驗進行比對型反饋,也就為制造型企業提供了當下銷售產品的生命周期狀態定義,並能根據客戶體驗產生新產品設計驅動,從而實現產品叠代管理,更快速、準確和符合市場需求。觀點17:關鍵是要從用戶需求出發,短叠代,研發人員是決策主體。其實互聯網和軟件產品研發有不少思想是從制造業借鑒的,比如精益,但從圍繞產品轉向圍繞客戶是互聯網的基因。企業的邊界變得模糊,互聯網讓客戶可以參與產品從設計到交付的全過程,能否直接引入作業和成本數據元素,讓用戶參與設計和制造最關鍵。觀點18:互聯網對產品生命周期產生了很多影響,特別是建立消費者信息反饋的閉環,將消費者的影響帶入企業業務流程。 相關公司:數據來自 創業項目庫作者:萬寧 | 編輯:wangjingjing | 責編:王靜靜

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全球最大煙草制造商Altria過億美元收購Green Smoke 電子煙步入主流

來源: http://wallstreetcn.com/node/75068

美國的煙草巨頭們開始認真的對待電子煙。全球最大香煙制造商、萬寶路品牌擁有者Altria Group周一表示將以1.1億美元價格收購電子煙制造商Green Smoke。WSJ認為這標誌著電子煙已進入主流並且日益威脅傳統煙草制造商。Green Smoke去年銷售收入約4000萬美元,而美國的電子煙銷售總額在10億美元以上。據尼爾森的調查顯示,Blu、Njoy和Logic占據美國電子煙在便利店和雜貨店銷售份額的75%。Green Smoke的主戰場在互聯網,該公司自2009年起在網上銷售同名電子煙,成為主要的網絡銷售商。通過這筆交易,Altria龐大的零售網絡將能使其快速增長。美國電子煙行業每年的增速達到兩位數,而傳統香煙消費量則表現慘淡,2013年預計將收縮4%。這讓傳統香煙巨頭們再也坐不住了,美國第三大煙草制造商Lorillard在2012年以1.35億美元收購了Blu。第二大煙草制造商Reynolds American計劃在2014年前將其Vuse品牌的電子煙推向全國。華爾街見聞此前報道,高盛在去年發布報告列舉了八大可能改變世界的領域,其中即包括電子煙。高盛在報告中認為:(電子煙)有潛力徹底改變煙草行業。想象這樣一個產品,其有害性可能比普通香煙低99%以上、帶來類似的使用體驗並有著更好的經濟性。高盛相信電子香煙有潛力改變美國煙草市場的現狀並加速傳統香煙銷量的下滑。高盛預計,到2020年,電子香煙可能占據美國煙草行業超過10%的銷售份額,超過15%的利潤份額。
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萬向力壓李澤楷 成功競購破產電動車制造商Fisker

來源: http://wallstreetcn.com/node/70495

更新:美國電動車制造商Fisker近日表示,中國最大的汽車配件廠商萬向集團在競拍中勝出,打敗了香港首富之子“小超人”李澤楷旗下的混合動力技術控股有限公司(Hybrid Tech Holdings LLC)。萬向的最終出價為1.492億美元,這幾乎是Fisker申請破產時欲售價的6倍,包括1.262億美元的現金、承擔Fisker800萬美元的債務等其他對價。萬向第一次出價2500余萬美元,後經過3天19輪的競標才以10萬美元的優勢勝出。中國最大的汽車配件廠商萬向集團旗下美國公司,在申購截止日期前向已破產的美國電動車制造商Fisker提出收購報價。這意味著香港富豪李澤楷收購該美國破產電動汽車廠商的努力遭遇重挫。據萬向在周一晚間截止日期前提交的文件顯示,該公司已提出2,472.5萬美元的初步收購報價,並表示將承擔Fisker的部分債務。而去年11月,李澤楷組成的財團以2500萬美元購入Fisker欠美國政府的未償還貸款,並計劃購入該電動汽車廠商的余下資產。按照原計劃幾天後Fisker就將出售給香港富豪李澤楷的關聯公司。Fisker的債權人現在要求美國破產法庭,廢除已達成的將Fisker售予李澤楷旗下關聯企業的交易,同時舉行公開拍賣。萬向美國公司則打算參與競購。本周五將舉行一個聽證會,來決定Fisker是應該繼續出售給李澤楷的關聯企業,還是采納債權人的提議改變賣家。Fisker的產品為卡瑪插電式混合動力跑車,在美國市場售價高達10萬美元,銷量一直不理想。Fisker從去年7月開始就停止生產汽車,陷入債務泥潭。2012年中國萬向集團收購了美國電池制造商A123 Systems的多數股權,A123此前正是Fisker的供應商。據提交的文件顯示,萬向計劃最早在4月使Fisker恢複生產,並最終把制造業務從芬蘭遷回美國密西根州。Fisker和A123兩家公司均獲得了美國能源部的綠色能源貸款,美國政府此前曾試圖阻撓A123出售股權給萬向,因為美國監管方擔心敏感技術可能落入競爭對手手中。
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可可危機:全球最大的巧克力制造商快沒原料了

來源: http://wallstreetcn.com/node/210799

cocoa

本文來源:一財網   作者:成蹊  授權華爾街見聞轉載。

愛巧克力的人們都很難接受這樣的事實,巧克力產量告急了!全球巧克力兩大巨頭百樂嘉利寶(Barry Callebaut)和瑪氏(Mars)公司預估,到2020年巧克力產量缺口將高達一百萬噸。百樂嘉利寶稱,急劇增長的需求助推了巧克力價格在最近八年里翻了兩番。

給這些巧克力生產巨頭提供原料的供應商稱,他們在2013~2014年提供了1700萬噸原料,僅比上一年度增加了一成多。原料供給趕不上需求激增,價格自然就漲上去了。巧克力生產商也別無選擇。巧克力生產商的策略,要麽是提高價格,要麽是讓巧克力“瘦身”,或者多加些水果幹、堅果和華夫之類的配料。

“今年可可豆價格上漲明顯,8月曾高達2000英鎊/噸,接近2011年2月的價格最高值。”百樂嘉利寶公司表示。而總部在倫敦的國際可可協會稱,在2007年之前可可最高價大約為1300英鎊/噸,在2005年大概只有1000英鎊/噸。

長久以來,可可豆的收獲都是由個體農民完成的,主要來自西非。首先,西非農民大多是個體經營,沒有能力提升生產力。其次,新種植的可可樹至少要十年才能開始結果,無法快速滿足增長需求。此外,西非的幹燥氣候和疾病讓該地區的可可產量嚴重減少。國際可可組織估計一種真菌病已令全球的可可產量減少了30%~40%。由於這些原因,種植可可的生意特別難做,許多農民因此都換種收益更好的作物了,比如玉米。

另外,全球對巧克力的需求強勁,特別是一些發展中國家。去年百樂嘉利寶公司的銷售額在亞洲的增長是9.3%,美國市場的增長是5.4%,而在西歐國家的銷售僅有0.1%的增長。中國對巧克力的喜愛也在日漸增長,中國人購買的巧克力一年比一年多。不過,中國人均消耗的巧克力也只有西方人的5%。同時,近期爆發的埃博拉病毒,也在一定程度上影響了可可的價格。因為70%的可可出口國在西非。由於埃博拉而造成的混亂和隔離限制也直接影響到可可的產量。

為了緩解供求不平衡,一組來自中非的農業研究人員正在開發一種新型可可樹,可可豆的產量可達傳統可可樹的7倍。不過,產量的提高可能會影響可可的口味。但只要能夠壓制住可可價格的增長,應該不會有人介意不那麽香濃的可可,而只要能夠防止嚴重的巧克力短缺,生產商們也自然不會介意。

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“吞人電梯”制造商申龍IPO剛過會 品牌多次被曝安全故障

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4661384.html

“吞人電梯”制造商申龍IPO剛過會 品牌多次被曝安全故障

一財網 一財網綜合 2015-07-28 13:41:00

荊州自動扶梯事故發生後,湖北省質監局發出緊急通知,要求各地暫停使用申龍公司制造的自動扶梯,並督促電梯使用單位會同制造、維保單位對上述在用電梯進行全面自查,排查情況報當地質監部門備案,待確認隱患消除後方可投入使用。

7月26日上午10點左右,湖北荊州市安良百貨公司手扶電梯發生事故,一名帶著幼兒的女子因電梯與樓面連接的迎賓踏板松動,被卷入電梯內。女子將兒子托舉送出,旁人救下孩子。救援人員將其救出時,這名女子已經身亡。昨天荊州市安監局通報,事發5分鐘前,工作人員發現電梯蓋板有松動翹起現象,但未采取停梯檢修等應急措施,屬安全生產責任事故。

視頻監控畫面

央視視頻顯示,此次發生事故的電梯品牌標稱為“申龍”。根據該公司官網介紹,申龍電梯股份有限公司創立於1992年,位於江蘇蘇州汾湖高新技術產業開發區,是一家集設計、制造、銷售、安裝、服務於一體的電梯生產企業,產品涵蓋各類電梯、自動扶梯、自動人行道和電梯部件。此外,申龍還是中國電梯協會理事單位。

據官網介紹,目前申龍的產品除銷往全國31個省、市、自治區,還出口俄羅斯、馬來西亞、澳大利亞等多個國家和地區。該公司曾獲得一系列專業資質和榮譽:中國馳名商標、江蘇省高新技術企業、江蘇省高新技術產品、江蘇省明星企業等。

申龍電梯於去年5月23日向證監會報送IPO申報稿,今年7月2日,通過了證監會發審委的審核。最新招股說明書顯示,2014年公司銷售電梯整機產品合計8861臺。

荊州自動扶梯事故發生後,湖北省質監局發出緊急通知,要求各地暫停使用申龍公司制造的自動扶梯,並督促電梯使用單位會同制造、維保單位對上述在用電梯進行全面自查,排查情況報當地質監部門備案,待確認隱患消除後方可投入使用。

電梯廠商產品曾多次被曝出故障

記者查詢發現,此前有媒體報道稱,申龍電梯曾經多次出現故障。

2012年9月,據《寧夏日報》報道,銀川市光耀上城小區美居華庭2號樓1單元10樓的電梯出現“自由落體”,並卡在7樓,嚇壞了乘梯業主。該樓居民表示此前也曾有過類似遭遇。報道稱,涉事電梯為蘇州市申龍電梯有限公司生產。

2011年9月,星辰在線報道,8月30日下午1時多,一名4歲男童在瀏陽市步行街一超市內被手扶電梯卡住。該男童被救出後,在送醫過程中身亡。報道指出,出事電梯由蘇州市申龍電梯有限公司制造,出廠日期是2011年3月6日。

2011年9月11日,據《半島都市報》報道,青島九水路李滄寶達大廈電梯出現忽上忽下來回晃動的怪現象,嚇壞了乘梯的一對父子。據悉,該事故系電梯安全開關故障所造成的。涉事電梯合格證顯示是“蘇州市申龍電梯有限公司”字樣。

2011年8月,《東方今報》報道,位於洛陽市中州東路瀍河橋西東華大酒樓的電梯因故障被停。該電梯為蘇州市申龍電梯有限公司生產,免費保修期一年,但酒店方聯系維修方,對方僅來看過一次,說電梯有問題,之後就再沒派人來維修過。對此,維修方推說是酒店方錢未付清才拒絕維修。酒店方面表示,錢已付清,並有發票為證,而維修方則堅稱有6萬元並未到公司賬上。

關於手扶電梯你應該了解的知識

一定要知道緊急停止按鈕可以救命

緊急停止按鈕通常在自動扶梯運行指示燈的下方。一旦自動扶梯上遊乘客跌倒,離自動扶梯“緊急停止按鈕”最近的乘客可立即按壓該按鈕,扶梯就會在2秒內緩慢自動停下。其余乘客也應保持冷靜、緊握扶手,後續乘客請勿圍觀,準確快速給予涉險乘客幫助。

扶梯“咬人”與體重無關

相比固定件,移動件的危險系數比較高。扶梯會移動的部件主要包括扶手帶與梯級。扶手帶傷人並不取決於體重,即使是成年人如果抓住扶手帶不放手,也能被帶下去。扶梯意外之所以多發生在兒童身上,是因為他們年紀小、好奇、愛玩並且在意外發生時不能及時準確采取行動。


△手扶電梯運行原理圖

黃色“警示線”實際是梳齒板踩這里容易被“咬住”

在每級梯級的前端和後端都塗有一條黃線。許多人只知道這警示線是在提醒大家防止踩錯臺階。其實,黃色油漆塗刷的部分有個很關鍵的結構件,叫梳齒板,負責上下兩個梯級的嚙合。正如其名,梳齒板一側就像牙齒一樣,有凸起有凹槽。

 
△黃色警戒線處其實是梳齒板

國家對梳齒板齒與齒的間隙有明確規定,要求間隔在1.5毫米左右。當梳齒板完好無損時,這個間隙是很安全的,但是如果使用時間增長,梳齒板掉齒,就好像嘴里掉了一顆牙齒,牙槽間隔變大,更容易卡住食物。因此,兩齒之間的間隙就會增大,小孩的腳趾剛好踩到齒間缺口,當上下兩級梯級嚙合時,被“咬”入扶梯的危險性也隨之提高。

圍裙板和梯級間隙是最危險的地方

扶梯運行時,梯級向上或向下運動,防止人掉出去的固定不動的部分叫做圍裙板。國家明確規定:左右兩邊圍裙板與梯級間的間隙之和加起來不得超過7毫米。自動扶梯剛出廠時,這個間隙都是符合國家標準的。

但自動扶梯運行一定時間後就會遭磨損,出現變形。此時圍裙板與梯級間的間隙就有可能變大,若靠近邊緣部位,容易把鞋蹭到圍裙板,在摩擦力的作用下鞋子就很有可能被卷到這條縫隙里。梯級與地面接合處同樣危險,孩子的鞋底就有可能被卷進縫隙里夾傷甚至夾斷腳趾。

 
△扶手電梯構造圖

扶梯最喜歡“咬”這些鞋子

洞洞鞋

有調查顯示,電梯“咬人”事件頻發多因孩子穿著軟泡沫鞋導致。洞洞鞋質地為聚乙烯樹脂,材質軟、防滑性能太好,在移動的扶梯等傳輸設備上容易深陷。當意外發生時,力氣小的兒童往往較難把鞋移離。

系帶鞋

鞋帶容易掉入電梯間的縫隙,進而把鞋子帶進去一部分,夾到腳趾。乘坐手扶梯前,穿系帶鞋的家長要註意自己與孩子的鞋帶是否系好。萬一發生被夾住的情況,一定要及時呼救,請兩端的人盡快按下“停止”按鈕,避免更大傷害。

露趾鞋

小孩動作不夠靈活、協調,他們的目測力也欠準確,穿露腳趾鞋大大增加了腳受傷的可能性。乘坐電梯時,因時機不當可能會碰到上一級電梯把腳趾踢破。因此,父母給孩子選購涼鞋時最好選擇包裹雙腳的款式。

乘坐自動扶梯註意事項

在上電扶梯前,市民一定要看清楚運行方向,在踏入電梯時要小心。不要光腳或穿著松鞋帶的鞋子乘坐扶梯。穿長裙子或手拎物品乘坐扶梯時,請留意裙擺和物品,謹防被掛住。

進入扶梯時,不要踩在兩個階梯的交界處,以免扶梯運行至傾斜段時,因前後階梯的高差而摔倒。用手拉緊兒童或抓緊容易掉落的小件物品。

乘坐扶梯時,緊握扶手,雙腳穩站在梯級內,避免站近級邊。特別要註意的是,不能靠在扶梯兩邊或倚在扶手上,容易被帶倒。還有的人因為趕時間,會在自動扶梯上跑步,這樣不但增大摔倒的幾率,也容易引起自動扶梯故障。

當扶梯出現突發狀況,前面的乘客不慎倒下時,可一手緊握扶手,一手頂著對方使其不倒下,同時大聲呼救。自動扶梯的首尾都有“緊急停機”按鈕,電梯遇到緊急情況時,工作人員或乘客都可以按動按鈕讓電梯制動。

如不慎在扶梯上摔倒,應兩手十指交叉相扣、護住後腦和頸部,兩肘向前,護住雙側太陽穴。因為頸部受到強烈撞擊會損傷神經,輕者易致癱瘓,重者危及生命。

(綜合央視新聞、湖北日報、北京青年報)

編輯:顧蓓蓓

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汽車制造商投資共享出行軟件:豐田入股優步、大眾投資Gett

來源: http://www.yicai.com/news/5018412.html

2016年3月27日,滴滴創始人程維曾公開表示:“十年後買車就像今天買一匹馬一樣奇怪。”如今,汽車制造廠商開始密集投資來自共享經濟的“顛覆者”:共享出行平臺。

5月24日周二,豐田汽車和大眾汽車宣布將分別投資出行分享企業優步(Uber)和Gett。豐田汽車和優步表示:雙方已經簽訂了諒解備忘錄,計劃在分享出行正蓬勃發展的國家先行合作。

“通過與優步的合作,我們將探討新方法為顧客傳遞安全、方便、有吸引力的出行方式。”,豐田汽車公司高管Shigeki Tomoyama在一個共同聲明中表示。這份協議包括一項戰略性投資,由豐田金融服務公司和Mirai創意投資有限合夥公司進行操作,但具體數據沒有披露。通過這項合作,汽車購買人可以從豐田金融服務公司租賃汽車,並用作為Uber駕駛員獲得的收入覆蓋自己的支出。同時,豐田和優步也在探索開發車內APP,並將立項把豐田和雷克薩斯的汽車賣給優步。

“在優步的全球平臺上,豐田汽車是最受歡迎的車輛,我們也期待與豐田用不同的方式在未來進行合作。”優步首席商業官Emil Michael表示。作為共享出行的鼻祖,Uber也是當前世界範圍內共享出行領域的巨頭之一。2016年3月25日,Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾對第一財經等媒體記者表示,“在全球範圍內,Uber已經在越來越多的城市開始盈利——僅Uber全球排名前30的城市每年就已經盈利超過10億美元,並且利潤隨著業務每年翻倍增長。”

大眾投資歐洲共享出行巨頭Gett

與此同時,德國汽車巨頭大眾汽車則宣布對優步的競爭對手“Gett”進行了總額3億美元的戰略投資。

 Gett創始人兼CEO Shahar Waiser表示:“按需打車行業目前正在快速地增長和發展。也就是說,Gett能夠為大眾提供一些技術,幫助其從汽車購買轉移到按需打車,滿足消費者的各種出行需求。而且,這兩家公司在獲取客戶以及商業運營方面都可以說是成功的典範。現在與Gett合作之後,大眾就能夠向B2B市場提供按需打車服務,鞏固並擴展其在這一行業的領導地位。”

大眾集團管理董事會主席 Matthias Müller表示:“首先,我們希望自己在不久的將來能夠成為汽車行業真正的領航者。其次,到2025年,我們還希望能夠成為全球範圍內移動服務提供商的領導者。在公司截至2025年的發展框架和藍圖中,此次與Gett進行合作,對於大眾汽車而言可以說是一個非常重要的里程碑,讓我們在未來能夠為客戶及其移動需求,提供集成式的解決方案。”

據Gett官方網站顯示,當前該共享出行企業在歐洲市場排名第一,可以為顧客和企業提供交通、貨運和物流服務。目前,Gett在全世界4個國家——俄羅斯、英國、以色列開展運營。僅僅在倫敦,就有超過半數的黑色出租車是Gett用戶。

當前,Gett總收入5億美元,已經在自己的早期市場中實現盈利。在高峰時期,每1秒都會有一個Gett的訂單。迄今為止,Gett已經完成了5.2億美元的融資,除了大眾汽車外,其它的投資方還包括Access Industries和Kreos Capital。事實上,早在2015年11月,以色列的一家媒體就曾經報道Gett當時正在以20億美元的估值尋求舉債融資,在那之前Gett的估值為5.75億美元。目前,Gett在全世界擁有700位雇員、4000多位企業客戶、50000多輛出租車用戶、5000萬名乘客,在60多個城市開展運營。

福特投資滴滴“美國合夥人”:Lyft

不過,在汽車制造商投資共享出行APP上,豐田和大眾並不是首創。早在2009年1月即獲得種子輪融資的Lyft在2015年12月完成了10億美元的F輪融資,由通用汽車領投,Janus Capital跟投,估值55億美元。2016年3月,通用汽車就和共享出行平臺“Lyft”披露了一項為駕駛員提供聯和汽車租賃服務的計劃,旨在迅速提高其可調用的汽車數量。

值得註意的是,Lyft的中國合作夥伴正是本土共享出行巨頭滴滴。2015年9月16日,Lyft與滴滴快的聯合對外宣布雙方達成戰略合作。雙方將實現產品互通,通過向彼此開放應用軟件接入,實現實時叫車、導航、支付等相關服務跨境無縫對接,為眾多中美間旅行、商務人士提供跨境移動出行便利。

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小米今晚發布首款無人機 制造商曾為微波爐廠商

來源: http://www.yicai.com/news/5018242.html

曾經以價格戰在中國市場與蘋果一決高下的小米,這次的競爭對手將是大疆。

小米將於北京時間今晚(5月25日)7點發布首款無人機,正式進軍無人機市場。據彭博社援引知情人士言論,小米發布的首架無人機售價約為3999元人民幣,這一價格如果屬實,將比大疆剛推出不久的幻影Phantom 3的價格低20%。

據悉,小米今天發布的這款無人機,與大疆幻影3都搭載了4K視頻技術。進入無人飛行器領域,也是在全球智能手機市場增長放緩的情況下,小米想要尋求的另一個增長點。

根據彭博的報道,小米4K無人機的第三方制造商為FIMI Technology,但簡陋的網頁表明其原為一家家用微波爐廠商。更多疑問,只能等到今晚揭開了。

小米負責市場的一位主管表示:“產品質量固然重要,但是有競爭力的價格也很重要。不過,盡管小米的產品利潤很低,產品線的盈利還是非常豐厚的。”

無人機目前仍然是一個比較新奇的事物,市場預計今年無人機出貨量將會達到約400萬臺,不過到2020年,無人機的銷量將會增長3倍至1600萬臺。整個無人機市場到2024年將達到一個42億美元規模的市場。因此加入消費級各個產品領域的競爭對於小米而言都是有意義的。

在2015年錯過了1億臺手機銷量的目標後,小米開始向其它領域全面發起進攻。在本月18日谷歌的開發者大會上,小米宣布與谷歌達成合作,為谷歌開發全新VR平臺Daydream,同時在美國發布Android TV支持的4K電視機頂盒。小米副總裁Hugo Barra在接受彭博社采訪時表示:“世界已經從普通電視轉向互聯網電視,所以小米盒子比有線機頂盒更重要。這款機頂盒的售價也會非常棒。”

小米的無人機銷售模式也倍受關註。小米手機的成功很大程度上取決於它獨特的銷售模式——繞開零售商,通過自己的渠道直接向客戶銷售。但是隨著其它手機生產商紛紛仿造這一銷售模式,小米的商業模式也受到了挑戰。

曾經估值一度達到450億美元的小米宣稱自己不需要IPO,不需要融資。但是現在手機銷售遇阻的小米,是否能繼續依靠低價策略撬開無人機市場的大門?要知道大疆去年的估值也已經超過了100億美元。

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臺灣芯片制造商新希望

來源: http://www.yicai.com/news/5021989.html

在38攝氏度炎熱的氣溫下,整個臺北市充盈著Computex的粉色元素。

記者在三天的采訪中明顯感受到了傳統芯片制造商轉型的緊迫。透過大量布局的傳感器捕捉的信息,物聯網技術和應用已經成為這座“亞洲矽谷”創新與轉型必備的基礎設施。

臺灣電子企業過去在大規模集成電路(LSI)領域位居世界排名第二,推動廉價智能手機在新興市場國家爆發式地增長。不過自去年下半年起,由於智能手機等主要產品的銷量放緩,以及中國大陸市場的需求減少和價格競爭日益激化,越來越多的企業將轉型和創新的希望放在了與創新公司進行策略合作上,打造創新產業生態圈。

壓力下的轉型

根據IDC數據,2020年全球物聯網產值將達到1.46萬億美元,其中亞太地區(除去日本)的制造業將貢獻38%的產值。到2025年,亞洲每分鐘連接的設備數量將由目前的4800個增長到15.2萬個。這也引起了中國臺灣企業的重視和布局調整。

聯發科新興事業部副總裁徐敬全介紹稱,目前聯發科仍在物聯網起步階段,業績比重低於5%。其中,在智能定位及設備鏈接部分較具規模,可穿戴設備及智能家庭規模較小,但是卻在快速地增長。預計未來3到5年之內才會更明顯地提升,包含車用部分5年後的增速有望達到10%。

中國大陸市場是聯發科物聯網產業布局中最重要的市場。兩周前,聯發科已經宣布與北京四維圖新合作,攜手拓展汽車芯片、車聯網業務。此外,聯發科下半年即將推出的智能家電產品也會和中國大陸廠商合作,包括攜手發展智能家電、冷氣車、電冰箱等。

同樣在這樣的背景下,臺積電於臺北國際電腦展期間宣布將今年研發費用提升至22億美元左右,並將資本支出投資提高到90億到100億美元。此外,臺積電進一步積極進軍半導體下遊產業。

臺積電資深處長蔡誌群表示:“汽車已經由過去汽車引擎控制與車駕應用轉向自動駕駛及聯網;人工智能應用和大數據分析也有別於以往,逐漸邁入深度學習技術和3D影像應用等。另外,虛擬現實和增強顯示技術將加入到智能手機,且價格會更便宜,終端市場創新帶來半導體新的商機。”

臺積電IOT業務部門資深總監Simon Wang對《第一財經日報》表示,尤其看好先進駕駛輔助系統(ADAS)帶來的無人車世界,將是人類技術的一大突破。“過去幾年臺積電已經和合作夥伴建立到了基於移動電話的生態圈,但是目前基於傳感器新技術以及移動計算對基礎設施提出更高的要求。” Simon Wang說。

這種變化也為下遊所接受。益華電腦臺灣區一位負責人對《第一財經日報》記者表示:“智能家居、醫療、汽車和工業物聯網的發展過程中,各廠商都有不同的要求,無法以通用的芯片來解決,因此半導體產業開始興起無芯片模式,這將改變原有的開發流程,反過來從系統整合、軟件應用層面對芯片架構、流程和效能方面提出新的需求。”

據悉,包括谷歌、亞馬遜、鴻海和小米等各大廠商都相繼投入了集成系統芯片研發,從而形成無芯片商業模式。這不僅擠壓了像聯發科這類的芯片制造商,也帶動了像臺積電這樣的芯片代工廠以及芯片設計服務商的市場戰略轉變。

IDC亞太區移動與物聯網研究副總裁Charles Anderson對《第一財經日報》記者表示:“我們看到聯發科、研華和臺積電這些臺灣企業的轉型都還不錯。現在的問題是這些企業如何與它們的合作夥伴一起,建立一個更加強大的生態圈,在國際舞臺上提供全球化的解決方案。”Anderson預計,臺北電子展結束後,未來幾周將會看到一系列跨行業的合作協議達成。

層層受阻的收購

作為國家芯片戰略的前鋒,紫光集團發起了對臺灣半導體公司的收購大潮。在提出230億美元收購美光科技後,紫光集團董事長趙偉國稱,他有興趣投資臺灣最大芯片設計商聯發科。

在今年的臺北電子展上,《第一財經日報》記者就中國臺灣是否將放開大陸半導體行業的投資提問了臺灣外貿協會副秘書長葉明水,不過並沒有得到明確的答複。他對記者表示:“紫光的收購是一個非常特殊的案例。”

目前大陸企業可以收購某些半導體公司少數股權,比如制造芯片的代工企業,或從事芯片封裝和測試的企業。紫光集團已經宣布收購臺灣芯片封裝與測試企業力成科技和南茂科技股份。但臺灣當局一直禁止投資聯發科和聯詠科技等芯片設計企業。

同樣被禁止收購的還有矽創電子(Sitronix),這是一家為智能手機及汽車顯示器設計芯片的企業。然而,該行業的許多企業領袖都希望政策有所變革,使他們能夠利用大陸豐富的資金,並在大陸市場建立良好的客戶關系。矽創電子CEO毛穎文就表示:“我們歡迎來自大陸的投資者,這沒問題。在商言商,這難道有問題嗎?”

主要設計控制閃存驅動器芯片的群聯電子董事長潘健成表示:“無論如何,最終大陸一定能夠實現自主制造。因此,在他們準備好之前,我們最好加入他們。”

目前在封裝測試業,臺灣仍然占有全球約一半的市場份額,其中大部分份額屬於日月光集團和矽品兩家公司,它們的合計年銷售額達到100億美元。

不過事情正在悄然發生改變。來自大陸的江蘇長電科技去年收購了其競爭對手星科金朋之後,已有能力與矽品爭奪全球市場第三的位置。

對此,日月光首席運營官吳田玉表示:“臺灣半導體企業必須聯合起來,通過創造規模經濟,讓企業創新保持在最前沿。”去年8月,日月光宣布了一項針對矽品25%股份的收購要約。不過,對於日月光的姿態,矽品董事長林文伯以行動表示反對,並計劃與臺灣制造商鴻海精密進行換股,不過該計劃以失敗告終。

盡管臺灣當局已經明確了將把生物技術和精密機械等方面作為重要領域扶持,並提出鼓勵企業創新,提升開發能力等方針,但是有臺灣芯片制造企業高管表示:“現實中並沒有看到有任何實際的舉措。”

智能硬件平臺HWTrek CEO王仁中對《第一財經日報》表示:“臺灣電子產業雖然已經很早意識到轉型的重要性,但是如何接受全球迎面而來的創業軟實力,並結合自身的產業優勢,縮短轉型的陣痛期,企業還在探索中。”

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