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國際投資者備戰A股納入MSCI  海外券商借道合資公司搶食“蛋糕”

深港通開通在即,A股納入MSCI指數在望,國際投資者積極備戰,海外投行也在提前準備,布局爭搶這一誘人的市場蛋糕。11月2日,瑞信在深圳宣布,將通過其合資證券公司瑞信方正,正式在中國推出國內證券經紀業務,成為首批在中國開展國內經紀業務的全球投行之一。

瑞信方正方面介紹,其經紀業務於9月30日開始營運。網站信息顯示,其前海營業部已經設立,作為中國市場最大的QFII 之一,瑞士信貸(香港)已委任瑞信方正為其上證所、深交所的的券商。

成立於2008年的瑞信方正,是瑞信集團的參股子公司,由瑞信信貸、方正證券分別持股33.%、66.7%。2015年11月,瑞信方正獲得證監會批準,可在深圳前海開展證券經紀業務,成為2007年之後成立的六家合資券商中,第一家獲得經紀業務資格的券商。

目前,深港通開通在即,對於獲得牌照的合資券商而言,經紀業務資格意義非凡。而另一方面,A股納入MSCI新興市場指數可期,獲得經紀業務資格的券商,將贏得巨大機會。

“市場期待MSCI新興市場指數納入A股,海外投資者對A股的興趣也日趨高漲。很多國際投資者已經開始緊鑼密鼓地為進入A股市場積極籌備。”瑞信大中華地區副主席兼證券部主管袁淑琴說,不僅中國希望將A股納入MSCI,全球市場也需要將A股納入,目前是最好的時機,理由也很充分。

袁淑琴說,MSCI現在的提議是初始納入比例為A股流通股總市值的5%,相當於MSCI新興市場比例的成分來說只是1.1%,瑞信預測,深港通將在未來兩到三年內,吸引超過500億美元的內地險資流入香港市場;長期而言,A股被納入MSCI之後,吸引超過400億美元的資金流入中國A股市場。

獲準在前海開展經紀業務,瑞信方正將由此得到大量機會。袁淑琴表示,瑞信方正將大力兔展跨境資本流入、流出業務,海外投資者投資A股,主要通過深港通、滬港通、QFII和RQFII等途徑,在深港通、滬港通方面,瑞信是香港市場第一大券商,可以為國際投資者提供相關服務;QFII和RQFII方面,也可通過前海營業部提供服務。此外,國際投資者很多希望在國內設辦公室,甚至成為基金管理者,作為香港最大的券商之一,瑞信可以向其提供咨詢。同時,作為國際投行,國內投資者進入國際市場,瑞信亦可利用經驗提供相關服務。

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中天城投豪擲20億轉身城市運營商 跨省搶食PPP項目運作

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-12-08/1060094.html

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每經記者 杜冉樂

臨近2016年收官之際,一線房企如萬科、恒大提前1個月鎖定了3000億元銷售額,盡管這些房企樂觀預期明年或能突破4000億,但畢竟市場已變,大多數房企或許不能如此有信心。

12月初,中天城投(000540,SZ)公告其擬出資20億元設立中天城投有限公司,作為公司房地產業務開發投資運營平臺,推進其戰略轉型進程,實現分類運營和歸口管理。

實際上,去年以來中天城投作為貴州省域化的房地產開發商,已多次躋身機構統計的全國百強房企銷售之列,而且一個單盤的銷售額可達百億,傳統房地產業務的表現並不差。但今年以來,中天城投依然加快了“大金融、大健康和精品地產”戰略,屢次通過控股公司形式介入雲南、四川等區域的城市基礎設施,尤其是火熱的PPP(政府與社會資本合作)項目運作。

業內看來,這主要是因為貴州及周邊兄弟省份受益於國家多項重大戰略,迎來大發展契機,中天城投順勢轉變了戰略。

跨省搶食城市運營

一直以來,中天城投對外宣稱自己是貴州省首家上市公司,也是該省唯一的一家上市房企。依此來看,房地產特色在該公司身上顯露無疑。

從介入一二級聯動開發的“方舟系”產品線如未來方舟、假日方舟等,到承接貴州省繁重的保障房建設任務,再到大規模開發“貴州金融城”,背後均與中天城投密不可分。

克而瑞研究統計,2015年中天城投實現房地產銷售金額193.1億元,名列全國房企第51位;實現銷售面積231.5萬平方米,名列全國房企第30位。

從房地產業務來看,中天城投除了2014年在南京拿地涉足首個省外地產項目之外,並未進入全國化擴張,一直以省域化開發為主。

按照上述機構的統計,今年前11個月,典型一二線房企銷售額再次刷新歷史紀錄,相對而言,中天城投雖在規模上仍占優勢,實現銷售面積257.1萬平方米,排名全國第31位,但受制於其所布局的貴陽、遵義等貴州省內城市售價偏低等影響,雖然已實現銷售金額197.1億元,已超過去年歷史業績,但其排名僅位於72位。

隨著房地產集中化與輕資產化,中天城投去年開始轉向開放式地產戰略,日前已出資40億元成立地產基金,以此為母基金根據不同地產項目設立地產項目子基金,出資5億元設立中天城投地產開發建設管理公司,以配合前述戰略,在全國尋找優質項目。

在中天城投一位內部人士看來,這樣做除了能夠做大地產規模和投資回報率,還能為快速推進大金融、大健康戰略提供資金等保障。

據悉,中天城投擬出資20億元成立子公司中天城投有限公司,以此為基礎,上述子公司通過增資擴股實現對雲南華盛基礎設施運營管理有限責任公司的控股,控股比例為51%,並與該控股子公司合資成立中天城投集團雲南投資開發建設公司,參與當地PPP項目。

同時,中天城投有限公司全資設立中天城投集團四川投資開發建設公司,與貴州兩家非關聯企業設立中天城投瀘州置業,該子公司業務將涵蓋鐵路、公路、軌道交通、市政基礎設施PPP項目投資建設運營;房地產綜合開發;酒店經營與管理;會議服務。

介入PPP運作須整合多種資源

巧的是,中天城投集團掌舵人羅玉平即為四川瀘州人,日前曾現身於成都舉辦的川商大會上,受當地政府號召回川投資。去年底,中天城投就與位於瀘州的西南醫科大學簽約布局大健康產業。

今年7月份,中天城投集團大健康產業投資控股有限公司正式成立,註冊資本500萬元。但相對於大健康產業,中天城投在大金融和房地產領域動作要大的多,也更為頻繁。

對於斥巨資設立中天城投有限公司,中天城投上述內部人士解釋說,這是為了整合房地產業務,實現各業務板塊的分類運營和歸口管理公司,降低成本、提升效益。

除此之外,更深層的意圖是中天城投想借此積極推進“大金融、大健康、特色精品地產”三大戰略,認為這符合其長遠發展戰略等。

11月中旬,中天城投斥資39億元增資全資子公司貴陽金控,增資完成後該金控平臺的註冊資本將高達99億元,在全國房企發力金控平臺上較為罕見。

按其定位,貴陽金控的角色是中天城投“大金融”產業核心平臺,構建集持牌類金融業務與創新金融於一體的“全牌照”金控構架。目前,貴陽金控正在進一步收購海際證券與中融人壽等,其中對中融人壽的大舉收購已構成其重大資產重組。

另據深交所互動易平臺消息,中天城投對外透露其將支持貴州省近年內設立定位於不良資產處置業務的貴州地方性資產管理公司(AMC牌照),優化金融資源配置效率。

去年以來,涉及城市基礎設施投資的PPP項目異常火熱。據財政部消息,截至今年9月末,全部入庫項目10471個,總投資額12.46萬億元,其中已進入執行階段項目946個,總投資額1.56萬億元。

財政部最新季報透露,全國PPP入庫項目的地區和行業集中度均較高,貴州、山東(含青島)、新疆、四川、內蒙古居前五位,合計占入庫項目的近一半;市政工程、交通運輸、片區開發3個行業項目居前三位,合計超過入庫項目的一半。

值得一提的是,針對上述入庫PPP項目回報機制,政府付費類和可行性缺口補助類項目的比重比6月末增加3個百分點,結合6月末該比重比3月末略有提高可見,需要政府付費和政府補貼的項目比重正逐漸提高。

縱觀中天城投的歷年年報,不難發現其多個年份就因參與了貴州省內不少政府類項目而獲得了不菲的現金補貼。

一個不爭的事實是PPP項目因涉及城市基建投資,多為投資期長,沈澱資金占用量大,但回報較為穩定,個別領域回報率還較高,尤其是當前“資產荒”背景下,國有資本與民營資本爭相強搶食。

據悉,重慶PPP項目發力較早,也較為領先,曾吸引了多層嵌套運作的銀行、保險、基金、信托等金融資本進來,甚至還有特色產業類資本。

重慶一位不具名的私募投資機構負責人表示,民營資本參與PPP項目,首先要有較好的政商關系資源,其次隨著民資頻繁參股金融,對金融運作也越來越成熟,那些具備金融與產業資源整合優勢的民間資本更有優勢參與其中。

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青銀金融租賃開業 城商行搶食金融租賃市場

第一財經獲悉,青島銀行日前發布公告稱,已收到《中國銀監會青島監管局關於同意青島青銀金融租賃有限公司開業的批複》(下稱《批複》),批準青銀金融租賃開業。這意味著金融租賃行業又增加一員以中小銀行為背景的租賃公司。

第一財經經過梳理發現,僅2016年這一年,農商行、城商行等中小銀行參股、設立的金融租賃公司就有9家。而據銀監會此前的數據,截至2015年末我國共開設的金融租賃公司才44家。

2017年至今僅僅一個半月的時間內,又有4家金融租賃公司獲批籌建,3家金融租賃公司開業。其中,中小銀行參與、已開業的金融租賃公司有浙江浙銀金融租賃、青島青銀金融租賃,中小銀行參與、已獲批籌建的有重慶鈊渝金融租賃和吉林九銀金融租賃。

註冊資本金10億元

根據《批複》,青銀金融租賃已自2月15日起正式開業運營。

據悉,青銀金融租賃的經營範圍如下:融資租賃業務;轉讓和受讓融資租賃資產; 固定收益類證券投資業務;接受承租人的租賃保證金;吸收非銀行股東3個月(含)以上定期存款;同業拆借; 向金融機構借款;境外借款; 租賃物變賣及處理業務; 經濟咨詢;及經銀行業監督管理機構批準的其他業務。

公開資料顯示,青銀金融租賃是由青島銀行股份有限公司、青島漢纜股份有限公司、青島港國際股份有限公司以及青島前灣集裝箱碼頭有限公司共同投資設立的有限公司。

青銀金融租賃註冊資本為10億元,其中青島銀行出資5.1億元,占股本比例為51%;漢纜股份出資3.4億元,占股本比例34%;青島港國際出資0.9億元,占股本比例9%;青島前灣出資0.6億元,占股本比例6%。

青島銀行成立於1996年11月,並於2015年12月3日在香港聯合交易所主板掛牌上市,為山東省首家主板上市銀行,目前在山東省內設有11家分行,經營重心在山東省內。截至2016年6月30日,青島銀行資產總額為2070.66億元。

11家城商行拿到金融租賃牌照

從數量上來看,中小銀行逐漸成為發起設立金融租賃公司的中堅力量。

在過去一年多的時間內,第一財經梳理,已經有11家城商行拿到金融租賃牌照。

在2017年中,除了青銀金融租賃外,還有由浙商銀行發起設立的浙江浙銀金融租賃,1月13日拿到銀監會批複開業。

浙銀金融租賃註冊資本為30億元人民幣,股東構成、出資額及出資比例為:浙商銀行股份有限公司出資15.30億元,占註冊資本的51%;浙江省金融控股有限公司出資8.70億元,占註冊資本的29%;舟山海洋綜合開發投資有限公司出資6億元,占註冊資本的20%。

第一財經發現,在過去的2016年一年中,共有9家中小銀行拿到金融租賃牌照,分別是:鄭州銀行、威海商業銀行、廣東南海農村商業銀行、貴陽銀行、廈門銀行、浙江稠州商業銀行、天津銀行、南充商業銀行、甘肅銀行。它們參股的金融租賃公司分別是:河南九鼎金融租賃、山東通達金融租賃、佛山海晟金融租賃、貴陽貴銀金融租賃、福建海西金融租賃、浙江稠州金融租賃、天銀金融租賃、四川天府金融租賃、甘肅蘭銀金融租賃。

金融租賃爆發式增長

我國金融租賃行業起步較晚,2007年一經開閘,以銀行為代表的金融租賃企業數量迅速擴張。

拿到金融租賃牌照的先是實力強大的大行,工行、建行、交行、民生、招商銀行率先設立金融租賃公司。

據銀監會的數據,2015年末全國共開設了44家金融租賃公司,行業資產總額1.63萬億元。

2016年12月29日,銀監會非銀部主任毛宛苑透露,截至2016年9月末,共有52家金融租賃公司(未包括3家專業子公司),行業資產規模為1.94萬億,增長率27%,行業實收資本約1600億,增長率23%,前三季度凈利潤182億,增長率接近40%。

事實上,金融租賃行業在國內迅速發展的背後與制度環境的不斷優化密切相關。

2014年銀監會修訂《金融租賃公司管理辦法》,把原來主要出資人的制度調整為發起人的制度,不再區分主要出資人和一般出資人,符合條件的五類機構都可以作為發起人設立金融租賃公司。

2015年9月,銀監會報請國務院出臺了《關於促進金融租賃行業健康發展的指導意見》,明確允許符合條件的金融租賃公司上市和發行優先股、次級債,豐富了金融租賃公司的資本補充渠道。

截至2016年底,我國已開業的金融租賃公司為56家,另有7家處於籌備期。

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智能投顧變身“藍海” 銀行券商基金“搶食”

財富管理行業的新變革即將來臨,智能投顧逐步成為了市場的“藍海”。

金融行業多家巨頭們早已經嗅到了背後潛在的巨大市場,無論是銀行、券商、基金,2016年以來都紛紛大舉涉足智能投顧領域。然而金融行業發展智能投顧產品當中,到底最終由誰主沈浮?這卻是極大的未知數事件,相比而言上述三者都有各自優勢所在。不過由於中國投資者教育任重而道遠,發展未必如預料中那麽順利。

第一財經記者采訪的多家金融機構相關負責人認為,銀行有龐大的存量客戶,較多的資金量,有更完備的數據資料,也有更多的產品選擇;而券商掌握更多的市場情緒起伏變化,也有強大賣方投研能力支持;基金公司本來就具備主動管理資產的優勢,也期望專業能力更多轉化成為投資者服務,使得“投基”人士有更好的客戶體驗,更好避免“買在高點”。

銀行“大數據”占據優勢

東北證券分析師高建認為,對於中國智能投顧行業,其潛在的市場不僅前景廣闊規模巨大,而其所具有的變革性與顛覆性較美國市場而言,要遠來得更為徹底和迅猛。相較於歐美市場的傳統金融機構,中國培育智能投顧的土壤如互聯網理財的高滲透率、傳統理財市場服務的空白、居民強大的理財需求等方面,具有更為明顯的優勢,這使得互聯網理財的創新對於傳統市場的變革更為猛烈。

諾亞財富則稱,通過智能投顧,個人可直接獲得頂尖投資機構的投資理念與指導,直接挑戰、甚至顛覆傳統”銷售驅動式”的理財顧問;重塑中國投資理財市場上投行、券商、基金以及理財顧問的金融產業格局,是可以預見的未來。

2016年12月,招商銀行發布APP5.0以及摩羯智投,分別對應銀行面臨的兩大轉型挑戰——互聯網化、智能化。摩羯智投運用機器學習算法的智能理財服務,通過以公募基金為基礎的全球資產配置,達到分散投資風險的目的。

其所解決的“痛點”是,目前公募基金已經多達3500多只,客戶從事財富管理已難以依靠一張Excel表格計算來達到配置個人財富投資的目的。其背後的邏輯是,傳統銀行發現其優勢更多體現在對資產端的構造和改造上,以資產管理為基礎,跨投資、銀行、保險等領域,而形成的金融自場景。

招行零售負責人稱,大體可以認為2017年是人工智能在公眾認知領域大爆炸的元年。在這個過程中,人工智能會非常多的應用在金融領域。

其實現過程是為投資者設定收益目標、對風險的最大容忍度、預計投資期限後,智能投顧系統根據該需求來計算構建投資組合。智能投顧系統則對3400多只公募基金進行分類優化和指數化編制,每天要做107萬次計算,得出適合投資者的優秀風險收益曲線。“銀行擁有真實性最高的大數據,在零售銀行轉型下,IT變革的邊際效用是極高的。”有銀行業內人士總結。

隨著越來越多的銀行、券商、基金都加入了探索並應用智能投顧,智能投顧產品百花齊放。

“新財富”團隊支持券商優化配置

廣發證券和華泰證券等券商在智能投顧上先行一步。

近日,廣發證券智能投顧產品“貝塔牛”行業量化輪動策略上線,策略配置的均為無申購贖回費用的C類基金。“貝塔牛”運用科學的方法策略,能以快節奏、高勝率去捕捉行業熱點,幫助投資者更好的理解行業漲跌輪動的內在運行規律、進行理性的資產配置。

廣發證券相關負責人向第一財經記者透露,截至2017年2月,“貝塔牛”已擁有30萬活躍用戶,且以月均5萬用戶的速度高速增長;策略組合累計數近60萬個,月增加9.5萬個。

關於該產品,廣發證券相關負責人稱:“根據市場環境強弱分配資產比例,選擇當下最強勢的行業進行配置”。同時,行業量化輪動配置會根據市場情況靈活調倉(一般兩周調倉一次),還會定期再平衡;且選擇的都是申購贖回0費用的基金,組合沒有額外收費項目。“貝塔牛”由新財富分析師團隊提供策略支持,同時廣發證券內部沈澱了一批懂技術和金融的複合型人才。

談及下一步在智能投顧方面的計劃,廣發證券相關負責人表示,未來“貝塔牛”有三個方向,一是更加科技,利用技術測度投資者的個人信息和風險承受能力,形成精準的客戶畫像,為客戶推送更精準的策略;二是社交化,通過互聯網金融發掘“牛人”,分享投資經驗;三是平臺化,將核心算法平臺化,對接機構的系統和客戶,助力行業發展壯大,實現普惠式金融目標。

華安證券分析師汪雙秀稱,華泰證券收購的Assetmark是美國統包資產管理服務平臺,為美國投資顧問提供工作、運營平臺。收購Assetmark有利於公司系統平臺的搭建和國際化進程的邁進。目前由於法律、監管的差異,Assetmark在國外獨立運營。華泰證券收購了該公司,介入智能投顧領域。

基金借道智能理財 力求優化客戶體驗

在智能理財產品方面,相比銀行和券商,基金公司也不甘落後。廣發基金於2016年8月已經推出業內首個智能基金組合服務“基智理財”,以智能理財業務的形式內置於廣發基金APP中,截至2017年2月28日,組合銷量已達5億元。

過去的A股市場當中,牛市末期的時候,基金產品大賣,“一天募集三百億”的相關新聞層出不窮;市場低迷的時候基金公司卻面臨產品銷售困難,結果則是很多投資者“投基”遭遇深套,金融機構也難以安撫虧損客戶,造成客戶體驗很差。不少基金業內人士稱,智能理財產品未來將有助於改善客戶體驗,目前廣發、南方、華夏、博時、匯添富等多家公司都有研發相關產品。

“產品從去年底推到現在效果還是不錯,在業內廣發基金推智能理財比較靠前的。因為這有一定的技術壁壘,但實際上來講,業內的人一看是能明白怎麽回事,所以大家也都紛紛在跟隨,因為這是一個趨勢,大家做得多了,可能會把業務做得更好一點,我們也希望有機會跟同行做一些分享。”廣發基金相關負責人向包括第一財經在內的媒體稱。

廣發基金資產配置部一位投資經理向第一財經記者稱,產品可對客戶的風險偏好類型進行智能識別,後臺會推薦配置相應的組合,可能是激進型、平衡型、保守型、穩健型,定期會作出相應調整;基金公司會在債券和股票之間做更精細的耕耘。就廣發基金而言,產品相對於國內的整個的資產配置的品種還是比較全的,未來的話可能會發展更多被動型產品,來涵蓋更多的大類資產。

實際上這種基金組合類的推薦,市場上很多金融機構都在做,但往往一定時期內會有一定的銷售目的,這與基金公司的目標有所出入。“我們發現A股的權益基金,還有債券基金,過去你只要一直持有,持有時間不算短的話,只要沒有買在高點上,收益都是不錯的,可是中國很多基金公司的客戶並沒有賺到錢。我們更多的是想在基金資產配置上做得更好,來幫助我們的客戶,正確認識經濟周期和行業,就是類屬資產的漲跌,從而能夠通過配置得到收益。所以對於我們自己來講的話,我們更多的會站在客戶的角度,還有資產配置的能力上來做,這是我們核心的能力。”上述投資經理表示。

不過在某些業內人士看來,未來智能投顧發展未必是那麽順利,中國投資者教育任重而道遠,智能投顧發展當中肯定有一個曲折的過程。另外也有基金行業人士稱,客戶往往未必清楚自己真實風險承受能力,目前光靠傳統問卷調研的方式,很可能跟實際情況不一致,無論是銀行、券商、基金等金融機構,都需要根據客戶歷史真實的交易行為,對客戶的風險承受能力作出更準確評估,智能投顧才能推薦相應更適合的產品。

華創證券分析師於瀟稱,考慮到目前中國投資者缺乏長期投資理念,基於大類資產配置進行長線投資的模式很難被接受,真正吸引用戶的還是以同花順為代表的股票推薦型智能投顧。除去投資者接受度的問題,獨立智投平臺依舊要面對牌照缺失、數據缺失、投研資管經驗不足、收入手段較少的問題,未來更有可能走附庸傳統金融公司路線。而綜合性金融集團在互聯網發展方向上銳意進取,具備成為智能投顧龍頭的潛質。

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美國寄宿高中4年費用25萬美元 銀行搶食留學金融市場

巨大的存量規模以及豐富的想象空間,讓留學金融正成為各家銀行爭奪的另一戰場。

3月25日,招商銀行聯合美國“公立常青藤”特拉華大學和“三萬英尺”留學服務機構,共同發布了《美國寄宿高中評價白皮書》。當中選出了42所綜合得分相對較高的美國寄宿高中,包括混校30所、男校5所、女校7所。

招商銀行副行長劉建軍稱,2016年,該行留學匯款客戶達23萬,占全行業當年新增留學客戶數的44%,其中低齡留學客戶數占比高達56%。根據教育部統計,過去30年中,中國留學生人數的平均增長率為17.5%。有數據顯示,截至2015年底,中國留學人員總數就已突破52萬人。未來幾年中,預計新增人數將以百萬計。

業內人士分析,美國寄宿高中平均每年學費大約5萬美元,加上當地的基本生活費1.3萬美元左右,在不考慮其他旅遊和購物情況下,四年下來基本留學費用約25萬美元,合計人民幣至少170萬元,只有富裕家庭才有能力負擔。

招商銀行人士表示,該行將對接留學家庭的金融需求,借助留學財務規劃測算資金缺口,幫助家長提前儲備所需外幣資金,為客戶子女教育財務規劃及資產配置提供整體性的解決方案。

巨大的市場增長空間已讓留學金融成為銀行爭奪的一大戰場。公開信息顯示,五大國有銀行、主要股份制銀行以及部分城商行、農商行,都推出了出國金融服務和產品,涵蓋銀行存款證明、代理開戶見證、個人購匯、外幣攜帶證、境外匯款、海外緊急補現等前後所需的各種金融服務。

“銀行對於市場機會的看法,不僅僅是希望通過留學金融,直接實現銀行利潤,更在於將留學金融作為客戶財富管理的延伸需求。”招行跨境金融部門人士稱。

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房企搶食萬億跨境電商市場 綠地20億投資成都跨貿港

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-05-21/1108396.html

每經記者 蔡雅蕓 每經編輯 余冬梅

面對跨境電商超過萬億的市場規模,除了諸如京東、天貓國際、網易考拉等等諸多傳統跨境電商巨頭努力瓜分市場份額外,敏銳如房企的插足則充分體現了跨境電商的商業吸引力。

520日,綠地跨貿港項目在成都正式落地,這是綠地西南區域管理總部設立後首個對外亮相的產業項目。綠地集團西南區域管理總部總經理孫誌文表示,跨貿港投資超過20億元,總建築面積11萬平方米,將規劃設立跨境電商總部基地、跨境電商洲際館、跨境電商綜合購物中心等業態。

據了解,上海東浩蘭生集團、杭州西狗國際貿易有限公司、浙江藍雪食品有限公司和國盛全球購將作為跨貿港首批合作企業入駐。

目前Gsuper在全球的門店數已經達到28,綠地集團商業集團董事長總經理薛迎傑表示,今年年末將達到50家的規模,目前也已經建立了海外直采網絡,覆蓋了25個國家,年內進口貿易額將達10億以上。

中國電子商務研究中心517日發布的《2016年度中國網絡零售市場數據監測報告》顯示,一帶一路建設的實施推動跨境電商發展,2016年中國進口跨境電商交易規模達到1.2萬億元,同比增長33.3%,預計2017年將達到18543億元。

2016年中國政府工作報告更明確提出,要擴大跨境電子商務試點。面對如此龐大的市場份額,房企中涉足跨境電商的不僅僅有綠地,還有諸如萬科、奧園這樣的品牌房企。

早在2015年,萬科廣東跨境電商總部基地落戶萬科黃埔倉,設立了跨境電商線下體驗基地。2016年,奧園地產集團旗下設立自營跨境電商品牌奧買家,以及20172月,新希望集團與啟明星電子商務有限公司合作推出社區O2O服務站涉足跨境電商。

優淘城總裁薛建雄在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,資本實力和資源豐富是房企涉足跨境電商領域的優勢,但如何運用則顯得十分重要,綠地搭上了自貿區的春風,萬科有自己社區服務配套支持。同時他認為,勤儉節約的賺錢方式並不適合中國房企,同時他們傳統的財務模式並不適合涉足快消品。

記者從綠地控股2016年的年報中看到,其商品銷售及相關產業的營業收入達159.43億元,同比下滑53.34%,毛利為0.69%,但比起其房地產板塊20.65%的毛利相差甚遠。

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【TMT】聯通最後一個信息孤島:三大運營商競逐機載Wi-Fi搶食百億級藍海市場

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=13075&summary=

【TMT】聯通最後一個信息孤島:三大運營商競逐機載Wi-Fi搶食百億級藍海市場

航機載通信服務,聯通最後一個信息孤島


機載通信系統介紹


民航機載通信系統是指機上乘客或機組人員通過衛星或地面基站方式接入互聯網或與地面人員進行語音通信的系統。


機載通信一般包括前艙(駕駛艙)通信和後艙通信兩部分。前艙通信屬於安全業務通信,需要高度完整性和快速響應。而後艙通信主要指在飛機上安裝WI-FI接入點(AP)以及機載服務器等設備向機艙內的終端乘客提供WI-FI無線數據上網等服務。衛星或地面站和飛機之間采用航空專用頻段,不會影響飛機正常飛行。機艙內采用Wi-Fi接入,采用的頻段和功率均經過論證、測試,不會影響飛機正常飛行。




機載通信主要應用在運行控制、機務維修、地面服務、客艙互聯網服務等幾個方面。其中,運行控制、機務維修、地面服務屬於駕駛艙通信範疇。



隨著移動通信和衛星通信等技術的發展,在民航客機行為旅客提供語音和數據移動通信業務在技術上已日趨成熟。像ATG、海事衛星、中低軌衛星、熱氣球、無人機等,這些針對航空互聯網接入技術新開發的技術,都只是解決了飛機的地空互聯的問題,真正能解決航空乘客需求的是機載Wi-Fi。


機載Wi-Fi系統構成


機載Wi-Fi系統由三個部分構成:機載硬件設備、通信連接技術以及地面站和其他支持工作。


機載硬件設備主要由客艙服務器、天線和天線罩以及艙內網絡構成。其中客艙服務器主要負責天線與客艙無線網絡之間的連接和關閉任務;天線安裝在飛機外部用來發送和接受數據;天線罩一般采用空氣動力學設計,用來覆蓋和保護衛星通信天線;艙內網絡設備則是創建了客艙內WI-FI網絡的室內設備,例如無線接入點、射頻轉換器等等。除了硬件本身,這些設備的安裝、維護、網絡管理和油耗等也是機載通信系統在飛機上實現功能的重要因素。


目前機載Wi-Fi可實現的技術有ATG(Air-To-Ground)和衛星通信兩大類。其中ATG技術需在地面建立大量的中繼基站,向在不同高度層中飛行的飛機提供寬帶無線數據傳輸通道,但在跨洋飛行中不具備可行性;衛星傳輸技術得益於衛星較高的覆蓋率以及供應商選擇的多樣性具備較高的可行性,目前主要的發展趨勢為Ku波段衛星和Ka波段衛星。目前我國的衛星主要為Ku波段衛星,帶寬資源不足以滿足中等機隊規模的使用,Ka衛星技術為真正的寬帶衛星,一顆衛星擁有的帶寬容量是Ku衛星的百倍。


地面站和其他支持端包括地面基站、地面站運營管理和數據中心系統。


機載Wi-Fi服務的主要解決方案


基於技術角度,目前機載Wi-Fi服務主要有兩大解決方案:地空寬帶(ATG)無線通信系統和機載衛星通信系統。


地空寬帶(ATG)無線通信系統


地空寬帶(ATG)無線通信系統采用定制的無線收發設備,沿飛行航路或特定空域架設地面基站和對空天線,形成地空通信鏈路。在機艙內,機載ATG設備向乘客提供無線局域網數據業務,用戶可通過WI-FI與之建立連接。而在機艙外,實現地面基站與機載ATG設備建立數據鏈路。最終將乘客與地面互聯網連接到一起,實現上網服務。地空寬帶通信所提供的通信帶寬可達數十兆甚至數百兆比特每秒。


地面用戶手機信號是基於運營商通信基站上的發射天線獲取,通常發射方式為橫向,且有一定覆蓋範圍限制。而“地空寬帶”則是指天線發射為垂直方向,且距離較長,所以可直達萬米高空。另外,地空寬帶通信系統和飛機自身的飛行駕駛航行系統在物理層面上是獨立的,並不會影響飛行安全。


地空寬帶無線通信系統架構:機載移動臺系統、地面基站系統、核心網絡系統。地面基站沿飛行航線或在指定空域內部署,各個地面站通過網絡連接構成一個專用網絡,並能通過網關與其它地面通信系統(如:GSM、CDMA、4G、PSTN、Internet)連接。機載移動收發電臺與地面基站建立寬帶無線鏈路,地面核心網絡提供機上業務落地後的路由選擇。



機載衛星通信系統


衛星通信系統,基本由空間衛星系統、地面控制服務主站、移動交換系統以及用戶終端等組成,用戶終端發起的信息通過無線信號傳遞給在軌衛星、轉接到地面主站,由地面主站解碼後,移動交換系統根據信息的目的地址將呼叫信息送至本網或他網的被叫用戶,實現衛星通信。衛星通信主要應於遠距離地面及海洋通信等,可以提供話音、數據和視頻圖像等實時通信業務服務。


目前衛星通信的頻率劃分主要有L、S、C、Ku和Ka頻段。



機載衛星通信系統由三部分組成,分別是空間段、地面段、以及機載段。


機載段,指的是位於飛機上的通信設備,包括機外天線、天線控制單元、高功放、調制解調器以及艙內無線接入設備。其中,駕駛艙部分主要包括衛星收發機、天線和控制系統。機載衛星設備(AES)是衛星通信系統的空中部分,安裝於飛機上,和飛機的通信系統相連接。


地面段,主要指地面上負責發送和接收衛星信號以及對衛星網絡進行管理的地面設施,通常稱為地面站,包括天線、射頻、主站Hub以及網管系統和網絡運營中心(NOC)等設備/設施。地面基站(GES)是衛星通信系統的地面部分,和地面的通信網絡相連。


空間段指的是通信衛星網絡,提供地面基站(GES)和機載設備(AES)之間的連接。目前覆蓋我國傳統Ku衛星的只有中星6A、10、11、12,亞洲5、6、7,亞太5、6、7、9等幾顆可用衛星。2017年4月12日19時04分,我國首顆高通量通信衛星——實踐十三號衛星由長征三號B運載火箭在西昌衛星發射中心發射升空,這也是我國首次基於Ka頻段多波束寬帶通信系統的全新通信衛星。



機載衛星設備主要由4大部件組成,分別是衛星數據組件(SDU)、SDU構型組件(SCM)、低噪放大器和天線雙工器(LNA/DIP)和高增益天線(HGA)。SDU是機載衛星系統的中央控制器。LNA/DIP可以實現該系統只利用一個天線同時發射和接收數據,同時增加衛星信號增益。HGA能夠接收和發射衛星射頻信號。飛機其他系統通過機載衛星系統提供的接口與之相連。



隨著大容量、高頻段、點波束及複用技術的發展,衛星通信在機載通信服務中的比重逐漸增加。



國際主流機載衛星通信系統


國際上主要的機載衛星通信系統包括海事衛星通信系統(Inmarsat)、銥星移動通信系統(Iridium)、ViaSat寬帶衛星系統。


海事衛星通信系統先前是用於海上救援的無線電聯絡通信衛星,隨著第四代海事衛星的出現,其技術和應用範圍都有了質上的飛躍,現在已成為世界上唯一能為海、陸、空三大領域提供全球、全時、全天候公眾通信和遇險安全通信服務的結構。第四代海事衛星系統由亞太區域衛星、歐非區域衛星和美洲區域衛星三顆星組成,實現了全球覆蓋(除了南北兩極)。


Inmarsat(國際海事衛星組織)成立於1979年,是唯一的全球海上、空中和陸地商用及遇險安全衛星移動通信服務的提供者。截止現在,Inmarsat已經完成了1~5代衛星的發射,並在全球運營。



Inmarsat公司最新的Global Xpress全球無線寬帶網絡的構建始於2010年。GlobalXpress網絡的空間段包括3顆位於地球同步軌道的第五代Inmarsat衛星(Inmarsat-5)。


銥星移動通信系統由79顆低軌道衛星組成(其中13顆為備份用星),66顆低軌衛星分布在6個極平面上,每個平面分別有一個在軌備用星。在極平面上的11顆工作衛星如電話網絡中的各個節點一樣,進行數據交換。銥星的下一代衛星系統Iridium Next於2015年發射,同時保留現有的66顆衛星。銥星公司意在今後20年內與波音公司合作發射128顆銥星,從而將整個銥星系統使用壽命延長到2030年,並大大加寬系統通訊帶寬,使數據通訊實現基於IP的點對點傳輸。



通過比較可以發現,銥星充分解決了海事衛星、ACARS在極地不覆蓋無法通信的不足,是海事衛星及ACARS通信的完美補充。


ViaSat寬帶衛星系統是美國Viasat有限公司率先推出的基於Exede空中寬帶服務的創新的、高容量的Ka波段衛星系統,其服務質量和速度均超過其他航空公司目前在機艙的同類服務。美國衛訊Exede空中服務計劃項目計劃在2016年之前完成近400架民航飛機Ka終端的裝備,其中Ka機載終端的性能是保證該項目順利實施的關鍵。美國捷藍航空和美聯航已經正式推出該服務,相關安裝工程正在持續順利進行。


國外機載Wi-Fi市場不斷成長,北美普及率最高


國際機載Wi-Fi應用市場綜述


國外的機載Wi-Fi項目,始於十年前的“波音計劃”,隨著各種通信技術、安全技術的成熟,近年來國外的機載WI-FI服務覆蓋面越來越廣。目前,歐洲、美洲和亞洲等地的幾十家航空公司已經安裝了機載移動通信系統,並且均成立了專門的運營公司正式進入商業化運作。


根據國外有關機構的統計,截止2015年,全球裝配機載WI-FI系統的飛機有4000余架,其中北美航空公司的飛機超過80%,其次是中東航空公司和歐洲航空公司。另外根據統計,目前美國現已有超過71%的民航飛機完成了機載WI-FI系統的安裝,另外還有7%的民航飛機正在進行機載WI-FI系統的安裝。而美國以外的民航飛機這兩組數據僅為13%和12%,可見目前北美地區是機載WI-FI普及率最高的地區。



根據預測,到2022年,全球裝配機載WI-FI設備的民航飛機將達到11000余架次,其中19%的飛機屬於是亞太地區航空公司(2015年該數據為3%),相比2015年增長近17倍,其中以中國為主要增長地區。


目前全球範圍內能夠提供具備航空資格、性能卓越的客艙Wi-Fi系統的供應商為數不多,主要包括松下航電、泰雷茲、羅克韋爾科林斯、霍尼韋爾、KID-Systeme、GEE、Gogo、Viasat等。其中,松下航電、泰雷茲、羅克韋爾科林斯、霍尼韋爾具備客艙娛樂系統(IFEC)的綜合航電供應商,KID-Systeme、GEE、Gogo則是專門針對機載WI-FI設備進行生產和裝配的公司。Viasat則是主要經營衛星通信業務的無線網絡技術公司。



全球機載Wi-Fi應用規模分布


2016年全球乘坐民航客機39%的可用座位里程(available seat miles,ASM)提供機載Wi-Fi設備,該數值2015年為36%。(ASM:Available Seat Miles,可用座位里程,航空公司客運能力的標準工業衡量標準,即出售的座位數乘以飛行的英里數)



美國航空公司的完全裝配機載Wi-Fi的比例仍在不斷增長中,2016年達到了80%,比2015年增長了8.7%。美國以外地區航空公司完全裝配機載Wi-Fi的比例在2016年達到了18.5%。


全球航空公司機載Wi-Fi裝配情況


按航空公司裝配機載Wi-Fi航班的總ASM計算,前二十名的航空公司如下圖。



其中美國Delta和United航空公司在其寬體客機航班上增加了機載Wi-Fi的應用;作為機載Wi-Fi應用先驅的VirginAmerica航空公司,最近在飛往的夏威夷航班上推出了Ku/Ka衛星通信系統的機載Wi-Fi服務。



在航空公司機載Wi-Fi覆蓋率上,2016年只有幾家公司獲得了較大的增長。其中冰島航空和VirginAmerica航空公司達到了航班上100%的Wi-Fi覆蓋。部分機載Wi-Fi應用新成員,如塞爾維亞航空和歐洲航空(西班牙)分別增加了48和62個百分點。EVAAir(臺灣)和WestJet(加拿大)航空公司的機載Wi-Fi覆蓋了在2016年獲得了較大增長。另外,挪威航空的機載Wi-Fi覆蓋率在2016年下降,主要原因是挪威航空新開通的B787多條航線並為安裝機載Wi-Fi服務。


國內機載Wi-Fi市場仍在起步,目前相關進度正在加速


國內推進滯後的主要考慮


我國機載Wi-Fi仍處於初級階段。從歷史原因來看:民航法修訂思路較保守、山寨機頻段占用混亂、出於對安全最大考慮等原因,導致國內機載Wi-Fi推進較慢。


國內三大運營商競逐機載Wi-Fi,最快年底商用


機載Wi-Fi,作為提升旅客出行舒適度的重要手段,越來越受到乘客的歡迎。數據顯示,國外的航空乘客,在選擇航班時,超過60%會首選有無線網絡服務的飛機,50%的乘客願意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。根據中國民航網調查,在我國,超過73%的旅客其旅途行為第一意願就是上網,而當飛行時間超過4小時後,這一意願接近100%;超過70%的旅客願意付費享受空中Wi-Fi服務,當飛行時間超過4小時,這一意願更是高達88.8%。



載三大運營商紛紛布局機載Wi-Fi業務方面,載預計我國機載Wi-Fi最快將在今年底商用。中國聯通子公司聯通寬帶在線有限公司於4月25日與航美在線網絡科技有限公司、成都海特凱融航空科技有限公司聯合成立“聯通航美”,所占市場份額已超過60%。中國電信表示已於2014年開通空中Wi-Fi測試,並在2015年11月,聯合東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯服務。


中國移動在2014年4月北京飛往程度的中國國航CA4116航班以及返程的CA4109航班上,完成了基於4G技術的機上互聯網服務體驗測試。據中國移動車聯網官方微信介紹,按照目前進度,預計今年6月份,基於Ku衛星的中國移動航空機載通信業務開始首飛。


航空公司試水機載Wi-Fi,搶食百億級藍海市場


我國機載Wi-Fi仍處於初級階段,截至目前,已有部分航空公司小範圍試運行機載Wi-Fi。目前,東航、國航、南航、海航和春秋航空等航空公司已經試水機載Wi-Fi。而截至2016年,美國已有超過78%的航班提供空中Wi-Fi服務。我國的航空公司目前仍無規模化的商用Wi-Fi服務,還處於免費體驗階段。



作為過渡,我國很多航空公司的航班在真正接入互聯網之前,采用“空中無線局域網”為機上乘客提供機上局域網娛樂項目。整體來看,中國的航空業雖然在2013年就已經試驗完成天地互聯網通信,但是從航班服務上來看,空中Wi-Fi的布局是在進入2016年之後逐漸加速的。


Global Industry Analysts預測指出,到2022年,全球裝配機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000余架次,其中19%的飛機屬於亞太地區航空公司,會比2015年增長近17倍,其中主要增長來源為中國市場。


機載Wi-Fi未來預期雖好,但政策和技術上仍存在瓶頸


機載Wi-Fi的大規模商用和普及仍在政策和技術上存在瓶頸。一方面,通訊資源稀缺問題主要涉及衛星資源和大型通訊基站資源。如南航和東航等航空公司需要KU波段衛星通信系統來提供機載Wi-Fi,但價格非常昂貴,波段資源非常稀缺。如果采用地面基站發送信號的通訊方式,則受雲層和基站切換的因素影響較大,信號不穩定。


另一方面,航電系統的改造也是一大技術瓶頸。目前已有的客機出廠沒有加載空中Wi-Fi系統,航空公司要拓展空中Wi-Fi業務需要改裝現有飛機。據報道,改造需要在機身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛星接收天線,飛機內部還要安裝相應的控制器、文件服務器以及多部無線網絡熱點設備。我國法律規定,搭乘民航客機需要關閉手機,就是因為存在手機信號幹擾航班航電系統的危險,空中Wi-Fi的使用也有幹擾信號的風險存在,如何更好升級改造航電系統也是航空公司需要探索的問題。根據聯通航美副總經理周宏介紹,改裝一架飛機光是硬件產品就大約需要40萬美元,在不包括後期運維的情況下,改裝一架飛機需要350萬人民幣,這對民營航企而言費用不小。


在規模化商用問題上,各國航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費,也有包年和包月的計費方式。高額的數據傳輸費用導致了付費模式是必然趨勢。同時,機載Wi-Fi帶來的衍生商業模式——空中購物也可能成為乘客的一個消費興奮點。這一新的消費模式有望成為另一片藍海。


國內首顆高通量通信衛星發射,無縫“動中通”助力機載Wi-Fi發展


4月12日,我國首顆高通量通信衛星——實踐十三號衛星(中星16號)在西昌衛星發射中心成功發射升空,這顆衛星首次在高軌道上應用激光通信和電推進等技術,通信總容量達20G以上,超過我國此前所有通信衛星容量的總和。試驗驗證完成過後,中星16號將采用Ka頻段進行通信,使我國成為繼美、歐等少數發達國家後掌握Ka頻段寬帶通信這一先進技術的國家。



中星16號通過26個用戶波束,提供Ka頻段高通量衛星通信服務。相比傳統C、Ku頻段衛星、Ka頻段高通量衛星具有大容量、抗幹擾、價格低、業務模式靈活等特點;對比地面網絡,也具有部署快速、建設周期短等優勢。同時,中星16號可以實現無縫“動中通”,解決飛機機艙內無法上網,高鐵列車上手機信號時斷時續等問題。通過多波束無縫切換配合機載終端的自動跟蹤捕獲功能,可以為航空上的乘客聯通世界,徹底改善上網體驗。


後續,中國衛通還將部署更大容量的高通信衛星。國內衛星運營公司預計會在三年後投入商用。預計到2020年,中國全國以及亞太地區將全覆蓋,擁有接近200Gbps容量的衛星通信能力。


技術的應用實施目標何時能實現呢?據了解,隨著“機載衛星直播廣播電視接收與服務系統”的研發成功,預計在3年內,我國的2000多架民航客機、3000多輛高速列車和數萬艘輪船,可隨時隨地實現高速上網。


機載通信需求拉動產業鏈發展,多方受益


機載通信需求漸增,產業鏈各方將迎新機遇


根據Oliver Wyman(奧緯咨詢)對航空市場發展的預測,未來20年,全球機隊將從2016年的24540架增長到2026年的34437架,複合增長率為3.4%。


中國是增速最快的兩個地區之一,在未來20年間需要補充約6200架新飛機。隨著民航運輸業的蓬勃發展,民航通信業務量大大增加,將對機載通信網的速率和處理能力提出更高的要求。


隨著我國民用航空的快速發展,民航飛機數量、航線里程以及乘客數量都將增加,飛機上網的需求也會激增,機載通信業務勢必迎來一波新的發展機遇,無疑將為電信運營商、通信設備制造商、衛星運營商及航空公司等各方帶來一片藍海市場。


另外,5月5日,中國首款按照最新國際適航標準研制的幹線民用飛機C919大型民用客機試飛成功。這意味著未來伴隨著大型客機項目的推進和我國噴氣客機進入批產,這條產業鏈必將逐步發揮出巨大的經濟潛力。在飛機的制造過程中,大量先進而成熟的技術會擴散溢出到制造業的很多細分領域,拉動國內相關產業的成長。


機載衛星通信產業:衛星運營商和機載天線商受益


據北方天空研究公司(NSR)的分析數據,未來10年機載衛星通信市場會有穩步發展。預計到2024年,全球機載衛星通信市場規模將從2014年的47500單元(units)增長到95500單元(units),零售業銷售收入將達到32億美元。


機載衛星通信領域的參與角色主要分四類,分別是機載設備提供商、衛星通道供應商、面向公眾服務的電信運營商、駕駛艙數據鏈的數據服務提供商DSP(DigitalSignal Processor)和最終客戶。


衛星運營商


機載衛星通信產業中,衛星運營商提供通信所需要的衛星,機載通信服務提供商租用衛星運營商的帶寬,再向航空公司的航班提供機載通信服務,或者衛星運營商直接為航空公司的航班提供機載通信服務。


機載通信為衛星應用提供了重要的市場機遇。隨著大容量、高頻段、點波束及複用技術的發展,衛星通信在機載通信服務中的比重逐漸增加。據北方天空研究公司(NSR)的分析數據,未來10年機載衛星通信市場會有穩步發展。預計到2024年,全球機載衛星通信市場規模將從2014年的47500單元(units)增長到95500單元,零售業銷售收入將達到32億美元。我國衛星運營商的主體,衛星通信集團,中國電信、中國

聯通、中國移動等國有電信運營商及一些民營企業將受益。


機載Ku/Ka衛星天線制造商


天線在機載設備中具有重要作用,天線的增益、覆蓋方向、波束、可用驅動功率、天線配置、極化方向等都會影響移動通信網絡系統的性能,性能的好壞直接影響到移動通信的質量。


機載Ku/Ka衛星天線有機械式、機械分段陣列天線、相控陣天線等多種天線形態。由於機械式衛星天線使用了馬達等機械部件,設備可靠性大大降低,同時在接近赤道地區往往通過降低發射功率方式確保幹擾水平可控,速率也大打折扣。當前國內試驗的Ku天線均為機械式。


PAA相控陣天線技術在軍事領域已經開始應用,未來PAA相控陣天線或將在民航領域商用。PAA相控陣天線沒有機械部件,天線更薄、可靠性更高,不需安裝在雷達罩下,甚至可以安裝在機翼上,天線改裝及燃油經濟性方面將大大提升。


目前,通信衛星的通信頻段已向Ka/Ku雙頻段發展,新一代衛星通信調制解調和糾錯編碼技術已開始應用,新一代Ka頻段地球同步衛星和多頻段的衛星移動通信系統正在研制。國內外對多頻段、小型化、低輪廓、高增益衛星移動通信天線提出了新的需求,對於國內機載Ku/Ka衛星天線制造商來說機遇難得。


地空寬帶通信產業:ATG基站設備提供商受益


航路沿線的一部分基站不需要新建,只需要在航線區域內改造現有基站,改造後的單個基站覆蓋半徑可達100公里,對空覆蓋距離為6000米到12000米。


要保證機上網絡信號的穩定性,需要在地面每隔約100公里設置一個基站。ATG基站可以是地面固定基站(如鐵塔等)、也可以是移動通信車的方式。


相比衛星上網而言,ATG的單位帶寬成本要低很多,基於3G、4G的通信技術也非常成熟。但是ATG未大範圍建設的一個原因是頻率幹擾問題。地面移動通信運營商沒有多余的頻率給ATG使用,只能將地面網絡的相同頻率複用給ATG網絡。當飛機在萬米高空使用ATG通信時,飛機會對地面移動通信運營商的網絡產生同頻幹擾,幹擾範圍能達到上百公里,導致大面積移動用戶通信受到影響。


地面ATG設備主要由:ATG天線、射頻設備、基帶設備、核心網設備、運行維護設備組成。



通信運營商:拓展增量市場


三大運營商紛紛布局機載Wi-Fi業務,隨著一系列組合收費套餐的推出,這部分增量市場也將為運營商帶來紅利。


其中,“聯通航美”成立,聯通將推出收費組合套餐,滿足不同需求。聯通航美也將開發航空客艙互聯網接入平臺,幫助航空公司完成需求研發、機上網絡門戶運維、制定機上網絡門戶準入標準、設計開發機上網絡門戶的應用軟件和旅客展示頁面。


航空檢測維修商:加裝改造帶來收入


現有飛機的升級改造。據航空領域專家閔紅慶透露,目前每架航班改裝的平均成本約350萬美元。目前國內的機載通信加改裝廠商包括北京飛機維修工程、山東太古飛機工程、成都富凱飛機工程服務等。


機載通信設備供應商:直接受益


相比國外的機載通信系統供應商,國內的機載通信設備廠商目前還處於起步階段。主要企業有多尼卡、飛天聯合、喜樂航、海航航空技術、世紀空連航空電子等企業。除了多尼卡的機載WI-FI產品具備一定的競爭力外,其它公司產品基本處於產品樣機研發,離真正的商業裝機,特別是在波音、空客飛機上裝機距離還很遠,這主要是由於航電產品安全高要求和適航取證的嚴格。因此面對未來國內快速擴大的機載WI-FI市場,國外供應商的產品仍將是主流。


機載通信產業鏈相關公司簡單梳理


機載通信產業鏈涉及細分行業較多,機載通信相關上市公司將充分受益於市場空間的擴大。我們認為首顆高通量衛星的發射以及C919大飛機的試飛,都是我國空天產業發展的代表。而本文所提到的民航通信長期將帶動衛星制造、地面設備、衛星運營服務、航空檢測維修商等行業和公司的成長機會,我們對相關公司做了簡單的梳理,)(涉及公司梳理,不做推薦依據),詳見下表。


(完)


股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。

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國產手機戰歐洲,搶食蘋果三星份額

在印度、非洲等地區獲得市場認可後,國產手機國際化的腳步開始加快,頭部企業更是集體對三星、蘋果駐紮的歐洲市場發起了挑戰。

比如,5月初小米剛剛和香港首富李嘉誠掌控的長江和記實業達成策略聯盟,通過對方旗下的“3集團”和英國“3公司”在歐洲地區銷售智能手機。而OPPO也將在6月中旬正式在法國巴黎發布新的旗艦機器,正式開始歐洲的擴張計劃。華為更是將歐洲市場視為“產糧大區”,旗下的獨立品牌榮耀也即將征戰英國市場。

事實上,從市場數據來看,國產手機廠商已經逐漸敲開了歐洲市場的大門。

根據調研機構Canalys最新公布的數據,2018年第一季度歐洲市場智能手機出貨量的前三名為三星、蘋果和華為,雖然三星和蘋果的整體份額超過了55%,但國產手機品牌份額也在提升,華為的份額從去年一季度的10.9%上升至今年一季度的16.2%,小米則從0.4%攀升至5.3%。

“三星和蘋果在歐洲,尤其是更加固化的西歐市場有十分堅固的用戶基礎以及國內廠商難以比擬的品牌知名度,其建立起來的競爭壁壘在短時間內依舊難以被超越。但是國內廠商通過更加激進的產品策略以及定價策略,輔以對渠道商更加優厚的補貼,正在接近頭部廠商的份額。”研究機構Canalys分析師賈沫對第一財經記者表示,華為和小米是目前國內廠商在歐洲的主要勢力。

不過從均價來說,國產手機與國際品牌仍然有一定差距。在上述調研機構公布的數據中,以西歐市場為例,蘋果在西歐的均價為788美元,三星為435美元,華為為308美元,小米為179美元。

“純低價競爭不再奏效”

在歐洲人說著不太標準的中文“你好,歡迎合作”之前,也許他們中的大多數早已用過華為、聯想等來自中國的品牌,更確切地說是來自這些品牌的“定制產品”。

某種程度上來看,為國際品牌或者國外的運營商做ODM產品,這似乎是八九年前中國手機廠商進入國際化市場的唯一通道,低價與無品牌化一度是它們身上的標簽。

“當時華為從ODM轉型做品牌的時候,只有沃達豐願意和我們合作,所有的人都在質疑華為,覺得做品牌很難,他們不能陪著你投入。”華為消費者BG余承東曾經在一次采訪中對第一財經記者如是說。

2011年的余承東剛剛開始執掌終端部門,就推行了去低端化戰略,而到了2012年,華為在歐洲擁有的15家定制機客戶中14家都“背棄”了它,只剩下了沃達豐願意嘗試合作。這樣的局面讓余承東飽受爭議,即使在華為內部,人們亦對他激進的做法疑慮重重。以至於關於他下課的傳聞,每隔半年就會有一次。

事實上,爭議的本質是來自於品牌零基礎華為手機在歐洲市場如何打開局面?在還沒有任何收入的時候主動放棄現有的利潤在其他人看來是不可想象的。現實也證明了市場的艱難,在捷克市場拜訪公開市場渠道商的時候,華為當地員工吃了個“閉門羹”,僅有的合作商購置了5000臺華為U8800手機,庫存三年才得以消化。低價策略在歐洲並不奏效。所以,從2013年開始,華為改變策略,逐漸將中高端產品引入當地,並配合適當的營銷。

Counterpoint研究總監閆占孟對第一財經記者表示,歐洲市場對於品牌的認可度非常高,消費者對於價格的敏感度並不是很高,這是國產手機進入歐洲市場最大的困難,品牌力的打造需要時間沈澱。

對於當時的華為以及國產手機廠商來說,稱之為“品牌”方面上的小學生並不為過,對於高碎片化的歐洲市場,想要逐一摸透每一個國家的市場特點並不容易。換言之,像在國內市場那樣,依靠發布會以及營銷驅動的無序競爭在歐洲市場不再奏效。

“華為也在觀察,比如和徠卡的合作就是一次突破。”華為內部人士對記者表示,除了徠卡,這幾年華為終端部門也在有意識地在全球選擇一些合作夥伴進行“跨界合作”,除了技術上的考量外,也希望借助合作夥伴的品牌沈澱進行“自我改造”。對方稱,和蘋果簡潔的形象不同,華為會研究一些重點行業的趨勢,根據研究找到品牌結合點,比如目前奢侈品行業有具有娛樂性的輕奢侈品的傾向,而在藝術領域,越來越多的獨立設計師正在崛起。通過與這些行業領袖的合作,為華為打造高端產品打下基礎。

而根據東北歐國家眾多、差異化較大的“碎片化”特點,華為還創立了“中央廚房”概念,提供給東北歐各個國家市場部門的“原材料”都是“半成品”,然後由當地所在國家的市場和渠道人員針對本土消費者的習慣、風俗和喜好進行調整和落地。與三星在海外“總部集權統管”方式相比,“中央廚房”方式既可兼顧品牌傳播的調性一致,同時也考慮到不同國家的文化和消費者差異,更為靈活。

但這也並不容易。以榮耀為例,當地的一名負責人對記者表示,在歐洲的人手可能一個國家還沒有人家(三星)一個地區的多。

“我們也在摸索適合自己的一套方式。”榮耀西歐地區相關業務負責人在去年的MWC上對記者表示,在做促銷節日這種項目的時候,在海外做電商卻不是一件容易的事情。在中國大火的“互聯網思維”在西歐等國家根本走不通,理性的消費意識讓消費者看重的不僅僅是性價比。

“歐洲的線下物流非常發達,如果是照搬國內的線上模式很難做好,我們主要是從口碑營銷入手,在Facebook、Twitter上進行消費者互動。”上述西歐負責人對記者表示,和國內不一樣的是,國內轉發消息都是有獎轉發,但歐洲人只有自己想分享才會轉發,所以團隊也會做一些有趣的活動,或者讓消費者分享使用的心得。比如說做一些跨界營銷。”

Canalys分析師賈沫對記者表示,華為在西歐的市場份額與蘋果過去的數個季度中只相差5~6個百分點。憑借著榮耀的國際化以及更加走量的策略,華為極有可能在2018年的第二、第三季度拉近和蘋果的距離。

“公開市場”的機會

對於國產手機廠商,如果說品牌力是第一道門檻的話,渠道的覆蓋能力則是第二道門檻。

閆占孟對第一財經記者表示,渠道的覆蓋能力是目前中國廠商在歐洲面臨的最大挑戰,運營商依然主導著歐洲大部分國家的市場,份額占比在60%左右。“開放渠道也需要進入,但是運營商渠道需要長期的關系積累,而另一方面,如何獲得較有力的補貼也是國產廠商需要面臨的問題。”閆占孟對記者說。

“在像歐洲這樣的市場,消費者其實對價格並不是很敏感,對於他們來說,什麽牌子和什麽資費檔位更加重要,這就造就了運營商主導的地位。所以作為手機廠商,怎麽搶占資費檔,拿到運營商的補貼很重要。比如說A廠商的補貼率是50%,B廠商的補貼率是30%,對售賣的結果影響會很大。”華為消費者BG的一名高管曾向記者這樣抱怨。

“以前我們有過教訓,在和一家運營商合作的時候,當時我們的一個手機型號和蘋果擺在了同一個資費檔中,當時我們的團隊還很高興,覺得可以和蘋果擺在一起了,但事實上這個機器最後賣得很差。因為當時這個運營商對蘋果的補貼力度非常大,價格非常有優勢。所以放在哪一檔並不重要,要在當中保持競爭力才是最重要的。”上述人士說。

而在賈沫看來,渠道上來講,西歐和中東歐是截然不同的市場。西歐的運營商渠道依舊占據了將近一半的市場,是所有廠商不可饒開的銷售渠道,這一部分需要時間去經營。但隨著整個西歐的通信付費模式向後付費轉換,釋放了更多中、低端智能手機的空間,這無疑也是對華為和小米以及其他中國廠商的機遇。

言外之意,隨著公開市場渠道商在歐洲市場的話語權逐漸增強,國產手機將會有更多的滲入空間。

“比如,小米最近也與CKHutchisonHoldings(擁有3Group,英國、意大利、愛爾蘭、瑞典、丹麥和奧地利的主要運營商之一)達成了戰略合作,勢必會加速其在歐洲的市場拓張。”賈沫對記者說。

公開信息顯示,在5月3日小米正式提交IPO的同時,小米創始人雷軍親自拜訪了香港商人李嘉誠。長江和記集團是全球知名的跨國企業集團,而電信業務也是其支柱業務之一,目前長和在全球擁有零售和電訊店鋪共計17700家,在英國在內的歐洲電信市場擁有一定的市場份額和影響力。

而從雙方簽署的合作協議來看,小米產品初期將在奧地利、丹麥、中國香港、愛爾蘭、意大利、瑞典和英國的3集團的店鋪,以及在中國香港、愛爾蘭、英國和荷蘭的豐澤、Superdrug和Kruidvat店鋪出售。

在此之前,小米公司在歐洲市場僅僅是“小試牛刀”,進入了東歐或者南歐的部分市場,並未掀起太大的波瀾,而此次通過3集團的合作,小米手機在內的產品將會在全歐洲鋪貨銷售。

不久之前小米向港交所提交的招股書顯示,2015年、2016年、2017年,小米的海外市場收入分別為40.5億元、91.5億元、320.8億元,其中2017年海外市場收入更是同比增長250%。小米的相關負責人王翔表示,小米已經進入70多個國家和地區,去年第一次,小米選擇西班牙作為西歐市場第一站,本次與長和合作,可以讓西歐發達國家消費者體驗更多小米的產品。

而作為國內的“渠道之王”,OPPO也看中了歐洲公開市場逐步被打開的機會。

目前,OPPO已經證實,2018年將在國際市場上擴張。而證實這條消息的,是其國際公關經理AlexMacGregor。WinFuture公司首席執行官TonyChen也曾就海外擴張發表聲明,稱公司將在2018年“加速進入全球市場”。值得註意的是,幾年前,Oppo就在歐洲推出了OppoFind系列的智能手機。

OPPO在印度等新興市場取得成功的戰略一直是以實體零售為重點。就中國品牌而言,OPPO和vivo仍然在智能手機零售領域占據主導地位。但目前仍無法確定OPPO是計劃在國際市場采取線下零售戰略,還是計劃在網上銷售智能手機。

“在整個歐洲的市場份額華為已經連續兩年位居第三。在2018年第一季度更是憑借著PSmart、Mate10Lite、P8Lite2017、Honor9Lite以及P10Lite等產品的穩定發揮,進一步縮小了與三星和蘋果的差距。從市場份額來看,華為在西歐的市場份額與蘋果過去的數個季度中只相差5~6個百分點。而小米在已經進入的西歐市場如西班牙,僅三個季度的時間內躥升至第三名,排在三星和華為之後,進一步壓榨了歐洲本土廠商如BQ、Wiko和其他廠商如LG、TCL、中興和聯想(moto)的份額。”但賈沫對記者表示,2017年的數據看,蘋果在西歐的均價為788美元,仍遠遠高於國產品牌在西歐的平均售價。

“即使憑借P20系列的攝像技術創新,以及華為在歐洲市場的多年深耕讓其已經擁有了不錯的品牌知名度,但仍很少被當作一個高端品牌。華為依舊難以在西歐的旗艦機市場與蘋果的iPhone和三星S、Note系列直接競爭。”賈沫認為,對於國產手機廠商來說,國際化的征戰仍然需要持久的耐心。

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巨頭搶食 遊戲直播誰主沈浮?

“遊戲直播第一股”虎牙日前在美國紐約證券交易所掛牌,成為中國第一家上市的遊戲直播平臺。業內認為,在遊戲直播行業開始進入收獲季後,也意味著競爭趨於白熱化,行業分化加劇,排名前十的企業最終難以避免在互聯網巨頭中選擇“站隊”。

遊戲直播正在“減速”

“未來兩年,遊戲直播市場的營收和用戶增長將分別放緩至6.12%和4.17%,市場總規模穩定在每年60億元至65億元。”易觀發布的《中國遊戲直播市場年度綜合分析2018》顯示,電競直播行業正面臨營收和用戶增長雙雙見頂的局面。

近幾年,在各路資本的追捧下,遊戲直播的年度用戶和營收增長率曾雙雙突破100%,增速的放緩意味著,國內電競直播市場正在告別“瘋漲”時代,迎來一個較為穩定、可期的市場格局。

分析人士指出,遊戲直播行業告別2014年以來的高增長態勢,主要原因有兩個:一是需求達到天花板,該領域的用戶數量已接近飽和;二是騰訊等巨頭介入後,擡高了準入門檻,形成了行業壁壘。

直播市場的格局已經基本形成。極光大數據的研究顯示,過去半年,鬥魚、虎牙、熊貓三大遊戲直播平臺日均活躍用戶分別為670.8萬、474.6萬、272.9萬,其中遊戲直播類APP市場30天留存率,熊貓直播高達64.5%。三大遊戲直播的行業頭部效應已愈發顯現。

行業押註“精品自制內容”

目前,直播品牌的內容生產逐漸由用戶生產內容模式(UGC)向專業生產內容模式(PGC)轉型。鬥魚、虎牙、熊貓等直播平臺都將搶奪流量的“賭註”押在精品自制內容上。

“這其實是互聯網視頻行業為了增加用戶粘性所采取的普遍方法。”華東政法大學知識產權法律與政策研究院研究員楊勇表示,如今大流量的遊戲直播平臺已經成為宣傳遊戲內容、發展遊戲新用戶最重要的流量來源,因此企業押註精品自制內容正是為了搶奪流量。比如,PGC模式起步較早的熊貓直播將最新一輪融資中的40%用於PGC模式的內容制作。

相較於其他直播領域,遊戲直播具有其特殊性,已經成為遊戲產業鏈條上不可或缺的一環,遊戲廠商需要直播平臺作為遊戲的宣傳和分發渠道。

在直播領域布局較早的騰訊正是看中了遊戲直播背後年產值1000億元的中國電競市場。中投顧問評估,2018年國內電競產業市場規模將達到1115億元。電競產業鏈涵蓋遊戲開發運營、賽事贊助、電競直播、遊戲硬件和周邊等多個環節。其中,電競直播對於玩家導入,增加用戶粘性有著特殊價值,其實像“荒野行動”“絕地求生”這樣的遊戲,都是首先在直播平臺上引發關註的。

巨頭布局提速

遊戲已經成為互聯網公司當之無愧的“現金牛”。騰訊2017年財報顯示,在全年2377.6億元收入中,來自網絡遊戲的收入占到了978.83億元。網易全年收入541.02億元中,遊戲業務貢獻了362.82億元。

騰訊、網易在遊戲、電子競技領域的布局明顯提速。騰訊此前自主創立了企鵝電競直播平臺,在完成對鬥魚和虎牙的股權投資後,實際上控制了國內電競直播前六大平臺中的半壁江山,留給市場的並購空間已經十分有限。而據了解,4月份以來,騰訊、網易及相關投資方又都在頻繁與另一家頭部公司熊貓直播展開接觸。

或許,能影響接下來遊戲直播行業走向的最大變數,就是目前還在觀望中的熊貓直播。盡管直播行業前兩大巨頭背後都有騰訊的入股,但二者是否會走向聯盟還不得而知,所以遊戲直播行業尚未完全進入“壟斷競爭的時代”。

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國內家電商齊推 整套家電方案 欲以服務增值搶食市場

今年一季度,國內家電市場不少品類出現負增長。

不過,海爾集團副總裁、首席市場官李華剛5月29日在濟南接受第一財經記者專訪時表示:“低迷是相對的。企業靠降低價格賣產品的時代已經過去,海爾憑借好的解決方案已實現了連續六七個季度的高速增長。”

所謂方案,是指海爾正在積極推廣整套智慧家電的解決方案。李華剛說,海爾也在提升經銷商成套設計、成套銷售、成套服務的能力。

但在這背後,海爾通過產品模塊化設計,用互聯工廠來解決大規模生產與個性化定制的矛盾。

美的也以服務增值,來搶食消費升級的紅利。5月26日,美的集團(000333.SZ)全國首家前裝家電體驗中心在重慶茶園紅星美凱龍開業,中央空調、智能廚房、中央熱水、全屋凈水、智慧家居、照明、采暖到新風等八大品類,提供一站式的設計、定制、購買、安裝和售後服務。

一位業內人士認為,海爾、美的有自己全系列的家電產品,都在提供全套智能家電的解決方案,但是誰能制定出一套行業接受的標準,才是最後的贏家。

發力整套家電銷售

隨著中國市場的消費升級,越來越多的消費者追求高品質的居住體驗,整體家電解決方案的需求也方興未艾。

據奧維雲網(AVC)向第一財經提供的監測數據,國內整套廚房電器(煙機、竈具和消毒櫃)的線上銷售額,2017年達到了92.84億元;線上銷量2017年達到了294.6萬臺。

李華剛說,家電智能化已從單品智能、成套智能,發展到生態智能。海爾整合內外部的研發、制造和銷售資源,搭建了U+智慧生活平臺、COSMOPlat智能制造平臺、順逛微商平臺這三大生態平臺,用戶可以在平臺上提出創意、定制個性化產品,平臺上的團隊提供解決方案,滿足用戶的需求。

2018年一季報數據顯示,青島海爾(600690.SH)實現營業收入426.55億元,同比增長13.01%;歸屬於上市公司股東的凈利潤19.8億元,同比增長14%;其中,國內白電業務增長21.9%,這意味著青島海爾在國內市場已經連續6個季度保持20%以上的營收增長。

在家電行業原材料價格普遍上漲的背景下,李華剛向第一財經記者說,有的企業提高產品價格,業績自然不好。但是,海爾靠做方案,提供高附加值的產品和服務。他舉例說,2017年,冰箱的制冷劑成本每臺大約上漲170元,這相對於2000元的冰箱來說成本增加很多,但是對於20000元的冰箱就占比不算高。海爾憑借品牌、渠道、用戶、研發資源和生態平臺,保持了利潤穩定增長。“大勢不好,對海爾反而是機會。”

一個例子是,海爾花了12年時間投入的高端子品牌卡薩帝,2018年一季度的收入實現50%的增長,在國內萬元以上高端家電市場的份額同比提升9個百分點。

不止卡薩帝,海爾收購的海外品牌,包括GE家電、斐雪派克、AQUA(原三洋旗下),也在中國市場實現本土化,助力其整套家電解決方案的落地。

李華剛介紹說,GE家電作為美式品牌,海爾已在青島、太原、北京等地方建設了十多個體驗店,來做展示中心,讓消費者體驗並進行定制。斐雪派克則偏歐式風格,主要針對高端的別墅用戶。AQUA目前在商用洗衣機領域,已居國內市場第一位。

無獨有偶。美的與伊萊克斯去年成立合資公司,共同在中國市場推廣伊萊克斯旗下的德國高端子品牌AEG。今年3月AWE(中國家電及消費電子博覽會)期間,AEG首次正式亮相,展示了烤箱、吸油煙機、電磁爐、咖啡機、洗衣機、幹衣機、冰箱等系列高端產品。

比拼大規模定制能力

從賣單品到賣整套,企業的研發模式、制造模式、渠道模式都在發生變化。

李華剛說,最主要的一個變化是從研發到叠代的思維變化。“以前的研發,技術人員單方面研究,產品好賣就暢銷,不好賣就降價促銷。但是,叠代要跟隨用戶的需求持續改變,不會有庫存積壓。兩者最主要的區別是,研發自上而下,叠代自下而上。”

感知用戶需求,要完善觸點網絡建設。李華剛說,原先的銷售網點,只是交易而沒有交互。現在的觸點建設,要求快速響應客戶需求,更好提供整體家電解決方案。比如,顧客只要說出自己所在小區,經銷商就可以根據手中的戶型資料,匹配適合的設計方案,並幫顧客一次性送貨、安裝到位。

青島海爾2018年一季報數據顯示,通過大順逛社群交互雲平臺,海爾已構建了113萬個觸點網絡的布局,其中線下O+O體驗店2萬個、線上店443個、到達社區和村的智慧雲店16萬個、微店80萬個、城市農村小管家15萬個。2018年一季度順逛平臺實現交易額28.7億元,同比增長109%。

這還需要智能制造的支撐。海爾的智能家電定制化生產與規模化生產之間的矛盾如何調節?

李華剛說,如果是讓用戶根據自己個性化需求選擇產品,矛盾就會很突出。但是,如果事先把用戶個性化需求歸類,建立相應的模塊,讓個性化定制從模塊里選擇,矛盾就不會很嚴重。“解決這個矛盾的前提是,生產研發中有沒有能力組建相應的模塊。公司對顧客的個性化產品選擇要引導、推薦。”

為此,海爾還將持續進行投資。據青島海爾5月19日的公告,它將公開發行可轉債募集42.77億元,擬投入五個項目。其中,擬投入15.11億元,用於冰箱和空調等生產線智能制造升級項目;擬投入5.77億元,用於成套智慧廚電產能布局項目;擬投入4.5億元,用於超前研發實驗室、COSMOPlat工業互聯網平臺與U+智慧生活平臺建設項目,等等。

實際上,整體裝修的概念,在家居、建材和家具等行業已推行多年。但是在更強調高品質和產品標準化的家電行業,如何能真正做到“量屋定制”,還需要下一些功夫。

美的正嘗試從設計、產品、輔材、服務、安裝等維度給出標準,並計劃2018年在線下陸續開設50家前裝家電體驗中心,以場景化、智慧家庭、專業設計為賣點,引領中國家電市場家裝的風口。

“賣整套”量屋定制的家電只是第一步。無論海爾還是美的,都是瞄準今後智能家電運營帶來的附加值。比如,智能冰箱上賣出生鮮食品的分成等等。李華剛說,成套智慧家電要有“大腦”,可以由用戶根據自己喜好設定,增加或減少功能,提升用戶體驗。

一位熟悉智能家電行業的人士也向第一財經記者分析說,智能家電不只是接受指令,還是信息采集終端,反饋到智慧家庭的“大腦”(中央數據處理中心)。運用大數據技術,了解用戶使用習慣,提供個性化的解決方案,如在用戶回家前自動把空調調到合適的溫度。海爾、美的有全系列家電,可以提供全屋智能家電解決方案。但最終誰能制定出行業接受的一套標準,各家品牌的智能家電都能在此標準下收集信息、接收指令,誰才是最後的贏家。

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