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交通運輸部：公路養護管理壓力變得越來越大

交通運輸部部長楊傳堂16日在全國公路養護管理工作會議上表示，從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。

統計數據顯示，截至2015年底，全國公路通車總里程達457萬公里，實現了由“初步連通”向“覆蓋成網”的重大跨越。

“十二五”時期，全國國省道改造26.4萬公里，實現了由“連片成網”向“提檔擴能”的重大提升。99%以上的鄉鎮和建制村通公路，98%以上的鄉鎮和94%以上的建制村通瀝青水泥路，實現了由“樹狀網絡”向“網格化網絡”的重大進步。

公路建設運營“三分建、七分養”。交通運輸部有關專家對記者表示，“建設好這些路不容易，護好、管好這些路更重要。如果養護和管理工作跟不上，小病不治成大病，路網出現大面積損壞，會造成更大的損失，來之不易的建設成果也將大打折扣。”

交通運輸部介紹，“十二五”期間，我國制修訂19項行業技術標準規範，引導各地逐步實現養護工程由依靠主觀經驗判斷向依靠客觀數據科學決策轉變，資金使用效率提高20%以上。高速公路優良路率達到99%以上;普通國道、省道優良路率分別達到89%和86%，均比“十一五”提高10個百分點。

與此同時，交通運輸部門推進“平安公路”建設，5年累計檢測路面18萬公里、重點橋隧211座;改造危橋1.7萬座/151萬延米，國省道新增危橋處治率達100%，實現危橋總數和比重雙降低;累計實施安全防護工程32.8萬公里，在機動車保有量與公路里程快速增長的情況下，公路交通事故起數、死亡人數和特大道路交通事故數較“十一五”分別下降18.4%、14.1%和68%。

此外，交通運輸部門還有序逐步推進取消政府還貸二級公路收費，落實“綠色通道”和重大節假日免收通行費等惠民政策，累計減免通行費約1700億元。高速公路ETC實現全國聯網，用戶突破3200萬戶，通行效率大幅提升。創建100對百佳高速公路示範服務區，400對優秀服務區。

楊傳堂介紹，“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期，將新建改建高速公路約3萬公里，建設改造普通國省道約10萬公里，建設改造農村公路100萬公里，建設任務依然繁重。

“與此同時，隨著經濟社會快速發展、人民生活水平持續改善、全面深化改革和全面依法治國向縱深推進，公路養護管理工作的重要性日漸凸顯。”楊傳堂說，“從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。”

楊傳堂分析說，這對矛盾在公路養護管理方面的突出表現，就是“四個不適應”：資金供給能力不足與養護高峰期實際需要不適應;傳統發展模式與新常態下推進供給側結構性改革的新要求不適應;體制機制與推進行業治理體系和治理能力現代化的新要求不適應;服務供給質量不高與人民群眾日益增長的服務新需求不適應。

“必須突出問題導向，把公路養護管理提到更加突出位置，堅持公路建設、養護、管理、服務、安全五位並舉，以改革創新的精神，推動公路養護管理轉型發展，走現代公路養護管理的新路子。”楊傳堂說。

據第一財經記者了解，針對“十三五”公路養護管理面臨的新形勢，交通運輸部門將深化公路養護管理體制機制改革。穩步推進公路體制改革，調整完善收費公路政策，有序推進公路綜合執法改革，分類有序推動公路養護市場化改革。

與此同時，加快推動公路養護向現代模式轉型，包括推行養護決策科學化，推進養護管理制度化，實行養護作業標準化，促進養護工程精準化，倡導養護生產綠色化，強化橋隧養護規範化，實現人才隊伍專業化。提升路網運行管理水平。

目前，農村公路的養護問題最為突出，而資金問題一直是影響農村公路養護管理正常開展的主要矛盾。楊傳堂表示，將全面加強農村公路養護管理。制定《農村公路養護管理考核辦法》，健全“縣為主體、行業指導、部門協作、社會參與”的養護機制，開展好“四好農村路”建設督導。強化公路養護管理資金保障。分類完善公路養護管理資金籌措機制，嚴格規範燃油稅改革新增收入轉移支付資金使用。

一些公路管養不到位，帶來了許多安全隱患。攝影/章軻

“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期。攝影/章軻

交通部發文推進公路鋼結構橋梁建設

交通運輸部日前印發《關於推進公路鋼結構橋梁建設的指導意見》(簡稱《指導意見》)，決定推進鋼箱梁、鋼桁梁、鋼混組合梁等公路鋼結構橋梁建設，提升公路橋梁品質，發揮鋼結構橋梁性能優勢，助推公路建設轉型升級。

《指導意見》指出，要深入貫徹落實現代工程管理人本化、專業化、標準化、信息化、精細化等“五化”要求，提升公路橋梁品質和耐久性，降低全壽命周期成本，推進鋼結構橋梁建設，促進公路建設轉型升級、提質增效。要堅持“政策引導、市場為主，因地制宜、有序推進，重點示範、標準先行，建養並重、質量可控”原則，到“十三五”末，實現公路行業鋼結構橋梁設計、制造、施工、養護技術成熟，技術標準體系完備，專業化隊伍和技術裝備滿足鋼結構橋梁建設養護需要。新建大跨、特大跨徑橋梁將以鋼結構為主，新改建其他橋梁鋼結構比例將明顯提高。

為順利推進鋼結構橋梁建設，《指導意見》提出了7條重點措施。一是加強方案比選，鼓勵選用鋼結構橋梁。從工程可行性研究階段開始，綜合考慮橋梁建設成本、安全耐久、管理養護等方面的因素，加強對混凝土橋梁和鋼結構橋梁方案進行比選論證，鼓勵擇優選用鋼結構橋梁。二是合理選型，更好地發揮鋼結構橋梁的優勢。根據橋梁使用功能和所處區域環境綜合確定橋梁結構選型。三是重視鋼結構橋梁的構造設計。在環境條件適合的項目推廣使用耐候鋼，提高結構抵抗自然環境腐蝕能力，降低養護成本。四是全面提高結構可維護性。橋梁設計充分考慮後期管理養護的功能性需要，完善檢修構造措施，做到可達、可檢、可修、可換，提高日常檢測維修工作便利性、安全性。五是推進鋼結構橋梁工業化、標準化、智能化建造。大力推進鋼結構橋梁建設標準化設計、工業化生產、裝配化施工，提升橋梁工程的質量品質。六是完善相關標準定額。認真總結現有鋼結構橋梁技術標準執行情況和建設、管理、養護經驗，針對鋼結構橋梁推廣使用過程中的問題，及時修訂完善相關標準規範。七是加強專業人才培養。鼓勵高校、科研、設計、制造、安裝、管養等單位加強鋼結構專業人才引進和培養。

公路治超新規出臺 “不超不掙錢”怪圈怎麽破？

交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局五部委今天下午聯合召開電視電話會議，部署進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作。

針對貨車非法改裝和超限超載治理工作的兩個文件中提出，要杜絕貨車非法改裝現象，努力消除高速公路和國省幹線公路超載超限。

貨車超限超載現象，造成道路交通安全隱患，嚴重幹擾道路運輸市場秩序。新規出臺了哪些舉措?能否改變貨車司機“不超不掙錢”的怪圈?

統一車型標準成為治超契機

交通運輸部公路局路網管理處處長陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規有七大舉措，分別是修訂國標GB1589對於貨車外廓尺寸、軸荷及質量限值的標準;修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，使之與國標GB1589統一標準;開展源頭治超;實施路警聯合執法;完善信用治超;開展跨省大件運輸並聯許可;推進治超大數據應用。

“新規對於超限運輸的認定標準進行了修改、優化了超限運輸許可流程、規範超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規範治超路面執法行為。”陶漢祥認為，從源頭上統一標準車型，這是新規不同於以往的亮點。

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林介紹，根據《車輛運輸車治理工作方案》，將嚴把高速公路入口，自9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路，同時做好勸返分流保障措施。到2018年7月，禁止不合規車輛運輸車上高速公路。

交通運輸部規劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規出臺，充分考慮了道路運輸市場的現狀，同時對照國際標準，對車型標準化進行統一規定，成為公路治理超載超限的重要契機。

據交通運輸部統計，我國現有治超站點或設施共計2181處，主要分布在國省幹線公路，以固定治超站為主，流動治超站、計重收費站為主要輔助方式。

一位貨車司機告訴記者，許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款，有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的執法口徑不一，讓司機無所適從。希望有統一的執法標準、文明執法。

運能會下降嗎？成本上漲如何化解？

截至2015年底，我國現有貨運車輛1500多萬輛，其中個體戶占90%。中國物流與采購聯合會的調查顯示，在大型物流企業中，26%的自有車輛存在非標準化問題。

新規出臺後，一些不合規車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現運能下降?規範統一車輛標準，會不會引發運輸成本上漲?

對此，不少企業存在一定疑慮。一些重點企業反映，目前長途幹線市場中大量存在17.5米非標低平板車。主要是由於市場準入不嚴，原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域，憑借較大的容積水平，已成為幹線運輸的主力車型。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，隨著新規的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由於非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機，抗風險能力較弱，“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。

戰榆林說，新規實施後能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現在起到2018年，逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的沖擊和影響。此外，治理後處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。

據測算，違規車輛整改為標準車型後，單輛車運輸價格將約上漲300元至450元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅除劣幣必然經歷的陣痛。”戰榆林說。

“不超不掙錢”怪圈怎麽破？

“治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不註意就反彈。”國務院發展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發展，導致劣幣驅逐良幣的局面。對於個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務，造成道路交通安全隱患。

魏際剛認為，公路貨運市場的經營模式必須要改變，逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升，確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應對市場風險的能力。

據測算，由於水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說，公路治理超載超限從2004年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規車輛生產源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數是半掛車企業改裝。由於主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規的主車，再配一個不符合標準的半掛車。

趙國清說，對於貨車來說，主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管，對上牌進行複核，只要控制住前兩個環節，基本就控制了超載超限。

五部門：9月21日起嚴禁“雙排車”進入高速公路

據交通部網站消息，交通部、發改委等5部門日前聯合制定《車輛運輸車治理工作方案》。《方案》提出，2016年9月21日起，嚴禁“雙排車”進入高速公路。2016年9月21日至2018年6月30日為不合規車輛運輸車的整改期，在此期間暫時允許本方案發布之前註冊登記的“單排車”過渡運行，各地高速公路經營管理單位應拒絕“雙排車”車輛駛入。

《方案》要求，嚴格新增車輛市場準入。強化車輛產品生產一致性監管，對生產不合規車輛運輸車的企業要依法嚴肅處理。加強對車輛註冊登記、市場準入的監管，強化對新增車輛運輸車外廓尺寸的實車檢測，凡不符合國家標準的，各地機動車安全技術檢驗機構不予通過檢驗，公安機關交通管理部門不予註冊登記，道路運輸管理機構不予配發道路運輸證。

《方案》還提出，綜合施策消化存量。各省交通運輸主管部門要會同公安機關交通管理部門摸清本省域內汽車整車物流企業自有和合同服務的車輛運輸車號牌、註冊時間、車型和保有量等基礎信息，乘用車制造企業要向交通運輸主管部門提供承運商有關信息。督促汽車整車物流企業制定不合規車輛分階段改造淘汰計劃並監督落實。

《方案》還要求，強化源頭管控。督促乘用車制造企業采取有效措施，防止不符合載運標準未獲強制性產品認證的車輛運輸車出場(廠)上路；對於強迫、指使、暗示汽車整車物流企業違法超限運輸的乘用車制造企業，依法追究其法律責任。建立健全信用信息共享交換和聯合懲戒機制，對三次以上違法違規的乘用車制造企業、汽車整車物流企業納入聯合懲戒備忘錄，予以曝光、約談，並依法追究法律責任。

《方案》明確，要加強路面執法檢查。2016年9月21日起，嚴禁“雙排車”進入高速公路。2016年9月21日至2018年6月30日為不合規車輛運輸車的整改期，在此期間暫時允許本方案發布之前註冊登記的“單排車”過渡運行。加強路面聯合執法，嚴把高速公路入口，對擬進入高速公路的“雙排車”一律勸返；拒不聽從勸返的，依法處罰並強制卸載。各地高速公路經營管理單位應拒絕“雙排車”車輛駛入，並及時報告當地公安機關交通管理部門和公路管理機構。加大對車輛運輸車偽造、變造機動車號牌或使用其他機動車號牌等違法行為的查處力度，嚴格按照《道路交通安全法》相關規定進行處罰。

《方案》強調，要發展多式聯運提高綜合運能。引導汽車整車物流企業積極拓展新的運輸方式、探索多式聯運等先進運輸組織模式，不斷提升鐵路、水路運輸能力，提高乘用車長途運輸中的鐵路、水路運輸比例，充分發揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優勢，保障治理期間鐵路、水路運輸價格的平穩。

《方案》還明確了車輛運輸車治理工作的進度安排：

2016年9月21日起，全面禁止“雙排車”通行，並督促汽車整車物流企業更新改造不合規車輛運輸車；

2017年6月30日前完成20%不合規車輛運輸車的更新改造；

2017年7月1日至2018年6月30日，全面完成所有不合規車輛運輸車的更新改造，其中2017年底前完成60%；

2018年7月1日起，全面禁止不合規車輛運輸車通行，符合新修訂GB1589要求的標準化車輛運輸車比重達100%，我國汽車整車物流業步入良性發展軌道。

收費公路“賬單”曝光：債務余額超4萬億

2015年全國收費公路“賬單”20日對外公布。數據顯示，截至2015年底，全國收費公路債務余額為44493.7億元，相比2014年底38451.4億元的債務余額，債務規模持續擴大。

但交通運輸部表示，“從整體上看，收費公路具備足夠的還息能力，債務總體風險可控。”

黑龍江雞西高速公路管理處興農收費站收費員正在對車輛收費。攝影/章軻

運營管理支出為何凈減6.6億?

交通運輸部當日匯總發布《2015年全國收費公路統計公報》，匯總了各省區市已公布的收費公路統計數據後，公布全國收費公路的里程、建設投資、債務規模、收入支出等情況。截至2015年年底，全國收費公路里程16.44萬公里，占公路總里程的3.59%，比重較上一年下降0.05%;累計建設投資總額69488.5億元，債務余額44493.7億元。

統計公報顯示，2015年，全國收費公路里程凈增1858公里，其中，高速公路凈增10283公里，一級和二級公路凈減8800公里，獨立橋梁隧道凈增375公里。高速公路里程達到11.7萬公里，一級公路2.34萬公里，二級公路2.29萬公里，獨立橋梁隧道1168公里，分別占全國收費公路總里程的71.2%、14.2%、13.9和0.7%。

此外，與2014年相比，全國收費公路主線收費站由1665年減少至1588個，凈減77個。隨著高速公路里程增加和逐步有序取消政府還貸二級公路收費，全國收費公路里程結構進一步優化。

公報介紹，2015年度，全國收費公路共減免車輛通行費544.6億元。其中，鮮活農產品運輸車輛減免281.0億元，重大節假日小型客車免費通行減免207.2億元，其他政策性減免56.3億元，分別占通行費減免總額的51.6%、38.1%和10.3%。

公報顯示，2015年度全國收費公路減免車輛通行費總額為實際通行費收入的13.3%，為降低農產品流通成本、促進旅遊業發展、實惠人民群眾出行做出了突出貢獻。

交通運輸部介紹，2015年收費公路運營管理支出527.5億元，與2014年相比，運營管理支出凈減6.6億元，減少1.2%。雖然與2014年相比，收費公路總里程凈增加不多，但在高速公路里程大幅增加的情況下，運營管理支出實現了凈減少。

公報分析，主要原因體現在幾個方面：一是高速公路電子不停車收費(ETC)的推廣應用，在大大提高通行效率的同時，減少了人力成本;二是各地高速公路普遍實施了全面預算成本管理，細化落實成本管理，定期對成本、費用控制績效進行考核，不斷推進高速公路降本增效;三是全國高速公路網絡規模效益逐步顯現，大多數省份以區域為單位對高速公路實施集約化管理，單位里程高速公路的管理費用有所下降。

數據顯示，2015年，全國收費公路通行費收入4097.8億元，在扣除必要的養護、運營、改擴建、稅費和其他支出後，可用的償債資金為2562.6億元，在償還2251.9億元利息後，還可償還債務本金310.7億元。

公報稱，“從整體上看，收費公路具備足夠的還息能力，債務總體風險可控。從長遠看，待大規模建設高峰過去，路網處於穩定完善，每年增加的債務也會隨之降低，通行費收入會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力將不斷增強，屆時債務規模會逐步下降，收支趨於平衡，直至償還全部債務。”

什麽因素導致債務規模持續擴大?

就債務規模擴大的原因，交通運輸部有關人士分析，首先是收費公路里程特別是高速公路里程有所增加。2015年與2014年相比，收費公路總里程凈增加1858公里，里程結構發生了巨大變化，其中高速公路凈增加10283公里，一級公路凈減少39公里，二級公路凈減少8761公里(主要是廣西一次性取消了全區政府還貸二級公路收費)，獨立橋梁隧道凈增加375公里。

另外，累計建設投資總額和舉借債務本金規模進一步擴大。2015與2014年相比，全國收費公路累計完成建設投資總額凈增了8039.5億元，增長了13.1%，其中舉借銀行貸款本金和其他債務本金凈增5016.8億元，增長了11.8%。

由於受里程增加和投資總額擴大影響，收費公路債務余額持續上升。2015年與2014年相比，收費公路債務余額凈增加6042.3億元。其中，高速公路凈增加6251.3億元，一級公路凈減少107.6億元，二級公路凈減少180.4億元，獨立橋梁隧道凈增加79億元。新增的債務余額主要是新通車收費公路建設投資中新舉借的銀行貸款和其他債務本金;為養護工程、改擴建工程、運營管理等支出舉借的新債。

與此同時，2015年全國收費公路收支缺口繼續擴大。數據顯示，2015年全國收費公路通行費收支缺口為3187.3億元，與2014年相比擴大了1616.2億元，增幅102.9%。其中，償還債務本金支出增加1391.3億元，償還債務利息支出增加150.9億元，增幅分別為66.0%和7.2%。

交通運輸部分析，這其中有多個方面的原因：

新建成通車的收費公路特別是高速公路導致收費公路整體債務規模繼續擴大，使年還本付息支出進一步增加;隨著收費公路剩余收費期限的減少，在債務余額依然較大的情況下，每年償還債務本金的需求也在逐年增加，同時一些項目的短期貸款、債券、借款集中到期，需要一次性償還所有本金;通行費收入增長緩慢，低於債務余額的增長，與2014年相比，高速公路里程增加了10283公里，增長了9.6%，債務余額增加了6251.3億元，增長了17.8%。

但同期，高速公路通行費收入只增加了175.3億元，增長了4.9%，收費標準也大都延續九十年代水平，個別省份在2015年還進一步降低了收費標準，使收入與成本倒掛的狀況愈發嚴重。此外，個別收費公路項目為降低利息費用等財務成本，主動提前償還了部分債務本金，也導致償還本金支出的增加。

通行費收入都用到哪兒去了?

交通運輸部統計數據顯示，2015年全國收費公路通行費收入總額為4097.8億元，支出總額為7285.1億元。

通行費收入都用到哪兒去了?對於這個問題，交通運輸部有關人士表示，“支出中近八成是償還到期債務本金和利息，其余二成用於養護管理、公路及附屬設施改擴建以及稅費等其他等支出。”

數據顯示，2015年全國收費公路的養護支出503.5億元，公路附屬設施改擴建工程支出188.2億元，運營管理支出527.5億元，稅費支出296.5億元，其他支出19.5億元(包括償還母公司代墊建設期總承包工程款、工程項目質保金、票據印刷費、職工培訓教育、委托管理費等)，分別占收費公路支出總額的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，較2014年都沒有顯著變化，而運營管理支出較2014年的534億元略有下降。

對於運營管理支出比養護支出高的問題，有關專家對記者表示，養護費用包括對公路的小修保養、中修工程、大修工程、改建工程還有因滑坡、崩塌、泥石流造成公路損毀的修複等。

“從運營和養護管理支出來說，這兩個是沒有可比性的。”這位專家說，運營管理費用對收費公路來說是剛需，與其他外部費用沒有太大關系。

養護工程費用具有不確定性(自然災害影響、地形地貌、當年的建設標準、養護技術的進步、設備的更新換代等都會對其造成影響)和周期性，由於近幾年我國公路還處在大規模建設階段，新建成通車的高速公路較多，整體路況水平比較好，所以目前的養護費用是較少的。但從長遠看，隨著大規模建設高峰過去和高速公路使用時間的增加，進入到後期養護階段，按照一般五年中修、十年大修的規律，養護支出會進一步增加。

“運營管理費包括哪些項目?這個費用一聽可能覺得全部都是人頭費，其實不對。運營管理費除人員費用外，還包括設備購置、路政管理、路產巡查、保險費用支出、水電燃油及取暖等支出，以及辦公、差旅、運輸、租賃、修理、咨詢、訴訟、排汙、物料消耗、技術開發等支出。”專家稱，運營管理支出大的一個重要原因是里面包含了信息工程費。另外，隨著這些年公路建設逐漸向山區延伸，橋梁、隧道的修建就會增多。以隧道為例，需要24小時照明、通風，用電支出就會比較大，這些都會讓運營成本提高。

為何要堅持收費公路政策?

改革開放後，我國經濟持續快速發展，群眾出行需求日益頻繁，國內外貿易規模不斷擴大，但公路基礎設施發展嚴重滯後，成為制約經濟社會快速發展的瓶頸。

為破解公路基礎設施嚴重落後對經濟社會發展的瓶頸制約，1984年國務院第54次常務會議作出“貸款修路，收費還貸”的重大決定，收費公路政策的實施，打破了公路建設單純依靠財政投資的機制束縛，形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元化投融資格局。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，截至2015年底，全國公路總里程達到457.73萬公里，是1984年底的4.9倍。其中，高速公路達到12.35萬公里，里程規模居世界第一位;一級公路9.1萬公里，是1984年底的277.3倍;二級公路36.04萬公里，是1984年底的19.3倍。

在我國現有公路網中，超過98%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，都是依靠收費公路政策建成的。隨著公路基礎設施服務水平迅速提高，極大地促進了我國物流業的發展，世界銀行最新發布的《物流績效指數報告》顯示，我國物流績效水平在世界160個國家和地區中排名第27位。

交通運輸部此前發布的《收費公路管理條例》(修訂稿)提出，高速公路將按照“用路者付費”的原則，實行長期收費。

《交通運輸部關於推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若幹意見》三年行動方案也提出，推進《收費公路管理條例》的修訂工作，科學合理確定公路收費標準。探索標準貨運車輛ETC發展和高速公路分時段差異化收費政策，提高高速公路通行效率。

交通運輸部有關人士對記者表示，從世界範圍看，近20年來，實施收費公路政策的國家越來越多，收費公路規模不斷擴大。因此，我國繼續堅持收費公路政策，是確保公路交通持續健康發展的重要保障。這可以說，既是客觀需要，也是現實之舉。

對於目前正在修訂的《收費公路管理條例》進展情況，《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，今年3月，國務院法制辦已就《收費公路管理條例》(修訂送審稿)征求了國務院部門和各省(區、市)人民政府意見，目前，有關部門正加快推進《收費公路管理條例》的修訂。該條例按照“用路者付費、差別化負擔”理念，將構建“收稅”與“收費”並行的兩個公路體系，兼顧公平與效率。

附：2015年全國收費公路統計公報

一、收費公路總體情況

(一)里程構成情況。

截至2015年底，全國收費公路里程16.44萬公里(不含已取消收費公路，下同)，占公路總里程457.73萬公里的3.6%。其中，高速公路11.70萬公里，一級公路2.34萬公里，二級公路2.29萬公里，獨立橋梁隧道1168公里，分別占全國收費公路里程的71.2%、14.2%、13.9%和0.7%。

(二)主線收費站分布。

截至2015年底，全國收費公路共有主線收費站1588個。其中，高速公路730個，一級公路412個，二級公路342個，獨立橋梁隧道104個，分別占主線收費站數量的46.0%、25.9%、21.5%和6.5%。

(三)建設投資情況。

截至2015年底，全國收費公路累計建設投資總額為69488.5億元。其中，財政性資本金投入為12045.8億元，非財政性資本金投入9773.9億元，舉借銀行貸款本金44012.8億元，舉借其他債務本金3656.0億元，分別占收費公路累計建設投資總額的17.3%、14.1%、63.3%和5.3%。

(四)年末債務余額。

截至2015年底，全國收費公路年末債務余額為44493.7億元。其中，年末銀行貸款余額37839.0億元，年末其他債務余額6654.7億元，分別占收費公路債務余額的85.0%和15.0%。

(五)收支情況。

2015年度，全國收費公路通行費收入為4097.8億元，支出總額為7285.1億元，通行費收支缺口3187.3億元。

2015年度的收費公路支出中，償還債務本金支出3497.9億元，償還債務利息支出2251.9億元，養護支出503.5億元，公路及附屬設施改擴建工程支出188.2億元，運營管理支出527.5億元，稅費支出296.5億元，其他支出19.5億元，分別占收費公路支出總額的48.0%、30.9%、6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%。(含利用舉借新債及財政補貼彌補的支出，下同)

二、政府還貸公路情況

截至2015年底，全國政府還貸公路里程10.21萬公里，累計建設投資總額37420.8億元，年末債務余額25150.3億元，年通行費收入1748.6億元，年支出總額3515.1億元，分別占全國收費公路的62.1%、53.9%、56.5%、42.7%和48.3%。

(一)里程構成情況。

10.21萬公里政府還貸公路中，高速公路6.58萬公里，一級公路1.82萬公里，二級公路1.78萬公里，獨立橋梁隧道289公里，分別占政府還貸公路里程的64.5%、17.8%、17.4%和0.3%。政府還貸高速公路占收費高速公路里程的56.3%。

(二)建設投資情況。

37420.8億元政府還貸公路累計建設投資總額中，高速公路33517.7億元，一級公路2769.8億元，二級公路789.3億元，獨立橋梁隧道344.0億元，分別占政府還貸公路累計建設投資總額的89.6%、7.4%、2.1%和0.9%。

政府還貸公路建設累計資本金投入11003.5億元，資本金比例為29.4%。其中，財政性資本金投入9131.7億元，非財政性資本金投入1871.9億元。政府還貸公路建設累計債務性資金投入為26417.3億元，占政府還貸公路累計建設投資總額的70.6%。其中，舉借銀行貸款本金25010.8億元，舉借其他債務本金1406.5億元。

(三)年末債務余額。

25150.3億元政府還貸公路年末債務余額中，高速公路23179.6億元，一級公路1403.0億元，二級公路409.2億元，獨立橋梁隧道158.5億元，分別占政府還貸公路年末債務余額的92.2%、5.6%、1.6%和0.6%。

(四)通行費收入。

2015年度，政府還貸公路通行費收入1748.6億元。其中，高速公路1578.3億元，一級公路109.3億元，二級公路34.0億元，獨立橋梁隧道27.0億元，分別占政府還貸公路通行費收入的90.3%、6.3%、1.9%和1.5%。

(五)支出情況。

2015年度，政府還貸公路支出總額為3515.1億元。其中償還債務本金支出1600.7億元，償還債務利息支出1283.2億元，養護支出271.2億元，公路及附屬設施改擴建工程支出54.9億元，運營管理支出238.9億元，稅費支出61.1億元，其他支出5.1億元，分別占政府還貸公路支出總額的45.5%、36.5%、7.7%、1.6%、6.8%、1.7%和0.1%。

(六)收支平衡情況。

2015年度，政府還貸公路通行費收支缺口1766.5億元。其中，高速公路1611.2億元，一級公路106.9億元，二級公路41.0億元，獨立橋梁隧道7.4億元，分別政府還貸公路通行費收支缺口的91.2%、6.0%、2.3%和0.4%。

三、經營性公路情況

截至2015年底，全國經營性公路里程6.23萬公里，累計建設投資總額32067.7億元，年末債務余額19343.4億元，年通行費收入2349.1億元，年支出總額3770.0億元，分別占全國收費公路的37.9%、46.1%、43.5%、57.3%和51.7%。

(一)里程構成情況。

6.23萬公里經營性公路中，高速公路5.12萬公里，一級公路0.52萬公里，二級公路0.50萬公里，獨立橋梁隧道879公里，分別占經營性公路里程的82.2%、8.3%、8.1%和1.4%。經營性高速公路占收費高速公路里程的43.7%。

(二)建設投資情況。

32067.7億元經營性公路累計建設投資總額中，高速公路29913.5億元，一級公路784.2億元，二級公路219.7億元，獨立橋梁隧道1150.3億元，分別占經營性公路累計建設投資總額的93.3%、2.4%、0.7%和3.6%。

經營性公路建設累計資本金投入10816.2億元，資本金比例為33.7%。其中，財政性資本金投入2914.1億元，非財政性資本金投入7902.1億元。經營性公路建設累計債務性資金投入為21251.5億元，占經營性公路累計建設投資總額的66.3%。其中，舉借銀行貸款本金19002.0億元，舉借其他債務本金2249.5億元。

(三)年末債務余額。

19343.4億元經營性公路年末債務余額中，高速公路18280.5億元，一級公路345.2億元，二級公路99.0億元，獨立橋梁隧道618.7億元，分別占經營性公路債務余額的94.5%、1.8%、0.5%和3.2%。

(四)通行費收入。

2015年度，經營性公路通行費收入2349.1億元。其中，高速公路2146.5億元，一級公路43.4億元，二級公路25.5億元，獨立橋梁隧道133.7億元，分別占經營性公路通行費收入的91.4%、1.8%、1.1%和5.7%。

(五)支出情況。

2015年度，經營性公路支出總額為3770.0億元。其中償還債務本金支出1897.2億元，償還債務利息支出968.7億元，養護支出232.3億元，公路及附屬設施改擴建工程支出133.3億元，運營管理支出288.6億元，稅費支出235.4億元，其他支出14.4億元，分別占經營性公路支出總額的50.3%、25.7%、6.2%、3.5%、7.7%、6.2%和0.4%。

(六)收支平衡情況。

2015年度，經營性公路通行費收支缺口1420.8億元。其中，高速公路1331.2億元，一級公路42.9億元，二級公路4.4億元，獨立橋梁隧道42.3億元，分別占經營性公路通行費收支缺口93.7%、3.0%、0.3%和3.0%。

四、通行費減免情況

2015年度，全國收費公路共減免車輛通行費544.6億元。其中，鮮活農產品運輸車輛減免281.0億元，重大節假日小型客車免費通行減免207.2億元，其他政策性減免56.3億元，分別占通行費減免總額的51.6%、38.1%和10.3%。

29省區市曬收費公路“賬單” 收支平衡均為負

截至9月19日，北京、河北、廣東、新疆等29個省、自治區、直轄市已公布了2015年度的省級收費公路統計公報。

統計數據顯示，2015年度29個省區市收費公路收入平均超過七成用於償還銀行貸款本息，收支平衡均為負。其中，收支缺口最小的是安徽省，為1.2億元，收支缺口最大的是河北省，達到479.8億元。

《2015年河北省收費公路統計公報》顯示，截至2015年底，河北省收費公路累計建設投資總額為4220.7億元。其中，財政性資本金投入為1005.2億元，非財政性資本金投入336.5億元，舉借銀行貸款本金2733.2億元，舉借其他債務本金145.8億元，分別占收費公路累計建設投資總額的23.8%、8%、64.8%和3.4%。

截至2015年底，河北省收費公路年末債務余額為3112.1億元，其中年末銀行貸款余額2967.2億元，年末其他債務余額144.9億元，分別占收費公路債務余額的95.3%和4.7%。

2015年度，河北省收費公路通行費收入為220.3億元，支出總額為700.0億元，通行費收支缺口479.8億元。2015年度的收費公路支出中，償還債務本金支出449.9億元，償還債務利息支出168.3億元,養護支出34.3億元，公路及附屬設施改擴建工程支出2.2億元，運營管理支出35.5億元，稅費支出9.6億元，其他支出0.3億元，分別占收費公路支出總額的64.3%、24.0%、4.9%、0.3%、5.1%、1.4%和0.04%。

堅持和依靠收費公路政策，是確保公路交通持續健康發展的重要保障。攝影/章軻

公報統計顯示，截至2015年底，收費公路里程最長的是內蒙古，為20340.1公里;最短的是上海，為682.9公里。收費公路占公路總里程比例最高的地方為內蒙古的12%，最低的則是重慶，為1.7%。

《2015年內蒙古自治區收費公路統計公報》顯示，截至2015年底，內蒙古自治區收費公路累計建設投資總額為2610.8億元。其中，財政性資本金投入為738.1億元，非財政性資本金投入333.8億元，舉借銀行貸款本金1368.6億元，舉借其他債務本金170.3億元，分別占收費公路累計建設投資總額的28.3%、12.8%、52.4%和6.5%。收費公路年末債務余額為1372.5億元，其中年末銀行貸款余額1076.0億元，年末其他債務余額296.5億元，分別占收費公路債務余額的78.4%和21.6%。

2015年度，內蒙古自治區收費公路通行費收入為112.6億元，支出總額為206.4億元，通行費收支缺口93.8億元。

29省市區省級收費公路統計數據顯示，2015年全國收費公路全年平均收入為141.3億元，最高為廣東的493億元，最低為青海的15.2億元。全年平均支出達到251.2億元，明顯高於平均收入。其中，廣東支出最多，為626.9億元，青海支出最少，為20.7億元。

數據顯示，在各省區市收費公路通行費支出中，償還債務本金及利息所占的比例非常之大，最高達到了88.8%，最低為51.02%，平均超過七成。

截至2015年年底，29個省區市收費公路債務累計余額平均為1534.26億元，其中債務余額最高的是廣東，達3360.8億元，最少的是青海，為260.7億元。

“無車承運人”時代將來臨 結束公路貨運“多、小、散”

日前，交通運輸部發文，將從今年10月開始，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

20日，在傳化物流集團主辦的“2016中國公路運力發展峰會”上，中國物流與采購聯合會原副會長戴定一稱，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代，無車承運人是在物流領域順應改革的探索，對貨運市場的發展具有重大影響。

“無車承運人”由美國track broker(貨車經紀人)匯演變而來，是“無船承運人”在陸地的延伸。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。它的雙重身份表現為，對於真正的托運人來說，其是承運人;但是對於實際承運人而言，其又是托運人。

長期以來，我國的公路貨運業具有“多、小、散”的特點。其中，絕大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限於面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高。針對物流分層外包的特點，開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，並降低流通成本。

戴定一稱，當前，公路貨運市場已經發生三大變化。一是規模增速放緩，從2011年開始進入陡峭的增速下滑通道，規模快速增長時期轉入結構調整和創新時期;二是公路市場份額穩中趨少，公路的貨運量、周轉量已經開始下滑，運輸結構部進入調整期;三是公路平均運距穩中趨短，公路運輸幹線放慢，短途運輸比例上升，配送市場成為結構調整的熱點。

他認為，公路貨運市場將進入一個結構調整為主的發展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創新的發展時代，以及分工合作更加深入的時代。無車承運人的政策順應了當前市場結構調整，快速變化的要求，促進了社會分工協作的深化，提升了分工中責任和風險控制的價值，是順應我國市場化改革的重要舉措。

在業內，羅賓遜全球物流有限公司被視為“無車承運人”的標準模板。羅賓遜公司成立於1905年，在美國1980年代“運輸大解禁”後，開始進入“無車承運人”的時代。不擁有一輛卡車的羅賓遜公司，2015年，全球營業額達到135億美金，全球有超過11萬家客戶，超過68000個承運商。

今年4月6日，國務院召開常務會議提到建設商務公共服務雲平臺，允許無車企業從事貨運。此前，財政部、國家稅務總局印發《關於全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》，明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，這也為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。

不過，運力分散始終是推進無車承運人難題之一。一方面，因貨源不足造成的閑置運力，亟待整合提高效率和競爭力，另一方面，大量貨源也急於找到可靠的高質量的物流供應商。

傳化物流集團高級副總裁朱曉暉稱，基於實體公路港平臺的建設，傳化物流正逐步實現全國性網絡布局——遍布全國80多個城市的公路港“城市物流中心”，為導入高質量貨源、拓展上遊貨源提供了渠道，有了豐富、穩定貨源的基礎保障。而傳化精準運力將推出“千·萬車隊培育計劃”，通過培育車隊，實現運力資源優化配置，提升滿足大型貨主網絡化、規模化、標準化服務的能力。該計劃目前已吸納100余家優質專線企業、車隊等，基本覆蓋華南、華東、西南、華北、東北、西北區域。

山東高速：擬定增40億改擴建高速公路

山東高速9月22日公告，公司擬以5.65元/股的價格，向安邦資產管理有限責任公司和華融國際信托有限責任公司，非公開發行不超過70,796.46萬股，募集資金總額不超過 400,000.00 萬元。安邦資產管理有限責任公司認購金額為本次非公開發行募集資金總額的 90%，華融國際信托有限責任公司認購金額為本次非公開發行募集資金總額的 10%。本次非公開發行募集資金扣除發行費用後，將用於濟南至青島高速公路改擴建工程項目。

濟青高速全長318公里，是山東省建設的第一條高速公路，近年來該路段實際交通量已經遠超設計交通量，交通擁堵現象日益嚴重，亟需實施改擴建工程。 濟青高速改擴建項目起於青島朱家官莊村，沿原濟青高速公路擴建前行，止於濟南零點互通立交。主要采用“雙側拼寬為主、單側拼寬、單側分離和雙側分 離為輔”擴建方式，由雙向四車道拓寬至雙向八車道，拓寬里程309.172公里， 項目已於2016年4月底開工建設，預計於2019年6月底建成通車。

項目擬改擴建工程規劃占地面積3,031.67萬㎡，其中新增占地1,154.19萬㎡， 利用既有老路占地1,877.48萬㎡。 項目工程投資估算金額為3,079,943.50萬元。若本次非公開發行扣除發行費用後的實際募集資金少於募集資金擬投入總額，不足部分公司將通過自籌資金解決。

山東高速非公開發行股票的相關事宜已經2016年9月 22日 召開的公司第四屆董事會第七十八會議審議通過。 本次非公開發行股票相關事項尚需股東大會審議通過、獲得山東省國資委的 批準及獲得中國證監會的核準。

扶貧辦：引導社會資金投入農村公路建設

11月24日，國新辦就《“十三五”交通扶貧規劃》(下稱《規劃》)及交通扶貧工作開展情況舉行新聞發布會。交通運輸部副部長戴東昌，國務院扶貧辦副主任歐青平介紹“十三五”交通扶貧規劃及交通扶貧工作開展情況，並答記者問。

引導社會資金投入農村公路建設

《規劃》提出，“十三五”期間進一步擴大交通扶貧範圍至1177個縣。歐青平對此表示，鼓勵企業、個人對交通扶貧項目的捐資捐助，引導社會資金投入農村公路建設，比如采取拍賣路權冠名權等形式來拓寬貧困地區交通扶貧的籌資渠道。

歐青平指出，打好交通扶貧攻堅戰，除了政府和交通運輸部門、扶貧部門要做好工作以外，同樣也要積極地發揮社會的力量，動員社會各方面的力量參與。可以從以下幾個方面進一步加大工作力度：

一是進一步加大財政資金支持力度。特別是中央財政方面，前段時間，國務院辦公廳印發了《關於支持貧困縣開展統籌整合使用財政涉農資金試點的意見》，這為貧困地區整合各方面的涉農資金，去撬動社會資本、金融資本，增加交通扶貧的投入力度，創造了很好的條件。

二是鼓勵企業、個人對交通扶貧項目的捐資捐助，引導社會資金投入農村公路建設。比如說，采取拍賣路權冠名權，以及“路、站、運一體化”開發沿線經營服務等形式來拓寬貧困地區交通扶貧的籌資渠道。

三是要重視動員廣大基層群眾的參與，積極構建政府主導、社會支持、群眾參與的農村公路建設管理體制，營造全民建路、愛路、護路的良好環境。

四是要廣泛宣傳交通扶貧政策、成就、經驗和典型事跡，激勵和推動各方面社會力量，共同支持和參與貧困地區交通建設。

交通部重點建設“四個路”

《規劃》要求，到2020年，貧困地區國家高速公路主線基本貫通，具備條件的縣城通二級及以上公路，鄉鎮、建制村通硬化路、通客車，全面建成“外通內聯、通村暢鄉、班車到村、安全便捷”的交通運輸網絡，為全面建成小康社會當好先行、做好保障，確保全面建成小康路上決不讓任何一個地方因交通而掉隊。

據交通運輸部副部長戴東昌介紹，為完成《規劃》的目標，“十三五”期間交通部將重點建設“四個路”：

一是推進骨幹通道外通內聯，著力建設區域發展和脫貧致富的“康莊大道路”。推進貧困地區骨幹通道外通內聯，促進資源要素便捷順暢流動，涉及1.6萬公里國家高速公路和4.6萬公里普通國道的提級改造。

二是實現農村公路通村暢鄉，著力建設貧困地區“幸福小康路”。突出“保基本、兜底線”，建設約23萬公里的通鄉鎮和建制村硬化路，到2019年，提前一年實現全國具備條件的建制村通硬化路這個全面小康社會兜底性指標。建設約10.8萬公里通村硬化路，解決較大人口規模撤並建制村和“直過民族”地區20戶以上自然村的通暢問題。

三是提升農村公路安全水平，打造群眾出行的“平安放心路”。將實施30萬公里農村公路安保工程，改造農村公路危橋加強農村公路上的安全生命防護工程建設和1.5萬座危橋改造，對通客車村道上不符合安全通客車要求的窄路基路面路段合理進行加寬改造，提升農村公路安全水平。

四是“特色致富路”。推進“交通+特色產業”扶貧，打造“特色致富路”。建設約3.2萬公里資源路、旅遊路、產業園區路，進一步強化交通對產業扶貧的基礎支撐作用支持貧困地區特色產業發展。

此外，交通部還將進一步改善內河水運基礎設施，擬新增及改善航道里程2600公里，新增80個碼頭泊位，繼續改善農村水網地區的渡運條件;支持貧困地區改造建設縣城老舊客運站150個、鄉鎮客運綜合服務站1100個，實現具備條件的建制村通客車全覆蓋;會同相關部門著力構建縣、鄉、村三級農村物流配送網絡，推動農村物流發展。

交通運輸部：2020年貧困地區國家高速公路主線基本貫通

交通運輸部副部長戴東昌11月24日表示，根據《“十三五”交通扶貧規劃》，到2020年，貧困地區國家高速公路主線基本貫通，具備條件的縣城通二級及以上公路，鄉鎮、建制村通硬化路、通客車。

戴東昌說，“十三五”期間，我國將全面建成“外通內聯、通村暢鄉、班車到村、安全便捷”的交通運輸網絡，為全面建成小康社會當好先行、做好保障，確保全面建成小康路上決不讓任何一個地方因交通而掉隊。

戴東昌介紹，《“十三五”交通扶貧規劃》進一步擴大了交通扶貧範圍，除了繼續支持集中連片特困地區680個縣以外，又把其余國貧縣、革命老區縣、少數民族地區縣和邊境縣也都納入《“十三五”交通扶貧規劃》，支持範圍擴展到1177個縣，約占全國縣(縣級市、旗、區)總數的46%。

在國務院新聞辦當日舉辦的“十三五”交通扶貧規劃及交通扶貧工作開展情況新聞發布會上，戴東昌說，交通運輸是貧困地區脫貧攻堅的基礎性和先導性條件。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，“十三五”時期，我國將建設1.6萬公里國家高速公路，實現國家高速公路主線基本貫通。以通縣普通國道建設為重點，加快未貫通路段建設和無鋪裝路面、低等級普通國道提級改造，建設規模約4.6萬公里，實現具備條件的縣城通二級及以上公路。

甘肅省靜寧縣，果農正在給蘋果套袋。伴隨著蘋果產業的發展，套袋、包裝紙箱都成為蘋果產業鏈上重要的一環，帶動當地群眾就業增收。攝影/章軻

根據規劃提出的“加快完成具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路的建設任務”要求，“十三五”期建設約19.5萬公里通鄉鎮和建制村硬化路，直接解決246個鄉鎮、2.5萬個建制村的通暢問題，到2019年，提前一年實現全國具備條件的建制村通硬化路這一托底性目標。

圍繞“加強農村公路安全防護和危橋改造”要求，我國將加強縣、鄉道以及建制村通客車村道上的安全生命防護工程建設，建設規模超過30萬公里。改造縣、鄉道和通客車村道上的危橋1.5萬座。對建制村通客車村道中不能滿足安全通客車要求的窄路基路面公路進行適當加寬改造，建設里程13.9萬公里。

圍繞“發展特色產業脫貧”的要求，交通運輸部在“十二五”的基礎上，將繼續支持貧困地區建設約3.2萬公里資源路、旅遊路、產業園區路，打造“特色致富路”，促進貧困地區增強內生發展能力。同時，推進“交通+快遞”扶貧工程，整合交通、供銷、商貿、電商、郵政快遞等資源，構建縣、鄉、村三級農村物流配送網絡，推動農村物流發展。

與此同時，支持貧困地區改造建設縣級客運站150個，以及鄉鎮客運綜合服務站1100個，改善運輸站場的服務條件和服務能力。繼續推進鄉鎮和建制村通客車，進一步提高農村客運通達率，實現具備條件的建制村通客車全覆蓋。完善政府扶持政策，促進農村客運“開得通、留得住”。

交通運輸部表示，在政策創新上，將進一步加大車購稅資金支持力度，精準扶貧、分類施策，根據貧困地區貧困深度的不同，制定“普惠”與“特惠”相結合的差異化支持政策，使政策設計更加契合貧困地區實際，更加體現公平。同時，在實際操作中賦予地方更多自主權，做到分類指導、因勢利導。如對於農村公路建設實施“三自主”，由縣級政府“自主制定分年實施計劃、自主確定項目建設先後順序、自主組織工程項目實施”;允許地方交通主管部門在不降低工程技術標準的前提下，根據項目地形條件、建設難易程度，對補助資金進行一定幅度的調劑使用。