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路透專欄:並非所有亞洲國家都需畏懼美聯儲

http://wallstreetcn.com/node/55490

亞洲國家的貨幣貶值已經引發了債券和股市的拋售。一些投資者也擔憂亞洲將重演1997年的危機。雖然亞太地區的國家(或地區)都不能擺脫衝擊(如下圖),但只有印度是最依賴廉價資金的國家

上圖根據8個不同的指標對亞洲的國家進行排序,排序的根據是全球金融危機爆發後的數據。現在,投資者最迫切的關注點是貿易賬戶的惡化。

印度和印尼也出現經常賬戶赤字,它們的貨幣也遭遇了大幅貶值。分析師指出,泰國、香港和馬來西亞貿易盈餘的縮減幅度甚至大於2007年下半年以來的情況。但是,造成這種情況的部分原因是泰國和馬來西亞拉動國內投資,這促使進口增加

如果一國能夠繼續向國外投資者出售債券和股票,那麼貿易盈餘收縮就不會給該國造成危機。例外的是,印度的淨財富不斷縮減,這令該國特別困難。印度甚至在2007年也屬於一個負債的國家。自此以後,國外投資者新增持有的印度資產佔GDP的8個百分點。不幸的是,他們不願意持有印度更多的資產。相反,自2007年來,亞太其它所有國家的淨財富有所上升。

新加坡和中國的GDP增長的放緩甚至比印度還嚴重,它們面臨的更大的問題是私營部門信貸急劇擴張。另外,中國實際匯率升值幅度也比亞洲所有國家都高,這令該國的出口競爭力下降(儘管中國已經將經濟增長動力部分轉移至國內消費)。

馬來西亞和印尼的企業正處理利潤收縮問題:這兩國資本的實際成本已經大幅上升。菲律賓的問題則相反:國內儲戶經通脹調整後的收益正在下降。這應該令經濟增速達7.5%的菲律賓感到擔憂。數年來,印度一直壓制國內儲戶,希望通過對借款人進行利率補貼來促進經濟高速增長。這種不當措施導致印度的銀行系統耗盡資金

日本和澳大利亞面臨的主要問題是政府債務逐漸上升。但是不管對錯,發達國家發行的國債被認為是安全的。不屬於發達國家的馬來西亞正在削減汽油和柴油補貼以控制日益增加政府債務。

與1997年不同,許多亞洲國家現在擁有相對直接的選擇。馬來西亞能夠引人商品和服務稅以控制該國債務問題。自2007年來,馬來西亞國債/GDP比率上升了14個百分點。印尼能夠加息以控制高達9%的通脹。但是,主要問題是印度:該國經濟疲軟,通脹高企,銀行系統幾欲崩潰,財政政策不顧後果,並且政治也不穩定。其它亞洲國家雖然不能輕易避免美國利率走高的衝擊,但是它們距爆發危機還很遠。

路透 專欄 並非 所有 亞洲 國家 都需 畏懼 美聯儲 美聯
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兩種杠桿都需監管層高度關註

來源: http://www.yicai.com/news/5009804.html

最近一段時間,監管層高度關註中國企業較高的負債率以及由此引發的中國總體經濟的債務杠桿偏高問題。去年股災也顯示了過度使用另一種杠桿——保證金交易杠桿的巨大危害。國際金融市場的歷史已經清楚地告訴我們,這兩種杠桿往往是金融危機的最主要推手,確實值得監管層高度關註。

債務杠桿在金融危機史上的重要性現在已廣為人知。在分析總結過去800年的許多金融危機後,在2009年發表的由哈佛教授羅格夫參與寫作的《這次不一樣》得出一個重要結論:盡管各個國家每個金融危機誘發原因看起來各不一樣,但它們最重要甚至是唯一的共同點,就是危機前夕要麽是企業、要麽是銀行、要麽是政府過度使用債務杠桿。

具體來說,企業的債務杠桿升高,違約風險上升,在股票市場上會引起更高的股價波動性,在公司債券市場或銀行信貸市場上更直接地反映在資金成本上更高的信用價差,導致信用等級不同的企業債務融資的成本不同程度上升,信用等級較低的企業融資成本上升尤其明顯,嚴重時甚至直接影響企業後續資金的可獲得性。另外,即便對於給定的債務杠桿水平,信用價差在經濟不景氣時比在經濟景氣時,升幅會更大,因為那時相應的信用風險會更大,而且也因為那時市場投資者的風險規避程度上升,信用風險的單位價格也常常會變得更高。

債務杠桿的重要性同樣適用於居民和房地產市場。當個人購房首付比例降低時,購房的債務杠桿就升高。2008年全球金融危機是發軔於美國次貸危機,次貸危機本質上是有關方面合謀通過欺詐手段讓眾多居民支付極低比例的首付(甚至零首付),卻只支付分期付款而能買到房子,因此債務杠桿極高。一旦樓市價格有一定幅度下跌,本來就不多的本金迅速減少,購房居民和提供抵押貸款的銀行很快就會陷入資不抵債。

前一段時間一些地方一度推出的大學畢業生零首付政策以及首付貸的做法,都會在無意中幫助制造中國版次貸危機。這些做法甚至比美國次貸危機時的做法更加危險,因為當前中國經濟增速減緩已經比較明顯,因此監管層取消這些做法是非常明智的。地方官員在搞好經濟時,同時也應意識到,任何經濟政策在帶來經濟收益的同時,必須考慮可能包含的金融風險。

與債務杠桿相比,保證金交易杠桿在導致和放大金融危機方面的重要性,近些年來才得到更多重視,特別是在2008年全球金融危機以後。由部分購房居民的高債務杠桿引發的美國次貸危機能夠演化成一個撼動美國、席卷全球的金融危機,很大程度上也歸咎於保證金交易杠桿。

因為在2008年美國次貸市場的損失規模,本身大約4000億美元,相當於美國股市一天下跌了2%。而這是稀松平常的事,絕大多數人很難想象會對美國經濟造成什麽太嚴重損害。可事實上,如當時《華爾街日報》的一篇文章所指出的那樣,事態發展的嚴重性連美聯儲官員都沒有料到。而在此推波助瀾的,除了美國銀行本身的高債務杠桿,更為重要的恰恰是保證金交易杠桿。

保證金交易杠桿與債務杠桿都是杠桿,本質上起的作用一樣,而且在某些情況下兩者交織在一起,不易完全區分。但兩者在表現形式等方面還是有所不同,具體是:其一,債務杠桿引發信用風險,交易杠桿引發流動性風險;其二,債務杠桿往往是較長期的,保證金交易杠桿是短期甚至極短期的;其三,債務杠桿的主體一般與實體經濟直接相關,交易杠桿的主體則更多是虛擬經濟中的金融交易機構。

美國次貸危機風暴初期,只有那些由次級抵押貸款支持的風險最大的證券被甩賣。但到了後面一個階段,為了滿足追加保證金的要求,美國對沖基金和其他一些金融機構投資者發現,他們不得不甩賣那些他們眼中的優質資產,包括由政府資助的房利美和房地美這樣抵押貸款巨頭擔保的債券。

在美國,銀行和證券經紀公司通常通過回購交易給對沖基金提供融資,對沖基金把購買的證券作為貸款抵押物。這種回購交易貸款甚至可以短到只有一天的期限。因此在金融市場稍有風吹草動時,證券價格下跌,銀行和證券經紀公司馬上要對沖基金追加保證金,那些通過保證金交易獲取高杠桿的對沖基金就面臨非常大的壓力,很容易由於流動性風險的壓力被迫低價賤賣優質資產,從而引發進一步的金融市場動蕩。

綜上所述,2008年金融危機的過程,讓我們對金融危機根源的理解有了一個非常重要的新補充:保證金交易杠桿與債務杠桿對金融危機的產生、發展是一樣重要的,兩者都需要金融監管部門始終如一地高度重視。令人欣慰的是,中國金融監管部門顯然正在這樣做。

(作者系美國科羅拉多大學丹佛校區金融系主任、終身教授)

兩種 桿都 都需 監管 高度 關註
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創業紀丨互聯網造車概念和資本都需落地

造車就像個無底洞,拼命地吸金,你永遠不知道何時才是個頭。這讓曾經要變革傳統汽車行業的互聯網車企,行駛到了一個不進則退的“陡坡”。

樂視在汽車項目上到底花了多少錢,也許只有賈躍亭知道。但對汽車的巨大投入,確實已經對樂視的資金鏈造成緊張局面。按照之前外界盛傳的樂視汽車商業計劃書,2016年至2022年期間,樂視汽車總投入預計達到79億美元。這意味著,未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億元人民幣。

但是很多事情都是一旦開了弓,就沒有回頭箭,比如互聯網造車。

開弓沒有回頭箭

11月,在北京前門一個外觀低調在美國大使館舊址上建造的知名爵士音樂餐廳里,奇點汽車CEO沈海寅舉行了他創業以來人生中屬於自己的第二場盛大的發布會。他宣布自己成立兩年的互聯網汽車公司奇點汽車融到了6億美元,並準備在安徽銅陵總投資80億元人民幣建一座智能新能源汽車的產業園。

沈海寅是中國最早的一批創業者之一,見證了互聯網時代的整個變遷過程。他曾在日本創業、工作13年,先後擔任金山集團和360副總裁。最終選擇回到中國創業,而且選擇互聯網汽車,是因為他相信互聯網的下一個風口必定是在中國。

過去兩三年間,奇點汽車、樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、小鵬汽車等互聯網造車者如雨後春筍般冒出,高舉著資本大旗,試圖改變整個行業形態。按照規劃,樂視汽車將於明年推出FF ZERO1以及Rapide S,並從2018年起相繼推出大型、中型、城市車型;蔚來汽車按計劃將於本月推出首款電動超跑;而小鵬汽車也宣稱今年底可以開始制造首批樣車,明年完成產品公告進行小批量生產。

然而造車並沒有造手機那麽簡單,不是說有了軟件和設計之後,只要拿去工廠生產,就十有八九能用了。造車的流程和驗證比較複雜,“燒錢模式”更是避不開的一環——和賈躍亭的樂視一樣,這是所有互聯網造車企業都需要面對的難題。

沈海寅在安徽銅陵買下l1000畝地,打算建立總裝線、三電研發中心和碳纖維研發制造中心,並將建設包括智能系統生產中心、智能駕駛測試和無人駕駛體驗園等研發基地——在這些的背後是巨大的資金缺口。

不過,對於銅陵產業園區總投資80億元人民幣的後續資金的來源問題,沈海寅表示可以靠債權、股權等方式,他更偏向於債權,也就是向銀行貸款。據沈海寅估算,1億美元足以造出一輛電動車,現在公司已經募到6億美元,足以支持對廠房的首期投入。

和賈躍亭在德清耗資200億元人民幣造一座工廠不同,沈海寅的計劃似乎更加實際一些。他對第一財經記者表示:“互聯網公司是沒有那麽多錢去造生產線的,我們只能通過和主機廠合作的方式,把一些閑置的汽車生產線利用起來。節省下來的資金,我們會更多地用於研發和設計。”

沈海寅坦言,對於互聯網企業而言,在轟轟烈烈的造車“熱情”背後,不是精彩的資本市場故事,也並非完成一輛樣車便代表成功,而是要面對著資金、技術、人才等方面的持久性考驗。

敬畏傳統

在資本故事之後,迎面而來的是市場競爭、是與傳統車企之間扯不斷的關系。

地平線機器人CEO余凱對記者表示:“有互聯網背景的人在做人工智能自動駕駛項目的時候,越來越尊重傳統產業對安全的敬畏之心。”

傳統車企之間的“合縱連橫”正在加快,試圖盡早地鎖定市場份額。不久前,江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄,將專註於新能源領域,在未來10年推出超過30款純電動車。傳統車企的強勢反擊從某種程度上來說,降低了互聯網車企的生存幾率。

“與傳統汽車制造行業不同,互聯網造車的資本不是以自我積累為主,而是按互聯網成功經驗,創造概念,吸引社會資本。”中國汽車工業協會副會長董揚曾表示,“互聯網造車雖然可以很快聚集人才、技術資源,但難以在短時間形成融合的並適應產品市場定位的技術文化和傳統。這對於汽車產品品牌的創立與生長,是很不利的。”

他認為,互聯網車企打破了傳統汽車制造行業資本和技術以自我積累為主的瓶頸,雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目的並且集成眾多先進技術的產品,不過並不具有天然的優勢,因為它們沒有掌握核心部件電池與電機的關鍵技術。尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面,互聯網企業更是沒有任何經驗,無法與傳統車企相抗衡。

從目前資質的發放情況來看,國內已經有4家企業獲得了新能源汽車生產資質,包括北汽新能源、杭州長江、長城華冠以及奇瑞新能源,但是沒有一家互聯網公司。這些傳統汽車業內看來是“外來者”的企業,依舊被政策擋在門外,尚未能獲得正式“門票”。

雖然劣勢明顯,不過互聯網企業也有其獨特的優勢:如果未來把汽車看成是一件電子產品,那麽車與車之間和車與人之間的通聯將能讓互聯網企業發揮優勢。這就是所謂的“車聯網”和“自主駕駛功能”。

根據中國電動車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高所撰寫的一份最新公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》,到2025年,中國將有10%~20%的汽車是高度自主的,到2030年,有10%的汽車是完全自主的。這也就意味著,國內車企一定會按照政府的意願去研發自主駕駛功能的汽車,這無疑也給了車聯網軟件系統更大的發展機遇。

為此,沈海寅也做好了充分的準備,提前布局了智能駕駛領域。他很早就開始聯合中國工程院院士李德毅一起開發和落地“駕駛腦”,並和東方網力旗下的致力於人工智能領域的公司物靈科技建立人工智能研究院,進行包括車載機器人、車載智能交互等研發,同時加深在大數據和深度學習方面的合作布局。

“互聯網企業造車,在誘人的概念背後,要加速進行產業鏈整合,加快相關技術的研發力度,讓停留在圖紙的產品盡快落地。”沈海寅對第一財經記者表示,“正是基於中國互聯網造車的技術瓶頸,我們才開始建立包含新技術和新工藝的研發基地,逐步將核心技術掌握在自己手中。”

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