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創業紀丨互聯網造車概念和資本都需落地

造車就像個無底洞,拼命地吸金,你永遠不知道何時才是個頭。這讓曾經要變革傳統汽車行業的互聯網車企,行駛到了一個不進則退的“陡坡”。

樂視在汽車項目上到底花了多少錢,也許只有賈躍亭知道。但對汽車的巨大投入,確實已經對樂視的資金鏈造成緊張局面。按照之前外界盛傳的樂視汽車商業計劃書,2016年至2022年期間,樂視汽車總投入預計達到79億美元。這意味著,未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億元人民幣。

但是很多事情都是一旦開了弓,就沒有回頭箭,比如互聯網造車。

開弓沒有回頭箭

11月,在北京前門一個外觀低調在美國大使館舊址上建造的知名爵士音樂餐廳里,奇點汽車CEO沈海寅舉行了他創業以來人生中屬於自己的第二場盛大的發布會。他宣布自己成立兩年的互聯網汽車公司奇點汽車融到了6億美元,並準備在安徽銅陵總投資80億元人民幣建一座智能新能源汽車的產業園。

沈海寅是中國最早的一批創業者之一,見證了互聯網時代的整個變遷過程。他曾在日本創業、工作13年,先後擔任金山集團和360副總裁。最終選擇回到中國創業,而且選擇互聯網汽車,是因為他相信互聯網的下一個風口必定是在中國。

過去兩三年間,奇點汽車、樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、小鵬汽車等互聯網造車者如雨後春筍般冒出,高舉著資本大旗,試圖改變整個行業形態。按照規劃,樂視汽車將於明年推出FF ZERO1以及Rapide S,並從2018年起相繼推出大型、中型、城市車型;蔚來汽車按計劃將於本月推出首款電動超跑;而小鵬汽車也宣稱今年底可以開始制造首批樣車,明年完成產品公告進行小批量生產。

然而造車並沒有造手機那麽簡單,不是說有了軟件和設計之後,只要拿去工廠生產,就十有八九能用了。造車的流程和驗證比較複雜,“燒錢模式”更是避不開的一環——和賈躍亭的樂視一樣,這是所有互聯網造車企業都需要面對的難題。

沈海寅在安徽銅陵買下l1000畝地,打算建立總裝線、三電研發中心和碳纖維研發制造中心,並將建設包括智能系統生產中心、智能駕駛測試和無人駕駛體驗園等研發基地——在這些的背後是巨大的資金缺口。

不過,對於銅陵產業園區總投資80億元人民幣的後續資金的來源問題,沈海寅表示可以靠債權、股權等方式,他更偏向於債權,也就是向銀行貸款。據沈海寅估算,1億美元足以造出一輛電動車,現在公司已經募到6億美元,足以支持對廠房的首期投入。

和賈躍亭在德清耗資200億元人民幣造一座工廠不同,沈海寅的計劃似乎更加實際一些。他對第一財經記者表示:“互聯網公司是沒有那麽多錢去造生產線的,我們只能通過和主機廠合作的方式,把一些閑置的汽車生產線利用起來。節省下來的資金,我們會更多地用於研發和設計。”

沈海寅坦言,對於互聯網企業而言,在轟轟烈烈的造車“熱情”背後,不是精彩的資本市場故事,也並非完成一輛樣車便代表成功,而是要面對著資金、技術、人才等方面的持久性考驗。

敬畏傳統

在資本故事之後,迎面而來的是市場競爭、是與傳統車企之間扯不斷的關系。

地平線機器人CEO余凱對記者表示:“有互聯網背景的人在做人工智能自動駕駛項目的時候,越來越尊重傳統產業對安全的敬畏之心。”

傳統車企之間的“合縱連橫”正在加快,試圖盡早地鎖定市場份額。不久前,江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄,將專註於新能源領域,在未來10年推出超過30款純電動車。傳統車企的強勢反擊從某種程度上來說,降低了互聯網車企的生存幾率。

“與傳統汽車制造行業不同,互聯網造車的資本不是以自我積累為主,而是按互聯網成功經驗,創造概念,吸引社會資本。”中國汽車工業協會副會長董揚曾表示,“互聯網造車雖然可以很快聚集人才、技術資源,但難以在短時間形成融合的並適應產品市場定位的技術文化和傳統。這對於汽車產品品牌的創立與生長,是很不利的。”

他認為,互聯網車企打破了傳統汽車制造行業資本和技術以自我積累為主的瓶頸,雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目的並且集成眾多先進技術的產品,不過並不具有天然的優勢,因為它們沒有掌握核心部件電池與電機的關鍵技術。尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面,互聯網企業更是沒有任何經驗,無法與傳統車企相抗衡。

從目前資質的發放情況來看,國內已經有4家企業獲得了新能源汽車生產資質,包括北汽新能源、杭州長江、長城華冠以及奇瑞新能源,但是沒有一家互聯網公司。這些傳統汽車業內看來是“外來者”的企業,依舊被政策擋在門外,尚未能獲得正式“門票”。

雖然劣勢明顯,不過互聯網企業也有其獨特的優勢:如果未來把汽車看成是一件電子產品,那麽車與車之間和車與人之間的通聯將能讓互聯網企業發揮優勢。這就是所謂的“車聯網”和“自主駕駛功能”。

根據中國電動車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高所撰寫的一份最新公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》,到2025年,中國將有10%~20%的汽車是高度自主的,到2030年,有10%的汽車是完全自主的。這也就意味著,國內車企一定會按照政府的意願去研發自主駕駛功能的汽車,這無疑也給了車聯網軟件系統更大的發展機遇。

為此,沈海寅也做好了充分的準備,提前布局了智能駕駛領域。他很早就開始聯合中國工程院院士李德毅一起開發和落地“駕駛腦”,並和東方網力旗下的致力於人工智能領域的公司物靈科技建立人工智能研究院,進行包括車載機器人、車載智能交互等研發,同時加深在大數據和深度學習方面的合作布局。

“互聯網企業造車,在誘人的概念背後,要加速進行產業鏈整合,加快相關技術的研發力度,讓停留在圖紙的產品盡快落地。”沈海寅對第一財經記者表示,“正是基於中國互聯網造車的技術瓶頸,我們才開始建立包含新技術和新工藝的研發基地,逐步將核心技術掌握在自己手中。”

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