一隻壟斷、低PE、淨現金的股票-中國民航信息(696)
何車先生前幾天講這隻股，已經引起我的注意。
但苦於無時間分析，在此我引用大廢柴兄的分析如下:
http://faichai.blogspot.com/2008/11/696.html基本資料現價: HKD2.06 (寫於10月31日)
已發行股數: 1776M(經發行新股後後為1,950,806,393股)
2008年 (12月年結) 半年業績
除稅後利潤: RMB281M
每股盈利: RMB0.15(經發行新股後RMB14.40)
市盈率:7.86倍(以1人民幣=1.14港元計)
淨現金: RMB3031M
每股淨現金: RMB1.7(即1.938港元)
2007年股息: RMB0.13(即14.82仙港元)
股息率: 5.21% (減10%股息稅)
NAV: 3.08港元(以公司半年業績的股票權益(4,369,332,000人民幣)加中國航空結算公司及其物業的資產值(907,707,000人民幣)的除已增發的股數(1,950,806,393股)
業績評論 營業額少幅增長(992M vs 908M)
稅後利潤減少11% (281M vs 314M)，原因:
折舊大增50%(159M vs 110M)，主因07年capex大增623M。
所得稅大增(48M vs 10M)，主因為上半年公司還未取得高新技術企業的認定，以25%計算所得稅所致。本廢估計以中航信的業務，取得高新技術企業的認定應該輕而易舉，下半年的所得稅費用應該回落。
經營活動現金流繼續非常強勁 (378M vs 444M)，減少主要因為折舊增加。
利息收入增多(42M vs 33M), 佔利潤部份亦增多
收購公司按RMB5.73(以公告時價格:HKD6.39)發行174M股收購中國航空結算公司，收購仍在進行中。按07年數據，收購完成後稅後利潤增加66M。按發行後的股數計，每股盈利增加3.4仙。
Capex資 本性支出承諾為892M，營理層預計下半年資本開支為550M，主要為建設北京新運營中心、開發及逐步推行新一代航空旅客服務信息系統及其他新業務相關。 令人不安的是公司沒有說明在進行如此巨大的資本開支後究竟對營業額或者成本控制有何幫助，唯一可預見的是折舊會再翻倍。
業務傳統業務，如在機場用系統方面，斷估由於國家安全需要，以後仍會由中航信壟斷。面向航空公司的系統亦應可維持大的市場份額。但面向旅行社或顧客的分銷系統，如網上訂機票訂酒店等等競爭激烈，發展的潛力不大。
主要的風險在於壟斷地位被打破，或者被逼降價補貼航空公司虧損。
估值由於公司的現金流非常穩定，可以考慮用FCF的方法估值。公司無負責，現金流強勁，本廢偏向用低的discount rate來估值。
以FCF來估值，公司非常便宜。
如以PE估值，以現在的市況8倍PE並不為過，現價水位有限，可能有兩三年坐。
高鐵逼「飛」：民航短程航線命運騰挪
http://www.21cbh.com/HTML/2011-4-7/zNMDAwMDIzMTMzNw.html
繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後，上月底，武漢往返南京航班全部停飛，本月初，武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息，今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。
這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示，自從武廣高鐵開通運營後，武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水，在掙扎數月後，該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。
天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵，把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計，京滬高鐵開通後，沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%，沿線部分航線甚至面臨停飛可能。
短程航線逼停
據本報記者瞭解，中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。
高鐵的出現改變了這一切。
在太原至北京的動車開通之時，東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析，其結果顯示，東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%，客座率降低5%，平均票價下降10%，座位公里收入減少15%，整體總收入減少18%-25%。
類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線，正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。
日前，南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示，該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線，全程是南京-武漢-重慶，由於南航決定直飛南京至重慶，所以導致南京至武漢航段停飛。
儘 管如此，南航內部人士亦不否認，南京至武漢航段的停飛，確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露，在高鐵出現之前，這條航線的上座率在50%左右，高鐵通 車後，該條航線的客流量迅速下滑，上座率落到20%-30%，只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下，直飛的收益還好一點， 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。
記者從南航瞭解到，在南航的160多條國內航線中，約有38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。
這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計，在六月份京滬高鐵開通後，高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後，沿線部分航線肯定會停飛，而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。
一直以來，京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱，京滬高鐵有望於六月底通車。
目前，京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右，京滬高鐵全長1318公里，算下來二等座票價在680元左右，遠低於目前該線航班票價。
京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解，航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右，但是算上從市區到機場的時間，以及登機、安檢等，耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。
「短期內，對京滬航線的衝擊是肯定的，但是京滬線本身應該不會停飛，反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。
寄望國際航線？
不過，在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下，西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。
2009年11月16日，川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前，這條航線每天在成渝兩地間對飛8班（共16個航班），以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。
然而，成渝動車開通後，川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言，停飛就是因為動車分食了大部分客源。
川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說，經過調查，發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機，50座，每天一班，有一半以上是商務客。」
但在業內人士看來，成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例，放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來，多半也是因為旅客長途轉機的需求，因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。
不過，也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響，但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機，把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上，航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。
樂觀源於近日國航、東航、南航、海航四大航空公司相繼公佈的年報。去年這四大航空公司淨利潤總共達到264.07億元。
在國航業績會上，國航董事長孔棟強調，高鐵不可能完全取代航空業，並透露公司今年首季的運營狀況較去年更佳。
公開資料顯示，在國航的航線分佈中，國內航線大部分為長距離航線，另外其國際航線佔到總量的45%左右。
民 航局統計數據也顯示，2010年中國民航全行業完成運輸總周轉量536億噸公里，同比增長25.6%，其中，國際航線同比上漲49.4%，大大高於國內航 線16.6%的上漲率。有分析人士指出，未來幾年，商貿往來和出境旅遊能夠保證國際航線的需求，因此，國際航線將成為航空公司主要的業務量增長點。
人民幣匯率波動重創中國民航公司
來源: http://wallstreetcn.com/node/105085
中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司發布盈利預警稱，今年上半年，公司業績將較去年同期縮水。（更多精彩財經資訊，請到各大應用商店下載華爾街見聞App）
據《新華報業網-揚子晚報》統計，2014年上半年，中國航空公司的利潤總額為13.6億元。而去年同期，僅國航一家歸屬上市公司股東的凈利潤就達到11.19億元。
其中，中國的航空公司今年上半年匯兌損失達27億元，而去年同期匯兌收益則高達41億元。
早在上個月，東航表示，上半年營業利潤可能較去年同期減少不足5000萬人民幣。2013年上半年，東航盈利5.82億元。南航披露，上半年預計將虧損9—11億元；中國國航雖然實現盈利，但凈利潤預計大幅下滑55％－65％。
南航、國航一致表示，業績大幅下滑主要源於上半年國內經濟增速放緩以及人民幣大幅貶值帶來匯兌凈損失。
國內航空公司受人民幣匯率影響非常明顯，人民幣對美元每升值１％能給航空公司帶來數以億元計的匯兌收益。因燃油、購買飛機等運營成本通常以美元計價，而多數營業收入則以人民幣計價。過去十年，中國三大國有航空公司長期從人民幣穩步升值中收益。
人民幣長期持續升值趨勢在今年意外逆轉，兌美元匯率今年早些時候由6.0左右跌至6.25附近，令航空公司本已高企的人民幣負債水平再度攀升。上半年，人民幣兌美元貶值幅度約2.5%左右。
此外，高端客源的減少也是航空公司經營慘淡的主因之一。“高端客源的減少和運力的增加兩大因素疊加到一起，讓航空公司一度在今年打起了價格戰，2014年前四個月航空公司普遍經營慘淡，5月迎來傳統旺季後才稍有起色。《揚子晚報》援引東航一位高層觀點稱。
巴克萊分析師Patrick Xu對英國《金融時報》評論稱：“大多數負面外匯影響來自於資產負債表，以及按市值計價的美元債務。”
麥格理預計，截止去年年底，在人民幣貶值之路開啟之前，中國三大航空公司凈負債與股東權益比在180%—267%之間。東航負債最重，預計該公司明年凈負債與股東權益可能高達接近500%。
增長型獨家業務 ：中國民航信息網絡 投資之旅 TRENDALYSIS
http://trendalysis.blogspot.hk/2014/10/blog-post_24.html
10月23日，恒指牛熊證的街貨比例是1.01，市場真正無方向。（數據來源：《分析之師》牛熊證街貨量分析）我選股向來不多理會恆指走勢，因為兩者的關連系數低，但想借『牛熊對峙』說明市場走向難以預測。投資選股作基礎分析固然重要，但由於時機不容易捉摸，重點不是選對或選錯股，而是風險管理(例如止蝕)。別說投資，就是有得溫書的考試，都不可能次次100分。所以，選股投資短期有失誤，屬預期之內的風險。要保留甚至提升回報，需要合適的機制。我理解止蝕離場或股價高峰回落後放手，都是不容易的事，要越過心理關口。可是，若無法控制風險，則難以預計勝出率並持盈保泰。學懂風險管理，是必經階段吧。
舉個簡單例子：你手中有一張10元紙幣，可以交換我口袋中的錢。你看不到口袋內有多少錢，但知道有50%的機率是20元紙幣，50%的機率是5元硬幣。請問，你會選擇交換嗎？這例子不是要賭大細，而是計數 － 機率和風險。賺和蝕的機率都是50%。風險：最多蝕5元，回報：最多是10元。即是同等機率下，回報是風險的2倍，當然值博。個股的基礎分析，是為了估值，找出可能的回報。而分散投資和止蝕位等策略，則屬於風險管理機制。
回歸每週主題，運用VIS (Value Investment Score)選股。我一直留意中國民航信息網絡(696.HK)，其2013年的VIS 為78分，財務穩健。而上半年的業績好，勢頭指數達9分，發展趨勢良好。截至2014年6月30日（以下為人民幣），
營運收入： 25.4億 (2013H1: 19.8億，+28.6%)
經營利潤： 7.3億 (2013H1: 7.1億，+2.4%)
淨利潤： 11.3億 (2013H1: 6.3億，+78.5%)
經營利潤率：28.8% (2013H1: 36.2%，-7.4%)
淨利潤率： 44.6% (2013H1: 32.1%，+12.5%)
從上述數字可見，公司於今年上半年業績大好。營業額和淨利潤都較去年同期大幅上漲。營運收入的增長，主要由數據網絡和其他收入帶動，較去年同期增加約80%。而主要業務 － 航空訊息技術服務收入，則較去年同期上升約10%。經營利潤的增長相對低，只有2.4%，這是因為(1) 技術支持和維護費大幅提升73% 和 (2)IT 集成類業務快速發展，致其他營業成本增加了140%。在高速發展的業務，成本較收入增加快，或兩者的增長有時間差，可以理解。而被成本增加抵銷的營運收入增長，則有政府補貼達5億元(鼓勵集團在北京順義區後沙峪經營信息服務)， 致淨利潤較去年同期提升12.5%。
除了上半年的數字，也看一看截至2013年12月31日的全年業績數字：
營運收入： 45.1億 (2012: 40.1億，+11%)
經營利潤： 12.3億 (2012: 12.2億，+1.3%)
淨利潤： 12.1億 (2012: 11.3億，+6.4%)
經營利潤率：27.4% (2012: 30.0%，-2.6%)
淨利潤率： 26.7% (2012: 27.9%，-1.2%)
從數字可見，2014年上半年的營運收入和經營利潤的增長率，都較2013年全年為佳，可見集團的發展勢頭強勁，處於增長期。而截至2014年6月30日，只有現金~33.8億，沒有短期或長期銀行貸款，財務狀況健康。
看完數字，到底集團的主要業務是甚麼？
集團的主要業務是國內航空業的電子信息技術產品，包括航班控制系統、計算機系統分銷服務、機場旅客處理系統服務等。其電子旅遊分銷系統處理國內外的商營航空公司的航班訂座，另有出票、結算、旅遊增值等相關的信息技術產品和服務。而集團自主研發的全自助行李系統已在廣州和天津等機場投產，又有應用程式為旅客辦理登記手續。另外，集團的數據網絡收入來自為酒店、機場和航空公司提供旅遊分銷、航空貨運物流信息其實、機場訊息技術服務等。 而2014年上半年的營運收入增長，主要來自航空旅客增長、清算業務量增長，以及數據網絡收入增加。(由於篇幅所限，對集團業務有興趣的讀者，我鼓勵參閱集團的年報。)
我認為航運量的增長和航空訊息技術產品的需求，會保持溫和增長。集團未來的營運收入，主要又數據網絡收入增長帶動。畢竟這是智能手機年代，而且航空交通和旅遊業務蓬勃，對這方面的需求會越來越顯著。而中國民航訊息網絡，在國內就似有壟斷和獨家的優勢，會因而受惠。
集團的股價於第二季形成下跌趨勢，從高位$8.67 下降至$5.59。5月尾重拾升軌，至今已形成上升軌道。現市值約79億港元，市盈率約16倍。截至6月30日持有現金約43億港元，沒有任何銀行貸款，現金流健康，財務實力雄厚。以經營利潤達接近30%，加上數據收入業務顯示強勁增長而言，我認為仍然抵買。近日由週三的高位$8.73回落至週五收市價$8.2，雖然未達上升通道的底部，但值得讀者留意。
民航信息網絡：民航里的“銀聯”、公募最愛的隱藏大Boss
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1993
本帖最後由 晗晨 於 2015-4-12 21:25 編輯
民航信息網絡：民航里的“銀聯”、公募最愛的隱藏大Boss 作者：格隆匯 天成
如果有一個選擇的機會擺在你面前，你會如何取舍：
A、青春靚麗的空姐；
B、南航、國航、東航等耳熟能詳的航空公司股票；
C、一只甚至航空業內人士都不一定很了解的公司：民航信息網絡股票；
2014年以前，當仁不讓選A，那是無數小夥的夢想；
2015年4月前，你一定會猶豫到底選空姐，還是航空股。
看看最近航空股的瘋狂表現就知道了！像中國南方航空股份（1055.HK）、中國東方航空股份（0670.HK）、中國國航（0753.HK），股價都是飛機“垂直爬升”，直沖雲霄，其背後是整個航空業基本面的觸底改善以及最大成本油價的持續下跌。
近期走勢如下圖所示：
經濟的觸底複蘇，油價的中長期看跌，民航未來是實實在在受益的，未來市場、政策對該行業的發展都會起到促進作用，航空公司就那麽幾家，各民航領域股票貌似都被大家挖的七七八八了
其實不然：里面還有一只“隱藏的BOSS”，或許還沒被大家認識到。該股來歷不凡，但甚為低調，江湖人稱“民航里的銀聯”——銀聯相信大家都知道，真是躺在銀行身上數錢的主啊，只要銀行掙錢，銀聯的錢就數不完。
非常巧合的是，我看中的這家公司恰好也屬於格隆匯的“港A股40”指數成分股，也算是與格隆老大思路不謀而合了。
這個“低調的BOSS”就是中國民航信息網絡（0696.HK）——也就是我所謂的三個選擇題中的第三項。
中國民航信息網絡（696）是隸屬國資委監管的唯一從事民航信息技術服務的壟斷性中央企業（辦公樓就在北京長安街邊最核心的地段）。公司的核心業務包括航空信息技術服務、分銷信息技術服務、航空結算及清算服務等。目前，公司是中國民航業唯一的數據提供商，在國內具有高度的壟斷地位。
此BOSS的確資質優秀，潛力不凡，體現在以下幾點：
1、爹媽不凡，均是民航領域大佬：
先來看看其爹媽是誰：
爹媽1：中國民航信息集團公司——隸屬國務院國有資產監督管理委員會管理的壟斷性中央企業。
爹媽2：三大航空公司——中國南方航空股份（1055.HK）、中國東方航空股份（0670.HK）、中國國航（0753.HK）。
除了以上個爹媽悉心照顧外，還有一知名外籍友人，長期賺中國市場錢的“中國人民的老朋友”——JPMorgan摩根大通，一直在贊助和支援。
2、民航里的銀聯：高度壟斷，難以撼動：
中國民航信息網絡是民航領域的“中國銀聯”，國內唯一的 GDS 提供商，具有絕對的壟斷優勢。
公司的壟斷地位體現在：
（1）公司控制著機票分銷系統和航班離港系統，國內每張機票的預訂與銷售都必須經過分銷系統，而登機手續辦理、座位選擇等則必須通過離港系統。
（2）公司是攜程、去哪兒、藝龍等在線旅遊供應商航班機票信息的數據源頭。如果696卡脖子，這些在線旅遊公司想去哪兒也去不了！
（3）公司的旅遊分銷網絡由7000余家旅行社及旅遊分銷代理人擁有的 6萬余臺銷售終端組成，並通過 SITA網絡與國際所有 GDS和 113家國外商營航空公司直聯，覆蓋國內外 400多個城市。
因此中國航信無愧是民航領域的“中國銀聯”。而且未來至少5年內，中國航信在國內 GDS 服務領域將繼續維持高度壟斷地位，因為民航領域涉及民生、國家安全等問題，這一塊未來也很難放開，這同國外的理念是一樣的。
3、潛力不凡，未來各方面條件都有助於其大展拳腳：
公司目前掙錢主要靠2個方面：
（1）通過為全國所有的商業航空公司（除春秋航空外）提供航班控制+座位分銷
+機場旅客處理（57.3%）、結算清算系統服務（9.5%）收取費用；
（2）為攜程、去哪兒、藝龍等 OTA 企業提供數據網絡收取流量費+全國機場信
息技術服務（33.2%）收取費用。
總之，都是坐地收錢的活！
而未來，在這兩個方面，公司施展拳腳的機會越來越大：
（1）政策鼓勵——對民航領域的放開越來越大，國家各種政策的導向均是放開市場、建機場、提升運輸量，包括最近放開低空領域等等大力度政策，所以有人稱未來十年是中國民航的黃金十年。（各種政策就不一一分析了，請自行腦補）
（2）航空業複蘇——中國航空旅遊業的市場空間是巨大的。很明顯，大家有錢了，交流活動越來越頻繁，以前覺得機票貴的現在也都不太在意了，未來大家的休閑、度假旅遊需求（包括境內和境外）還將持續增長，而且在我看來將會加速增長（對外政策加速放開，一路一帶國家戰略，對外交流需求加速增長），近 10年來航空旅客量年複合增長率為 15%。
所以，作為中國唯一的航空旅遊信息技術服務提供商，中國航信將持續受益於行業發展。
中國民航客運周轉占比持續提升
公司收入的增加與航空旅客量的增長高度相關
（3）在線旅遊廣闊的市場前景也是公司大展拳腳的助力
中國民航信息網絡為攜程、去哪兒、藝龍等 OTA 企業提供數據網絡收取流量費。也就是說第一手數據信息在中國航信這里，在線旅遊發展，數據網絡這塊業務會是公司未來大展拳腳的另一個大舞臺。
4、看點和亮點不斷：
（1）航旅縱橫——背靠自家幹爹（信息數據優勢），一個待發掘的金礦。
中國航信（696）與其他壟斷央企最大的不同是：公司絕對做到了與時俱進，毫不保守守舊，而是第一時間擁抱互聯網，他們家的APP——航旅縱橫——是我見過的最好用的APP之一。小夥伴們如果出行較多，請自行下載——誰用誰知道！
航旅縱橫是中國航信早於2012年就推出的首款基於出行的移動服務產品,能夠為旅客提供從出行準備到抵達目的地全流程的完整信息服務。由於信息源主要來自於公司的自有系統、空管系統和機場，因此其在及時性、準確性和安全性方面，相比非常準、航班管家等產品具備先天的信息數據源優勢。目前激活的用戶數已超過1000萬，未來大概率的央企混改預期；目前的重點仍是APP內容、數據、功能的完善；未來將引入戰略投資者，航旅縱橫發展空間巨大。
Ps：本人親測，這款軟件的信息數據（航班、行程信息）提供是非常及時的，畢竟數據源這它這啊……不過功能確實還有很大完善空間，像訂票、旅遊信息都還沒有，696，加油啊。
（2）北京順義新營運中心預計16年底建成，補貼可繼續。
未來作為IDC等主機托管將為公司貢獻收入，2015年資本開支為13.75億元，將陸續開工建設配套區；同時15年已獲得政府4.2億元補貼。其實，大額的資本開支能夠被政府補貼以及未來物業租金的減少所抵消。
估值：
由於14年基數較高，最保守預計現有業務15年增速12-15%。未來3-5年仍將保持10-15%穩定增長，利潤未來1-2年仍有望維持20%以上增長，啟動前對應14年靜態PE僅15倍，15年預期PE僅12倍（而國際GDS巨頭分別為：Amadus 27倍和24倍；Sabre 59倍和23倍；Travelport虧損和20倍；且國外GDS業務增速都在個位數，而中國旅客出行量增速在10-12%）。
作為中國唯一一家壟斷地位的GDS提供商，中航信的估值應有大幅提升空間。
目前海外對標30倍PE，現在雖然漲了，對應15年動態15倍，所以還是相當便宜。
公募最愛？
未來，在全面放開公募基金投資港股通、深港通、保險資金投創業板及社保基金投資範圍的大背景下，這樣一個
1、央企
2、具有絕對的上遊壟斷地位
3、現金流極好
4、估值足夠低
5、有確定混改預期
6、“互聯網+”概念
隱藏的大BOSS，邏輯上不僅會對私募和遊資胃口，也必將得到未來正規解放軍：眾多公募、保險及社保的垂涎。
（特別提示：本文重點參考了興業證券賀華平的分析，在此特別表示感謝。本人並不持有該公司股票。相關風險機會，請自行把握）
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(後補文章) 中國民航訊息 投資之旅 TRENDALYSIS
http://trendalysis.blogspot.hk/2015/04/blog-post.html
（請注意：本篇文章於3月31日完成，內裡的現價、市值和市盈率都以當日為準。此文原定於4月1日在報章優先刊登，但由於突發事件和版面調動，未有在4月1日或2日刊登，所以亦延遲了博客貼文的時間，致令長期讀者白白錯失賺錢機會。 此股於4月1日＆2日，兩天內合共升了接近~23%。未能及時刊登文章，的確太可惜。我會汲取經驗，為免再受時差影響，下次會在Facebook 專頁簡短點評，之後再貼出分析全文。希望讀者理解，不會認為現下貼文屬馬後炮。假日貼出文章，純粹讓讀者作參考之用。
實際一問：升了23% 的股價是否仍抵買？ 我認為此公司的前景具潛質，而現價距離目標價仍有一大段距離。但股價短期內急升，若然先前未曾吸納，現時進場的防守性會大幅降低。一般而言，成交量大升會創新高，但由於錯過了先前的升幅作為safety net，讀者需自行考慮清楚。）
3月是業績公佈期，加上內地撤銷基金的港股通限制，市場近日交投旺盛，不少股票大升特升。究竟市場還有哪些公司的股價未完全反映其價值，擁有較高的潛在回報？
去年10月尾我曾為文分析中國民航信息網絡(696)，11月中股價升了18% 至52週高位，其後股價回落。先看截至2014年12月31日的全年業績（以下為人民幣）
營運收入：53.4億（2013：45.1億，+18.3%）
經營利潤：12.6億（2013：12.3億，+1.7%）
淨利潤： 16.9億（2013：12.4億，+36.5%）
經營利潤率：23.5%（2013：27.4%，-3.9%)
淨利潤率： 31.7%（2013：27.5%，+4.2%)
公司的主營業務是航空信息技術服務，營業額增加了~10%，達28.5億。國內所有航空公司（春秋航空除外）和300多家國外航空公司，都是它的客戶。公司更積極拓展其它業務，包括系統集成服務和數據網絡等，收入分別超過10億，去年增長達49% 和 27%，可見業務充滿增長動力。而拓展業務階段，人工費用和硬件成本大幅提升接近2－4成，導致經營利潤率下降~4%，屬合情合理。至於淨利潤率的增加，主要來自政府補貼的5億元 （該補貼鼓勵集團在北京順義區後沙峪經營信息服務）。
航空信息技術服務的一系列產品和解決方案，包括電子旅遊分銷和機場旅客處理系統服務。去年處理的訂座量約4.25億人次，較2013年增長約10.7%。而全資附屬的中國航空結算公司，是中國航空運輸業最大的結算清算外包服務和系統產品供應商，2014年處理了約6.7億宗交易，並代客戶結算約72億美元。這些數字體驗市場的增長和大規模。現代人凡事透過網絡和手機完成，無論訂座、check in 以及最新的航班資訊等，估計公司的結算和分銷業務仍處於高增長期，極具潛力。
另外，公司的航空信息業務自成立之時，就被評為『高新技術企業』，能享受優惠所得稅率15% （一般公司的所得稅率為25%）。而2014年1月更取得『重點軟件企業』證書，於2013和2014年度享受優惠所得稅率10%，為業務發展帶來優勢。
截至2014年12月31日，公司持有現金和金融資產約46億(~57.4億港元)，沒有任何銀行貸款。而經營淨現金流入約18.8億，較2013年增加約7.7%，財政非常穩健。現價市值約84億，即~68% 的市值有現金和金融資產支持。
現價市盈率約12倍，距離52週高位約9%，處於上升通道中游位置。即使未必是最抵價格，但以其業務高增長動力、穩健財務狀況和獨家業務，我認為物有所值。
計算機行業港股投資標的：中國民航信息網絡、中國擎天...
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2197
民航業上半年利潤創歷史新高 東航預增250倍
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來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-18/931205.html
爭奪客源的背後，自然是在利潤的支撐下進一步開拓市場，取得更好的業績。
隨著暑運高峰的到來，各大航空公司密集開通新國際航線，布局搶占國際市場爭奪出境遊客。在這背後，是上半年航企利潤的猛增，數據顯示，民航業今年上半年利潤已超2014年全年水平，創歷史新高，如東航近日就公告，上半年業績預增約250倍，南航上半年凈利潤也預計高達36億元。
爭奪客源的背後，自然是在利潤的支撐下進一步開拓市場，取得更好的業績。
民航局年中工作會議發布的數據顯示，截至6月底，全行業共完成運輸飛行408.2萬小時、174.4萬架次，同比分別增長12.2%和8.7%，沒有發生運輸飛行死亡事故和空防事故。旅客運輸量2.1億人次，同比增長12.5%。行業半年利潤已超2014年全年水平，創歷史新高。
航空公司也陸續於近日公布了上半年的業績預增公告，7月15日剛剛發布的東航公告顯示，預計2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤為人民幣35億元到37億元，同比增長24900%到26329%。南航近期發布的公告也顯示，預計半年度與上年同期相比，將實現扭虧為盈，歸屬於上市公司股東的凈利潤預計為人民幣34億元到36億元。
航油價格走低是民航利潤高企的主要原因，卓創資訊分析師謝萌萌核算，2014年初，國際航空燃油成本占營業成本的29%左右，國內航空，燃油成本大概在34%-41%。至2014年底，國際航空燃油成本降至15.6%左右，國內燃油成本降低至21%-26%。
“今年來石油價格一直處於低位，較大程度降低了航油費用，”中投顧問高級研究員申正遠也表示，此外，一方面，我國旅遊市場規模不斷擴大，旅遊航空需求出現提升；另一方面，“一帶一路”經濟戰略的發展將帶動了較多商務航空需求，因此整體上半年我國航空運輸需求量出現較大幅度提升。
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南方日報
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李怡
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