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繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後，上月底，武漢往返南京航班全部停飛，本月初，武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息，今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。

這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示，自從武廣高鐵開通運營後，武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水，在掙扎數月後，該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。

天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵，把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計，京滬高鐵開通後，沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%，沿線部分航線甚至面臨停飛可能。

短程航線逼停

據本報記者瞭解，中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。

高鐵的出現改變了這一切。

在太原至北京的動車開通之時，東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析，其結果顯示，東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%，客座率降低5%，平均票價下降10%，座位公里收入減少15%，整體總收入減少18%-25%。

類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線，正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。

日前，南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示，該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線，全程是南京-武漢-重慶，由於南航決定直飛南京至重慶，所以導致南京至武漢航段停飛。

儘 管如此，南航內部人士亦不否認，南京至武漢航段的停飛，確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露，在高鐵出現之前，這條航線的上座率在50%左右，高鐵通 車後，該條航線的客流量迅速下滑，上座率落到20%-30%，只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下，直飛的收益還好一點， 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。

記者從南航瞭解到，在南航的160多條國內航線中，約有38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。

這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計，在六月份京滬高鐵開通後，高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後，沿線部分航線肯定會停飛，而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。

一直以來，京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱，京滬高鐵有望於六月底通車。

目前，京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右，京滬高鐵全長1318公里，算下來二等座票價在680元左右，遠低於目前該線航班票價。

京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解，航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右，但是算上從市區到機場的時間，以及登機、安檢等，耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。

「短期內，對京滬航線的衝擊是肯定的，但是京滬線本身應該不會停飛，反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。

寄望國際航線？

不過，在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下，西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。

2009年11月16日，川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前，這條航線每天在成渝兩地間對飛8班（共16個航班），以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。

然而，成渝動車開通後，川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言，停飛就是因為動車分食了大部分客源。

川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說，經過調查，發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機，50座，每天一班，有一半以上是商務客。」

但在業內人士看來，成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例，放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來，多半也是因為旅客長途轉機的需求，因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。

不過，也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響，但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機，把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上，航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。