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比亚迪雄心依旧

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100202320&time=2010-11-27&cl=115&page=all

 

　　与深圳政府推动电动公交策略一致，背靠深圳的比亚迪没有放过电动公交市场。

　　2009年7月，比亚迪宣布收购位于长沙的湖南美的客车制造有限公司，将其改造为巴士和客车生产基地。今年10月，比亚迪推出由该厂出产的纯电动大巴K9，美国投资巨擘沃伦·巴菲特参加新车下线仪式，使这款车颇受关注。

　　K9的下线，使比亚迪的新能源汽车业务形成了插电混合动力轿车F3DM、纯电动轿车E6和纯电动大巴K9的三线产品格局。

　　领先进入市场后，比亚迪仍在不断准备后手，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均在接受本刊记者专访时透露，比亚迪与戴姆勒拟合作推出的新款纯电动 车已基本完成设计工作，目标是国内高端车市场。他没有透露新车的价格定位，却表示该车由戴姆勒旗下的顶级豪车品牌迈巴赫（Maybach）的团队设计，引 人猜想。

　　在外部，包括充电设施建设能力的配备上，深圳政府成为比亚迪发展电动车雄心的强大助力。

　　11月11日，深圳市人民政府与南方电网所属广东电网公司举行了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》签约仪式。协议中，深圳政府确认 将把充电设施建设纳入城市建设和交通规划，而南方电网则承诺“督促并支持”深圳供电局优先安排资金和计划进行充电设施相关建设。

　　在电动车大会的南方电网展台上，深圳近期待建的16个大型充电站和14个拟安装停车场充电桩的小区被一一具名列出。而在南方电网深圳供电局拟定 的规划中，有着清楚的数字：在2012年底前新建89座充电站，新建4.75万个充电桩，投资约12.7亿元；在2015年底共新建150座充电 站，22.75万个充电桩，共投资约43.6亿元。

　　深圳市发改委重大办主任陆象祯说，地方政府支持比亚迪的发展战略，不仅是出于新能源战略考虑，也是全市整体经济的需要：“深圳在经济布局上偏轻，还是需要更多像汽车这样厚重的产业。”

独行与混战

　　在插电混合动力轿车领域，比亚迪的F3DM仍是孤独的市场开拓者。F3DM今年4月开始向个人消费者发售，至今总销量仅为200多辆。

　　但王建均看好市场的增长趋势：“国家和深圳市的私人购车补贴出台之后，F3DM在9月一个月就卖出了117辆，接下来会接着增长。我们的目标是，2011年卖出1万辆电动汽车，其中绝大部分会是F3DM。”

　　在国家财政和深圳市对私人购买新能源车的补贴政策作用下，F3DM的价格由17万元降到了9万元。比亚迪总裁王传福也在电动车大会期间表示，在补贴的激励下，F3DM可望在明年达到月销量1000台。

　　深圳市原定的新能源汽车示范推广规划中，计划到2012年全市混合动力和纯电动私家车达到1.5万辆，这个目标现已随着购车补贴的出台上调到2.5万辆，而大部分销量将着落在F3DM身上。

　　陆象桢认为，规模对电动汽车的成功推进至关重要：“如果比亚迪的F3DM能达到3万辆的规模，我们觉得差不多算起步了。”他也强调，深圳的新能源车政策平台会向其他厂商平等开放：“问题是现在还没有别的厂商推出产品来。”

　　与F3DM在插电混合动力车领域颇占先机相比，K9有更多的对手。在深圳，比亚迪需要与本地另一家新能源客车厂商五洲龙一较高下。

　　五洲龙在深圳已有了多年供应混合动力巴士的市场基础，同样颇受深圳政府和企业的青睐。巴士集团的张龙文工程师表示，目前该公司新能源车的采购都来自于五洲龙，与比亚迪的购销合作则还在初步接洽阶段。

　　在比亚迪客车生产基地所在的长沙，比亚迪已与市政府签下1000辆纯电动大巴的购销意向协议，成功圈地。但在北京和上海，本地客车企业已分别承担了奥运会和世博会的新能源大巴示范项目，比亚迪想要争取订单并不容易。

　　一位深圳政府官员告诉本刊记者，直白地说，公交采购就是政府采购，政府若有坚决推动的意愿，采购成本不成问题。而地方政府肯定会优先考虑本地采购，“花了钱，当然要培育本地产业嘛”。

　　王建均则希望比亚迪能用车本身的优势争取更多深圳以外的市场：“其实也简单，公交企业把各家的车都开一下，比一比就清楚了。”

微妙的步伐

　　今年4月以来，在销售网络等多方问题影响下，比亚迪的传统车销量开始同比下滑。直到10月，同比销量的颓势仍未止住。比亚迪在8月已经将年度销量目标从80万辆下调到60万辆，2009年全年1.7倍疯狂增长的风光已经过去。

　　在核心增长动力疲软的情况下，比亚迪自然期待已经启动三年的新能源业务能尽早带来实质性业绩增长。这其中包括了以电池技术为基础的电动汽车、储能电站以及太阳能光伏发电业务。

　　2011年，新能源业务能为比亚迪贡献多少？如果比亚迪能售出1万辆F3DM，所获得的9亿元收入在总收入中也不超过3％（假设2011年比亚 迪总收入为与2009年基本持平的400亿元），由于生产尚未成规模，利润率更难乐观。纯电动大巴K9有可能借大宗政府采购取得不错业绩，但未知因素依然 不少。从公开信息来看，此二者之外的其他业务仍处初始阶段，难于体现业绩。

　　比亚迪一直未透露公司在新能源业务上的投入规模。从比亚迪历年年报数据来看，在推出F3DM和E6的2008年，公司的总研发成本从7亿元激增到11.6亿元，占总收入的比重也增加到迄今为止最高的4.3％。

　　但随后比亚迪研发投入的比重又开始下滑，今年上半年降到了总收入的2.9％。数据变化从侧面显示，在F3DM和E6取得商业化效益之前，比亚迪暂时放缓了新业务开发的脚步。在保持“绿色科技”高姿态的同时，比亚迪很可能要耐心等待市场的成熟。

雄心威龍要聽話 左丁山

2011-10-17  AD

選特首呢回事， 2012年由一千二百名選委投票選出， 2017年至有特首普選，你我有權投票，不過到時相信候選人唔會係一般人──例如劉慧卿，而係北京可接受人士。明年選特首，由目前仍然未選出嘅一千二百名 代表去投票，故此去拉票喎，除咗向全國人大代表及立法會議員埋手之外，其他得個講字。呢日在馬場碰到八百名選委其中一人，問佢選唐梁范葉邊一位，佢第一個 反應係：「有冇咁多人參選呀？」第二個反應係：「我唔知會唔會入選到一千二百人之內，或者落選咗，我就冇資格投票呢！」左丁山那肯放過佢，再問：「嗱，假 設你係雄心威龍，一定入選國際賽咁，你做硬選委，你會投邊個票？」舊選委騎騎笑咁話：「雄心威龍聽晒練馬師話，受騎師指揮，你咁俾面話我係雄心威龍，我梗 係聽晒練馬師話啦，騎師都要聽練馬師策騎指示嘅啫，依家仲未收到指示喎！西環馬房都冇向我講過嘢！」
哦，明白嘞，總之一切聽從馬房練馬師，否則就 係違規，後果可大可小。「舊選委」夠晒坦白。咁講法，爭取選票又唔係向私人埋手咯，而係集中向馬房練馬師爭取支持，由練馬師吹雞，先至會一呼百應！目前 呢，未知鹿死誰手，不過無端端見到江澤民出現於辛亥革命百周年紀念會，睇落精神唔錯，徹底粉碎亞視新聞之「已逝報導」，可能有利唐先生。江澤民復出表演健 康狀態，大目標係保持明年十八大中央政治局及政治局常委組成之話事權，香港邊個做特首只係次要，但以中國人尊重老人，共產黨上一代領袖可以影響下一代嘅習 慣，江澤民如要出聲，胡錦濤起碼要聽幾句，如果唔係，一個已退休老人何故要在紀念大會主席台上坐在現任黨主席隔籬，離開時又要現任主席跟住佢後面？元老猶 在，權威依然，退休老人之話事權不可忽視！難怪香港即時有人提起唐英年父親唐翔千與江澤民之數十年老關係，非他人可比。又係嘅，中貿林唔識撈啫，佢識朱鎔 基之時，朱先生還只是工廠廠長一名，倘若中貿林識得一路經營此關係，點止係中貿商人咁簡單呀。

我會再創奇蹟，屢屢再創巔峰 張忠謀81歲的雄心

2012-12-24  TCW

2012年，無疑是台積電董事長張忠謀豐收的一年。 在全球經濟衰退的同時，台積電逆勢成長二位數，市值、營收、獲利皆創下25年歷史新高。 三年前，張忠謀回任總執行長，再造台積電巔峰，證明薑是老的辣，而他自信滿滿的說：「將再創奇蹟。」撰文．賴琬莉、楊卓翰、林宏文 攝影．攝影組 研究員．楊寶楨舞台上樂團演奏貝多芬的︿第九號交響曲﹀，從沉鬱莊嚴的快板，變成激昂壯闊的大合唱，進入宏大的尾聲，經過熱烈的快板與莊重緩和的壯板，到達鼎沸的極急板，最後的高潮結束在嗡鳴的歡騰氣氛，聽眾的情緒也隨之高昂沸騰。 貝多芬︿第九號交響曲﹀是張忠謀認為最偉大的交響曲之一，也是他最喜歡的古典樂。後世音樂家對這首曠世巨作，用「宇宙間永難超越的巔峰」形容。 然而，︿第九號交響曲﹀的高潮迭起，都在貝多芬的掌握之中，就像台積電從零到成為世界一流企業，這二十五年的發展軌跡，也都在張忠謀的掌握之中。 他的成就 不斷締造巔峰榮耀的指揮家張忠謀創辦台積電，創下多項紀錄。首先，他把晶圓製程從傳統半導體廠分切出來，首創晶圓代工模式；再來，他把台積電經營成為世界第一大晶圓代工廠，市值二．五七兆元逼近全球半導體龍頭英特爾。當然，張忠謀的成就，如其他世界級科技領袖，獲獎無數。但卻無人像張忠謀一樣，三年前，他以七十八歲的高齡重回第一線，仍能再創公司巔峰。 十二月十四日，張忠謀在新竹台積電辦公室接受《今周刊》專訪，面對今年全球經濟衰退，為何台積電業績還能屢創高峰？他露出笑容，自信滿滿地回答：「老實說，這都在我意料之中，而且the best is yet to come（最好的時刻還沒有開始）。」市場預估，台積電今年合併營收逾五千億元，獲利超過一六○○億元，都將創成立二十五年新高，台積電股價因此一度逼近百元價位，張忠謀重披戰袍，證明薑是老的辣；但當台積電表現看似攀高峰，張忠謀斬釘截鐵地告訴我們：「未來四、五年，我相信台積電會屢創佳績。」談到對未來的展望，張忠謀興奮地說：「每年運動會，我帶著大家喊，『我愛台積，再創奇蹟！』今年他們問我，要不要換口號，我說，幹麼換口號？因為每年我們都可以一直創奇蹟，我有相當高的把握，至少在未來幾年內，台積電會再創巔峰，而且是『屢屢』再創巔峰！」他加重「屢屢」的語氣，自己開心地笑了出來。 他的回任 「質疑我的人，現在只能把話吞回去了」張忠謀用實際的成績，證明三年前回任總執行長，是正確的決定。然而，當時交棒又回任的紛擾，以及市場的質疑聲浪，讓這位「晶圓教父」一度拒談交棒問題，甚至直言「這個（公司）我負責任」、「那些說法對我很不fair（公平）」。 二○○五年的五月十日，張忠謀卸去台積電ＣＥＯ（總執行長）的頭銜，將職位交給接班人蔡力行，退居幕後。沒想到，○九年台積電業績衰退，勞資糾紛最嚴重之際，張忠謀回任重掌總執行長。 「當年回來做ＣＥＯ，大家都在講不好不好，猜測這不能長久啦、對公司不好啊??。」張忠謀談起當時外界批評，摘下銀框眼鏡說：「那些講公司不好的人，現在只能把他們講過的話吞回去！」張忠謀對外總是嚴肅，極少表露情緒，但對三年前的回任風波，甚至外界直指他不交棒這件事情，像是隱忍許久的情緒，終於爆發開來，他不悅地挑明說：「一開始，我就說得很清楚，董事長這個位置，我不會交棒的。」 他的接班 「王永慶可以做到死，為什麼我不行？」張忠謀不願多談交棒：「我想我今天還是不要談繼承，現在幾乎大家都在猜測。我是一個很有創意的人，我的想法與規畫，可能遠超出大家的想像……。」不談交棒問題，張忠謀倒是替我們上了扎實的一堂「ＣＥＯ 淵源」課程。 他說，美國︽憲法︾起草人之一Alexander Hamilton，美國獨立後，在紐約成立一家銀行，他找了專業經理人管理，因美國︽憲法︾稱總統為chief executive，於是他就把那人稱為chief executive officer，加officer是因要有別於美國總統，這是世界上最早出現ＣＥＯ 這個名詞。 「台灣法律賦予董事長最大責任，至於ＣＥＯ，法律上根本沒有這個名詞。」張忠謀指出，「○五年，大客戶都來找我，我想給蔡力行ＣＥＯ這個職稱，可以讓他負責一些客戶。但法律上，董事長對外還是要代表公司，他只是授權給ＣＥＯ。」張忠謀的言下之意，台積電真正掌權負責的是董事長。 長篇大論解釋完，他不滿地說：「討論我董事長會不會交棒，這個價值我覺得錯置了；比方說王永慶，他一直做到死都是董事長，也從來沒人問他何時交棒。我辛辛苦苦做一個專業經營人，應該鼓勵才對。」與張忠謀熟識多年的廣達董事長林百里就表示：「張董事長樂在工作，他投入事業，也做得很好，是企業家的典範。」甚至，被問到未來人生還有什麼夢想，張忠謀的回答還是「再創台積電奇蹟」。 他的勝算 致勝祕密：建立大於台積電的力量張忠謀能夠毫無懸念地說出「再創奇蹟」，到底憑藉什麼自信？ 他平穩地說：「當然，第一，這幾年時機的確特別好。」台積電抓住這幾年智慧型手機、平板等行動裝置晶片需求，因此再造業績新高。「二十五年前這個（市場高成長驅動力量）是ＰＣ，十年以前是Cellphone（行動電話），如今則是Smartphone（智慧型手機）與Tablet（平板）。」「其實台積電的成功因素，二十幾年前就開始。」張忠謀口中的成功因素，就是以台積電為中心的「大聯盟」（Grand Alliance），為此，他拿出一張準備好的圖表，解釋台積電的致勝祕訣。 自從張忠謀首創，把晶圓製程從傳統半導體廠分切出來，專精製造，全球半導體產業出現了變化。「是他創造晶圓代工模式，讓ＩＣ公司不再需要負擔巨額的製程投資。」全球第一大ＩＣ設計工具公司新思科技（Synopsys）董事長亞特（Aart J. de Geus）講起台積電，仍然充滿敬畏。 二十年前，台積電只是一家小公司，供應商與客戶也是小公司。但那時德州儀器、美國國家半導體、意法半導體及英特爾，都是相當大的整合元件製造（ＩＤＭ）大廠。強敵環繞下，張忠謀為了取勝，必須建立比這些ＩＤＭ廠更大的體系。 於是，一九八七年，台積電成立。這個讓晶圓製造、客戶與專利公司能更緊密的「開放創新平台」誕生，也就是現在全球半導體都在說的「生態系統（ecosystem）」。 「三星是一個closed system（封閉系統），英特爾也是，但我們是開放系統。」張忠謀把上游的材料、關鍵設備，加上周邊的矽智財提供者（IP Provider），以及下游的客戶統統整合起來，建立比台積電一家公司大上好幾倍的力量。因為台積電首創的晶圓代工模式，扮演「大聯盟」中核心角色，與上游及客戶建立難以取代的依存關係。 張忠謀進一步解釋：「這個alliance好處是什麼呢？把這個生態體系中所有公司的Ｒ＆Ｄ（研發）經費加起來，就比任何一家ＩＤＭ都還要大。因此，我們這個聯盟就是無人可敵。」「無人可敵」這就是張忠謀對台積電地位下的注解。亞特評論：「很多ＣＥＯ容易被成功沖昏頭，忘了自己的成功，其實是來自於客戶的成功。但張忠謀不是，他從第一天就以客戶的成功為專注目標，結合眾多資源來滿足它們，這是他了不起的地方。」 他的人生 五十歲的徬徨 張忠謀成功經營台積電，早已獲獎無數，去年得到科技界諾貝爾獎，國際電機電子工程師學會（ＩＥＥＥ）頒發的「榮譽獎章（Medal of Honor）」，今年獲選《富比世亞洲版》（Forbes Asia）「亞洲最佳企業家」。其實，在走向如此自信與意氣風發的背後，張忠謀在人生道路上，也曾有過不為人知的徬徨。 就在到台灣創立台積電之前，張忠謀在德州儀器（ＴＩ）工作二十五年，以華人的身分從工程經理一路到集團資深總裁。然而就在第二十二年，張忠謀發現他在德儀無法再晉升：「我覺得我在ＴＩ想要做到ＣＥＯ，已經是沒有什麼太大的希望了。」張忠謀走到了人生的轉折點。 「離開ＴＩ的念頭考慮了三年，我將寫在自傳下冊的一章。雖然我還沒開始寫，但那章的名字就叫『五十歲的徬徨』。後來我下決心的想法是，我想要在六十五歲退休，還有十幾年的事業，所以毅然離開。」說完，他自己先帶頭大笑，「不能再多說了，這些要放在自傳下冊寫。」張忠謀回憶道：「之前與美國奇異董事長傑克．威爾許對談，我跟他講我的ＴＩ經驗。傑克回答：『哇！那ＴＩ真是倒楣了，竟然犯了這麼大的mistake（錯誤）！』」最後，張忠謀來到台灣，並催生台積電，帶領台積電成為全球晶圓代工龍頭。 他的思念 太忙了，還沒動筆為亡母寫紀念文張忠謀出生於一九三一年，他受訪時從一九一一年辛亥革命、一九二六年北伐、一九二八年北伐成功，到一九三七年中日戰爭的歷史開始談起，記憶力驚人。他形容自己的雙親是「大時代的見證者」，「北伐期間，我的爸爸剛從大學畢業，我的媽媽在高中，他們都熱血沸騰，因為充滿了希望與期待，中國統一了。」「我媽媽幾個月前在紐約去世，她活了一○二歲。」話鋒一轉，張忠謀談到母親去世。對張忠謀來說，母親的去世更代表一個大時代的結束。「我本來想寫一篇文章紀念母親，及她一生的時代背景。」「我現在太忙了，還沒動筆。」張忠謀說。從五十四歲回台至今，他經營事業的理念、原則都沒變過，像是來自父母親教他的「誠信」、「承諾」。台積電至今遵循的四個企業價值，前面兩個就是誠信與承諾，後面兩個則是他再加上去的「創新」與「信賴」。 「母親教給我另外一個觀念，就是閱讀習慣。」張忠謀曾說過，他平日至少花六個小時，假日時七、八個小時在閱讀上。「我小學時，母親買了一套商務印書館的兒童文庫，有幾十本書，裡頭有︽水滸傳︾、︽西遊記︾，初中的時候看︽三國演義︾，高中的時候看︽紅樓夢︾、︽金瓶梅︾、︽西廂記︾，到美國後，大都閱讀英文書。」張忠謀回憶。 他的婚姻 嚴肅的外表下真情流露 他再次拿下眼鏡，這次他的眼光移向辦公室那幅三呎大的畫作。張忠謀的辦公室掛著一幅太太張淑芬︿仰望．綠色的世界﹀畫作，畫中是高聳入天的竹林，談起太太的畫，張忠謀的口氣變得有些調皮，他笑說：「是我允許她把這幅畫掛在這裡。」張忠謀與張淑芬結褵十二年，○一年除夕，七十歲的張忠謀與五十七歲的張淑芬在美結婚，攜手共度晚年。張忠謀與張淑芬個性迥異，一位是嚴謹規律，另一位則熱情開朗；兩人鶼鰈情深的婚姻生活，令人稱羨。 雖然，張忠謀在公事上一板一眼，但他感性真性情一面，只有張淑芬看在眼裡，感受在心裡。婚後第一年，張忠謀送九十九朵紅玫瑰給太太，卻被張淑芬叨念，「浪費，不如把錢拿去做公益。」此後，張淑芬就沒再收到花。直到去年情人節，張忠謀請花店送花，遲至晚上還未送來，他就等不及說：「等下你會收到花。」讓張淑芬不禁莞爾。 張忠謀或許不浪漫，但平日的關心體貼才是張淑芬感動的地方。「我先生對我很疼愛，他讓我有很大的空間做自己。」張淑芬擔任台積電志工社社長，十二月初的周六，志工社到榮民之家辦桌，張淑芬挽起袖子切菜、端菜，忙到傍晚回家，張忠謀說：「我一人在家很寂寞。」張忠謀在家中，不再是嚴肅的董事長，而是一位感性的先生。他對張淑芬說：「回到家，你在，這就是個家；你不在，就只是個房子。」有段時間，張淑芬心疼他公事多，張忠謀回說：「公司都是小事，你的身體好不好才是我的壓力。」張淑芬說：「夫妻不必追求太多東西，平淡安詳就是最大的幸福，我與我先生擁有的就是這些。」周末在家中書房，一位閱讀，另一位聽音樂，互不干擾又感受到對方的存在，是兩人最享受的時光。 張忠謀與張淑芬的相處之道就在「互相尊重」，有段時間，台積電的新聞多，張忠謀回到家不說，張淑芬感受到他的壓力，但只是安靜地陪他不多問，「做太太的，先生願意講就聽，不願意講，就不要問。」 他的生活 除了儉樸還是儉樸 「他對自己與對別人的承諾看得很重，是個誠實正直的人。」前幾年，張忠謀夫妻出國，眼見張忠謀直盯台積電股價，忍不住問他：「你又不買賣股票，怎麼這麼關心？」他回說：「這是我對股東的責任。」說完這段故事，張淑芬說，「糟糕，我先生的家規是不准我在外人面前稱讚他。」相較台灣其他科技業老闆，張忠謀的生活樸實簡單，對金錢的態度，他總是說：「夠用就好！」平日穿著不講究名牌，都是張淑芬悉心打點，連三餐也很簡單，張淑芬透露，「早餐，除了一天吃稀飯外，平常就是一杯精力湯，麥片、木瓜、蛋加柳丁汁；中午有時一碗餛飩麵；晚上若無應酬，就是簡單的肉絲、青菜等家常菜。」張忠謀是寧波人，喜歡吃麵食，除了鼎泰豐、老上海等中餐廳，也喜歡吃義大利麵、披薩，台北東區的LaGo義式料理是張忠謀夫妻常光顧的餐廳。 他也喜愛甜食，以前辦公桌後面還放一桶巧克力，後來被囑咐少吃甜食；有一回，客人送了一盒巧克力，被太太收起來，隔天，他問張淑芬，「我的巧克力呢？」看見張淑芬拿出來，他笑得很開心。 張忠謀生活規律，九點前進辦公室，中午通常與主管吃飯談公事，沒有午休，晚上六點半前下班。已經八十一歲的他仍精神奕奕。據了解，他並無特別的養生之道，只有周末在家用跑步機快走半小時，台積電訊息處處長孫又文觀察，「董事長是個有話直說、不會把情緒放在心裡的人，這應該也是他健康的原因之一。」 他的夢想 讓台積電屢創奇蹟 談到人生夢想，張忠謀蹙了蹙眉頭說：「夢想都是年紀輕的人，是不是？我最終目標就是要快快樂樂。」末了，他補充：「我的計畫是公司要更上一層樓，未來四、五年，我相信台積電會屢創奇蹟的。」「不過時間越來越短，雖然我現在很健康，但人……總是會要死掉的，即使長壽也不會很長很長……。」八十一歲的張忠謀，坦然面對生命的極限。而他也努力與時間賽跑，採訪結束，他馬上與新事業組織總經理蔡力行在辦公室做例行的午餐會談。 就如同張忠謀酷愛的交響樂，進入了高潮的最終樂章，而且他對觀眾保證，高潮將不只一波！ 張忠謀 出生：1931年 現職：台積電董事長兼總執行長經歷：美國德州儀器公司集團副總裁、美國通用儀器公司總裁、工業技術研究院院長兼任聯電董事長、創立台灣積體電路製造公司學歷：美國史丹福大學電機工程學系博士 成就： 1998年 美國Bank of America-Robertson Stephes遴選為半導體業50年歷史最有貢獻人之一2001年美國《時代》（Time）雜誌評為世界最有影響力的26位總經理之一2011年 獲國際電機電子工程師學會（IEEE）榮譽獎章2012年獲《富比世亞洲版》（Forbes Asia）雜誌亞洲最佳企業家 台積電的致勝關鍵 開放式的「大聯盟」，比起三星、英特爾的封閉式生產模式，更能整合外界資源，在每一個環節都有專精的公司來幫助台積電研發。 整個聯盟的研發能量，遠遠超過三星、英特爾等單一大廠。 「大聯盟（Grand Alliance）」關係材料、供應商 應用材料、ＡＳＭＬ、 Tokyo Electron、Advantest、KLA-Tencor等 台積電 客戶 聯發科、高通、博通、輝達等矽智財公司 新思科技、安謀（ＡＲＭ）、 創意、Cadence等 共同使用台積電打造的「開放創新平台」，客戶自然成為一體，「競爭」不再是擴張的唯一策略，而是互相連結。 高成長市場 終端產品（手機、平板電腦、個人電腦等）比起更多ＩＤＭ有更多研發能量張忠謀：我心裡沒有「幸福企業」台積電董事長張忠謀在他的辦公室接受本刊專訪，發言一向動見觀瞻的他，還對景氣、競爭對手三星、幸福企業提出看法，並給年輕人中肯的建議。 《今周刊》問（以下簡稱問）：請問您認同央行總裁彭淮南提出的景氣「Ｕ型反轉」嗎？ 張忠謀答（以下簡稱答）：我不知道他說的Ｕ型反轉是什麼時候開始？什麼時候結束？問題是我們現在在哪一個點？2013年的經濟我想都還是不好，不過整個經濟會比2012年好一點，我們對2012年世界的GDP成長估計是2.4％，2013年成長2.6％，稍微好一點。 我是不講Ｕ型的。約四年以前金融風暴的時候，我是用旋轉的「Ｌ型」。那個時候是2008年底，經濟是下得很快，但是復甦很慢。我說這整段是2008年下半年都往下，現在大概是在這裡（緩慢上升中），復甦的力道仍很弱。 問：您對「聯日抗韓」的看法？ 答：我覺得那是個口號而已。因為三星在很多的市場，有很多產品，要打敗三星就是要「個別擊破」。我們（台積電）是會擊破它的半導體，但擊敗它的半導體後，也得有人去擊敗它的面板。只要把它的components（零組件）擊敗，它就已經受「重傷」，那做system（系統）的公司，就可以來擊敗它的system。 問：前一陣子，您關懷員工超時工作引起話題，您對「幸福企業」有何看法？ 答：我心裡沒有「幸福企業」這詞。「幸」好像是幸運，「福」是福氣，好像是靠運氣。台積電這家公司是的確要努力，所以並不是不努力的人，也可以幸福。 超工時是有兩種，一種是員工不願意做，可是你要他做，又不給加班費，那個我絕對不容許的。第二種，是他為了增強實力，自願加班，這種我不反對，但每周不能超過50小時。我這一生，99％都是第二種。20幾歲的時候我領過加班費，30歲之後就沒領過了，因為自己要充實實力，我就做得比較多一點。即使如此，我也很少超過每周工作50小時。如果一個人從早上８點做到下午６點半，那６點半之後我就不太相信他的judgment（判斷力）了。 問：對於年輕人，您有什麼建議？ 答：其實我覺得台灣現在是太cynical，就是憤世嫉俗，連年輕人都變成憤世嫉俗。1985年，我來（台灣）時，那個時代20歲到30幾歲的年輕人都還是有理想、有抱負、有希望。好了，現在，年輕人的理想、希望、抱負好像都低下去，而且憤世嫉俗的成分增加很多。 我覺得每個人的人生，都是自己創造出來的，所以要有抱負，絕對不要失去希望！ （整理：楊卓翰） 張忠謀最新書單 the RISE and DECLINE of NATIONS （國家的興衰） 簡介：各國的勢力在第二次世界大戰之後，開始發生急劇的變化。作者提出一套理論來解釋這些國家勢力的消長，理論指出，當時（1980年代）歐洲和美國都患了「英國病」??。 WINTER OF THE WORLD （世界之冬） 簡介：作者以五個主角：美國總統參謀、俄國兄弟、英國貴族、礦工到德國間諜，將歷史真實事件與虛構情節相互交融，串聯成一部壯烈的歷史巨作。 The Federalist Papers 簡介：漢密爾頓是紐約銀行創辦人，也是紐約州議員，因為不滿美國第一部《聯邦憲法》，為了推動新憲法通過，他寫了一系列解釋《憲法》的文章，及《聯邦論》，直到今日仍是《憲法》解釋的重要來源。

推白牌電視睿俠 削弱品牌價值 郭台銘再啟通路戰火的雄心

2013-01-07   TWM

上周，一個名不見經傳的白牌電視睿俠，在網路造成搶購，捉刀的正是鴻海旗下的通路賽博數碼，引進白牌做代理，到底郭台銘在打什麼算盤？ 撰文‧賴筱凡 二○一二年十二月二十五日，一款電視在二．五個小時裡，網路狂銷五百台，它既非索尼出品，也沒貼三星品牌，只見上頭大大寫著「Radioshack（睿俠）」，許多人不禁想問，一個白牌電視，怎麼會賣得這麼好？答案是睿俠背後的八個字：「鴻海製造，夏普面板」。 睿俠在亞洲是名不見經傳的品牌，在美國也不賣電視，而是全美第二大的電子產品通路，選在此時進軍亞洲，還賣起自有品牌的電視，讓人霧裡看花。 「鴻海的雄心已經暴露無遺，他（指鴻海董事長郭台銘）一手說鴻海不做品牌，卻一手拉進新競爭者，最終目的是在削弱品牌的影響力。」鴻海內部人士透露，從中華電信、凱擘合作的綁約六十吋大電視到睿俠，郭台銘從不在乎電視上的品牌是什麼，「只要打出鴻海製造、夏普面板，就能賣得動。」這三個月來，打從鴻海六十吋大電視推出後，只要一談到品牌相關議題，鴻海內部主管就會連忙澄清，「我們絕對不做品牌，不與我們的客戶競爭。」然而，郭台銘真的按兵不動，謹守分際嗎？ 保持中立只是假象 「表面上看來是如此，可是，另一方面，他開始找凱擘、睿俠，他們的品牌不用強，才不會引起索尼、三星抗議。」鴻海內部員工說，「掛什麼牌子不重要，只要它是鴻海製造，用的是夏普十代廠面板，那就夠了。」所以，鴻海說服睿俠進軍亞洲，還賣起自有品牌的電視，負責代理工作的是鴻海，「說穿了，睿俠只出品牌，其他的製造、組裝到行銷，鴻海一手包辦。」業內人士說，可怕的還在後頭。 初期這批雜牌軍的個別威脅還不夠明顯，若將全數加總起來，三個月銷售的六十吋電視數量，卻已不容小覷。 今天鴻海代理的是白牌，明日鴻海議價能力夠大，就能回頭壓迫惠普、戴爾、索尼讓鴻海代理，這個答案，在賽博數碼董事長張瑞麟口中獲得證實，「我們確實有與其他品牌談代理。」據了解，鴻海已和大陸家電大廠海爾洽談代理合作。 倘若鴻海不只控制組裝代工價格，還能進一步掌控通路上架權，「品牌價值將被削弱，整個供應鏈的價值勢必重新分配。」鴻海內部人士說，郭台銘已經不是過去那個與品牌廠為了三％、五％拚個半死的成吉思汗，他要回頭讓品牌廠把吞下肚的利潤吐出來，這才是他精心布局通路大戰的最終雄心。

重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

http://www.infzm.com/content/102562

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此，中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局，包括中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明，宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」，也就是「兩洋鐵路」，但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節，但有一點是明確的，「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析，指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」，不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫，更要通過實體的基礎設施建設，打破西方確立的全球經濟地理格局，為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看，「兩洋鐵路」計劃出爐，確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來，經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指，中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係，這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展，但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」，這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，採取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權，中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經採取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，「中緬油氣管道建成運營後，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報導稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息後來被中國企業闢謠，但從目前的「兩洋鐵路」計划來看，並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡，不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為「絲綢之路經濟帶」的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑑於中亞地區政體形式，又有較強的發展衝動，不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

（作者為智谷趨勢研究中心研究員）

重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

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「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此，中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局，包括中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明，宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」，也就是「兩洋鐵路」，但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節，但有一點是明確的，「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析，指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」，不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫，更要通過實體的基礎設施建設，打破西方確立的全球經濟地理格局，為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看，「兩洋鐵路」計劃出爐，確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來，經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指，中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係，這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展，但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」，這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，採取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權，中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經採取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，「中緬油氣管道建成運營後，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報導稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息後來被中國企業闢謠，但從目前的「兩洋鐵路」計划來看，並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡，不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為「絲綢之路經濟帶」的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑑於中亞地區政體形式，又有較強的發展衝動，不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

（作者為智谷趨勢研究中心研究員）

一顆雄心，兩手準備：要「研究」，更要「 策略」 西點老A

來源: http://xueqiu.com/1512170192/32400993

當我們懷著“賺錢”的雄心來到股市淘金的時候，我們是否做好了準備？我們的武器是什麽？自己的鎧甲是否準備好？就像是探險淘寶遊戲，如果我們沒有做好準備就貿然進入，那麽要不了多久，就會成為被後人踩在腳底下的皚皚白骨中的一具。股市亦然，我們不僅要有“雄心”，更要做好“兩手準備”：既要做好基礎研究工作，更要做好“交易策略”！後者才是我們在股市將智力和勞動轉換為真金白銀的關鍵！

      生活中人們常說“不以成敗論英雄”，不同的人從不同的角度有不同的解讀，要是放在股市，這句話就變成“股市，僅以成敗論英雄”！你來股市賺不到錢，甚至還虧損累累，何來的成功之說？當然，股市里有三種謀生方式，其一，研究股票的人，其二，教別人炒股票的人，其三，自己靠投資股票吃飯，前兩種謀生方式的不在此列。

      在股市投資中，談研究和分析也好，論思路和理念也罷，這些都是為最終賺錢服務的，如果研究和分析、思路和理念不能夠賺到錢，就是無用功！所以，研究和理念固然重要，在真正的市場面前，一套行之有效的戰法尤其重要——研究是一回事，交易則是另外一回事。
　　如果沒有一個好的作戰體系，那麽你的“深入的基本面研究功力和渠道”、“引以為傲的高學歷高材生光環”、“十幾年的股海搏殺經驗”或許在某些時候就成了“死亡陷阱”——正是這樣的實力讓人“自信心爆棚”，“我的股票那麽好，肯定沒問題”、“我的股票有消息，肯定會漲回來”、“我都十幾年股齡了，什麽沒見過？”，殊不知，每一輪大的行情回調，這樣的葬送自己的人不計其數，下面讓我們來看看幾個典型的市場案例。

案例1、某券商高級經濟師，經濟學博士，旗下資產管理公司高級管理人士。他目前的倉位是接近100%。我問他為什麽？他說：我的股票都是有“消息” 的，都是質地較好的，我原以為不會跌多少的！但是，我的朋友問我時，我都勸他們說----行情不好，賣了吧，結果他們倒是賣了。
案例2、北京某媒體，80%的人都炒股，這次幾乎所有的人都被套，平均倉位到目前為止，還在70%以上。他們告訴我說：我們持有的股票，有來自於上市公司 的消息，也有來自於證券從業人員的消息，過去都是很準的，盡管，我們心里有點發毛，但是我們就是沒有想過要賣。我們每一次問他們，都說沒問題的。
案例3、某證券從業人員，在6000點以上全部空倉，在5000點買進了50%，在4500點又補到72%；另一位證券從業人員，在6000點以上持有股 票比例降到了30%，但在4500點的時候有買到70%的倉位；還是一位證券從業人員，在5800點空倉了，在4300點一帶又滿倉了......
　　 有很多故事，你只要用心去聽，用真情去感受，發現他們都不是傻瓜！他們更多的是高IQ的一批人，在大盤2008下跌的過程中，損失卻在40%以上，盡管每一個人的故事不一樣，但有同樣的結果——那就是，他們都感到大盤有問題，但都沒有把倉位降下來。如果你有時間去聽一下老太太的聲音，再去聽聽小小散戶的聲音。就更能得出你們自己的結論。
　　 其實，我最近非常的迷惘和困惑。我在想，大多數讀書人犯的錯誤我肯定也會犯，或者說，我最有可能犯！我不相信誰能脫離大多數人都會犯錯誤的關鍵點，也許你這次跳出了這個火坑，但下次就未必，也許你跳出的只是一個小火坑，卻跳進了一個更難出逃的大火坑。
　　 有的人在高點是賣了，是逃了，為什麽又在5000點一帶又進來呢？我們難道不會犯同樣的錯誤嗎？
　　 有的人認為自己的股票就是有消息的，就是好股票，我們不曾有這樣的想法嗎？
　　 我只是相信：過去的成功經驗和失敗教訓，在下次大亂臨頭的時候，卻有可能成為魔鬼！我再一次反思自己：我會犯這樣的錯誤嗎？也許我想不到，也許我會想到，但在關鍵的時候，我能做得到嗎？我憑什麽能做到？
　　我不能克服大多數人都有的毛病，我唯一的進步就是在倉位的調整上，在心態的成熟上，在策略的執行上，比早幾年有了一些進步。成熟是什麽？也許就是膽子小一點，虧錢少一點罷。股市投資之路，是一條修煉之路，是一個不斷克服自己人性弱點的艱難抉擇之路！

   就算是金融科班出身，如果沒有好的市場應對之策，在交易環節中，研究成果就難以有效轉換為真金白銀，有時候這種優勢反而更有害！這就是為什麽市場中這麽多研究實力雄厚的機構和個人，依舊擺脫不了大周期虧損、套牢的命運的原因之一。

      入市時間長了就一定有優勢嗎？不一定，就算入市二十年，如果沒有建立自己的一套操作方法，那麽依舊是擺脫不了虧損的命運，賺到錢也是偶爾走運而已。
　　從理論上講，進入股市時間較早的人，應該具有更多的證券理論知識，和投資理念之類的東西，應該有更多的成功經驗和失敗教訓，最起碼，進入股市早些的人總要比晚些的人應該看到了更多的漲漲跌跌。可是現實中，看到的多是這樣的：把入市時間長的投資者與入市時間短的投資者相互比較，他們唯一的區別就是：入市較長的人是“套了就不管”、“都這個樣了，放著唄，懶得看”；入市較短的人則是“到處打聽，套了該怎麽辦？”、“怎麽會這樣呢？不是說要漲的嗎？”......
　　 是的，入市時間較長的投資者心態要好些，就是虧了錢，也不會罵娘，你作股評說錯了，也不會指著你說你不行，因為他們一方面要維持一點自己是老股民的自尊，另一方面以麻木來代替自己心痛！這部分老股民問題出在哪？——從來沒有去反省過自己錯在哪里，做錯了什麽？其實一直以來，什麽都沒有做對過！研究？策略？心態？都說不清！　　
　　 我相信，就是有理念有研究，如果不能轉化為具體的“操作方案”的話，也是沒有多少價值！就象有些學者們的科技思想，如果不能轉化為生產力是沒有什麽意義的。在股市里，你的業績與你的學歷無關，你的業績跟你的經驗無關，股市就是人性弱點大暴光的地方！
     在股市，你的“深入的基本面研究功力和渠道”、“引以為傲的高學歷高材生光環”、“十幾年的股海搏殺經驗”都不能幫你長期生存，唯一能讓你屹立戰場的是你的“策略”！險象環生的股市，你的策略是什麽？

”中國版馬歇爾”低估了“一路一帶”的戰略雄心

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3897&page=1&extra=#pid7702

“安倍經濟學”的雄心與糾結

來源: http://www.infzm.com/content/105920

目前對於安倍經濟學的成敗爭論不一，但是據日本公布的數據，今年第二季度（4-6月）的GDP增長率為-7.3%，第三季度（7-9月）的GDP增長率為-1.6%。而從經濟學角度看，如果連續兩個季度出現負增長，則可以代表經濟進入“衰退”。

作為一名在日本一家小食店打工的中國留學生，劉瑜兩年前來日本時，100日元可按匯率換8.3元人民幣，而采訪當日，日元兌人民幣的中間價格為5.1元，同樣的100日元，在兩年內他可兌換的人民幣突然減少了38%。

近期以來日元被喻為如瀑布一般地迅速下跌，日元快速大幅的貶值令他十分苦惱。這意味著，他一個月打工掙到的日元換成的人民幣越來越少。而另一方面，自今年4月日本提高消費稅（指在日本購買任何物品時所需要繳納的稅金）以來日本的物價卻變得越來越高，他面臨在日本生活買不起東西的煩惱。而和他一起在這家日本小食店工作的上了年紀的阿姨們最近也很苦惱，安倍政府承諾的對於“老有所養”的養老金問題不知哪天能得到落實。

而這一切變化都歸於2012年底安倍政府上臺以來推行的“安倍經濟學”。

安倍2014年11月18日宣布：“我決定解散眾議院，於12月14日實施選舉”。而這次選舉將意味著，2012年底安倍上臺以來打出的金字招牌“安倍經濟學”被推上了評判臺，此次大選被《華爾街日報》稱為民眾對安倍經濟學的公投。

安倍“三支箭”：自相矛盾

自2012年年底，安倍政府上臺後“安倍經濟學”（Abenomics）成為備受矚目的一個新名詞。針對低迷多年，急待振興的日本經濟，自上臺以後安倍連射三箭：放松貨幣、擴大財政支出、結構改革，加速實施一系列刺激經濟政策。

安倍放出第一支箭，是振興內需，其起點是日元貶值，希望通過出口帶動日本經濟。但是日元貶值為日本經濟帶來的效益成了一把雙刃劍。

中國社科院日本研究所研究員馮昭奎認為，安倍經濟學沒有跟著日本經濟面臨的新形勢和新問題作出調整。

“出口競爭力提高了，進口能源變貴了。”近兩年來，日元兌美元出現50%以上的貶值，東西賣到國外價格便宜，日本大企業的出口貿易額增多，企業股市上漲提高了大企業的業績，但同時由於日元貶值導致進口原材料的價格高漲。他強調，特別是日本福島核電站停止以後，日本需要進口大量的煤、石油等能源資源。

日本《朝日新聞》的一位駐華記者告訴南方周末記者：安倍希望通過日元貶值，帶動大企業的出口，但是現實是，日本很多企業已經將生產基地轉移至海外，特別是中國。

第二支箭，擴大財政支出。安倍政府希望不遺余力地擴大投資，帶動企業的投資。但是這支箭最大的問題是加重政府的財政負擔，而為了降低財政負擔，就要通過增加消費稅來解決。

在日本留學的中國留學生劉瑜告訴南方周末記者，消費稅對於日本人的影響是非常大的，一些商店甚至通過自己承擔消費稅，免去消費者的消費稅來吸引顧客。而這些沒有消費稅的商店在日本生意非常好。

“如果過去只有3%，5%更大了，現在到了8%，到了10%對於普通老百姓是不可想象的，如果你買一個100000日元（約合5194元人民幣）的商品，例如，一個數碼相機，那麽你交消費稅就成為10000日元（約合519元人民幣）。消費稅對於普通的消費者影響是非常大的。”劉瑜說。這就意味著消費稅給國內的內需市場帶來了巨大的打擊。

“安倍執政黨推行的內需政策，就像一個燙手山芋，拿不住又扔不掉。”一位在北京的韓國經濟研究學者魏楚哲說。他認為，安倍的經濟政策在實際應用中陷入了振興內需和財政赤字的矛盾連鎖鏈。

清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明教授認為，安倍經濟政策在確保和配合消費稅提高的同時，沒有提出配套的應對方案。比如提高其他的消費保障，或者提高收入，或者其它的減稅措施，他認為這是安倍經濟學陷入連鎖反應的主要原因。但同時，這樣的方案又會將安倍希望提高消費稅的目標沖淡。袁鋼明認為，其根本原因是安倍的第二支箭將擴大財政支出力度用得太大了，因為擴大財政支出就需要增稅來填補稅收，於是就產生了“一腳油門，一腳剎車”的現象。

安倍的第三支箭是射向日本經濟結構改革的。

“這是‘安倍經濟學’成敗與否的關鍵：即是否可以推動長遠的結構性的改革。”馮昭奎教授說。但目前來看，未有跡象顯示有起色。

目前對於安倍經濟學的成敗爭論不一，但是據日本公布的數據，今年第二季度（4-6月）的GDP增長率為-7.3%，第三季度（7-9月）的GDP增長率為-1.6%。而從經濟學角度看，如果連續兩個季度出現負增長，則可以代表經濟進入“衰退”。

日本經濟：缺乏增長動力

“日本經濟的根本問題解決不了，這就是，日本經濟已沒有了活力。”一位曾長期生活在日本的中國日本問題研究學者王建剛告訴南方周末記者，在日本餐廳和服務行業幾乎是高年齡層的勞動力。據日本政府總務省2013年公布上年度人口統計結果顯示，截至2013年10月，日本65歲以上高齡人口所占總人口比例打破了1950年以來的紀錄，首次上升到25%，也就是說每4名日本人中就有一名是65歲以上高齡者。

“日本勞動人口面臨老齡化，數量也在減少。因此重振增長空間十分有限。”

王建剛認為，安倍經濟學沒有觸及日本最重要的問題，即老齡化。面對老齡化，以及隨之帶來的消費市場不斷地減小、技術革新的停滯這些問題是首先需要解決的，而在安倍內閣經濟戰略中並沒有談這個。

“既然提高內部生產率面臨瓶頸，於是吸收周邊國家的經濟增長活力是日本剩下的一個重要的機會。”馮昭奎教授說，特別是中國經濟增長的活力，日本經濟還是離不開中國的，它必須對內對外要有一個新思路。

“我們看到西方的經濟從1945年到1975年30年的時間是黃金的30年，1975年以後西方經濟進入成熟狀態，停滯狀態只有日本接著走了20年，就因為有一個中國的出現和一個東南亞的出現。到了1993年以後，日本才開始了泡沫經濟的崩潰。在這個時候如果能夠和中國保持一個比較良好的關系，通過中國經濟的不斷發展壯大，能夠給日本帶來巨大的機會。”馮昭奎說。

而事實上，日本由於近來與中國在歷史問題和釣魚島問題上的矛盾加劇，使日本企業開始放棄中國這片廣大的世界市場。據商務部4月17日發布的數據顯示，今年1-3月，來自日本的實際對華投資額比上年同期大幅減少了47.2%，減至12.09億美元。

“安倍一方面想把經濟搞好，又通過外交的方式左右了日本經濟的發展。”王建剛說。安倍推行所謂的價值觀外交，去中國化，減少對中國的投資等，被日本媒體解釋為牽制中國的外交。當中國和世界上所有國家的貿易都出現了相當大的增長的時候，中日貿易出現了大幅度下滑。

王建剛認為安倍政權專註經濟，在2012年選舉的時候他只談到了經濟問題，民眾特別支持他，但是要談經濟問題日本最好要運用好中國市場，這是世界上最大的最有潛力的市場。

綠地張玉良雄心：最大地產公司要成為最大地鐵公司

http://www.xcf.cn/gdyw/201502/t20150213_721963.htm
「我和中國北車的總經理開玩笑，現在是你賣地鐵車廂，以後我會是中國最大的地鐵投資公司。」綠地集團董事長張玉良1月21日在媒體見面會上的一段話，讓在場的記者感到震驚，去年7月才開始涉足地鐵業務，且僅是簽約在南京、重慶、徐州等地建設三條軌道交通的綠地，未來竟有計劃發展50甚至上百條地鐵線，並成為全國最大的地鐵投資公司，令人難以置信。

　　地鐵線的投資，遠遠超過房地產開發業務。業界測算，一條地鐵的建設、運營所需要投入的資金至少超過百億元。但根據張玉良當日的介紹，綠地計劃今年還要再簽約7條地鐵線，總量將達到10條。如此大的開發投資金額，對於截至2014年末總資產近4800億元的綠地來說，絕不是個小數。此外，地鐵的投資回收週期遠比普通的商品房項目開發週期要漫長得多。為什麼綠地會選擇這種長週期，並且需要佔用大量資金的投資項目呢？

　　地鐵算盤：對房地產業務是重大促進

　　「再過幾年，你可以看看我們的主營業務是不是地鐵？」張玉良表示，投資地鐵，是希望以地鐵作為綠地業務轉型的重要突破口，對未來房地產的經營、綠地的建設施工，以及地鐵相關資源的長期運營，將是一個重大的契機。

　　他算了一筆賬：中國500萬以上人口城市需要的地鐵總量是6000~7000條，每條地鐵的投資如果以150億元計算，那麼投資總量將是一個非常龐大的數字。

　　但是，作為一項重要的設施，地方政府卻沒有足夠的資金投資、建設、開發地鐵，這就給社會資本一個非常不錯的契機：參與城市地鐵的投資、運營、建設，並從中獲取回報。

　　去年國務院發佈了相關文件，鼓勵社會資本參與城市基礎設施建設。而在城市基礎設施建設的眾多領域中，地鐵投資需求最為迫切，資金量也最為巨大，地方政府也頗為重視這一領域。

　　由於中央允許地方政府在沒有資金回購地鐵的情況下，以地鐵沿線的產業園開發、站點開發的用地衝抵地鐵建設開發投入，這顯然會帶給綠地以低廉資金獲取地鐵沿線優質地塊的良機。

　　特別是目前涉足地鐵建設的主體中，只有中鐵、中建等為數不多的央企，其餘都是地方政府旗下的市政、城投公司，市場競爭並不激烈。張玉良敏銳地感覺，這正是綠地投資地鐵的機會，綠地的地鐵業務將進入「爆髮式的增長」。

　　他介紹，綠地的地鐵商機，並不僅限於獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發地鐵，涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發、建設、運營，以及地鐵車廂廣告的運營等多項業務。

　　「看到我們上馬那麼多地鐵，相信我們的股價還會上去。」張玉良笑言。

　　對於綠地地鐵業務的前景，香港港鐵公司（00066，HK）可以作為一個參考樣本。據《每日經濟新聞》記者瞭解，截至2月11日，其總市值達到2000億港元，市盈率約14倍，遠遠高於新鴻基地產、恆隆地產等老牌香港物業開發商。

　　港鐵公司不僅參與設計、建造、營運、維修及投資，同時介入與鐵路及物業發展業務相關的項目管理以及商舖租賃、列車與車站內的廣告位租賃，協助提供電訊服務；還涉足物業相關業務，包括物業發展及投資，購物商場及寫字樓的物業管理及租賃管理。

　　商業地產界一直流傳著港鐵公司化腐朽為神奇的傳奇故事。由於新機場的建設，地鐵的通行，以及運營的成功，原本遠離香港市中心的青衣城開業後就生意火爆，成為港鐵公司的一棵「搖錢樹」。

　　而在上海，成功的地鐵上蓋商業物業已不再是少數，幾個近年來新崛起的商場如龍之夢、大寧國際、日月光等都是地鐵上蓋物業。參與地鐵投資開發建設的前景顯而易見，難怪張玉良會視投資地鐵為企業轉型發展的極佳契機。

　　入行門檻：需強大資源整合能力

　　張玉良視投資地鐵為極重要的戰略，認為錯失這一機會，就可能錯失重大機遇。

　　但對大部分房企來說，投資一條至少100億元的地鐵線，企業財務必然面臨巨大的壓力。據知乎精選網資料，目前軌道交通的PPP模式中，有一種是分A、B兩部分投資建設。A部分主要為土建工程，約佔總投資70%；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約佔30%。

　　A部分投資建設，採用投融資建設方式，即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》，並獨資成立項目公司，投資建設完成後由政府在3~5年內回購，政府提供回購擔保。B部分投資建設，政府與投資方按一定比例出資成立特許經營公司，負責B部分的投資建設。

　　按照上述模式，企業需要通過各種渠道籌措的資金最少也要80多億元，而且資金收回的週期更是長達三到五年，對大部分企業來說，都是不小的資金壓力。

　　張玉良也坦言，地鐵投資，並不是所有房地產企業都可以涉足。企業需要有良好的信譽，能從銀行獲得部分貸款，最好還能從海外借到部分低利率的資金。

　　根據綠地公佈的數據，綠地創新融資方式，多次在境內外市場發行企業債、高級票據和非公開定向債務融資工具，融資成本保持在同行業較低水平。而在國內流動性緊縮的背景下，綠地發揮品牌優勢和海外資本平台優勢，拓寬融資渠道，先後獲得農行、中行、交行等機構累積高達1080億元的高額授信，海外融資優勢是上述銀行授信綠地的重要因素之一。

　　正是因為強大的融資能力，才給了綠地參與投資、開發、建設地鐵的能力。

　　張玉良說，開發地鐵，不僅需要企業自身有投資、建設地鐵的能力，這需要整合方方面面的資源。為此，綠地整合了申通地鐵、上海建工等上下游優勢產業資源，以便參與各地的地鐵開發投資。申通地鐵在上海已經積累了十幾年的運營經驗，顯然將成為綠地運營地鐵的一大優勢。

　　成敗關鍵：金融推手助力地鐵

　　然而，僅僅依靠強大的融資能力，以及經驗豐富的合作夥伴仍然不夠，投資地鐵依然障礙重重。

　　原因之一不僅在於地方政府可能沒有足夠資金回購地鐵，更重要的原因是，即使地方政府以地鐵沿線站點或者產業園區的土地抵債，這些土地的投資開發也需要時間。

　　特別是地鐵沿線的上蓋物業往往受限於規劃用途，而被要求不得分割銷售。另一方面，地鐵上蓋的商場物業也需要三到五年的培養週期。地鐵物業的投資回收不確定性，一定程度上增加了地鐵投融資的風險和成本。

　　綠地正在大力發展的金融產業正是化解上述風險的重要 「武器」。2014年，綠地實施「大金融」戰略取得重要成果，推進全國化、全產業佈局，並確立類金融、金融股權投資、基金投資及管理、資本運作等四大業務板塊。一年間金融板塊規模及利潤飆升，全年實現利潤（含投資收益）8.5億元，較上年增長155%。

　　而張玉良對綠地的金融佈局還有更大的發展雄心。他透露，綠地將在兩個月內和阿里、平安等一同推出綠地的「地產寶」，儘可能地實現商業地產的資產證券化，以實現綠地產業地產的擴容。

　　與此同時，張玉良還有意進入成本低、投資週期長的壽險領域，將和幾家意向公司洽談。

　　綠地在金融領域的上述佈局一旦成功，將為地鐵業務的快速增長提供強大的推動力。特別是根據目前的規定，壽險資金可以進入到基礎設施建設領域，使用這些投資週期長、利率低的資金，顯然可以幫助綠地解決大規模進軍地鐵業務的資金需求。至於地鐵沿線的上蓋物業，也可以借助「地產寶」等資產證券化的金融產品，向社會募資，從而實現投資資金快速退出。

　　不過，各地地方經濟發展的不確定性，城市規劃的變化，以及地方公共財政的收支，包括地鐵運營的技術性因素，都會影響綠地業務的投資收益和發展空間。

　　根據《每日經濟新聞》記者的觀察，決定綠地地鐵業務轉型的成敗關鍵在於綠地的金融業務。只有金融業務迅速成熟，上百條地鐵的發展規劃才能最終落實。