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东风日产改良“大区制” 下半年目标“华东崛起”


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53083辆,同比增幅达105%——7月份的最新销售成绩再次证明了东风日产有别于其它合资车企的能力,另一家增幅惊人的合资车企为北京现代,增长幅度为173%,但其销量低于东风日产,为4.4万辆。

对此,东风日产副总经理任勇表示,与某些厂家一款车型去冲两万、三万不同,东风日产是比较均衡的。7月,公司旗下新天籁、新轩逸、TIIDA、骊威四款车型同时销量过万,这也是中国首个四款主力区隔车型销量过万的汽车厂家。“我们的工作一直是扎扎实实的,特别是在网络管理上,我们一直在尝试将大企业的规模优势与小企业的做事方式进行有创新的结合。”

“我们的体系竞争力有别于其他车企。”8月24日,东风日产销售总部副总部长陈斌波接受本报专访时说。

矩阵式“大区制”

今 年4月,东风日产正式调整其销售体系,在全国划分10个大区并分别任命大区总监,与以往东风日产派出的督导相比,大区总监的职权大为提升。事实上,近两年 来,为缩短网络反应时间,避免“一刀切”,激发经销商热情,国内车企纷纷建立大区制,但这种广泛存在于欧美大公司的“独立王国”式渠道架构,从目前案例来 看似乎还难以适应中国的实情?

一汽大众虽然保留了大区制,但市场决策权已收回总部;上海大众今年四月则明确表示不会实行大区制;奇瑞在是否实行大区制方面有过反复摇摆;据消息人士透露,一汽丰田试行的大区制也在悄悄地往总部收权。

在这样的背景下,东风日产做出设置大区制决定的依据何在?

“ 快速发展的市场中快速的反应比什么都重要。”陈斌波说,“这是我们做出上述决定的一个重要观点。”在做出设立大区制方案之前,陈专程到了美国考察,也仔细 地研究过国内相关案例。陈认为,目前大区制在国内还没有真正成功的。原因有两个,一是前方大区负责人能力不能很快达到要求,大区总监对职业素养的要求非常 高;另一个就是权力过大,总部的战略实施及控制力出现问题。

“虽然美国市场与中国市场一样非常大,区域各有特色,但我们不可能完全拷 贝,因为国内汽车业发展时间并不长,而又非常迅速,我们还缺乏像美国那样成熟市场下的职业经理人。事实上,在美国区域总监的职权是相当大的,他们几乎是一 个个‘独立王国’,总部职能部门功能是相对弱化的。”

陈表示,与美国及目前国内实行大区制的车企相比,东风日产有三个最大的不同:一是保留矩阵式架构,逐步推进;二是自我培养管理人才;三是有限授权。

陈 进一步解释称,目前,东风日产的销售体系仍然以总部各职能部门管理为主,区域销售为辅,两种体系并行渐进。在任命10名大区总监的同时,原来的督导并没有 废除。在职能部门管理与区域管理交叉过程中逐步向区域管理推进。职能部门将职权一点点地移交给各大区,东风日产计划用一年的时间来调顺这个体系。

大区制对于区域执行者及经销商的素质要求相当高,东风日产销售部部长杨嵩承认,目前人才储备不足是最大的瓶颈,“各区人才素质差次不齐,我们只能临时挑选一些相对合适的人才。”下半年,公司会启动相关人才的第二次培训,提供一些工具及情报支持。

陈 则强调,今年要在10个大区总监人当中淘汰30%。陈斌波认为,将人事权和评价权掌握在总部手中,是这个体系能否成功的关键。公司下半年将成立大区事务管 理局,主要是为一线总监提供总部沟通和支持平台,另外就是对各区总监工作进行跟踪评估。他希望明年年中,大区制能实现适当授权,包括网络、区域营销及财务 预算权等。

但东风日产矩阵式的大区制是否将最终走向美国式的“独立王国”? 杨嵩现在还不能做出判断。“这取决于两个前提条件,一个是人才;另一个更关键的是东风日产的整个授权体系达到这一步还需要很长的过程。”

尽 管如此,杨仍然认为,未来在二三线市场的竞争,除了合适产品之外,渠道的管理能力至关重要,在这个基础上才谈得上品牌、技术、价格的竞争力。“目前,我们 的大区制正在过渡阶段,在二三线城市的作用还没有表现出来。”但杨相信,实行大区制后,二三线城市的竞争手段区域差异将会体现得越来越明显。

五年前,公司二三线市场的贡献度只有30%,今年上半年这个数字已达到55%,杨预计,未来两年,可提高到60%。

杨说,公司仍存在南强北弱的问题。下半年公司将选择大的而做得不够好的市场去做重点突破,特别是实现“华东崛起”。目前公司在这一区域的市场占有率为5%,杨的目标提高到6.5%-7%。这也是行业平均占有率。

以“非汽车”的创意卖汽车

除 了在渠道架构上,东风日产正在进行一场区别于其他厂商的实验性改革外,杨认为,近年来,东风日产也一直在有意识地建立一支独特的营销团队,因而推动了公司 市场上一系列富有创意及成效的策略。“我们有一半的营销人才来自于汽车行业之外,特别是那些充分竞争的行业,这一比例远远高出其他汽车厂商,事实上,这已 经成为我们的人才战略之一”。

四年前加入东风日产的杨嵩此前负责大众消费品的营销工作。而更早一些的还有销售总部副总部长陈玮,其无汽车从业经验,但有很强的金融拓展能力,做过某银行分行行长,陈玮提振了东风日产的二手车业务及汽车金融方面的业务。而从2006年开始,东风日产甚至以一种百万年薪选秀营销总监的方式,高调地向市场宣布了公司“重研发轻经营”时代的结束。在这场选秀中,从事地产行业的葆旭东脱颖而出。2007年,又有从家电业加盟公司的市场部副部长郭伟。

陈玮将这些汇集于东风日产的营销人才戏称为“三无”人员,第一无日产背景,第二无东风背景,第三无汽车背景。“东风日产非常欢迎‘三无人员’。”

“这让我们与众不同,因为大多数汽车企业还没有从供不应求的时代走出来。”杨说,公司现在的营销职业经理人团队很多来自市场竞争激烈的行业,来自不同领域的人可以进行各种文化及创意的融合,这种力量不是仅仅内部流动可以激发出来的。

一般而言,合资公司中高级管理者多由中外两方委派。

从2007年首开国内汽车与网游结合的跨界营销,到2009年开始的安全驾驶训练营。不同行业的营销职业经理人确实给公司带来很多新经验和理念。

“我们的团队建设是用心颇深的,”任勇说,从《东风日产行动纲领》到快乐文化,公司一直用各种方式去激发斗志,“听说,我们出去的人到了别的企业,他们可以感觉到,找不到这种劲头。”

东风日产今年年初定的目标是38.8万辆, 1-7月份累计销量已达27.8万辆,但公司不打算提高上述目标。“因为全年没有新车型,我们可以腾出手来提升整个品牌。”杨嵩说,“做企业,很多更重要的事情不是轰轰烈烈的。”



東風 日產 改良 大區 下半年 目標 華東 崛起
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搭日產便車 今年EPS至少15元

2010-10-25  TCW




民國九十二年和裕隆汽車進行分割,獨立掛牌的裕隆日產汽車,是汽車類股當中,唯一坐穩百元價位的上市公司,今年預計每股盈餘(EPS)至少可達十五元。

然而,以兩岸日產品牌營銷為主要營收的裕日車,能成為台股獲利能力最佳的汽車股,除拜台灣車市回溫,今年前三季日產(Nissan)品牌在台銷售成長二五‧四%,最主要的獲利來源,則是靠日產在中國汽車市場發威的邊際效益。

事實上,日產品牌在中國的合作對象是東風集團,雙方合資的東風日產預估今年在中國車市可創下六十萬輛的銷售紀錄,裕日車僅是扮演替東風日產代工及銷售的配角;和東風日產合資成立的廣州風神、襄樊風神,裕日車分別持四○%以及一六‧五五%股權。

上 半年獲利:已賺回一個資本額 根據在香港掛牌上市的東風集團所公布的最新半年報,依投資比率,裕日車光是靠東風日產分配的八%年度獲利,且扣除大陸二○%營所稅,今年上半年來自大陸車 市的利益即達人民幣六億六千萬元(約合新台幣三十一億元),恰好讓資本額三十億元的裕日車,賺回一個資本額。

法人評估,只要裕日車中國轉投資的東風日產,每年新車銷售在五十萬輛以上,未來即可年年貢獻裕日車每股盈餘達十五元,是標準的中國汽車市場收成概念股。

裕日車雖只間接獲得日產品牌在中國車市的投資利益,但卻始終能牢牢抓住日產這班國際品牌的順風車,關鍵在於母廠日產占裕日車四成股權。

換言之,東風攜手日產擴大在中國布局,等同裕日車獲利水漲船高的保證;裕日車又有和裕隆集團合作近半世紀的日產母廠當靠山,巧妙的三贏互利關係,造就了扮品牌代工配角的裕日車,攀百元股價新傳奇。


日產 便車 今年 EPS 至少 15
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东风日产急行军:启辰玩内部整合

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自主品牌下自主整合?

广汽本田理念揭幕当天,东风日产宣布主品牌启辰旗下的首款概念车及品牌主张——“阅世界悦中国”。面对2012年首款量产车上市的目标,东风日产副总经理任勇给出了一条“先从自主整合来过渡”的超常规路线图。

从 2007年宣布开合资公司先河创立理念品牌,到2010年底该品牌量产车正式亮相,广汽本田用了三年时间,而东风日产决心将这个时间压缩至不足一年半。为 了确保首款车能在2012年投入市场,不同于通常新品牌建设的步骤,启辰将是在借助日方技术和平台的基础上,由中方主导进行自主整合的结果。

目 前启辰商品企划、品牌建设、产品研发、配套采购等都在同步进行,第一款概念车和第一款量产车的研发也是并行的。而日产的技术、制造、渠道体系显然必须发挥 基础性作用。启辰项目相应职能没有独立出原有部门“另立门户”,而是由部分人员兼任。相较之下,广汽本田的理念项目包括研发、采购在内完全由一支独立的团 队来操作。

东风日产技术中心副中心长徐建明透露,首款产品的发动机仍将采用日产品牌的产品,但整个车型不是日产产品的简单改型,自主研发的 技术是基于与日产合作多年的积累。他同时也坦承,“如果脱离日产的技术、研发平台和工具,启辰的研发将是无源之水。启辰在生产线上将肯定在东风日产体系内 生产,成熟的制造体系可直接应用。”这意味着启辰的身上有可能见到VQ发动机、CVT变速箱这些日产的核心技术。

今年东风日产召开了启辰品牌供应商招商大会,启辰品牌大部分供应商都已招募完毕。对其中部分新进入的供应商,东风日产的政策是,这部分供应商将先为启辰品牌做配套,未来择机供应日产品牌。

启 辰将在全国范围内进行三轮招商,第一轮招商大会已于11月召开,前两轮都只针对东风日产体系内经销商,第三轮才面向体系外经销商。而体系外经销商如果加盟 启辰品牌,则同时可获得东风日产合资品牌的经营权。这一条款不仅刺激体系外经销商加盟的欲望,还让原有经销商为了降低竞争性而主动加入启辰品牌的销售。

成本持久战

东 风日产声称,启辰品牌将主打二三线市场。“中国汽车业的未来在二三线市场。”国家信息中心信息资源部主任徐长明断言,目前像北京、广州、上海这样的一线汽 车市场的千人拥有量已经超过100辆,基本不再具备高速增长的条件,而二三线市场大多还处在汽车高速增长期的第一或者第二阶段,每年的增长率将超过 25%。而有调查报告显示,90%的乡镇居民认为5万元左右是他们在近几年内接受程度最高的汽车产品价格,这也是目前本土自主品牌主要产品的价格区间。

12 月20日,东风日产中级车新阳光时隔6年正式上市,售价8.28万-11.28万元。“作为合资品牌,目前把一款中级车做到8万基本已到极限。”一位业内 人士怀疑同样为中级车的启辰在短短一两年内,能够将成本在这一基础上再下探至五万元。“如果他们做不到这一点,与本土自主品牌在二三线市场的拼抢中将不会 占太多便宜。”

“我们的启辰将比国民的普遍需求高一点,而不是超越需求太多。”徐建明解释,在强调大空间、动力性强、可靠性高前提下,他们对于配置会做出适当安排。

东风日产采购部长秦华评价,日产采购模式不同于其他日系车企业。“日产与雷诺合资后,整理过零部件供应商,将此前参股的股份基本全部退出,改为欧美全球采购模式。”这为启辰降低成本扫清了障碍。不过他承认,降低成本还需要与供应商多次磨合。

合资技术内部转移?

“自主品牌在10万元以下的市场占据主流,但他们在产品品质、服务等方面与合资品牌是有一定差距的。我们有日产先进技术和生产作为依托,在日产品牌覆盖不到的细分市场,可以给予消费者更好的产品,同时扩大市场份额。”东风日产商品规划部副部长黄凯峰认为。

内资自主品牌和合资品牌之间还存在市场空间,市场需要级别低于合资品牌的产品,但如果使用目前日产品牌的零部件配套体系,便无法将成本降低到预期水平。且作为全球品牌的日产在品牌定位、消费者定位上要保持一致性,根据中国市场单独设计车型几乎不能实现。

据 媒体报道,日产汽车全球管理人士曾表示,东风日产推出启辰品牌与本田汽车等其他汽车生产商的举动类似,即把较传统的技术转移给合资公司,面向富裕程度较 低,但不断增长的中国市场推出低价经济型汽车。日产汽车与全球其他汽车生产商一样,正设法借助较传统的技术降低汽车价格,为中国消费者提供更为经济的车 型。

不管如何,2012年年中才推出市场的启辰对当年产销100万辆的目标没有太大影响,但面对在二三线城市庞大的潜下市场诱惑,在多家企业亮出合资自主品牌 战略的刺激下,一向以务实高效原则追逐市场的东风日产急不可待中推出启辰项目并不令人吃惊,他们也许更看重三年后的回报。2015年,东风日产声称,将实 现整车产销130万辆,产值2000个亿,税收200个亿,将比现在的数字翻一番。

東風 日產 急行軍 啟辰 辰玩 內部 整合
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伊拉克計劃提高原油日產量至361萬桶

http://wallstreetcn.com/node/52395

WSJ消息稱,據伊拉克一位高級官員本週三表示,伊拉克計劃從今年年底以及明年年初從其位於南部的3塊重要原油產地提高原油日產量36萬桶.這將使得伊拉克原油日產總量達到361萬桶.

伊拉克石油部門週三發佈的聲明表示,目前伊拉克原油日產量為325萬桶,去年同期為290萬桶/天,預計最遲明年年初將達到日產361萬桶.

伊拉克石油部門負責人Abdul Mahdy al-Ameedi告訴記者稱,

"如果一切計劃順利的話,今年年底或明年年初,伊拉克巨型油田West Qurna-2將可以日產原油15萬桶.而Majnoon 油田則可能在今年9月份或10月初開始日產原油至17.5萬桶.除此之外,在8月底或9月初起伊拉克還將從Garraf 油田產油3萬至3.5萬桶/天."

據悉,伊拉克其他油田,諸如由埃克森美孚,意大利埃尼以及中石油在伊拉克運營的Rumaila, West Qurna-1, Zubair 和 Halfaya油田也將開始增產原油.其中,擁有170億桶原油蘊藏的Rumaila油田目前已經實現日產原油140萬桶,該油田為伊拉克最大的產油區,預期今年將提高產量至145萬桶/天.;West Qurna-1油田目前產量約在49.5萬桶/天,預期今年將提高至53萬桶/天;Zubair 當前的產量約在30萬桶/天左右.

伊拉克 伊拉 計劃 提高 原油 日產量 日產 361 萬桶
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日產LEAF電池急速玩完 大昌查半年不知死因

2014-02-20  NM  
 

 

政府近年大力推廣電動車,更買入近二百輛作為政府車輛,但電動車的電池壽命卻受到質疑。有讀者駕駛日產LEAF電動車兩年多後,發現電池急速老化,電池容量跌至原來的七成,叉滿電後只能行駛一百公里,代理商大昌行跟進近半年仍未知死因,並推搪日本廠方正研究解決辦法。

居於元朗的陳先生每天駕車到觀塘工作,之前駕駛汽油車輛,每月花近萬元入油。兩年前他得悉日產的純電動車LEAF甚獲好評,聲稱充電八小時便可行駛一百六十公里,遂到代理商大昌行查詢,當時職員大派定心丸,「Sales講到好到不得了,話個電池經佢哋測試,五年內容量一定不少於80%,所需電費又唔貴,好吸引。」陳見LEAF既可慳錢又環保,便花四十二萬元購買,代理並提供三年原廠保用。

豈料兩年來行駛五萬多公里後,陳發現電池容量急速下降,即使叉電一晚仍只有約七成電量,預測續行裡數更大跌至原來的六成,只有九十八公里,僅足夠來回觀塘至元朗,陳擔心愛驅中途無電「跪低」,便到大昌行檢查,惟店方一直找不到問題所在,又不肯更換全部電池,只不斷推搪須向原廠瞭解,由於坊間車行不懂維修電動車,苦無對策下遂向本刊投訴,「架車唔係平,我係信大昌行咁大間公司先買,但而家架車根本用唔到,揸咗出嚟都提心吊膽,剩番三個月保養都拖住我,嬲到而家只好放棄!」

跟進聲稱用十年剩七成容量

標榜「零油耗、零排放」的日產LEAF設有五座位,是全球首部大規模生產的電動車,一一年登陸本港。記者上週到九龍灣大昌行門市查詢LEAF,職員隨即以該車的電池特性作賣點,「電動車由四十八個模組組成,每個模組均有四塊電池,嚿電係有壽命嘅,五年剩八成度,十年就大概七成,電池你可以放心,邊個模組壞就換。」又強調三年保養期內,除了人為損耗外均可維修或更換。

代理找不出肇因

上週二記者相約陳先生在觀塘試車,當時車上顯示的續行裡數有七十六公里,陳由海濱道出發,經偉業街駛到啟祥道大昌行附近,雖然實際只行駛了約三公里,但續行裡數已跌至六十公里。當天記者與陳一同致電大昌行跟進事件,職員只解釋早前檢查電池均屬正常,因此不作更換,但當追問為何電池正常卻未能充足十成電,職員卻反口稱:「初初會跌得快啲,五年有80%呢個要係condition先得。」其後又把維修責任推卸給日產,「唔係我哋唔同你解決,係原廠嗰邊未有結果,我都答唔實幾時覆。」

專家話估計電池急速老化

香港理工大學電機工程學系教授鄭家偉解釋,電動車起步或剎車會影響電流的穩定性,令鋰離子電池使用次數逐漸減少,但正常使用五至六年才須更換,陳先生的個案屬罕見。鄭又稱,電動車的電池分成多個模組放於車底,一般車房未必懂得維修及更換,須由原廠處理,而且花費不少,「電池佔一架車三至四成(成本),一換就要成箱換,好難一個cell咁換,都比較貴。」香港汽車修理同業商會理事長李耀培則估計,陳先生的汽車電池已老化,但廠方驗不到那部分模組出現問題,又不想整批電池更換,故一直膠著至今。他直言代理商有責任查出肇因,期間應為車主提供代用車,不可能一拖半年,「架車有咩頭暈身㷫都起碼有保養,車主要小心佢哋拖得耐就過咗保養。」

回應大昌繼續懶理

本刊介入事件後,大昌行依舊懶理陳先生的個案,只表示會繼續與日產保持緊密聯絡,但對於現時的調查進度和何時能作出決定,卻一概不作回應。(李詠珊)

壹判官

大昌行查唔到原因,無維修又唔更換,拖咗半年都唔解決,點樣叫其他車主有信心幫襯,咁嘅服務態度絕不要得!劣劣劣劣劣(五個劣為最嚴重)

 
日產 LEAF 電池 急速 玩完 大昌 半年 不知 死因
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《市場考驗》日產發展電動車近七十年 全球銷售第一 特斯拉推平價車 將強碰難纏對手

2014-06-16  TWM  
 

 

歷史超過八十年的日產汽車,對於開發環保的電動車駕輕就熟;但面對後起之秀特斯拉,日產絲毫不敢掉以輕心,希望趁著全球環保的趨勢,穩固電動車的基礎,藉此開創新局面。

撰文‧孫蓉萍

特斯拉股東問馬斯克:你提到的第三代車將更像一個大批量產的低成本車輛,我覺得日產LEAF已經有類似的東西,價格大概在兩萬美元,特斯拉在此的競爭優勢是什麼?

馬斯克答:LEAF的行車範圍相當短,除非你只須開很短的距離,否則與同類價位的汽油車相比,其實沒有優勢。電動車的關鍵是可長距離行駛,而且多數人買得起,我希望特斯拉在這方面有競爭力。我也希望日產和其他公司都做出這樣的車子,如果他們這麼做,將更有競爭力。

特斯拉的革命性幾乎讓人忘記它也有競爭對手。去年全球電動車佔有率最高的,並非是特斯拉,而是這位股東提到的日產汽車(Nissan)推出的電動車LEAF。

二○一○年十二月在美國和日本問世以來,LEAF在全球三十五國的累計銷售量達到十萬輛,在電動車市場的佔有率達到四五%,還被選為一一年的世界風雲車。

日產優勢

價格親民 市佔率遠勝特斯拉LEAF的意思是「樹葉」,說明了日產希望淨化空氣的意願,它是Leading、Environmentally friendly、Affordable、Family car的縮寫,也就是走在前端、對環境友善、負擔得起的家庭車。雷諾─日產聯盟董事長高恩(Carlos Ghosn)對電動車期待甚高,他說:「電動車是我們的未來。」日產要達到一六年底前全球市佔率和營業利益率都是八%的目標,電動車將是關鍵。

為了刺激銷路,日產今年三月宣佈繼去年之後再度調降LEAF售價,最便宜車款售價約二二六萬日圓(約新台幣六十五萬元、含消費稅),價格更親民。

電動車似乎是一個嶄新的概念,但有八十一年歷史的日產,早在一九四七年就開發出電動車,原因是二次大戰結束後,石油短缺,因此政府獎勵車廠生產電動車。當時推出的「TAMA」電動車,續航距離為九十六.三公里,最高時速為三十五.二公里,以近七十年前的表現來說,已算相當難得。

之後日產也有感於新能源與環保的重要性,多年來在這個領域致力研發新產品,一○年LEAF問世,逐步達成日產零排汙(Zero Emission)的夢想。LEAF雖熱銷十萬輛,卻有半數是這一年來售出的,LEAF去年在美國賣出二萬零八十一輛,是前一年的二.四倍。

電動車受矚目的原因之一,是各國加強燃油效率管制,以美國加州為例,政府規定汽車製造商的銷售量中,要有一定比例是電動車等零排汙的車,還在早晚的尖峰時間,讓電動車行駛專用車道。此外,都市的充電設備也逐漸普及,政府也實施補貼措施。

日產乘勝追擊,今年五月宣佈,在西班牙生產第二款電動車「e-NV200」。日產計畫長帕爾莫(Andy Palmer)指出:「這對我們來說是重要的里程碑。電動車現在被認為是主流技術,許多競爭對手才急著要推出第一款車,我們已經比人家快一步。」e-NV200將可供家用和商用(載貨和計程車),屬於多功能廂型車,續航距離為一七○公里,最高時速為一二○公里;若使用急速充電器,三十分鐘就能充電八○%。

特斯拉優勢

續航力強 大勝日產LEAF

日產LEAF擁有價格低的優勢,但它最受到質疑的,就是馬斯克所說,續航距離太短、充電站太少。不過這些困難正被一一克服。除了已經降價之外,日產指出,充飽電時,續航距離增加到二二八公里,性價比增高。目前日本共有五五二○個充電站,高恩指出,「更重要的是,各國政府須多興建充電站這樣的基礎建設。」高恩原本要在一六年底達成全球賣出電動車一五○萬輛目標,因銷售不如預期,已將時間延後到二○年;但日產全球電動車業務副總裁海斯(Billy Hayes)樂觀認為可以提前達陣,原因是各國強化環保相關管制,而且他相信,「開過電動車的人,就知道它的好處,絕不想回頭開使用內燃機的車。」除了LEAF之外,日本豐田在去年發表一款氫燃料電池概念車FCV-R。馬斯克始終不看好氫燃料電池技術,所以他選擇走鋰電池,他認為氫氣是危險氣體,只適合用在火箭,不適合用在汽車上;但豐田則認為,氫燃料電池比鋰電池更輕,加氫速度更快,更具競爭優勢。

確實,豐田這款FCV-R號稱每次加氫氣只須三分鐘就可加滿,每次加滿,大約可以跑五百公里,續航力讓人吃驚。而它預計明年在日本與歐美上市,已成為特斯拉最具看頭的競爭對手。

面對競爭,馬斯克接受專訪時表示:「日產LEAF和通用汽車Volt為電動車做的努力,都值得讚揚;但並不表示他們做出的是非常好的產品。」他說,「這些車商必須不斷改良,才能做出更好的車。」無論如何,安全又便宜的電動車,應該指日可待。

特斯拉跑得遠 日產價格親民──2014年電動車售價和續航力比較

車種 續航力

(公里) 售價

(新台幣萬元)

特斯拉Model S (85kWh) 426 232.2 特斯拉Model S (60kWh) 334 212 兩款合計2013年市佔率全球第二,達20% 豐田RAV4 EV 165 149.4 飛雅特 500e 140 95.4 日產LEAF 13586.4 2013年市佔率全球第一,達43% 本田Fit EV 131 109.9 雪佛蘭Spark EV 131 82.5 福特Focus Electric 122 105.6 Smart Fortwo Electric Drive Coupe 109 60 三菱i-MiEV 9969

註:為美國地區售價

資料來源:美國能源局、CleanTenica、特斯拉網站

整理:鍾怡庭

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東風日產領逾億元反壟斷罰單

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683864.html

東風日產領逾億元反壟斷罰單

一財網 李溯婉 2015-09-10 16:20:00

根據《反壟斷法》第四十六條、第四十九條的規定,廣東省發改委決定對東風日產處上一年度相關市場銷售額3%的罰款,計1.233億元;對達成並實施壟斷協議的經銷商處上一年度相關市場銷售額2%~4%的罰款,計1912萬元。

國家發改委官員曾在去年透露有一家廣東日系車企遭反壟斷立案調查。現在,謎底終於揭開,東風日產成為繼奧迪、克萊斯勒和奔馳之後因在華違反《反壟斷法》而被罰的整車企業。

9月10日,廣東省發改委在其網站上公布,對東風日產汽車壟斷案作出行政處罰,對東風日產汽車銷售有限公司(下稱“東風日產”)罰款1.233億元,對廣州地區17家經銷商罰款1912萬元。

東風日產被罰逾億元
在2014年9月11日國家發改委、商務部和工商總局舉行吹風會介紹反壟斷執法工作情況時,國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林曾在會上透露過,目前調查處罰了湖北奧迪和10家4S店,以及上海克萊斯勒和3家4S店,還有奔馳和一家位於廣東的日系車企被立案調查。一年之後,廣東省發改委詳細公布了對東風日產調查的情況和處罰的結果。廣東省發展改革委於2014年8月起依法對東風日產開展反壟斷調查。經查,2012年至2014年7月,東風日產通過下發商務規定、價格管理辦法、考核制度等方式,嚴格限定廣東省內經銷商整車銷售的網上、電話和營業廳報價以及最終成交價,並於2013年對違反價格管控措施的廣州經銷商進行處罰。東風日產與其廣東省內經銷商達成並實施了固定汽車轉售價格的壟斷協議,違反了《反壟斷法》第十四條的規定,排除、限制了相關市場的競爭,損害了消費者利益。

另查明,自2012年4月至2014年7月,廣州區域經銷商在東風日產廣州地區協力會組織下,多次召開會議,達成並實施了固定相關車型價格的壟斷協議,違反了《反壟斷法》第十三條的規定。

汽車分析專家張誌勇9月10日接受《第一財經日報》記者采訪時稱,東風日產對經銷商這種價格操控屬於縱向壟斷,其實在汽車行業內普遍存在,這與汽車領域的銷售和售後服務一直按《汽車品牌銷售管理方法》實施也有關,汽車整車廠在這當中處於主導地位,往往容易對經銷商出售汽車的成交價進行操控。

“汽車的最終成交價本來是應該由經銷商根據市場供求關系來決定,但由於汽車整車廠處於強勢地位,為了保護自身的價格體系,往往會對經銷商向消費者出售的汽車限定最低成交價等,這在汽車行業內普遍存在,有些汽車制造企業形成明文對經銷商進行約束,而有些汽車制造企業做法隱蔽些,只是口頭傳達,而沒有制定成明文的商務規定,這雖然不容易被查出,但實際上也同樣違反《反壟斷法》。”張誌勇分析說。

縱向壟斷是指企業利用自身某種優勢地位,對相關領域內產品的生產和銷售予以操縱和控制,以達到排除和限制競爭的行為。此前,合生元、多美滋、美贊臣等多家知名外資奶粉企業也因涉嫌存在操縱下遊經銷商轉售價格的縱向壟斷而遭調查。在汽車領域,奔馳等車企也正是因為縱向壟斷而遭到重罰。其中,今年5月,奔馳汽車因為對其江蘇省經銷商一些車型限價以及轉售奔馳汽車相關配件的最低價格進行限定等行為而被罰3.5億元。

根據《反壟斷法》第四十六條、第四十九條的規定,廣東省發改委決定對東風日產處上一年度相關市場銷售額3%的罰款,計1.233億元;對達成並實施壟斷協議的經銷商處上一年度相關市場銷售額2%~4%的罰款,計1912萬元。

“在調查過程中,東風日產相對積極配合調查,並在調查開始後立即停止了相關違法行為,根據法律規定修改了經銷協議、商務規定等公司管理政策,快速做出整改,而東風日產廣州經銷商也停止了價格協商,廢除了區域價格協議。在對東風日產做出處罰結果時,有綜合考慮到這些因素。”一位參與此起調查的政府官員接受《第一財經日報》記者采訪時如是說。

根據《反壟斷法》第四十六條規定:“經營者違反本法規定,達成並實施壟斷協議的,由反壟斷執法機構責令停止違法行為,沒收違法所得,並處上一年度銷售額1%以上,10%以下的罰款。”不過,主動配合調查以及主動交代者,將存在獲得從輕處罰甚至免除處罰的機會。去年,國家發改委對12家日本汽車零部件企業開出12.35億元罰單中,根據調查情況對不同企業處罰尺度也不一。其中,對第一家主動報告達成壟斷協議有關情況並提供重要證據的日立公司,免除處罰,對第二家主動報告達成壟斷協議有關情況並提供重要證據的電裝公司,處上一年度銷售額4%的罰款,而對於三菱電機等則處上一年度銷售額8%的罰款。

完善法律體系

為依法維護市場公平競爭秩序,保護消費者利益,國家和地方相關部門自去年起加大對汽車行業反壟斷調查的力度。不過,由於現行的反壟斷法律體系在某些細節上不盡完善,有些企業對自身是否涉及壟斷行為存在疑惑或界限不清的地方。鑒此,發改委反壟斷執法部門在今年6月12日宣布針對汽車業的首個“反壟斷指南”正式啟動草案制定工作。之後,汽車反壟斷指南籌備組向全國汽車制造商、零部件企業以及汽車經銷商等廣泛征集意見。奧迪、奔馳、寶馬、大眾、通用、吉利、比亞迪等在內的主流整車廠企業以,博世、馬勒等零部件供應商,以及國機、廣匯等經銷商集團,皆參與了今年8月7日舉行的“反壟斷指南”相關起草會議。 根據與會人士向《第一財經日報》記者反映,在制定“反壟斷指南”過程中,分歧較大,其中爭論最為激烈的一點,就是汽車生產企業是否要放棄對經銷商的控制權。

編輯:王佑

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東風 日產 領逾 逾億 億元 反壟斷 罰單
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東風日產震驚:亞冠決賽恒大突換球員胸前巨額贊助廣告

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4715054.html

東風日產震驚:亞冠決賽恒大突換球員胸前巨額贊助廣告

一財網 李溯婉 張歆晨 2015-11-22 00:05:00

恒大在3年里取得兩次亞冠冠軍的驕人成績,中國球迷為此歡呼,而東風日產卻在21日晚間突然發表聲明,指責恒大贏了比賽,輸了商業契約精神。

2015亞冠決賽在廣州天河體育中心展開,廣州恒大最終以1-0的比分擊敗迪拜阿赫利奪冠。恒大在3年里取得兩次亞冠冠軍的驕人成績,中國球迷為此歡呼,而東風日產卻在21日晚間突然發表聲明,指責恒大贏了比賽,輸了商業契約精神。

東風日產在“關於恒大亞冠決賽中的變故聲明”中稱,東風日產一直致力於推動中國足球事業的發展,兩年來,攜手恒大淘寶足球俱樂部股份有限公司(下稱“恒大俱樂部”)共同見證了中國足球的歲月征程。在今晚的亞冠決賽中,東風日產發現,原本應該在恒大俱樂部球員比賽服胸前廣告上出現的“東風日產啟辰T70”卻並未如約出現,東風日產公司對此表示非常震驚。

東風日產方面認為,恒大俱樂部在未征得該公司同意的情況下,單方面擅自取消東風日產的贊助權益,該公司感到非常遺憾。對於此次恒大俱樂部的違約行為,東風日產希望恒大俱樂部能夠給予公開的解釋說明,同時,東風也將保留進一步行動的權利。

《第一財經日報》記者發現,出現在21日亞冠決賽中的恒大球員,球衣胸前廣告印著“恒大人壽”,這塊最亮眼、最肥沃的廣告陣地在3年內已幾度易主。2014年2月17日,東風日產啟辰與恒大俱樂部歡天喜地地宣布“聯姻”。 啟辰內部人士當時告訴《第一財經日報》記者,東風日產已經與廣州恒大俱樂部就新賽季胸前廣告贊助事宜達成一致,雙方簽訂了一份價值1億元的胸前廣告贊助合同。新賽季恒大球衣的胸前廣告將不再是恒大冰泉,而是會換成東風日產主打的自主品牌“啟辰”。

當時,啟辰內部人士還談到,如同男女雙方結婚一樣,啟辰和恒大的“婚姻”才剛開始,還在共同規劃未來。啟辰和恒大的合作內容,將主要聚焦在足球文化推廣上,除了球衣胸前廣告冠名外,東風日產旗下啟辰及NISSAN品牌車型也將作為廣州恒大足球俱樂部官方指定用車、亞冠賽主場接待指定車。

除了上述合作外,雙方還將保持緊密的戰略夥伴合作關系,在球迷文化、新能源車推廣等更多維度上攜手共進。隨著合作的深入,雙方還會有更大的合作空間。據了解,這次戰略合作至少為期兩年。

然而,雙方兩年的“婚約”期尚未滿,卻遭遇變卦。恒大相關負責人對《第一財經日報》記者則表示,事實是恒大按照合同約定早在一個月前就發函給東風日產,一直未有回複。事以至此,雙方將按合同約定協商解決。

編輯:王佑

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東風 日產 震驚 亞冠 決賽 大突 突換 球員 胸前 巨額 贊助 廣告
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日產吃下三菱

來源: http://www.yicai.com/news/5012907.html

日產汽車與三菱汽車,這兩大日系車企上演了不是冤家不聚頭的一幕。

《第一財經日報》記者5月12日從日產汽車與三菱汽車雙方確認,日產汽車將以2370億日元(約合人民幣141.49億元)收購三菱汽車34%股權,從而成為後者單一最大股東。雷諾·日產聯盟汽車總裁兼首席執行官戈恩形容本次收購是“雙贏”,強調日產將三菱汽車收歸旗下,兩家將共享平臺、采購及技術。

三菱汽車董事會主席兼首席執行官益子修(Osamu Masuko)表示:“憑借著其在合作方面的往績,日產汽車對於如何通過聯盟夥伴關系實現利益最大化,有著深入的理解。”

實際上,日產汽車與三菱汽車從5年前便已合資進行輕型車的合作,但過去並沒有進行資本上的連結。在此基礎上,這兩家企業在12日初步達成協議成立戰略聯盟。

三菱汽車2015年財報顯示,該公司前兩大股東分別為三菱商事株式會社以及三菱重工,分別占股為12%以及10%。

今年4月20日,三菱汽車對外承認油耗造假,當日開盤價為872日元,收於733日元,盤中甚至一度低至714日元。此後,持續多日下跌,最低曾逼近400日元。而受益於日產汽車入股消息的拉動,三菱汽車5月12日收盤價為575日元,比上個交易日上漲16.16%。

因此,難免引發一些業內人士的“陰謀論”,認為日產汽車不排除故意打壓三菱汽車股價之後再實現低價收購的可能性。長期關註汽車行業的芥姜咨詢首席顧問楊威5月12日接受《第一財經日報》記者采訪時認為,這一收購對日產汽車來說非常劃算,以低價買到優質資產,不知道日產汽車是否存在先打壓三菱股價再來收購這種情況,假如是這樣,這招比較狠。日產國際化程度較高,收購三菱後將有利於增強雙方的實力。

泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子5月12日接受《第一財經日報》記者采訪時分析認為,日系車企采取這種手法的可能性並不大,一方面是日本政府對企業收購程序監控較為嚴格,另一方面是三菱汽車爆出油耗數據造假陷入困境之後,包括中國企業在內的企業都向三菱汽車拋出繡球參與競標,而三菱汽車最終選擇讓日產汽車成為其最大股東,這吻合日系車的利益。

以全球銷量計,日產汽車是日本僅次於豐田的第二大汽車生產商,三菱汽車則排名第六位。日產汽車2015年收入為11.38萬億日元,約是三菱汽車的5倍。根據交易條款,日產汽車將以每股468.52日元的價格,收購5.066億股三菱汽車的新股。該股價為2016年4月21日至2016年5月11日(含)期間的批量加權平均價。

對日產而言,其在東南亞市場上的不足,恰好可以由三菱汽車在泰國的工廠以及其他市場資源來補足,使雙方的聯手各承其利。此外,雷諾·日產聯盟對於擴張持續抱持雄心,而隨著三菱汽車加入後,該聯盟的總年銷售量將可達950萬輛,逼近豐田集團及大眾集團,進入全球前三。

“在一定程度上,日系車企更願意被日系車企收購,除了兩者企業文化背景更相似的因素之外,還涉及知識產權的問題,日系車企向來較為封閉和保守,包括豐田、日產、本田等車企在華成立合資企業時,對技術的輸出都非常謹慎。三菱汽車的技術實力很強,從轎車、SUV、MPV、跑車、商用車到發動機等,產品品類非常齊全,其中三菱發動機在中國市場曾占半壁江山。因此,國內不少企業對三菱資產垂涎三尺,欲發起收購並不意外。而三菱最終選擇日產汽車,一方面是雙方此前有過合作,另一方面還可以避免出現知識產權轉移的問題,這也是日本政府所願意看到的結果。”孫木子說。

孫木子認為,日產汽車與三菱汽車聯盟,對日系車企在華的影響暫時不大,但未來會讓日系車企在華格局發生一些變化。畢竟,日產汽車在華的合作夥伴是東風汽車集團,而三菱汽車在華的合作夥伴是廣汽集團,之間的關系將會發生微妙變化。

日產汽車與東風汽車於2003年成立合資公司東風日產,大幅加快其在華的發展步伐,並坐上日系車企在華銷量冠軍的寶座。2015年,東風日產在華銷量沖破100萬輛,今年繼續保持快速增長的勢頭,1~4月終端累計銷量達32.73萬輛。相比之下,三菱汽車與廣汽集團2012年成立的合資公司廣汽三菱,目前在華銷量並不盡如人意。2015年,廣汽三菱銷量為5.63萬輛,同比下降10.89%。

去年底,廣汽三菱宣布收購三菱汽車銷售(中國)有限公司(下稱“三菱中國”)100%股權。廣汽三菱收購三菱中國之後,將整合三菱進口車業務,並將擁有三菱自動車生產的進口汽車產品在中國的獨家代理權。廣汽三菱將作為三菱汽車中國事業的核心,正在推進三菱進口車和國產車銷售網絡的整合。

孫木子認為,隨著日產汽車收購三菱汽車34%的股權之後,在三菱汽車中將具有一定的話語權。在全球最大的汽車市場中國,日產汽車、三菱汽車、東風汽車以及廣汽集團,未來如何平衡相互之間的利益關系,這將變得非常有意思。

日產 吃下 三菱
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日產汽車不能失去三菱的兩個原因 招架風暴未歇 為何敢砸22億美元相救?

2016-05-30  TWM

三菱汽車油耗數據造假事件尚未明朗,原本就是合作夥伴的日產汽車,就宣布要取得三菱汽車超過三成的股權,掌管日產及雷諾汽車的高恩,打的是什麼算盤?

「三菱汽車將成為我們戰略聯盟的新成員。今後要找回信賴、抓住新商機。」日產汽車社長卡洛斯·高恩(Carlos Ghosn),五月十二日在記者會中自信滿滿地表示。

三菱汽車日前爆出輕型汽

車油耗數據造假的問題,日產出資二三七三億日圓(約二十二億美元)相助,實際上等於把三菱收為旗下一員。日產承接了三菱汽車預計在十月進行的第三方配股增資,取得三四%的三菱汽車股權,預計將成為超越三菱集團的最大股東。

日產與三菱汽車在二0一

一年合資成立公司,共同開發輕型汽車,並自一三年起以雙方品牌銷售三菱所生產的車子。自負面消息爆發至今約三周,就在真相的全貌遲遲未能釐清的狀況下,日產涉險出手相救,幫三菱度過難關。

由於掩蓋召回(回收並免

費維修)行動,二000年代,三菱曾二度陷於經營危機,這是它第三度走投無路。

三菱日前爆出竄改輕型汽

車「eK Wagon」、「eK Space」,及供應給日產的「DaYz」、「Dayz Roox」四款車的油耗資料,誇大燃料效能超過一五%的醜聞,起因是日產舉發問題。到現行車種為止,都由三菱汽車開發,但將從下一年度的車種開始開發的日產,在測定現行車種的數據時,發現資料存在一些無法說明的落差。

三菱汽車一六年三月底時

的自有資本比率是四八%,持有約四千五百億日圓的約當現金(編按:指短期且具高度流動性的短期投資,可視為現金)。在資金周轉上,不至於馬上出問題。

但四月二十日起,三菱汽車因為出問題的輕型汽車停產也停售,四月輕型汽車的銷售額較前一年同月暴跌了五五%,今後並無重啟銷售的計畫;就算能重啟銷售,品牌形象也已受創。三菱汽車會長益子修表示,「要憑我們自己找回信賴很困難。」

原因一:輕型汽車低成本

的生產技術,三菱在行!

而且,在輕型汽車以外的部分,可疑之處也在擴大。三菱原本在日本國內轎車廠商中已經是敬陪末座,只

有區區十萬輛銷售量

而已,現在確定會再大減。雖然銷售量當

中有九成以上都是以

亞洲為中心的國外,國內的依存度低,

但如果在本國退出市

場,對經營來說是嚴重傷害。

另外,三菱汽車的生產,在日本國內占五五%,最大生產據點水島製作所,多半供應給日產。著眼於未來,不能被日產捨棄掉。

日產也有不能捨

棄三菱汽車的緣由。

其一是,輕型汽車已

是該公司國內銷售中

不可或缺的存在了。

Dayz、Dayz Roox

車款占日產國內總銷

售約四分之一,四月的日產,輕型汽車的

銷售跌為前一年同月

的一半以下,醜聞對日產的影響反而更嚴重。

雖然接下來的輕型汽車車

款由日產負責開發,但原本預計仍會在三菱汽車的水島製作所生產。輕型汽車需要的低成本生產技術,三菱汽車很在行,假如切割三菱汽車,卻沒有要自己生產輕型汽車,就勢必得再找其他新夥伴。

原因二:掌管三菱,有助

於擴張東南亞版圖

另一個原因是,和其他日本車廠比起來,日產在東南亞市場發展,成長有限。

在泰國與印尼,擁有休旅車款Pajero與貨卡車款Triton 的三菱汽車相當受歡迎。若把這些車款收歸旗下,東南亞的勢力版圖將為之不變。

不過,對於造假事件的真相遲遲未能釐清全貌,雙方卻急著要資本合作一事,不少人都存疑。中西汽車產業研調公司的分析師中西孝樹表示,「日產出手幫三菱汽車雖然沒有奇怪之處,但是在造假問題還看不出會擴大到什麼地步的階段就合作,會給人一種『好像太快了點』的感覺。」對此,雙方在記者會中異口同聲表示,「自一一年合資成立公司以來,就一直在洽談擴大合作。」

兼任法國雷諾汽車執行長

的高恩,一直以帶領公司成為全球前三大車廠為目標。「在汽車業界,規模效益很重要。」高恩深信,在汽車業的白熱化競爭中,要想勝出,產品必須環保,還必須為自動駕駛技術投入巨額資金,擴大規模也有其必要。一五年,日產雷諾在全球的銷售輛數為全球第四,若再加上三菱汽車,就很逼進前三大了。汽車記者清水和夫分析道,「這是起手式。高恩應該也把和法國寶獅雪鐵龍集團PSA(Peugeot Citroen)的合作納入考量。」以全球第一為目標,高恩對三菱汽車的相救,或許是他實現野心的第一步。

譯者·江裕真

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東風日產5億造三大中心沖刺工業4.0

來源: http://www.yicai.com/news/5028389.html

歷經近兩年建設,東風日產先進工程技術中心、啟辰造型中心及東風日產大學構成的三大中心於6月16日在廣州花都正式落成。總投資額高達5億的三大中心,作為東風日產新中期事業的關鍵一環,將負責東風日產先進工程技術開發、啟辰品牌造型設計和人力資源生態系統構建。

東風日產黨委書記、副總經理周先鵬

東風日產黨委書記、副總經理周先鵬表示,“站在百萬(輛)之後,東風日產面臨新的發展態勢。在國家提出‘中國制造2025、工業4.0、互聯網+’等概念,並越來越重視自主品牌的大背景下,事實是對企業綜合能力發展提出更高的要求,同時也勢必為啟辰的發展帶來新的機遇。因此,面對機遇和挑戰,東風日產積極布局三大中心,提升自身軟實力,從產品、研發設計、制造、人才培養等多個維度鍛造企業內功,提升綜合實力。”

新落成的先進工程技術中心,具備創建新型智能綠色工廠、產品同期開發、體系建設和專家化人才培育三大職能,將為東風日產的智能制造提供支撐,持續提升企業的競爭力和影響力,該中心落成後,東風日產新車核心業務將集中化,可同時準備車型數翻番,將為未來每年5款以上新車準備、2款以上全新車型同時試做提供有力支撐,推進研發自主提升新品設計質量,縮短新車投放市場周期,保障產品品質,提升同步工程能力,並且為新材料、新工藝、新設備的創新提供支持。其中,智能綠色工廠的規劃設計,決定了工廠的運營成效。東風日產先進工程技術中心作為“生產工廠的工廠”,圍繞智慧與綠色,實現新工廠建設過程的優化以及現有工廠生產過程中的改善,積極研發新工藝、新材料、新設備“三新”技術。在現場,第一財經記者看到,3D打印、綠色機器人、虛擬現實、無線充電等一批代表性的新技術設備。

啟辰設計中心與日本厚本的全球設計中心、加利福尼亞的日產美國設計中心、英國的日產歐洲設計中心並列,是日產全球六大設計基地里最新成立的造型中心,負責啟辰品牌車輛造型調查、先行造型功能開發、外型及內飾的造型設計、色彩和材質開發,以及涉及造型立體化而進行的數字和油泥模型開發。

周先鵬稱,布局三大中心,是東風日產發展的內在需求,是未來中期事業計劃的重要支撐。三大中心的落成,將在商品競爭力、公司品牌力及營銷力、啟辰戰略多方面持續發力,助力提升東風日產綜合競爭力,力爭在價值鏈的各個環節成為行業標桿。

東風日產繼去年實現百萬輛的年銷量之後,今年持續實現較快增長,1~5月累計銷量為38.03萬輛,同比增長10.0%,其中5月銷量為9萬輛,同比增長11.2%。

東風 日產 億造 三大 中心 沖刺 工業 4.0
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車聯網、特斯拉,改變全球車廠戰局 日產買三菱 搶當「千萬輛俱樂部」

2016-07-04  TCW

在三菱造假風波後,日產火速買下該公司股權,除了補強技術,也是為了因應IT時代轉型需要,未來車市,正走向「千萬輛」和「兩百萬輛」兩極發展。

三菱汽車油耗數據造假問

題,日產汽車快速救援,以二千三百七十三億日圓(約合新台幣七百六十二億元)買進其三四%股權,納入集團版圖。

為什麼日產要追求擴大規

模?《日經Business》採訪小組與理特管理顧問公司(Arthur D.Little Japan)針對二〇一五年及二〇〇五年全球汽車銷售數據,分析汽車大廠的市場規模與收益性,發現各車廠正朝向爭取世界籠頭寶座的「一千萬輛俱樂部」,或聚焦特定市場、著重小規模高收益的「兩百萬輛俱樂部」這兩極化發展。

前者有豐田汽車、福斯汽車等;後者則有富士重工業、馬自達及寶馬(BMW)等。中型規模的車廠中,除了在中國和新興市場快速成長的現代汽車,以及為了改善財務而解除和馬自達資本合作的福特,其餘營業利益率都很低迷。

千萬俱樂部:

銷量夠大,才有本錢搞研發日產閃電救援三菱的動作,市場解讀為日產與同聯盟的雷諾(Renault)想要聯手擠進一千萬輛俱樂部。

為什麼是一千萬輛?在戴姆勒和克萊斯勒合併、雷諾入主日產等全球汽車產業大風吹的一九九〇年代,當時決定生死存亡的條件是「四百萬輛」。

其實門檻提高的理由很清

楚,一九九〇年全球汽車銷售量為四千三百萬輛,二〇一五年估已突破九千萬輛,先進國家市場成長雖然趨緩,但是過去比重不到一成的新興國家市場,現在已超過五成。

不過,想在中國、東協及南美等成長中的市場提高市占率可不簡單,不僅各有市場特性,環保規定也都不同,所以光是要增加車種與引擎類別,就必須挹注更多的研發經費。

能夠推動全方位技術開發的銷售門檻就是二千萬輛」。

唯有同時擁有多品牌,才能有完整的產品線,也才能靠規模

經濟提升研發與生產

的效率。達到這個條件的企業,才能在全球擴張市占率,無畏特定市場的波動,享有穩定的收益。

豐田計畫在二〇一七

年度,全球銷售目標要達到一千零十五萬輛,

雖然該公司社長豐田

章男不斷強調「不追求

擴大規模」,卻同時與馬自達合作,又將大發汽車納為子公司,積極與其他公司結盟。

由於環保意識抬頭,

車市有快速移往電動

車的趨勢,豐田汽車已

宣布將在二〇五〇年以

前,將燃油汽車比重降為零。

用於電動車的電池

與馬達,和傳統的汽車零組件相比,更能發揮「規模經濟」的效益,一千萬輛表示全球市占率約八%至一〇%。在智慧型手機市場上,三星和蘋果稱霸,電視市場則有三星與LG 分占鼇頭,他們分別有大約八%王二五%的市占率:相較之下汽車業雖然不容易像電子業一般形成寡占市場,但今後將會有很大的不同。

今年三月特斯拉(Tesla)發表了首款大量生產的電動車Model 3,隨後又與松下電器(Panasonic)合作,成立大型電池工廠「Gigafactory」,充分表現出稱霸市場的企圖心。

兩百萬俱樂部:

提高附加價值,品牌才有力另一方面,「兩百萬輛俱樂部」則繼續採取專注於特定領域以提升附加價值的策略。

例如富士重工業開發了可減少追撞的行車安全輔助系統EyeSight,馬自達的環保柴油引擎技術以及寶馬和賓士等,在在都凸顯了獨特的品牌力。

但是理特管理顧問公司合夥人鈴木裕人表示:「不隨各市場特性推出限定商品,只以單一產品線銷售全球的話,極限就是兩百萬輛。」同時也很難獨立研發生產自動駕駛汽車和電動車,必須委託其他規模較大的車廠。因此雖然

三菱爆發油耗數據造假事

件,由於其在亞洲市場的銷售頗有所獲,日產還是願意將其納入版圖。

過去汽車產業首重規模

經濟,致力在零組件和原

材料方面降低採購成本、

提升開發能力,但是今後產業生態將大大改變。

根據英國市調公司

SBD報告,到了二〇二〇年,全球聯網汽車的

規模將是二〇一五年的三

倍,達八千四百九十萬輛。一旦汽車可連線上網,IT產業的應用機會也隨即增加,全球IT大廠當然不可能忽視這個成長市場。

新競爭門檻:車聯網

與IT廠合作,共尋出路諾基亞(Nokia)旗下的地圖服務公司Here,全球市占率第一,當二〇一五年四月,諾基亞宣布出售Here時,眾多IT 大廠紛紛摩拳擦掌準備收購。

臉書、優步(Uber)、百度等無不企圖讓自家企業的服務內容能與車聯網沾上邊,以期推出前所未有的創新服務。

但是同年八月,該公司被德國汽車聯盟(奧迪、寶馬、戴姆勒)收購,根據寶馬的高層表示,寧願與競爭對手合作也要買下Here的理由就是「為了不讓Here落入非汽車業者的手中,更不可以讓Here離開歐洲。」Here的收購案,凸顯汽車業者與IT業者的正面對立。然而對立是無益的,想爭奪車聯網市場,提供硬體的車廠與提供軟體服務的IT業者必須相互合作才行。終於,近半年來這種合作關係越來越明顯。

例如今年一月福特與亞馬遜(Amazon)宣布合作,通用汽車也發表將出資五億美元投資叫車軟體服務公司Lyft;豐田則宣布擴大與微軟合作,成立Toyota Connected事業,保管並分析從汽車蒐集到的數據。緊接著五月份,Google宣布與飛雅特克萊斯勒(FCA)集團合作,福斯則注資以色列的叫車服務公司Gett,豐田與優步合作等,各種新夥伴關係應運而生。

IT企業著眼的,是汽車大廠銷售規模,以及之後顧客駕車產生的大數據,所以叫車服務龍頭優步會與「一千萬輛俱樂部」的豐田合作,可想而知。

此外,也有生力軍準備奇襲。例如中國上海汽車集團在四月宣布與阿里巴巴合作,準備進軍自動駕駛汽車市場。雖然中國汽車業在硬體技術上位處劣勢,但只要獲得本國大型IT企業的加持,相信也能在市場上嶄露頭角。

隨著自動駕駛技術的成熟與叫車服務的普及,不買車的消費者將急增,汽車業的經營模式也將大幅改變。究竟車廠會變成賣硬體給IT企業的承包商?還是蛻變為提供嶄新服務的業者?不久的將來將見分曉。(Nikkei Business(c)2016 Nikkei Business Publications,Inc)

聯網 特斯拉 特斯 改變 全球 車廠 戰局 日產 三菱 搶當 千萬 萬輛 俱樂部 俱樂
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日產宣布完成34%股權收購事宜 三菱管理層大洗牌

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-10-21/1046788.html

綜合外電報道,日產汽車10月20日宣布,已經完成對三菱汽車控股股權的收購。前者委派管理人員入駐後者管理層,以幫助三菱從“燃效門”中複蘇。

日產CEO卡洛斯·戈恩任職三菱董事長,同時委派了三名日產高管入駐三菱董事會。三菱董事會成員已從13人減少至11人,現日產則獲得了四個席位。此外,日產還將安排其核心高管首席績效官Trevor Mann任職三菱新首席運營官。

戈恩表示,三菱董事長兼總裁益子修(Osamu Masuko)將辭去董事長一職,留任三菱總裁職位。

5月份,日產宣布其以2,370億日元收購三菱34%股權,10月20日該車企宣布完成這一交易。此後三菱宣布了上述一系列人事洗牌,不過其人事調整仍須在12月得到三菱股東的審批。

益子修稱,“從今日起,我們正式成為雷諾-日產聯盟的一員。三菱將從日產身上學習到很多東西,並以此加快進程,盡快達到日產今日所在的高度。日產的投資對我們公司的可持續發展具有卓越貢獻。”

日產-三菱協同效應節約2.4億美元成本

益子修稱,與日產結成聯盟後,三菱將立即開始通過協同效應節約成本,從2017財年起每年可節約成本250億日元(2.414億美元)。這筆資金將幫助三菱在結盟後的第一財年的營業利潤同比增長1%,第二財年同比提升2%,到第三財年同比增幅將超2%。

益子修與戈恩協定兩家車企將在多個領域展開合作,包括聯合生產、采購、通用化整車平臺以及、技術共享。三菱微面將貼日產車標投放到東南亞市場,其插電式混合動力系統將由雙方共享。此外,日產與三菱還可能共同集資采購原材料,後者還將利用前者的海外零售金融服務提振銷量。

三菱尚未與雷諾協同合作,若其完全融入雷諾-日產聯盟,將產生更多的協同效應。

在日產宣布完成交易前一天,三菱預計,截止2017年3月31日的2016財年,其凈虧損將達到2,400億日元(23.2億美元)。

產量挺進“千萬輛俱樂部”

由於戈恩計劃增加新一代電動車、高級安全和互聯系統、以及自動駕駛技術的研發成本,日產-三菱聯盟未來的發展需求建立在雷諾-日產聯盟已經完成的巨大的規模經濟基礎之上。

戈恩稱,三菱加入後,將與雷諾、俄羅斯車企AvtoVAZ、日產創下1000萬輛的年產量,挺進“千萬輛俱樂部”,甚至趕超豐田,成為全球第二大產量規模的車企。大眾仍將保持全球最大產量汽車制造商。

日產 宣布 完成 34% 股權 收購 事宜 三菱 管理層 管理 洗牌
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日產CEO就質檢造假事件致歉

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-10-20/1155399.html

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當地時間2017年10月19日,日產汽車CEO西川廣人在日本橫濱召開新聞發布會,就質檢造假事件致歉。西川廣人承認,日產在國內工廠仍有無證人員對其汽車進行檢查,他表示將暫停面向日本市場的所有本地汽車生產。

日產 CEO 質檢 造假 事件 致歉
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日產曝質檢問題存在38年 質檢員考試直接發答案

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-11-19/1162749.html

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海外網11月18日消息,就日產汽車的內部造假醜聞,當地時間11月17日,日產方面負責人向日本國土交通省提交了其公司的內部調查報告。這份報告中表明,該公司的不當質檢問題最早甚至可以追溯到1979年。由於質檢員人手不足,工廠領班將學徒偽裝成合格質檢員充數,以避免違規行為被發現。

當地時間11月17日,日產汽車負責人向日本國土交通省遞交調查報告。

據日本NHK新聞網及《華爾街日報》報道,日產汽車在其公布的一份內部報告中,將導致停產和國內銷量受挫的醜聞歸咎於質檢員人手不足,且這個問題此前並未受到管理層關註。

日產方面稱,汽車的終檢幾十年來經常由學徒質檢員完成,而這種做法違反了當地法規。工廠領班通過將學徒質檢員偽裝成合格質檢員,避免了違規行為被前來巡視的監管人員發現。報告中還提到,不當質檢在上世紀90年代成為普遍現象,但最早可追溯至38年前(1979年)。

這份報告還發現日產內部的質檢培訓也存在問題。在培訓結束的考試上,竟然將答案隨同試卷一起發給考生。日產還概述了將采取一些措施來解決問題,並稱將在足夠質檢員到位之前放慢日本工廠的生產。

據悉,日產目前有536名合格質檢員,按照現在的生產速度,公司需要大約380名質檢員。但是日產稱目前人手依然不足,因為有些質檢員在工廠里身兼數職,有些則臨近退休。

據海外網早前報道,9月18日,日本國土交通省在對日產工廠進行檢查時發現其內部造假行為,但指出問題後,日產仍然讓無資質人員充當質檢員。10月19日,日產汽車公司宣布,將在日本本土停售日產汽車並停止日本國內全部6家整車工廠的出貨。20日,日產已停止向日本國內出貨,停產時間預計為2周。醜聞所帶來的影響不僅局限於日產,也波及到其客戶和分包商。

近年來,“日本制造”已經引發了強烈的信任危機。2016年4月20日,日本三菱汽車公司社長相川哲郎召開新聞發布會承認,該公司有四款微型汽車在燃油經濟性測試中存在違規操作,共涉及62.5萬輛汽車。

2016年5月18日,日本鈴木汽車被爆出存在對燃效數據進行修改的嫌疑。隨後,鈴木汽車公司承認,這家企業從2010年起就開始用違反國家規定的方法進行燃油效率檢測,涉及包括“奧拓”等微型車和小型車在內的16款車型,共計210萬輛車。

2017年10月8日,日本第三大鋼鐵企業神戶制鋼承認篡改部分產品的技術數據,以次充好交付客戶。該公司通過篡改部分鋁和銅制品的強度等性能數據,將不合格產品提供給汽車、飛機、軍工、高速列車等多個領域的制造商,豐田、三菱、日產在內的眾多日本汽車企業也受到波及。

日產 質檢 問題 存在 38 質檢員 考試 接發 答案
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全球車企冠亞易位,雷諾-日產-三菱拼團勝大眾

今年以來,大眾集團和豐田汽車集團保持穩定的增長,而雷諾-日產-三菱聯盟跑得更快。近日,雷諾-日產-三菱聯盟公布了其2018年上半年的銷量數據,該聯盟以553.9萬輛的“期中考”成績坐上全球車企銷量冠軍的寶座。作為2017年的銷冠,大眾集團以551.9萬輛退居亞軍,豐田汽車集團則以520.9萬輛位列第三。

三大巨頭激戰

“上半年,全球每賣出9輛車,就有1輛來自聯盟成員。”雷諾-日產-三菱聯盟如此炫耀其戰績。據最新的銷量統計,聯盟成員雷諾集團在2018年上半年銷量增長9.8%至206.8萬輛,雷諾和達契亞兩個品牌均創下了銷售紀錄。聯盟成員日產汽車整體銷量減少1.4%至285.4萬輛,但日產中國市場表現很好,實現了10.8%的增長。作為聯盟新成員的三菱汽車銷量增加24.8%至61.7萬輛,中國和東南亞市場的表現都超預期。

在電動車市場方面,雷諾-日產-三菱聯盟三家車企皆表現不錯,雷諾的ZOE和Kangoo Z.E.占據歐洲電動車22%份額,日產的聆風是2018年上半年歐洲市場最暢銷的電動車型,三菱的歐藍德PHEV版也成為插電式混合動力SUV市場的冠軍。

其實,大眾集團2018年上半年的銷量也算得上亮麗,今年上半年的銷量同比增長了7.1%,達到了551.9萬輛,全球各主要市場均實現了增長。其中增速最快的是巴西和俄羅斯市場,增幅超過了20%。而大眾的最大海外優勢市場中國市場的表現也依然搶眼,增幅達到了9.2%,並且貢獻了199.4萬輛的銷量,占比超過36%。

另一巨頭豐田汽車集團2018年上半年全球銷量達到創紀錄的520.9萬輛,但是豐田因在持續增長的全球最大市場中國處於落後地位,豐田2018年上半年在華銷量為68萬輛,與大眾的199.4萬輛之間差距明顯。而雷諾-日產-三菱聯盟在華銷量為90.7萬輛,其中三菱SUV銷量勢頭也很不錯。對於現狀,豐田探討於2020年代初期使在華年產量翻番至200萬輛規模等,並正加緊采取對策。社長豐田章男曾表示:“在成長市場投入經營資源,希望趕上發展步伐。”

近年來,全球車企銷冠幾度易主,競爭明顯加劇。2016年,大眾從豐田手上奪走全球盟主的寶座。今年初,全球各大汽車集團陸續公布了2017年的成績單。從交付銷量數據看,大眾集團2017年累計售出1074萬輛,超過雷諾-日產-三菱聯盟的1061萬輛而排在第一位。

但是,雷諾-日產-三菱聯盟主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)當時就對此並不買賬,他表示,如果大眾集團2017年的銷量當中未計入斯堪尼亞和曼恩重卡近20萬的銷量,那麽聯盟的銷量就將超過大眾集團排在第一位。

目前,作為聯盟掌門人,卡洛斯·戈恩對這次“期中考”的成績表示相當滿意,他認為這個結果反映出了雷諾-日產-三菱聯盟各品牌的競爭力和吸引力,也預示著聯盟正在朝著2022年1400萬輛的年銷售目標加速前進。

抱團成潮流

目前,全球汽車興起抱團取暖。先行一步的雷諾-日產-三菱聯盟從中嘗到甜頭。

1999年,日產瀕臨死亡之時,卡洛斯·戈恩出手相救,雷諾和日產結成聯盟。2016年5月,三菱陷入運營困境。彼時,卡洛斯·戈恩再次快速反應,帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權,並拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月,雷諾-日產聯盟確定增添新成員,雷諾-日產-三菱聯盟正式成立。時隔不到一年,新聯盟就交出了一份不錯的答卷。

事實上,不止於卡洛斯·戈恩撮合成功的雷諾-日產-三菱聯盟,其他車企巨頭都在尋求合作積極抱團。此前英國的勞斯萊斯、MINI投入寶馬懷抱;法拉利、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇歸到了菲亞特旗下。而日前有媒體報道稱,現代集團首席執行官鄭夢九(Chung Mong-Koo)正在密切關註FCA股價,並預期該公司價值下跌將在12個月內觸發競標,其渴望在2019年5月前做出收購決定。雖然現代汽車方面未承認這一傳聞。不過,業內有分析認為,假如並購成功,二者組合的新集團將會成為全球最大的汽車制造商,每年產能超出1100萬輛,並為FCA在不斷增長的亞洲市場,提供立足點以及電動汽車和氫燃料電池技術。

規模已經成為實力車企越來越看重的部分。即便是在此前雷諾-日產-三菱聯盟產生之前的大眾和豐田的頭部地位爭奪中,大眾集團也屢屢因其規模更大而勝出。2017年大眾汽車集團銷量以微弱的優勢勝過豐田,但從全球員工數量來看,大眾汽車集團全球員工數量是高於豐田的。而大眾集團新任迪斯(Herbert Diess)此前也對第一財經記者表示,大眾汽車集團有著更加複雜的產品和生產系統,“比如我們的變速箱是自行生產的,而一些其他汽車品牌是外包采購的。”

“未來的聯盟可能會越來越多,這是適應市場需求的。”安永合夥人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者說,對於雷諾-日產-三菱聯盟此番問鼎,要從兩方面來看。一方面,全球頭部車企彼此之間的銷量差距並沒有那麽不可逾越,此消彼長是常態。

但是,另一方面,也應該看到,從長遠角度分析,未來整車廠由於品牌整合的協同性,新能源汽車、自動駕駛技術帶來的顛覆性,以及共享出行帶來的私家車需求的轉變等汽車業新變革的確讓車企有抱團的需求,抱團不僅能壯大實力,而且更有利於集聚資源協同發展。“最近有傳聞一汽、長安和東風在考慮合並,雖然後來澄清了,但是這一趨勢卻是全球性的,未來如果陸續發生在包括德國、美國等其他國家的車企身上,這並不意外。”葉亮說。

除了直接合並以外,其他形式的抱團合作也在進行中。2018年6月19日,大眾汽車集團和福特汽車公司在德國狼堡聯合宣布雙方已經簽署一項諒解備忘錄,探尋結成戰略合作聯盟,從而進一步提升雙方公司的競爭力。

“雙方在商用車市場的多個細分領域內擁有強大且互補的優勢。作為大眾汽車集團2025戰略的核心組成部分之一,通過戰略聯盟來提升業務的靈活性,以更好地適應變化無常且充滿挑戰的市場環境是極為重要的,與福特汽車的潛在的合作,將為雙方公司在全球範圍內提升競爭力帶來重要的機遇。”大眾汽車集團戰略負責人托馬斯·塞德蘭(Thomas Sedran)說。

福特中國一位高層對第一財經記者坦言,作為長期競爭對手,福特在美國市場比大眾有優勢得多,而大眾在中國市場則的確比福特要有優勢,因此,彼此之間都希望通過合作從而進入對方的優勢領域並且同時學習到更多的先進經驗,取長補短。

不過,雖然雷諾-日產-三菱聯盟在今年上半年領先,但在汽車消費市場趨近飽和的今天,競爭變得更加白熱化。另外,隨著卡洛斯·戈恩即將任期結束,聯盟內部的關系也受到考驗,雷諾在目前擁有43.3%的日產股權,而日產擁有15%的雷諾股權,同時還擁有三菱34%的股權。對此,葉亮也表示,大眾和豐田集團的品牌梯度是健康的,有豪華、普通和相對低端品牌,作為體量巨大的全球車企,在新能源、自動駕駛方面的轉型也有巨大優勢,未來全球車企巨頭行業頭部地位的爭搶將會很激烈。

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責編:彭海斌

全球 車企 冠亞 易位 雷諾 日產 三菱 拼團 團勝 大眾
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明年富士康將以日產千台的速度製造30萬台機器人,用於單調、危險性強的工作。

1 : GS(14)@2011-11-22 22:40:56

http://www.etnet.com.hk/www/tc/n ... ETN211121531&page=8

咁咪成年先取代完?
明年 富士康 富士 將以 日產 千臺 臺的 速度 製造 萬臺 機器人 機器 用於 單調 危險性 危險 強的 工作
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黑心台中廠日產千條墨汁回鍋油炸油條

1 : GS(14)@2016-07-12 03:19:23

■林姓店主赤裸上身,在髒亂環境炸油條。 台灣《蘋果日報》



港人遊台中小心吃到黑心油炸鬼!台灣《蘋果日報》昨揭發台中一間油條工廠,不但環境骯髒,東主更反覆使用已變黑如墨汁的油炸油條,東主坦認「憑感覺換油,不是天天換」,估計每日生產上千條黑心油條銷往各早餐店、餐飲店或火鍋店。專家警告,油品在高溫下反覆炸會變質,吃多了有致癌危險。




■油鍋的油疑似長期無換,黑如墨汁。

■店主徒手將油條裝入塑膠袋。



黑心油條工廠位於台中市大里區,當地居民爆料指該工廠環境髒亂,「回鍋油黑得像墨汁,令人作嘔」。台灣《蘋果》記者分別在上月29日及前日兩度前往該工廠,都見年約65歲林姓東主上身赤裸炮製油條。油鍋裏的油看起來很久沒換,油水黑如剛換下的機油般,髒油更令人聯想起地溝油。



油條籃隨地放惹塵

林將剛炸好的油條放在地上籃子,直接用電風扇吹,外頭卻是車水馬龍,揚起的塵土飛揚;可怕的是,店內所有的用具,全部都沾滿了黑色油污,看起來已經許久未清洗,相當惡心。油條吹涼後,店主徒手將油條裝入一般常見的塑膠垃圾袋內。據現場觀察,店主一小時約炸100餘條的油條,一天估計能生產上千條。林面對記者質問時表示,廠內環境髒亂是因為油污跟麵粉很難清潔,又因天氣炎熱,故赤裸上半身工作。記者追問他多久換一次油,他竟回答︰「憑感覺換油,但不是天天換。」他又表示,炸好的油條會有中間人來收,但不願意透露流向。不過,當地居民指,這些黑心油條被銷往各早餐店、餐飲店或火鍋店。有鄰居表示,該工廠已經開了十幾年,環境一直都是這麼髒亂,但都沒有人管。台灣中山醫大附醫家醫科醫師陳欣湄說,油鍋在高溫下反覆炸會讓油變質,產生過氧化物類致癌物,油條放在地面上恐怕會滋生細菌、病毒,吃多了會造成心血管疾病,滋生的細菌也會影響腸胃。台中市衞生局表示,將派人到場調查,若店主違反《食品安全衞生管理法》規定,將可被處以6萬至2億元新台幣(約1.5萬港元至4,821萬港元)罰款。台灣《蘋果日報》





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160711/19689984
黑心 臺中 中廠 日產 千條 墨汁 回鍋 油炸 油條
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傳改中國製 日產OREO惹瘋搶

1 : GS(14)@2016-08-21 08:10:52

搶搶槍!日本人近日瘋搶RITZ、OREO等港人熟悉的餅乾,原因是其生產商山崎NABISCO公司將結束經營,交由另一公司負責,並傳出將從日本製改由中國製,讓不少日人擔心口味不同,因此出現搶購潮!山崎公司負責OREO、RITZ、PREMIUM、CHOCO CHIP COOKIES等4個零食品牌在日本的生產製造、銷售與品牌經營等,至今長達46年,也是不少日人從小到大必吃的零食。但今年2月,山崎公司就宣佈,將於8月31日結束4品牌的生產與銷售,改由Mondelez在日的公司經營,隨即傳出該等餅乾將改由中國製造,然後再進口到日本,藉此降低成本,讓不少日本民眾擔心食安疑慮等問題。臨近8月底,不少日人透過網絡、超市,瘋搶日本製的OREO、RITZ餅乾,而許多賣場也豎立告示稱(圖),日商將停止生產這系列餅乾,加速搶購潮。台灣東森新聞雲




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160821/19744535
傳改 中國 日產 OREO 惹瘋 瘋搶
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【飲食籽】摒棄前舖後廠舊格局 魚蛋老店日產萬磅丸

1 : GS(14)@2018-01-07 15:57:36

第三代傳人許振輝(左)三年前開始徹底改變前舖後廠的舊有生產模式。他籌備逾萬呎的新工場,目的將做魚蛋變得更自動化。

【飲食籽:故味重嚐】長沙灣的「許記魚旦」是家族生意,也是本難念的經。故事始於1959年,如今的第三代傳人許振輝不到四十,眼前是一個青黃不接的困局,他把心一橫,決意改革。「如果我們還是處於一個不太舒服的工作環境,一個死氣沉沉的生態,根本有心人都不會同你捱。」他決心改變前舖後廠的舊有生產模式,今年開設逾萬呎的新工場,是老店的新一頁。


萬變不離其宗,造訪萬呎新工場前,我們先約在「許記魚旦」長沙灣總店會合,亦即是許記80年代經營的第一間店舖。眼前半世紀的老店,牌扁潔白新淨,可謂一條「皺紋」也沒有。沒有美圖秀秀,只是於年多前翻新了。細心留意的話,會發現牌扁的一角印着一行小字「始於1959年」,消失的20年,為許記入舖前的街頭歲月,那年頭,街邊有小販是常態,亦是今時今日大多老字號的前身,其後才陸續入舖。


有人的魚蛋之道是手打,粒粒手唧,追求「古早味」,許振輝的定位卻不在此。

用作魚肉春卷皮的腐皮。

白魚蛋的魚漿以紅衫、九棍、門鱔製成。


總店保留小工場 女工密密手包魚肉春卷

雖說摒棄舊格局,老店依舊保留前舖後廠,也是許記現時的五間分店中,唯一保留小工場的。昔日這兒是魚蛋工場,陰暗燈光、濕漉漉地板、隆隆機器聲通通消失。就連丁條魚尾都看不見。環境變得光猛,亦裝了冷氣。店舖主要分門面與小工場,兩者以一門窗之隔,現時由數名女工負責看店。窗後的冰姐於許記做了四年,「你想同我傾偈嗎?我邊包邊同你傾也行呢。」一對巧手正密密包魚肉春卷,見證改變,對她來說,環境確比以往舒服了。「首先我們會先倒魚漿於大盤,再放蝦、蟹子入去,撈起,再剪腐皮,用來作春卷皮的。」說着說着,她左手邊的盤子,轉眼已經滿了,「一盤約15斤,炸給你吃吃吧!炸完即食最好食!」魚肉春卷是舊店翻新後的新產品,魚漿與其白魚蛋一樣,均以紅衫、九棍、門鱔打成。一年前起,魚漿每日由中央工場運到。滋滋聲響起,經過一輪「騷動」,原先平滑的腐皮,似是鋪上草皮,底下是煙韌魚肉,一口吃盡。縱然自動化,有些工序依然不能以機器取代,如手包春卷,是手製品的特有風味。望向牆壁,不是才翻新嗎?怎麼有道怪怪「裂縫」,像紅海般間開白色與藍色花紋。起初還以為是特別設計,原來是藍色花紋是舊店的牆磚,翻新時刻意保留。「也算是一種回憶及情意結吧。」許振輝道。新舊並存,矛盾嗎?其實看久了就順眼。至於葵涌的萬呎新工場,年多前已慢慢開始投入生產。我與攝影師,尾隨這個第三代掌舵人走入工場,穿過大大小小機械,恍如迷宮,隆隆聲四方八面而來,好一會兒才勉強適應。「以前是家族生意,所有事都一腳踢,每個步驟都要經人手,如魚蛋要以筲箕、竹籮撈去另一位置……」機械的幫助有多大?「現在配合了生產線,起碼魚蛋不會烚過龍、又或淡了,烚不夠時間等。」數年以來,他與團隊跑去台灣、日本,尋找合適的機器。「我覺得整個食品行業,香港是落後的,或者是因為香港的地理問題,地方太小了,基本上很多東西一做完就拿去賣,你好少談如何去分銷。」他不想走以往小規小模的路線,除了丸類製作,也有以豆製品為主的小店,凍肉批發等,「我們不是做甚麼新事,只不過是追隨他人的步伐,多些自動化、多些機器。」


有些工序依然不能以機器取代,如手包春卷,也是老店的特有風味。

自家製魚肉春卷,每磅$57。



許記魚旦總店長沙灣長發街16號地下記者:湯珮然 攝影:王國輝、許先煜編輯:謝慧珊



來源: https://hk.lifestyle.appledaily. ... e/20180103/20262759
飲食 摒棄 前舖 舖後 後廠 廠舊 格局 魚蛋 老店 日產 萬磅 磅丸
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