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【深度乾貨】北汽:國內領先的乘用車整車生產商,擬集資15億美元 首募錢厚-Tcoins

來源: http://xueqiu.com/8301293543/33594548

T姐曰:北京汽車即將在8日招股,擬募資15億美元。旗下擁有北京現代、北京奔馳、北京本部三大乘用車平臺。其銷量在國內排名第五,2013年全年銷售134.9萬輛汽車。在公司公布招股價區間之後,我們還將會帶來關於北汽的估值報告。請持續關註!


目錄

1.核心關註

2.公司簡介

3.股東及股權架構

4.主營業務及盈利結構分析

5.行業分析

6.資本及戰略分析

7.公司業務分析

8.可比公司及競爭優劣勢分析

9.成長及重大不確定分析

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1.核心關註

1.1公司盈利增長點

北京汽車經營著三大乘用車平臺:北京現代、北京奔馳、北京本部(自主),目前利潤貢獻度最高的是北京現代,北京奔馳利潤貢獻相當於 1/7的北京現代,而北京自主虧損 1/2的北京現代水平。我們認為未來北京現代營收及利潤增速都將比較穩定,公司的利潤亮點在於北京奔馳在豪車市場的增長以及北京自主減虧。

其中,北京奔馳在國產率上在主要的四大豪車品牌中排第三,仍然有較高的國產增長空間,同時,公司確定 2015年新推出兩款車型,均為目前市場上的暢銷車型,同奧迪一樣將同時擁有兩款SUV國產車型在售,對於短期的利潤增長比較確定。但長期來看,需要奔馳持續推進國產進程,以及品牌在國內的消費者心中的接受度。而北京自主目前所售車型大部分為低價格的經濟型交叉型乘用車,處於品牌推廣階段,甚至邊際成本大於邊際收入,急需產品升級實現邊際利潤為正。根據公司發布的新車型來看,公司有望在2016年實現產品升級,實現減虧。若自主實現大幅減虧或甚至扭虧,則公司合並利潤將隨之大幅度增長。

1.2行業發展趨勢

(1)行業增長驅動力猶存

行業增長的幾大驅動力仍然存在,包括:個人可支配收入的增長、城市化進程及公路基建投資增加、千人保有量及車輛密度遠未飽和、短期油價下跌。由於可支配收入的增長, R值不斷下降,高增長的汽車檔次重心不斷上移,目前屬於入門級豪車的快速增長階段,我們判斷重心仍然會繼續網上移,而普通轎車主要在中西部及三四線城市會保持高增長。由於汽車保有量較高,汽車擁堵情況在一線城市已經比較普遍,而城市化進程及公路基建的投資增加是擴張“環境約束”邊界的最有力支持。與發達國家對比來看,我國汽車千人保有量及車輛密度都遠遠不到飽和的狀態,因此驅動力仍然是可信的。從短期來看,油價的下跌也能對低端轎車形成一定的刺激作用。

(2)行業上遊持續改善

由於全球經濟受後金融危機影響,並中國原材料消費大國在進行經濟轉型,行業上遊對應的主要原材料持續下跌,這對行業整體的盈利形成利好,而我們判斷這樣的利好將會持續較長時間。同時,整車廠商對上遊零部件供應商的議價能力較強,因此原材料的下跌能較快的傳導到整車廠商。

(3)行業下遊議價能力可能發生轉變

汽車反壟斷可能會改變長期以來整車廠商對經銷商絕對強勢的議價地位,這樣的強勢地位可能會隨著反壟斷的進一步開展被削弱,而且也更將有助於行車大型的汽車超市、賣場、電商,更加削弱整車的議價能力。同時租車行業的興起可能會一定程度上提高買家集中度,對議價能力也形成一定的影響。

1.3公司重大不確定性

主要表現在四個方面:第一,新能源汽車的替代傳統車的趨勢長期對公司形成一定的不確定性風險。第二,公司自主品牌處於邊際成本大於邊際收入的階段,虧損嚴重,而新的車型上市需要兩年的時間,並且新車型的可接受度存在不確定性,公司自主品牌可能無法減虧甚至虧損加大。第三,奔馳的國產進程是否能促使公司在競爭中保持優勢存在不確定性。第四,反壟斷對豪車的價格存在一定的壓力,奔馳保持現有的毛利率水平存在不確定性。

2.公司簡介

北京汽車成立於2010年 9月,公司目前註冊資本63.8億元,員工總數超過 35000人,其是北汽集團乘用車整車業務發展的主平臺,旗下擁有 "北京奔馳" 、"北京現代 "等合資品牌,及"紳寶 "、" 紳寶D50""E系列 "、" 威旺"等自主汽車品牌。

北京汽車隸屬於北汽集團,而北汽集團是國內排名第五位的乘用車制造銷售商,北汽集團 2013年銷售150 萬輛乘用車,市場占有率為 8.2%,排名第五。北京汽車全年銷售汽車 134.9萬輛(以自主品牌和合資品牌乘用車的總銷量計),同比增長 40.0%。

其中自主品牌銷量突破20萬,同比增長 160.8%;紳寶累計銷量10,032輛; E系列累計銷量60,297 輛,單月銷量數月排名自主品牌第一位,全年累計銷量排名自主品牌第二位。北京現代成為業內第二個年銷量 100萬的單一品牌、第四個保有量 500萬的整車企業,在中國合資中高端乘用車市場中占 10.6%的市場份額,排名第二。北京奔馳穩步發展, 2013年銷售11.6 萬輛,同比增長 12.6%,是國內合資豪華車市場的第三大品牌,市場份額占比為 15.3% .

公司目前乘用車產能約137萬輛,除自主品牌產能利用率為 57%以外,其余兩大合資品牌產能利用率均超過 100%。公司計劃在未來三年將產能增加到月 227萬輛。

3.股東及股權架構

3.1北京汽車發行前股東

北京汽車上市前共有十四個股東,其中北汽集團為控股股東,持有股份比例為 55.22%。值得註意的是,公司擁有戴勒姆這樣的國際戰略投資者,是全球最大的商用車制造商,也是全球第二大豪華車生產商,且戴勒姆的持股超過 10%,且制定了反攤薄權利, IPO後持股也會超過10%,這對公司的長期競爭力具有積極的影響。

圖示:北京汽車發行前股東結構



3.2北京汽車組織結構

公司的控股股東及首鋼股份等幾個大股東的實際控制人均為北京市國資委,因此北京汽車的實際控制人為北京市國資委。公司的兩大盈利主體為北京現代及北京奔馳,其中北京現代公司通過子公司北京投資(公司持有 97.95%的股權)持有其50%的股權,形成合營公司,而北京奔馳公司直接持有其 51%的股權,形成並表的子公司。

4.主營業務及盈利結構分析

4.1 業務系統

北京汽車是中國領先的汽車制造商,主營業務核心圍繞乘用車的研發、制造及銷售,上遊原材料的購買,然後制造整車,通過各經銷商將汽車售給終端消費者並主要由各經銷商提供售後服務。

圖示:公司業務系統



4.2 收入結構

北京汽車的收入以銷售整車為主,主營基本來自乘用車銷售,但由於公司主要營收來源主體是三大品牌,同時由於北京奔馳於 2013年11 月17日前以及北京現代都是合營公司,在合並報表中合營公司的收入不體現,而是直接將應占凈利潤體現在投資收益科目,因此真實的公司業務收入結構需要還原為 3大品牌對應該公司的營業收入。其中,北京奔馳相當於占比 51%,北京現代相當於占比50%。

如圖示,北京汽車真實的營業收入其實是北京現代占比最大的,北京奔馳次之,北京汽車本部則占比較小。以 2013為例,按所占權益比例調整後,北京現代的收入貢獻度為 68.4%,北京奔馳為22.5%,北京汽車本部為 9.1%。

圖示:北京汽車營收結構



註:北京奔馳是於 2013年11 月17日後,公司的持股比例才上升為 51%的,之前為50% 。

4.3 盈利結構

同收入結構相似,公司的盈利來源也分為三部分,其中北京汽車本部處於虧損狀態,主要利潤貢獻主體是北京現代。每家公司的收入成本分解結構也有很大的不同。其中:

北京汽車本部虧損,2013年收入 68.47億,成本費用107.13億,營業虧損 38.66億。

北京奔馳於2013 年11月 17日成為北京汽車子公司並表到北京汽車,招股書僅披露其 2013年1 月1日只 2013年11 月17日的成本費用明細數據,因此成本費用分解圖的數據為 2013年並表前的合營期間數據。

北京現代屬於合營公司,無具體的明細數據披露。

圖示:北京汽車本部成本費用分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

圖示:北京奔馳 2013合營期間收入成本分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

4.4值得關註的財務信息附註

北京汽車本部,盈利前景堪憂。即自主品牌對應的利潤分部, 2013年出現大幅度虧損,其中毛利率為 -14%。其中原因主要有兩個:

第一,可能也是大部分投資者的理解,自主品牌處於擴張期,產能利用率低下,所以處於虧損狀態。如圖所示,產能利用率提升到飽和後,能提升 5個點左右的毛利,但這仍然不能實現扭虧,即便完全除去折舊與攤銷成本,公司的毛利率仍然是負值,為 -6.58%。

圖示:產能利用率與折舊攤銷占營收比例的關系



第二,由於自主品牌車輛市場競爭激烈,性價比低,市場認可度較低,而且公司銷售占比較高的是威旺系列的車型,該終端銷售價格最低,盈利能力差。 2013年售價較高的紳寶系列車型銷量占比自主全部自產自銷總量的 6.5%。未來減虧需要看是否能提高盈利能力較好的新車型比重,如中高端的紳寶及 SUV車型等。

5.行業分析

5.1乘用車行業近年增長概述

中國乘用車行業,伴隨著東西部城市消費者收入的逐步增加,行業振興政策的刺激等, 2001年以來行業已經歷三波快速的增長階段,頂點分別為 2002年、2006 年、2009年。自 2011年以來,隨著刺激政策的逐步退出,加上宏觀經濟的不景氣,乘用車行業也出現快速的回調, 2011年及2012 年的銷量增速分別為 5.45%及6.67% 。一般乘用車換購周期在 5-8年,從2013 年至2014年上半年的表現來看,乘用車行業在二次購車潮的驅動下,實現了較快的平穩增長。

圖示:近年乘用車增長情況



5.2行業增長驅動因素再梳理

(1)驅動因素一(長期):人均可支配收入增加

根據國家統計局數據,2009-2013年人均可支配收入從人均 17175元增加到26955 元,複合增速為 11.9%,同期乘用車銷量複合增速為 14.82%。未來十年,排除經濟危機等小概率事件,我國 GDP將會保持6-8% 的增速,同樣人均可支配收入增速水平會與此相當。

隨著人均可支配收入的增加, R值(乘用車價格/人均 GDP)將下降,從發達國家經驗看,當 R值介於2-3 區間時,普及率將大幅度提高,但 R值低於2 時,增速將顯著下降。而中國 2012年的R 值為3.1,隨著 GDP的增長,R 值在進入 2-3這個區間的過程中,普及率將大幅度提升,從而推動乘用車行業繼續增長。 2009-2013年中國的中西部乘用車(除交叉乘用車)銷量增速快於西部 2.7個百分點,東部沿海地區的 R值已經接近發達國家水平,因此增速開始下降,但中西部地區正處於高速增長期。

人均可支配收入的增加,引起的中產階層的進一步崛起,都將很大程度地促進購車結構的改善,消費升級在汽車領域將逐步顯現出強勁的動力。從而保證乘用車行業銷量低速增長,但銷售額卻有望實現較快速度的增長,行業也將呈現A級轎車、B級轎車、C級轎車、豪華轎車逐步占主導的行業發展趨勢,整車廠商在中高端具有較好車型儲備的公司將在長期更持續受益。同時,隨著乘用車保有量的提升,以及乘用車經歷2008及2009年的高速增長後進入5-7年的高換購高峰期,換購中消費升級也會比較明顯。從近幾年SUV車型銷售的快速增長也能有一定的佐證。SUV增速在2010年後持續高於乘用車整體增幅,2014年上半年有所收斂,但隨著大多車企新SUV推出將再次發力。

圖示:中國近年乘用車及SUV增速對比



(2)驅動因素二(長期):城市化進程及公路基建投資增加

從中國現實的國情來說,目前大多的家庭之所以沒有選擇購買汽車的原因,更多不是購買力因素的限制,而是環境資源的限制,也就是城鎮公路及城際間公路密度的影響,因此城市化進程及公路基建投資的增加將成為乘用車繼續增長的關鍵驅動因素。

根據國家統計局的統計, 2009年至2013 年間中國的城鎮化率由 48.3%增至53.7% ,2013年城鎮常住人口約為 731.1百萬。根據2014 年3月發布的《國家新型城鎮化規劃 (2014~2020)》,中國政府制定了將城鎮化率(以城鎮人口除以總人口計算)於 2020年提升至60% 左右的目標。根據消費習慣,城鎮日常核心生活圈大於農村,對汽車的需求度將顯著大於農村。雖不能單獨得到城鎮化率提高對乘用車增長的驅動系數,但仍然可以簡單的做比較, 4年間城鎮化率提高了5.4個百分點,年均 1.35個百分點,而乘用車的年均複合增速達到了 14.82%。未來7 年間,城鎮化率將再提高 6.3個百分點,年均0.9個百分點,這一驅動因素雖力度較過去 4年低了一些,但仍然存在。

另一方面,2009 年至2013年,中國公路總長度由約 3.9百萬公里增至約4.4百萬公里,複合年增長率為 3.1%。美國2012 年公路里程為 6.59百萬公里,若忽略中美國土面積的差異,粗略估計,中國的公路總長度還有約 50%的增長空間。並且近日國務院副總理馬凱在調研山東 公路交通工作時,指出:公路是國家重要的基礎設施,是綜合交通運輸體系的骨幹。公路建設取得歷史性成績,在國民經濟中的基礎性、服務性、先導性作用日益增強,公路建設只能加強,不能削弱。 公路總長度的增加,將進一步提升駕車出行的便捷性,這也有作用於乘用車的增長。

(3)驅動因素(長期)三:千人保有量及車輛密度看成長空間

中國汽車市場的增長動力已從“供給決定”、“購買力決定”,過渡到“購買力促進和環境約束”雙重作用的全新模式,這一全新的增長模式已經被大眾所接受和認可。同樣,從兩個方面來看我國乘用車行業的天花板,第一方面,基於環境的約束,中國的國情是人多地少,我們認為對整個行業天花板的約束預測不可單單比照發達國家千人保有量來對比。如果按照美國的千人保有量來預測,那中國的汽車密度將是美國的4倍,而且中國的陸地可使用面積比遠低於美國,可見,這樣的預測方式不科學。我們先將汽車密度來作為天花板的預測標準之一。2010年度的數據,發達國家間的車輛密度也有很大的差異,但我們認為美國的可比性相對較高,因為其他發達國家都屬於國土面積極其小的,他們的公路覆蓋率會很高,而美國國土面積與中國相當,雖然人口僅有中國的1/4,但相對來說是比較好的比較目標。美國2010年車輛密度為26輛/KM2,假設至今該值基本保持不變,我國2013年的車輛密度約為13.2輛/ KM2,基於環境約束來看,我們國家還能有1倍的增長空間。

第二方面,基於購買力驅動,此處不討論消費升級,而僅僅討論量。可以用千人保有量來做行業的天花板預測。 2013年我國民用車千人保有量為 93輛,遠低於美國、日本、韓國等國的水平,最少的韓國也有 3倍以上的差距。

根據環境約束及購買力驅動兩方面的分析,中國汽車行業的天花板還有很大的空間,即便以環境約束來看,也還有 1倍的增長空間。我們認為中短期,會隨著城市化進程的加速以及公路密度的提升而得到提升。仍然能夠支持汽車呈現緩慢的增長態勢。

圖示:汽車千人保有量及車輛密度比較


註:以上數據除中國為2013數據外,其余均為2010年數據,中國數據為民用車數據代替

(4)驅動因素(短期)四:油價呈下跌趨勢

國際原油期貨價格近期快速下跌,但是該因素我們把它歸入到短期驅動因素,理由有兩個:第一,無法預測油價下跌是否能夠長期持續。第二,即便從清潔能源替代的角度看,油價長期將呈下跌趨勢,但那樣的因素發生,對傳統乘用車行業本身也是沖擊,在此不作過多的循環論證,而將該替代風險在公司成長性一欄里做風險提示。

圖示:最近半年原油期貨跌幅加大



國際原油的下跌也促進了國內成品油價格的下調,其中,汽油價格 2014年累計下調了925元 /噸,而2014 年下半年更是一次“六連跌”,累計下調了 1080元/ 噸。簡單測算相當於 90#汽油價格下半年累計下調了 0.79元/ 升。以一般乘用車百公里 10L油耗測算,百公里可節約 7.9元,以一般上班族每年2萬公里計,每年可節約 1580元。對乘用車低端消費者構成一定的需求刺激。如果繼續下跌,則影響面會繼續擴大。

圖示: 2014年國內汽油價格調整一覽表



5.3行業增長風險因素

(1)短期增長風險因素:限購增加

持續嚴重的霧霾,導致限購預期持續增加,尤其在北京2011年開始限購以來,3年時間,已經連續有五個城市跟隨發布了限購政策。限購成為了乘用車行業增長預期的一大利劍。

一個城市推出限購政策後,短期對汽車的銷量將構成較大的影響,以北京、廣州為例,次年上牌車輛增速的確下降了30%-50%。但是我們認為限購本身是一個短期影響因素,因為大多數限購的城市,其實汽車擁堵程度本身已經很高,汽車的保有量的持續擴張在不限購的情況下,也將逐步停滯,這些城市的行業增長邏輯主要是大量的換購需求,換購需求及消費升級將對沖限購對行業帶來的負面影響。

基於此,我們還是堅持前面的觀點,消費升級將貫穿未來較長期間我國乘用車行業的發展,中高端儲備車型較多的品牌將長期受益。同時,換購需求將興起乘用車的另一個子行業,即新能源乘用車。這同樣成為對沖負面影響的另一個主要因素。

但是,我們認為如果新的城市集中發布限購政策的話對整個乘用車行業的短期沖擊還是比較大的。

(2)長期增長風險因素:租車行業興起

近5年,中國租車行業發展迅速,整個行業營業收入從2008年的人民幣90億元增至2013年的約人民幣340億元,複合年增長率為29%;中國汽車租賃市場的總車隊規模由2008年的約100,000 輛增至2013年的約369,000輛,複合年增長率為30%。而2012年的租車滲透率為0.4%。

我們將乘用車的使用者主要分為三部分:第一部分是,使用頻率較高且每次使用時間較長,必須擁有一輛轎車。第二部分是,使用頻率較低且每次使用時間也較長,但基本算是必須使用的,所以也擁有一輛轎車。第三部分是,使用頻率較低且每次使用時間較短,這部分客戶基本不選擇自有一輛車,而是打的出行。

而汽車短租運營模式,將極大改變第二部分使用者的消費習慣。因為對於這些使用者,一輛車的使用頻率較低的,間歇性較強,但在租車行業興起前,這些使用者往往也會購買一輛車,因為租車的網點少,服務也不成熟,便利性太差。但是,隨著租車行業的快速擴張,便捷性會越來越好,這會促使一部分間歇性用車的客戶考慮使用租車。因為租車可以大大降低他們出行的成本,而代價是犧牲一定的便捷性。所以,當租車的便捷性及成本綜合後出現消費者的決策拐點的時候,這部分消費者的消費習慣將改變。這樣,租車行業將大大提高社會平均每輛乘用車的運營效率,從而降低乘用車的整體需求。

目前來看,我國租車行業的滲透率還處於較低的水平,與美國的1.6%相比還有4倍的成長空間。並且各汽車租賃商單車的運營效率還處於較低的水平,以租車行業龍頭企業神州租車2013年來看,單車的出租率為58%,與美國成熟的租車公司相比有20個百分點的提高空間。我們簡單假設,平均每輛短租車輛的運行可以滿足3個第二部分使用者的使用需求,那麽當我國的租車行業滲透率達到1.6%的時候,那麽將減少整體保有量2.4個百分點。

5.4行業競爭格局分析

(1)上遊原材料價格持續下降

汽車整車上遊原材料主要是鋼材、鋁、銅、天然橡膠等 4大塊,當然整車企業可能是向上遊采購汽車零部件,但汽車零部件的價格受原材料影響也較大,由於汽車整車的議價能力較強,因此原材料價格下降周期,行業的成本將隨之下降。

圖示:原材料價格呈下跌趨勢







數據來源: wind資訊

(2)上遊零部件議價能力分析

國內五大汽車集團的占有率呈逐年上升趨勢, 2013年高達68.2% ,整個行業的集中度繼續提高,整體對上遊的議價能力是較強的。比如,從 2012年以來,上遊原材料價格多數呈現下降趨勢,從毛利率來看,整車行業毛利率明顯強於上遊零部件,整車毛利率由2012年第一季度18.96%穩步上升至2014年第三季度的20.24%,而零部件毛利率同期由15.62%下降到14.51%,同樣,整車毛利由2008年的第一季度的14.98%大幅上升到最新的20.24%,而零部件毛利同期在15%左右震蕩,由15.38%下降到14.51%。從毛利率的變化趨勢對比,整車企業在對上遊的零部件企業議價能力是較強的。並且我們預計這樣的格局很難被打破。

圖示:國內五大汽車集團市場占有率


數據來源:公司招股說明書 公司資料

圖示:汽車整車及零部件毛利率對比




數據來源: wind資訊

(3)下遊議價能力分析

我們認為兩個因素將影響整車企業對下遊的議價能力,分別是:汽車反壟斷促使汽車大賣場或汽車電商興起、租車行業興起。

2014年8月13日,湖北省物價局針對4 家寶馬汽車經銷商涉嫌價格壟斷開出162萬元的罰單。 2014年8月20日,國家發改委針對12家日系零部件制造商的價格聯盟開出 12.35 億元的罰單,刷新國內反壟斷罰款新紀錄。可以看出這次的反壟斷主要還是針對國外高端品牌的。然而,我們有必要梳理下汽車業的壟斷現狀,現在壟斷行為已滲透至新車銷售及售後服務等各個環節,在此我們主要探討整車的壟斷情況。

《汽車品牌銷售管理實施辦法》(簡稱《辦法》)由國家發改委、商務部、工商總局聯合制訂,並於 2005 年4 月1 日開始實施。此辦法的實施給整車廠商壟斷提供了較好的支持。使得目前的主要銷售模式為經銷商授權品牌經營 4S店模式, 單一4S 店不得同時銷售兩個或兩個以上汽車品牌,同時 4S 店開設需要由整車廠授權,同時,汽車經銷商銷售授權采用“一年一簽”模式為主, 4S 店退出經營的成本較高。所有這些因素匯集後,汽車經銷商沒能在與汽車整車廠商的對話中主動引入汽車整車廠商的競爭對手,使得汽車整車廠商能夠有效的控制汽車經銷商的話語權,使得整車廠商長期處於壟斷的地位。

需要打破以上壟斷的關鍵之一就是要打破單店單一品牌的模式,而2014年7月31日,國家工商總局出臺《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作》的公告:從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商),按照工商登記管理相關規定辦理,其營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”。也就是說汽車經銷商不再局限於單一品牌經營。這樣經銷商退出某一單一品牌的成本可以大大降低,因為可以轉為經營其他更適合的品牌,同時,某些資本雄厚的經銷商可以引入整車廠商的競爭對手,有效提高自身的話語權。如果這樣的趨勢得以逐步發展,使得在汽車流通領域出現像家電領域的蘇寧國美、或是電商領域的淘寶京東,則汽車整車的話語權將進一步倍削弱。

由前面分析可知,我國汽車租車行業處於起步階段,滲透率處於較低的水平。租車行業如果不斷的興起,並且租車行業的集中度不斷提高,那麽汽車租車巨頭將形成較強的與整車廠商議價的能力。2013年我國租車行業前五大租車公司的市場占有率合計為14%,而美國、德國分別為95%和 91%。同時,近些年,我國租車行業的集中度也有不斷提高的趨勢。比如,行業龍頭神州租車在短租市場已經具有31.2%的市場份額,已經與發達國家龍頭公司的市場占有率接近,並且神州租車上市後將進一步快速擴張其規模。行業排名次位的一嗨租車也將上市。行業快速擴張加上集中度提高將成為未來長期發展趨勢。

綜合分析,我們認為短期內反壟斷及租車行業都未能撼動汽車整車的議價能力,但長期來看,國內汽車整車的議價能力會較目前有所下降。

6.資本及戰略分析

公司未來資本支出仍然是延主業擴張產能為主,包括北京汽車本部及北京奔馳兩部分,而北京現代為合營公司,合營公司將單獨籌集資金配合銷量逐步擴張產能。北京汽車及北京奔馳總計還需要支出249億元用於發動機及乘用車的擴張,奔馳將使用167億元,而奔馳的乘用車擴張比例是最高的,將增加30萬輛的產能,擴張比例達到了250%。公司對於未來奔馳品牌的發展規劃是比較看重的,投入資本比例較大。167億元的投入規模約為2013年11月17日固定資產的1.5倍。且有一大兩點是發動機將自產,而非進口組裝,將提升奔馳分部的盈利水平。

圖示:產能擴張及未來資本支出



註:北京汽車的發動機現在主要是由全資子公司北京北內供應的,但公司並未披露北京北內的產能情況,我們預計是20萬左右。

7.公司業務分析

7.1北京汽車分平臺利潤貢獻度

北京汽車旗下擁有"北京奔馳 "、" 北京現代 "及" 北京自主 "三大品牌系列。其中北京現代是目前最大的利潤貢獻平臺,北京奔馳貢獻較小,北京自主則大幅度負貢獻,以經營利潤為統計口徑,則北京現代與北京奔馳的利潤貢獻比約為7:1,而北京現代與北京自主利潤貢獻比則約為 2:-1,即北京自主吞噬了北京現代近一半的利潤。我們的判斷是未來最主要的看點是北京奔馳及北京自主兩大平臺。接下來,分平臺進行分析。

圖示:各品牌系列經營利潤貢獻度



7.2北京奔馳:加大投入,新車型加快投放

豪華車在中國正處於高速成長階段,2009年-2013年複合銷量增速達到了38.3%,高出整體乘用車增速23個百分點。但豪華車各品牌國產的進程並不一致,其中奧迪進入的時間最早,國產化率也最高,而凱迪拉克則進入較慢,引入車型也較少。

圖示: 2013主要豪車品牌在華銷量國產合資占比



資料來源:公司資料

圖示:四大豪車品牌引入車型一欄表


資料來源:公司資料

公司的三個競爭對手中,奧迪和寶馬進入本國產市場的時間都較早,是公司過去幾年的最大競爭對手,但隨著國產凱迪拉克的推進,將成為公司較強的競爭對手。而在豪華車品牌中,由於消費升級的步點及反腐,目前入門級的豪華車品牌銷量增速尤其突出。國內代表車型有:奧迪A4或A4L,寶馬3系,奔馳C級,凱迪拉克ATS-L。其中,凱迪拉克ATS-L與2014年8月15日推出。公司在入門級豪車市場的市場份額為16.2%。但是過去幾年公司的市場占有率是在下降的,增速遠低於寶馬及奧迪同級別的車型,在豪車入門級子市場中,公司在與這兩家的競爭中落於下方。

圖示:入門級豪華車 2013市場份額



數據來源:招股說明書

圖示:入門級豪車三年銷量對比



數據來源:公司資料

同時,公司將面臨新的競爭車型——凱迪拉克ATL-S,該車型於2014年8月上市,凱迪拉克中大型豪華車型XTS於2013年2月25日開始國產上市,在錯過1月售車高峰的情況下,於2013上市當年就售出20127輛。凱迪拉克整個品牌包括進口車在國內的銷量只有奔馳整個品牌在華銷量的25%,應該說普及程度與奔馳不能相比。但是通用近兩年開始註意到了中國市場的重要性,開始加大投資,包括在上海金橋設立工廠等等。2013年2月上海通用發布凱迪拉克的“雙十戰略”:即到2015 年,凱迪拉克在華銷量要突破10 萬輛;到2020 年,凱迪拉克要在中國豪華車的市場實現10%的市場占有率。2013年6月上海金橋凱迪拉克專屬工廠奠基,並且高層承諾自2015年建成後每年推出一款新車型國產。凱迪拉克SRX有望2015年實現國產。

雖然在國際市場奔馳能具有領先的市場份額,其中在美、日、德占據豪車第一的市場份額,但在國內的比拼中稍顯劣勢。我們認為其中部分關系是,奔馳國內最先推出的車型沒有太符合國內消費者的偏好,比如目前國產 C級轎車為標準軸距,而長軸距版轎車在國內市場占據絕對優勢的地位。可能還有一些諸如之前行政用車為寶馬及奧迪建立起來的豪車印象,使得兩個品牌在國內消費者心中的地位更高,或者一些我們未曾洞察到的原因。那麽,我們認為在接下來的時間公司需要在四大豪車品牌競爭中保持競爭力,則需要加速適合中國消費者偏好的新車型推出,搶先占領豪車市場份額。

奔馳計劃到 2015年將國產比率提高到67%,產能由目前的 12萬提升到2015 年的42萬,對應此計劃,北京奔馳將於 2015年推出一系列新車型,包括:長軸距 C級轎車,入門級豪華SUV產品 GLA,新款標準軸距C級轎車和新款 GLK。其中有兩個兩點:第一,長軸距 C級轎車更複合中國消費者的偏好,並且長軸距與標準軸距同時國產,將提升公司在入門級豪車這一重要市場的競爭力和市場份額。第二,公司新推出的 GLA將使得在華國產SUV增加到兩款,將是繼奧迪後國產上市兩款 SUV的豪車品牌,具有一定的 SUV子市場的先發優勢,在SUV快速增長的國內市場,將大大提升公司競爭力。另外,奔馳的發動機目前為進口零部件組裝,將於 2015年後實現全部國產,國產後將降低成本。這也將提升公司在市場上的成本競爭優勢。

同時配合市場擴張,奔馳的經銷商數目擴張迅速,預計於2014年底,能夠追趕上寶馬的經銷商數目,追趕勢頭兇猛。

圖示:奔馳與寶馬經銷商店數目對比


最新數據顯示, 2014年前三季度奔馳(包括進口)在中國的銷量增速達到30.5%,力壓奧迪和寶馬,可以再次佐證奔馳對中國市場的重視度在加大。綜上分析,我們認為在短期內,隨著新車型的密集推出及奔馳的重視程度提升,奔馳的市場表現會較過去幾年有大幅度提升,但長期看,當四大品牌國產化率趨於一致後,奔馳的增速與行業同步是大概率事件。

7.3北京自主:產品升級有望減虧

北京自主品牌分為三部分:中高端的紳寶,經濟型的北京 E系列以及經濟交叉型乘用車威旺。自主銷量三年增長很快, 2011-2013分別銷售24,415 輛、77,561輛和 202,280輛,複合增速達到了188%,但我們需要提醒投資者清醒地看到這樣的增速面前並不帶來價值,甚至短時間內屬於侵蝕公司價值的增長。以 2013年銷量為例,公司的大部分銷售產品屬於低單價的經濟交叉型乘用車,威旺售價平均 4萬左右。

圖示:自主銷量分布圖



在財務分析中,我們已經提到,目前自主整體上屬於虧損狀態,且基本屬於邊際成本大於邊際收入的範圍,因為即便是除去折舊與攤銷,毛利也為負值。如若沒有產品結構升級,即便銷量快速擴張,虧損仍然會進一步擴大。國產自主品牌乘用車在中高端市場處於集體敗退的情況,從消費者對性價比的選擇來看,短期很難有扭轉的跡象。但在中低端的SUV市場則有較好的盈利能力,比如長城的哈弗SUV系列車型。

綜上,我們認為北京自主未來的發展主要有兩個看點:第一,產量持續擴張,提升產能利用率,降低單位固定成本。第二,推出新的暢銷盈利車型,實現產品升級,進一步降低虧損。

第一,產能利用方面,現在自主品牌的產能為 45萬輛,到2016 年12月產能將提高到 80萬輛。2013 年銷量為 20.23萬輛,其中4.5 萬輛非公司自產,產能利用率低下,按時間加權平均後為 57.2%。產能利用率能超過90%後,不考慮產品升級,預計能幫助公司提升 5個點的毛利率。但由於近兩年仍然處於產能擴張階段,產能利用率在兩年內很難達到飽和。

第二,產品升級方面,公司積極推出單價較高的自主新車型,尤其是 SUV,值得期待。至2015年底,新推出車型將占據所有自主車型的一半,而其中有三款是 SUV,包括了緊湊型到中高端。單車盈利能力將會顯著改善,關鍵需要看新推出車型的市場認可度。我們預計新推出車型有極大概率能夠降低目前的虧損局面,可以扭轉毛利為負的局面,甚至配合產能利用率的提高以及期間費用的控制,在 2017年實現盈利。

圖示:北京自主新推出車型一覽表



7.4北京現代:加快中西部市場推進

北京現代是目前對北京汽車利潤貢獻最大的平臺,以單一品牌銷量計,2013年現代品牌汽車名列全球第五,而2013年北京現代的乘用車在中國所有合資中高端乘用車品牌當中名列第二,僅次於大眾。北京現代註重中高端轎車和SUV的開發與生產,以中國年輕的中產階級客戶為目標群。2011年、2012年和2013年,北京現代分別售出739,800輛、859,595輛和1,030,808輛乘用車,複合年增長率為18.0%,同期分別產生人民幣68,711.0百萬元、人民幣77,311.5百萬元和人民幣103,167.3百萬元收入,複合年增長率為22.5%,占中國合資中高端乘用車市場9.8%、10.5%和10.6%的份額,市場份額穩步提升。2014計劃推出SUV車型iX25,2015年推出新一代索納塔,公司業務發展穩健。

公司目前在售的車型共有10款,基本包括了現代的所有車型,價格集中在10萬-25萬之間。這個價位的車輛在東部一二線城市對應的R值已經落在2-3的區間內較長時間了,因此現代的市場主要是在中西部及三四線城市。公司已經計劃擴大中西部經銷商網絡的覆蓋範圍。

同時,公司產能利用率保持在飽和或超飽和的狀態,而新增產能規劃也比較同步穩健,綜上來看,我們認為隨著公司的中西部經銷商的增加,公司營收及利潤仍然能保持行業的平均增速。

8.可比公司及競爭優劣勢分析

8.1可比公司概覽

公司作為中國十大汽車集團之一的子公司,可選擇的可比公司較多,十大汽車集團都有 A股或H 股的上市標的公司,但部分公司未整體上市,或者部分公司包含非乘用車業務。

圖示:十大汽車集團一覽表



註:江淮汽車於 2014年9 月1日收到安徽國資委批複整體上市,但暫未實施。

由於北京汽車上市部分僅對應乘用車業務,2013乘用車銷量為150萬輛,介於長安及廣汽之間,且三家同屬乘用車業務板塊,所以我們認為與公司最為可比的公司是廣汽集團及長安集團。廣汽集團在A+H股同時上市,長安則在A股上市,上市名稱為長安汽車。其但其余十大汽車集團成員仍有一定的可比性。

8.2重點可比公司

(1)廣汽集團:除本田外自主合資品牌同時發力, 2014前三季度營收同比增長25.84%

對廣汽集團利潤貢獻最大的是兩大日系合資品牌:本田及豐田,廣汽自主對收入貢獻也較大,同時還經營著廣汽菲亞特、廣汽三菱及廣汽吉奧三個合資品牌。2014年前三季度公司在豐田、自主、菲亞特及三菱等幾個品牌都實現了較快的增長,但銷量占比第一的本田受新車換代緩慢的影響沒有實現增長。

圖示: 2013年及2014 前3季度廣汽集團主要財務指標



(2)長安汽車:福特發力,營收凈利均大幅增長

長安汽車近兩年受益於福特新車型加速推進及銷量的高增長,使得長安汽車銷售結構提升較快,營收快速增長,而凈利潤則出現連續暴增。而自主品牌雖然增速也較塊,但不貢獻利潤,另外兩個合資品牌馬自達及鈴木則表現平淡。

圖示: 2013年及2014 上半年長安汽車主要財務指標



8.3核心競爭力:奔馳及現代兩大獨家合資品牌資源

公司的產品涵蓋中國汽車的中低端至豪華車,單價從3萬至50萬,中間基本沒有留下空隙地帶,這使得公司在不同的消費群體、區域都具有較好的競爭力和品牌優勢。公司擁有兩大合資品牌乘用車領域的獨家合資優勢。其中現代是中國中高端品牌中在中國銷量第二的單一品牌,僅次於大眾。在中高端轎車領域,單一合資廠商具備較好的資源把控能力,利潤貢獻能力較強,尤其像通用和現代這樣的市占率較高的品牌。同時,北京奔馳為中國的豪車品牌,在豪車品牌中銷量排名第三。在豪車領域都是單一合資廠商,這也很好地維持了較高的盈利能力。

圖示:中高端轎車分品牌合資情況



8.4競爭不確定性

北京汽車無新能源汽車板塊,該分部已經移交到控股股東下面,新能源汽車雖然基數很小,但其發展勢頭較快,並且也是政策重點扶持的對象。若行業出現大幅度的替代情況,對公司來說是一個較大的不確定性因素。

9.公司成長及重大不確定分析

9.1奔馳投入加大,自主升級減虧

從公司規劃來看,奔馳的投入占比是最大的,隨著新車型的推出,銷量有望實現快速增長,受益消費升級帶來的豪車快速增長,以及發動機的自產自給比例提升,北京奔馳對公司的利潤貢獻度會進一步提升。而自主新車型的推出,有望提高單車的盈利能力,銷量及單價同時增長,減虧是大概率事件。而北京現代有望保持平穩增長,奔馳及自主兩個分部構成公司未來成長的核心點。

9.2新能源汽車替代風險

隨著環境汙染的加重,尤其近三年東部地區霧霾嚴重,國家出臺了一系列的包括免稅、補貼、免費上牌在內的多重新能源汽車推廣保護政策。目前全國新能源汽車市場普及度仍然不高,但是已經呈現快速的增長趨勢, 2014年1-9 月根據中汽協的統計數據,新能源汽車銷量同比增長 2.8倍,特斯拉概股火熱。

北京汽車主營是傳統乘用車,新能源板塊不在上市公司資產中,而在控股股東下面。新能源汽車目前雖然銷量基數低,但增長迅猛,可以預期將來對傳統乘用車的替代進程是明確的。對公司來說是一個較大的不確定性因素。

9.3自主品牌虧損擴大

我們預計隨著自主品牌產能利用率的提升以及新車型的推出實現產品升級,可以對公司自主板塊實現減虧。但是,這樣的預期也是在3年後,並且存在較大的不確定性是新推出車型是否能夠保持較高的市場認可度。公司自主品牌的高增長雖然不創造利潤,但仍然是依靠較高的銷售費用支持的,2013年公司自主的銷售費用營收比約為24%,而同期北京奔馳僅為9%。可見公司的新車型推出是否也需要異常高的銷售費用支撐,需要謹慎觀察。如若市場對新車型接受度不高,則自主品牌的虧損可能會進一步擴大。

9.4奔馳國產化進程低於預期

北京奔馳已經明確在未來兩年計劃新推出 GLA車型及加長版C級轎車,但是相比競爭對手之一的凱迪拉克計劃的自 2015每年推出一款新車型來說,並不能保證公司在豪車品牌的長期競爭力。如若,新車型國產化進程低於預期或低於競爭對手,則市場占有率及利潤會出現下滑風險。

9.5反壟斷降低奔馳新車型利潤

今年8月開始的汽車反壟斷行動對進口豪車造成較大的影響,並且此次反壟斷主要所針對的對象主要是幾大豪車品牌,尤其在進口車領域,國內溢價率較高,其中奔馳S級轎車、寶馬7系等轎車溢價率達到60%,主要由於進口車總經銷商控制價格的壟斷行為。假如針對進口車的反壟斷強度加深,則進口車價格下降,將對國產豪車的價格吸引力形成沖擊,從而對奔馳國產的利潤率形成一定壓制的風險。

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汽车:宝马中国销售出现负增长,整车衝击最为直接

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汽车:宝马中国销售出现负增长,整车衝击最为直接


作者:姚炜


$华晨中国汽车(hk01114)$


$宝信汽车(hk01293)$


$正通汽车(hk01728)$


$永达汽车(hk03669)$




日前,德国宝马公佈宝马5月份中国销售3.74万辆,同比下降4.2%,1-5月份销售19.0万辆,同比增长3.0%。 


 宝马中国销量开启负增长。宝 马汽车在中国实现销量首次出现下降,这在情理之中,同时又在意料之外。在情理之中的原因主要是国产的华晨宝马在3月份已经出现负增长,3/4/5月华晨宝 马分别下降6.2%/9.9%/8.6%。在意料之外,主要是由于进口宝马表现低于预期,5月份进口宝马同比增长2.7%,远低于4月份的20.5%。累 计来看,1-5月份华晨宝马累计下降0.1%,进口宝马累计增长8.3%。宝马今年需求疲软,这既与大环境有关,整体经济疲软、政府反腐影响持续以及资金 回流股市等因素导致购买力减弱,从宝马本身来看,新产品的缺乏也是重要因素,此外减少经销商库存压力也是销量下降的原因。


 华晨宝马15年目标达成有难度。华 晨宝马5月份销售汽车2.2万辆,同比下降8.6%。1-5月份累计销售11.6万辆,同比下降0.1%,全年10%的目标达成有一定难度。从结构来 看,1-5月份,3系和5系分别增长1.6%/2.5%,X1同比下降11.8%。15年销量较为疲软,主要是缺乏新品。16年以后的情况或有所改 善,16-17年公司每年都会有1-2款新品上市,16年主要有新2系以及新一代的X1。17年全新5系,比3系小一点的前驱车,SUV车型X3时间尚未 确定。


 经销商受新车波动影响将逐步减弱。宝马销量的下降对经销商来说有两面性。一方 面,新车销量下降可能会影响到新车销售收入,如果按照销量占比看,宝马对上市公司的贡献度依次为宝信/永达/正通。另一方面,从上述分析可以看出,销量下 滑有一个重要原因是经销商库存压力的减轻,这有利于减轻经销商的资金压力,同时有助于稳定目前的价格体系,认为,经销商的毛利率和财务费用率水准有机会得 到改善。同时,认为经销商的售后服务和延伸业务有望保持较高增长,对经销商业务占比有望提升,随著售后服务和延伸服务的增加,新车的影响将逐步减弱。


 维持看好经销商。总 体来看,宝马销量的下滑,对整车厂的衝击最为直接,对经销商的影响虽有影响,但售后服务及延伸业务的高增长有助于减缓新车波动的影响。继续维持华晨中国的 中性评级,以及宝信汽车(汽车电商概念)、正通汽车(汽车金融概念)、永达汽车(融资租赁以及独立维修连锁)的买入评级。 


汽车行业


 宝马中国销售出现负增长,整车冲击最为直接






(交银国际)


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汽車 寶馬 中國 銷售 出現 增長 整車 衝擊 最為 直接
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新能源板塊暴漲 零部件公司走勢強於整車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666154.html

新能源板塊暴漲 零部件公司走勢強於整車

一財網 楊海艷 2015-08-06 13:43:00

一個有意思的地方在於,雖然整車產銷方面數據亮眼,但在二級市場上,新能源整車生產企業的表現普遍落後於零部件生產企業,而傳統私家車生產企業的市場表現普遍落後於客車生產企業。

受政策和市場影響,今日A股涉新能源概念板塊和個股強勢走高。據同花順數據統計,截至午間收盤,新能源汽車板塊上揚4.73%,氫燃料電池板塊上漲4.59%,動力/鋰電池板塊上漲5.49%,領先於其他概念板塊。個股方面,包括萬向錢潮(000559)、比亞迪(002594)、天齊鋰業(002466)、上海普天(600680)、江特電機(002716)等逾20支股票開盤不久即強勢漲停,動力/鋰電池板塊67家上漲公司中,有一半以上的公司上漲幅度超過5%。

在今天上午的大漲中,新能源車零部件公司漲勢普遍強於整車公司(圖片來源:百度圖庫)

新能源板塊大幅上漲

“新能源板塊普漲的直接原因在於,近期政策的密集出臺,加之最近年中不少上市公司的財報也在陸續公布,為股市的上漲提供了一些鋪墊。”一位不願具名的投資公司人士告訴《第一財經日報》記者。

其實,從去年開始,隨著國家多個利好政策的出臺,新能源板塊就成為資金和市場關註的重點板塊,在二級市場的整體走勢也向好。“所有的趨勢性行業都這樣,你可以看到新能源、智能制造和互聯網+這幾大板塊,表現出來的市場行情都差不多,只要稍微有一點政策,引爆的面和速度都會比別的板塊更快。”上述人士表示。

近期以來,關於新能源汽車的利好消息不斷。北京申奧成功,40%以上的pm2.5降低計劃讓新能源汽車成為直接受益的行業,在此背景下,近期包括中通客車(000957)、安凱客車(000868)以及宇通客車(600066)在二級市場上都有良好的表現。在具體業績方面,據宇通客車發布的7月產銷快報顯示,根據公司的產銷快報,公司七月份客車銷量達到6714輛,同比增長65.8%,創下今年以來最大單月同比增幅;前七個月,公司客車銷量累計達到30793輛,同比增長12%,約占全年銷量預測的46%。業績走高與宇通新能源汽車銷量攀升密切相關。據宇通方面稱,公司新能源客車繼六月份創下1600輛銷售新高後,7月銷量再度達到2000輛左右,占公司客車總銷量的比重達到30%;前7月新能源客車銷量前七個月累計達到5600輛,同比增長150%,銷量占比已從去年年底的12%升至18%。加之近期有消息放出,業界關註已久的新能源充電樁標準將有望在8月份出爐,這直接催熱了諸如上海普天這樣的充電設備制造和運營商。不僅如此,在市場層面,新能源汽車的產銷量也在持續上升。據工信部消息,7月我國新能源汽車共計生產2.04萬輛,同比增長2.5倍。其中電動乘用車生產6657輛,同比增長79%,插電式混合動力乘用車生產5688輛,同比增長4.5倍;純電動商用車生產6395輛,同比增長17倍;插電式混合動力商用車生產1650輛,同比增長145%。

為何整車制造商表現弱於零部件?

一個有意思的地方在於,雖然整車產銷方面數據亮眼,但在二級市場上,新能源整車生產企業的表現普遍落後於零部件生產企業,而傳統私家車生產企業的市場表現普遍落後於客車生產企業。

據《第一財經日報》記者統計,在整車中,除比亞迪、中通客車漲停外,其余個股表現一般,截至收盤,曙光股份(600303.SH)上漲7.67%,安凱客車(000868.SZ)上漲6.46%,江淮汽車(600418.SH)上漲5.72%,東風汽車(600006.SH)上漲4.99%。在其余上汽集團(600104.SH)僅上漲0.77%,長安汽車(000625.SZ)則下跌1.54%,似乎並未享受到基本面上的利好。相反,零部件企業中,包括電機、鋰電池、材料、充電樁的生產企業都漲勢喜人。20余支漲停股,基本上都集中在上述幾大領域。

客車板塊方面,新能源客車基本都屬於公共用車範圍,其直接采購方來自於政府或者下屬公交公司,由於高額補貼的存在,因此相對來說成本市場敏感度並不算太高;加之新能源客車屬於集中采購,因此在基礎設施方面更容易得到保障。而相對來說,新能源乘用車目前的推廣受制於成本和基礎設施,難度依然很大。

與此同時,在新能源汽車的整個推廣環節中,最受人關註的不是整車廠商,而是下遊的零部件廠商和基建設施的配套商。原因很簡單,新能源汽車要實現彎道超車,最根本的保障就是有足夠過硬的零部件做支撐,而電池、電機、電控作為新能源最為核心的三大技術支點,相關廠商受高度關註也不難理解。而在整車企業中,比亞迪在電池以及電機、電控方面的技術和專利都相對獨立,因此在資本市場的跌蕩中能整體表現上優於其他企業。

因此,在整體市場受關註的同時,資金對於新能源板塊的追捧也逐漸體現出產業化的特征。但是,上述投資公司人士認為,“目前來看新能源板塊依然處於普遍受益的階段,但接下來,各家公司的實質性分化可能會逐漸明顯”。在他看來,在資本熱炒的背後,這個行業依然面臨著成本壓力、技術難題以及落地的諸多問題,哪些企業能夠在這些問題上有更切實的解決方案,哪些企業或將逐漸成長為行業龍頭。當然,這還有待時間培育。

編輯:王佑

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新能源 板塊 暴漲 零部件 公司 走勢 強於 整車
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玩概念還是來真的?上市公司爭攬新能源整車資產

來源: http://www.infzm.com/content/116185

新能源車在“充電”。(東方IC/圖)

中國新能源汽車正深陷“騙補”醜聞,但這絲毫沒有影響到資本的熱情。上市公司正密集通過收購擠進新能源汽車生產鏈條中整車生產部分。

2016年3月27日晚,停牌半年之久的金馬股份(000980)發布公告稱,將斥資116億人民幣收購永康眾泰汽車有限公司100%股權。

公告顯示,截至2015年12月31日,金馬股份的資產總額為34億元、資產凈額為20.8億元、營業收入為16.3億元,眾泰汽車資產總額為128億元、資產凈額為22億元、營業收入137.4億元。

這一“蛇吞象”式的收購,並非傳統意義上的“借殼上市”,不涉及上市公司控制權發生變化。交易前後,應建仁、徐美兒夫婦均為上市公司實際控制人。這樁交易不過是金馬股份實際控制人鐵牛集團有限公司把旗下的眾泰汽車資產裝進了上市公司金馬股份。

眾泰汽車始建於2003年,通過從臺灣買下豐田特銳車型整條生產線起步,買斷菲亞特汽車派力奧、西耶那和夢迪博朗等車型發展起來的眾泰汽車,一直未能擺脫“抄襲”、“山寨”的陰影,同時它也是新能源汽車的激進者。2008年11月10日,眾泰汽車憑借電動汽車2008EV為第一個進入工信部《車輛生產企業及產品目錄》的電動車生產企業,眾泰2008EV取得了中國純電動乘用車第一牌,並在杭州通過租賃方式運營。

收購消息發布之後,不少人對其116億人民幣的作價表示驚訝,這數字約等於吉利汽車18億美元收購沃爾沃汽車。公告顯示,2015年眾泰汽車銷量約為22萬輛,在中國乘用車2114萬輛的年銷量中不足一提,但其純電動汽銷量合計超過2.29萬臺,約占全國新能源汽車銷量的6.92%。新能源汽車,是眾泰的賣點,也是眼下資本市場的熱點。

根據中國汽車工業協會的數據,2015年全年,中國新能源汽車產銷分別為34萬輛、33.1萬輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍,規模位居全球第一。2016年1-2月,新能源汽車生產37937輛,銷售35726輛,比上年同期均增長1.7倍。

2016年3月28日晚,中國最大的新能源汽車企業比亞迪(002594)發布2015年年報,公司2015年實現營業收入800.09億元,同比增長近四成;實現凈利潤28.23億元,同比增長逾5倍。

這主要得益於新能源車的增長。2015年比亞迪新能源汽車業務收入約人民幣193.42億元,同比增長約1.64倍,占公司總收入的比例增至24.17%。最早打出新能源汽車旗號的比亞迪汽車,終於等到收獲。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在3月29日的業績發布會上表示,國家對新能源車補貼減少不會影響銷售,預計2016年公司新能源汽車銷量將達到12-15萬輛。此外,比亞迪A股增發、擬投資發展新能源汽車的方案已獲中國證監會批準,待合適時間增發。

相比樂視、蔚來、諧和等互聯網公司們自主研發設計的造新能源車計劃,上市公司們更熱衷於“拿來主義”。

2016年3月23日,京威股份(002662)發公告稱,公司將增資9600萬元,用於比亞迪的鄰居——深圳市五洲龍汽車有限公司(簡稱“深圳五洲龍”)的研發及生產性投資。這是京威股份繼2015年12月6日宣布擬用自有資金5.52億元收購深圳五洲龍48%股權後,又一次針對新能源汽車市場的投資動作。

就在此一周前,3月16日晚上8時左右,五洲龍生產的一輛混合動力客車在深圳公路上行駛時忽然起火自燃,整車被燒得只剩下車架和部分車體,目前事故原因尚未公布。五洲龍汽車上一次起火事件是在2015年4月26日,一輛五洲龍純電動車在深圳一加電站內起火,後來公布的調查結果稱起火直接原因是“動力電池過充”。

京威股份進軍新能源汽車的決心不小,也不僅僅押寶在五洲龍一家身上。在入股深圳五洲龍之前,2015年11月京威股份還宣布,擬認購長春新能源汽車股份有限公司20%股權。

當然,近期最引人矚目的新能源汽車投資來自格力電器。2016年3月6日,家電企業格力電器(000651)發布公告稱,擬發行股份購買珠海銀隆新能源有限公司。

珠海銀隆主營業務為鋰電池和電動汽車,據其官網介紹,2010年它通過收購美國奧鈦納米科技53%股權,掌握了鋰電池材料鈦酸鋰核心技術;2012-2013年,又先後收購珠海廣通、石家莊中博和合肥星凱龍等汽車企業,進入電動汽車市場。

2016年3月中旬,化工企業多氟多(002407)在其投資者互動關系平臺稱,公司控股子公司河北紅星汽車制造有限公司已經在批量生產新能源汽車,並且申報2016年新能源汽車推廣目錄。2015年5月,多氟多通過股權收購及貨幣投資方式獲得紅星汽車72.5%股權。

也許是在紅星汽車收購中嘗到了甜頭,一個月前,多氟多(002407)發布公告稱,擬以現金及增資收購山西皇城相府宇航汽車制造有限公司、山西皇城相府中道能源有限公司51%股權。按照合作意向書,多氟多還將以借款方式向宇航汽車投入資金約3.5億元用於維持宇航汽車現有產能正常生產和產能擴大。

上市公司的手甚至還伸向了一直未能在中國得到“正名”的微型電動車。2016年3月8日,電池企業猛獅科技(002684)發布公告,公司擬自有資金6000萬元收購臺州一家微型電動車企業,臺鷹電動汽車有限公司80%股權。

概念 還是 真的 上市 公司 爭攬 新能源 整車 資產
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蔚來汽車百億布局武漢光谷 打造年產20萬輛整車基地

12月11日,長江經濟帶產業基金、武漢東湖高新區、上海蔚來汽車有限公司三方簽約,擬在東湖高新區設立總規模100億元的“長江蔚來基金”,並在光谷投資不少於200~300億元建設智能化新能源汽車產業園,其中包括年產20萬輛智能化新能源汽車整車項目、研發及標準檢測中心等,致力於打造下一代新能源汽車的全產業鏈。

根據協議,各方將在光谷設立總規模100億元的長江蔚來基金。該基金主要投向電動汽車及其相關技術、智能駕駛和車聯網、新材料及其應用技術、新能源及能源互聯網等四個方向,致力於構建全新的智能化新能源汽車產業生態體系。

同時,長江蔚來基金將聯合投資聯盟成員共同出資,在東湖高新區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園。該項目總投入不少於人民幣200~300億元,目標建成年產20萬輛智能化新能源汽車的整車生產基地,並引入關鍵零部件的重點企業、儲能及能源互聯企業和服務於新能源整車的智能創新型企業,打造新能源汽車全產業鏈,做大做強武漢智能汽車產業集群,助推湖北省調整優化汽車產業結構。

據悉,在長江蔚來基金存續期內,智能化新能源汽車產業園將力爭實現總產值人民幣1000億元,並通過5年的努力,逐步建成以智能化新能源汽車整車為龍頭,覆蓋上下遊全產業鏈的產業生態體系,並成為我國最重要的智能化新能源汽車產業基地之一,成為武漢市乃至湖北省最重要的經濟增長點之一。

據悉,上海蔚來汽車是一家致力於高性能智能電動汽車研發的公司,該公司已經獲得超過7億美元的投資,蔚來汽車於今年11月21日在倫敦發布了第一款電動超跑,並計劃於2018年推向國內市場。

東湖高新區管委會有關負責人指出,目前,輕量化、智能化、網聯化已經成為汽車產業發展的必然趨勢,全球新能源汽車市場空間巨大,智能化新能源汽車將日趨成為行業主流。20萬輛智能化新能源汽車整車生產基地落戶,將有力推動光谷打造光聯萬物,為光谷建設有全球影響力的創新創業中心提供支撐。

蔚來 汽車 百億 億布 布局 武漢 光谷 打造 年產 20 萬輛 整車 基地
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互聯網企業對戰整車企業 汽車無人駕駛誰跑得更快?

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-03-09/1197635.html

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忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定(無人駕駛汽車)路上測試相關政策和指導文件”的前夕,廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示範運營的無人駕駛車隊,分別來自景馳科技和小馬智行,同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間,美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基於實際路測的權威自動駕駛報告,遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機幹預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里,位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領域,互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏,似乎已經走在了傳統車企的前面,大有引領行業發展的意味。而對於被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車,也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中,整車企業真就落後了?對此,清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出,在智能駕駛汽車落地的推進過程中,並沒有誰領先誰的說法,互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢,有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外,無人駕駛欲真正實現市場化,還需要很長的一段時間。

高調的互聯網企業和低調的傳統車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內,作為我國智能汽車領域初創企業的代表,雙方均表示,此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別,雖然目前只能在較小範圍內行駛,但未來將逐漸擴大區域,最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試,包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景,針對暴雨天氣環境,小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上,更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月,百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路,在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上,搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相,並以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是,整車企業卻低調的多。最近的消息是,3月1日,上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照,2018年內率先實現商業化量產。再之前,長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關,”戴一凡分析道,“實際上,我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作並不少,更多集中在封閉區域和測試場,這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”

汽車商業運營領域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點,在無人駕駛汽車技術的開發與測試上,互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那麽,在推動無人駕駛技術落地方面,互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些?戴一凡的觀點是,雙方在不同的應用領域各有千秋。

首先是商業應用領域。在戴一凡看來,互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊,對新技術擁有極高的敏銳性,因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位於機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面,因其制造門檻較低、對產品速度要求不高,這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。

但在傳統意義上的汽車商業運營領域,例如出租車、網約車等,“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面,互聯網企業的實力遠遠弱於傳統車企,而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺,雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出,在不久的將來,小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索,以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。

或許,在汽車商業運營領域,合作才是大勢所趨。對於互聯網企業而言,即便可以采用購買車輛後進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的,但技術的最終載體仍然是汽車,為了給用戶帶來更好的體驗效果,讓無人駕駛系統更貼近實際產品,互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上,在智能汽車的開發過程中,越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出,應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏,傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”

或許在商業運營領域,無人駕駛技術距離落地已經不遠,但毫無疑問,距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用,還有很長一段時間,且應以在私人汽車消費領域的落地為標誌。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業,因其擁有大規模生產和制造方面的實力。

不過,在戴一凡看來,即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢,但並不意味著整車企業就可以高枕無憂。對於整車企業在智能汽車領域的發展,他建議,首先,在智能駕駛技術發展進程中,整車企業應轉變觀念,積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商,否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。

其次,在技術路徑層面,L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛(Autopilot)功能”,選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式,但在戴一凡看來,除非整車企業願意放棄近幾年的汽車市場,耗費8~10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案,否則單從企業營業收入的角度來看,L3級別的智能駕駛技術是必選項。

最後,為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板,除了與互聯網企業展開戰略合作以外,收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation後,通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是,戴一凡認為,在收購之後,整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業,像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。

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汽車大戰再添黑馬,陜西3年後整車規模力爭300萬輛

“陜西在工業規模上比較差,差在哪兒?差在制造業。制造業比較差,抓哪一塊?陜西的產業主要是三線建設時期留下來的,很多沒有更新都垮掉了,想來想去,只有搶汽車這個蛋糕。”

作為陜西汽車產業發展的親歷者和主要推動者,比亞迪汽車有限公司總經理劉振宇日前在舉行的“一帶一路”大型網絡主題采訪活動中,道出了陜西省發展汽車產業的緣由。

根據陜西省去年年底的決策,陜西省確定將汽車產業作為新的支柱產業,2018年達到70萬輛的產量,2021年整車產銷超過200萬輛,力爭整車產能規模突破300萬輛。這意味著,在全國沖擊汽車第一方陣的隊伍中新添一匹黑馬。

工業調結構

比亞迪汽車有限公司前身是陜西省秦川汽車有限公司,是全國最早生產奧拓車的四個生產點之一,2003年被比亞迪收購。比亞迪與陜西重型汽車、西沃客車等構成了陜西汽車產業的家底。陜西希望以此為基礎參與到全國各省份的汽車競爭中去。

“陜西的工業基礎很薄弱,工業約一半是能源化工產業。而汽車產業有整車和零部件企業,帶動效應比較大,對地區裝備制造業的發展,能起到一定的帶動作用。”西北大學經管院副院長馬莉莉向第一財經表示。

陜西是資源型省份,能源化工工業在重化工業中的比重達40%以上,明顯偏高。近年來雖有所下降,但仍遠高於全國水平。從工業分行業總產值占比來看,排位在前10名的多數為能源工業,其占規模以上工業總產值比重在六、七成左右。

因此,陜西一直期望發展非能源化工產業,經過對比分析,汽車就被選擇為主攻方向。去年以來,陜西省已經在汽車產業上持續發力。2017年,陜西省汽車產量61萬輛、增長超過50%。

2017年12月,陜西省專門召開全省汽車產業大會,決定對當前和今後一個時期陜西省汽車產業發展目標進行調整,提出到2021年整車產銷超過200萬輛,力爭整車產能規模突破300萬輛。

西安交通大學教授郝淵曉表示,300萬輛汽車的產能能形成1.5萬億的產值。而2017年陜西省地區生產總值為2.19萬億元。也就是說,按照上述計劃,汽車產業將為陜西經濟帶來巨大增量。

為了實現這個目標,陜西省工信廳制定了《搶抓機遇加快形成300萬輛汽車產業實施意見》,陜西省政府還與汽車重點市政府簽訂了目標責任書。

而這些目標也被分解到各大汽車企業。比如,2018年,陜汽確定了19.5萬輛這一極具挑戰性的目標。2017年陜汽產銷突破18萬輛,實現工業總產值650億元,同比增長62%。

劉振宇表示,“今天(5月11日)上午我們還在商量,300萬輛的目標不變,大家一起湊,比亞迪現在是30萬輛的產能,新能源二期擴建,(再新增)30萬輛。”

2018年1月11日,比亞迪將新能源乘用車擴產項目落地西安比亞迪工業園。該項目總投資20億元,新建年產30萬輛新能源乘用車項目,項目全部達產後預計產值400億元。項目已於近期開工。

區域競爭加劇

不過,“300萬輛的目標的確難度是比較大。這不光是汽車產業,還和相關制造業有關,只有產業配套才能形成規模效應。”馬莉莉向第一財經表示。

通過梳理,2017年中國各省汽車產量300萬輛以上只有廣東,200萬~300萬輛的有重慶、上海、廣西、湖北、吉林和北京;100~200萬輛的有江蘇、安徽、山東、河北、天津、四川、遼寧、浙江和湖南。

這些領先省份也是經過少則十余年,多則數十年的發展才有現在這樣的規模。2017年陜西汽車產量僅61萬量,3年後,陜西省能否實現翻番,實現上述目標?

陜西省委書記胡和平認為,目前我國人均GDP約為9400美元,汽車千人保有量在140輛左右,而美國1978年人均GDP達到1萬美元時,汽車千人保有量接近500輛,現在已達到809輛,這種差距固然與不同國情和發展階段有關,但也能說明我國千人汽車保有量依然有較大空間。加之汽車是一個差異化、多元化的消費行業,有一定的更新換代周期,隨著舊車輛、舊車型的不斷淘汰,新的需求會源源不斷產生。

胡和平表示,從西北地區來看,2016年汽車產銷約280萬輛,僅占全國十分之一左右,隨著經濟社會快速發展,群眾汽車購買力必將大幅提升,市場需求完全可能在近幾年出現快速增長。同時,與東部地區相比西北地廣人稀,汽車需求量相對更大,可以預見未來西北汽車千人保有量必將高於東部。陜西省在西北汽車產業發展中占有重要地位,2016年西北整車生產能力約50萬輛,陜西省占42萬輛,完全有基礎、有能力、有可能搶占西北市場機遇,率先做大做強汽車產業。

不過,由於汽車產業產值大,帶動效應大,很多省市都將其作為支柱產業來發展。就“十三五”的汽車產能規劃而言,與陜西省臨近的四川省提出了2020年400萬輛汽車的產能目標,重慶市則在2015年就提出了2020年500萬輛產能目標。陜西的加入無疑將汽車競爭推向更激烈的程度。

劉振宇表示,“陜西提出300萬輛目標之後,最近來了一大批投資者,姚振華、李書福都來了。”

今年3月23日,寶能新能源汽車生產基地在陜西西鹹新區開工建設。項目總投資400億元,規劃產能100萬輛(其中一期50萬輛)新能源汽車及配套項目,整車和零部件制造達產產值將超千億元。

針對汽車企業的招商大戰也將會更加激烈。此前,重慶和西安在競爭北京現代第五工廠的爭奪中已經顯露無疑。

胡和平在去年底的陜西省汽車產業大會上表示,2017年國內汽車企業相繼公布的規劃產能達1100余萬輛,涉及的70多個重大項目近兩年都將落地建設,必須主動對接、緊盯不放,力爭引進一批帶動力強的重大項目。要把質量建設和品牌培育作為根本要求,以更大力度吸引國際國內一線品牌和知名品牌來陜投資。

汽車 大戰 再添 黑馬 陜西 年後 整車 規模 力爭 300 萬輛
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財政部:7月1日起降低汽車整車及零部件進口關稅

5月22日,財政部發布《國務院關稅稅則委員會關於降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》,自2018年7月1日起,降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%,將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

財政部有關負責人表示,我國維護多邊貿易體制,此次降低汽車進口關稅是我國進一步擴大改革開放的重大舉措。降稅後,我國汽車整車平均稅率13.8%,零部件平均稅率6%,符合我國汽車產業實際。

這位負責人說,相當幅度降低汽車進口關稅,將有利於推動供給側結構性改革,促進汽車產業結構調整和轉型升級,引導汽車產品提質增效,豐富國內市場供給,滿足人民群眾多樣化需求,給國內消費者帶來更豐富更實惠的消費體驗。

財政部 財政 日起 降低 汽車 整車 零部件 進口 關稅
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【美圖晒晒】爆乳整車妹曲線迷人網民爭住尖叫:車壞了

1 : GS(14)@2016-12-24 10:42:30

紅遍網絡的台灣「爆乳修車妹」,有網友找到她的facebook。這名fb上自稱「小桃子」的靚女,不但有一系列的「邊修車邊露乳」照,也有許多「沒修車仍露乳」的照片,讓不少網友鼻血直流!「小桃子」其實是一名職業模特兒,因此也有攝影師特地為她拍出不少性感照片,她的facebook有3萬多人按讚、3萬多人追蹤,不少網友就留言點評她的照片:「迷人的曲線」、「在我眼裡桃子是漂亮性感冶豔的女神」、「這.....攝影師怎麼受的了阿」、「殺氣十足,看誰敢修車還砍價」、「哇嘸。。尖叫」、「想指定小桃子修車XDD」、「我的車壞了」。台灣《蘋果日報》/ facebook




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20161223/19874778
美圖 曬曬 爆乳 整車 曲線 迷人 網民 爭住 尖叫 車壞 壞了
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