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日本財閥系貿易公司介紹(二) 三菱商事 rekcufrehtom

http://xueqiu.com/6015053029/23033664
歷史上,三菱財團同上一貼的三井財團起家就是貿易和礦業不同,三菱以船運起家,在19世紀末達到了逐漸壟斷的地步,甚至通過敵意收購收購了當時排第一的三井財團的船運公司。(世界第一起敵意收購?)起先只進行有限多元化(倉庫,船運保險),20世紀開始向無關多元化全能商事轉變。

自然,二戰後被美國人解散成139家獨立公司,朝鮮戰爭後開始放鬆管制,同其他財閥一樣趁機又開始逐漸合併。著名的泡沫高峰花14億美元購買洛克菲勒中心的就是這家財閥沒合併進來的地產公司。目前三菱財團企業中的旗艦——這家貿易公司合併報表範圍子公司402家,其他母公司報表參股公司212家,其規模應該是財閥系貿易公司中最大的。

同三井物產一樣,三菱商事也是個你能想到的活他都要插手的公司,從戰鬥機、藥品、石油礦產到羅森便利店、時裝展、牛奶,而且集中度比三井更低,範圍更廣。

查看原圖查看原圖查看原圖分部門來看,又同三井一樣,雖然什麼都做本質是個強週期的資源公司,過半利潤來源於能源礦產。資產中很大一塊的消費品貿易部門利潤率非常低。

查看原圖事實也是淨利潤圍繞大宗商品價格波動。

先看大頭資源部門。下面是各個資源品種的年權益產量。
鐵礦石:
查看原圖銅:
查看原圖鋁:
查看原圖石油天然氣:
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同這方面大力投資的三井不同,三菱的年產量基本保持穩定。大多數資源產量已經低於三井,特別是鐵礦石,有巴西淡水河谷作參股公司,6000萬噸的產量藐視這裡的600萬噸。不過三菱產品很多,甚至包括鈾。

機械部門主要是大型中型小型工業設備、船隻、軍用戰鬥機和艦艇、三菱汽車和五十鈴汽車的貿易。
化學部門主要是各種化學品貿易加上一點新進入的藥品行業。

生活消費品部門包括羅森便利店、炸雞店、超市,手機賣場、營銷公司、醫療外包,糧食肉蔬菜水果,咖啡可樂果汁牛奶,衣服鞋家具纖維時裝展,輪胎紙水泥石英。

全能到這種地步的公司有救麼?自然也不會有什麼活力了。

查看原圖公司10多年有息負債和股本規模保持穩定,靠內生增長一步步把淨資產翻了3倍多,這一點做得很不錯

查看原圖查看原圖從ROA和ROE來看,還算說得過去。

查看原圖股價充分體現了日本的熊市,同三井物產一樣PE一步步降低到如今6、7倍的樣子。彈簧壓得越深,彈得越高,日本股市近期的強烈反彈是有估值根基的。

查看原圖股息率上,同樣是20-25%的派息政策,3-4%的股息率。

查看原圖股東榜上還是一大幫關聯企業,前三名中又有兩個身份不明的信託賬戶。注意這個「SSBT OD05」,在三井物產股東榜裡也看到了,其實在其他任何日本大公司股東榜裡幾乎都能看到,持股大多約2%,這個賬戶被普遍認為是中投的。
日本 財閥 貿易 公司 介紹 三菱 商事 rekcufrehtom
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做打包繩 讓三菱、日立十多年黏著著

2013-04-08  TCW
 
 

 

台南關廟,是台灣的「塑膠窟」,上百家塑膠製品業者聚集在這一帶,但其中只有兩家公司能將「塑膠結束帶」賣往日本,最大的一家就是美一塑膠(簡稱美一)。

塑膠結束帶即一般紙箱、貨品打包用的塑膠繩,功用跟紅色塑膠繩接近,便宜的一捆不到三十元,是非常傳統的行業。這樣的塑膠繩,為何能成為出口黃金產業?

美一,這家只有四十個員工的工廠,每年創造兩億元營收,平均每個員工年產值高達五百萬元,超過鴻海。該公司客戶都大有來頭,如日本三菱、住友、日立等國際大商社;更難得之處在於,這些商社有的從石化廠一路做到塑膠製品,跟美一存在競爭關係,但它們一年跟美一買新台幣八千萬元的塑膠結束帶。

走進美一的工廠,乍看並沒有特殊之處,就是一般塑膠袋的吹袋設備,這樣的工廠在台灣超過千家,然而,仔細一看,卻在塑膠廠內看到了紡織業的機械設備。原來,這是美一塑膠董事長蔡明忠逛紡織機械展的時候得到的靈感,他用紡織機械來改變塑膠分子的結構,藉以提高結束帶的穩定度與強韌度。

韓國低價搶走美國單!狠練四種專業,改接日本高價單

機械設備只是表面,化工科畢業的蔡明忠,同時擁有電氣、水電工匠的甲級執照,還會機械製圖,一個老闆身上竟然有四種專業本事。他說:「我們傳統行業不是電子業,沒有政府扶植與補助,只能靠自己拚出來。」

一九九七年亞洲金融風暴,韓國廠以低價搶攻美國市場,逼蔡明忠做了一個決定:「美國低價市場,我讓給韓國;日本高價市場,我要打敗韓國。」

當時,韓國有政府補貼原料的優惠,賦稅也有補助,成本比台灣少了一○%到一五%。但當蔡明忠轉進日本市場卻面臨三個挑戰,一是工廠要符合日本人的規範,二是品質要符合要求,不能發生任何斷裂情況,三是交期絕不能延誤。

台灣區塑膠製品公會總幹事謝勝海說:「對於日本商社來說,價格不是問題,」塑膠結束帶是賣給工業用客戶,一旦客戶出不了貨,損失的是商譽,所以日本人要求嚴格,光前置要求可能就兩年。

攤開一張張的設計圖,都出自蔡明忠親筆所畫,他說,在電腦繪圖普及之前,他只能靠自己手畫,錯了就要重來,往往一畫就忙到半夜一、兩點。更苦的是,他白天守著工廠,晚上到補習班學習電匠、水電、製圖,還參加考試,從乙級一路考到甲級電匠、水電執照,每一樣都要花時間,光學製圖就花了一年。

走進工廠,蔡明忠指著設備說,這些全都是他自己設計改裝的,從電路、水電配管到機構設計都自己來,市面上找不到第二套。

這些設備是為了改變塑膠的分子結構,從不規則變規則狀,這樣一來,別人一公斤的塑膠原料只能生產一千公尺的塑膠打包帶,他卻能生產出兩千公尺,而且強度更強。

這就是他的競爭優勢,單價也許比別人高上三○%、五○%,但客戶能包裝的數量卻多一倍。

連賣原料給蔡明忠的亞聚副總經理賴賢達聽到之後都很訝異,美一使用的是非常特殊高密度聚乙烯(HDPE),全台只有兩個買家,是為了針對日本市場特別開發,但蔡明忠還能改變分子結構,應該是他的獨門秘方。

蔡明忠說:「這是校長兼撞鐘,才能懂的技術訣竅。」話鋒一轉,他卻對台灣石化廠如數家珍,塑膠結束帶用的高密度聚乙烯,台聚集團的原料最好,台塑的品質還不行,如果換用聚丙烯生產(PP),一般認為是福聚(榮化)最好,但蔡明忠卻堅持用台塑永嘉廠的料最好,一樣是台塑集團的台化麥寮廠PP,他卻認為不好用,研究到各工廠不同原料的特性都要懂。

日客做生意要考試!五百萬機器備用,做到比日本自產快

這是十幾年來,不斷研究、測試得來的,蔡明忠說,日本正式下單前,還派五個幹部到台南實地考察他的工廠,從早上八點問到晚上下班還在問,此後每年還派品管人員來檢查一次,接著請他到日本去考察,學習日本人的工廠與管理。

做生意要考試、還要年年檢查,蔡明忠說:「就是(因為)日本人要求多,我們才能進步。」

然後,還要做得超乎日本人想像,蔡明忠帶我們走進工廠深處,一套設備靜悄悄的擺在那邊。

他說,這套設備花五百萬,現在卻閒置只做備用,一旦日本有緊急需求或是自己生產線有任何狀況時,隨時可以啟動應急;五天之內從設計新規格、開工到生產,可以裝滿一貨櫃送到日本,相較日本本地的供應商,這五天可能還在內部的公文流程中。

不怕日本人龜毛挑剔,還不斷挑戰自己,學會各種技能,做到連石化廠都不知道的秘方,蔡明忠這筆生意好賺嗎?答案是單價比美國多一成、訂單十多年不曾斷過,把便宜的塑膠繩變成細水長流、替台灣賺外匯的好生意。

打包 三菱 日立 多年 黏著
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日本三菱材料公司向美國戰俘道歉 中國勞工索賠無果

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4647311.html

日本三菱材料公司向美國戰俘道歉 中國勞工索賠無果

一財網 方向明 2015-07-20 13:11:00

日本三菱材料株式會社19日在洛杉磯向二戰期間曾被日軍俘虜並強迫進入礦山勞動的美國老兵道歉,成為首家對戰爭時期奴役戰俘行為進行道歉的日本公司。

日本三菱材料株式會社19日在洛杉磯向二戰期間曾被日軍俘虜並強迫進入礦山勞動的美國老兵道歉,成為首家對戰爭時期奴役戰俘行為進行道歉的日本公司。

三菱綜合材料公司高管木村光在儀式上向94歲高齡的詹姆斯·墨菲(James Murphy)表示了“極為懊悔的”歉意。墨菲是目前在世的最後兩名曾淪為日軍俘虜的美國二戰老兵之一,他表示願意接受這個“真誠而謙虛的”道歉,而另外一名幸存老兵則因年邁無法來到洛杉磯出席儀式。

“(那時)工作條件極度惡劣,戰俘們飽受艱苦,”木村在致歉中稱,“作為三菱礦業演變而來的公司,我們不禁為過去的慘劇感到深深的倫理責任。”

二戰日本戰俘營中的西方戰俘

據了解,二戰期間曾經有1.2萬美國戰俘被運送到日本淪為苦役,其中有900名戰俘被強行分配到三菱礦業——三菱材料株式會社的前身——的四個礦場工作。

墨菲回憶,戰俘被當做奴隸對待,沒有東西吃,沒有醫療設施,沒有衣服穿,更談不上任何衛生條件。最令墨菲痛苦的是,礦上開采出來的銅將被日軍用於制造戰鬥機攻擊美國。

“距離戰爭結束已經過去70年,那些曾經被迫為日本公司工作的戰俘只有一個簡單的要求,就是一句道歉,”墨菲說,“我們希望三菱公司這次的行為能夠感染更多當時強迫美國戰俘工作的礦場和工廠。”

此次道歉儀式在位於洛杉磯的寬容博物館(Museum of Tolerance)舉行,該博物館則屬於專門追蹤納粹戰犯的國際猶太人權組織西蒙·維森塔爾中心。

西蒙·維森塔爾中心副院長庫珀(Rabbi Abraham Cooper)稱,在世界反法西斯戰爭勝利70周年之際,三菱綜合材料公司向美軍戰俘道歉具有重要意義,並“希望借此機會鼓勵其他公司加入道歉的行列中來”。

一些美國學者認為,木村的道歉十分誠摯,令人動容,代表了一個不尋常的歷史時刻,但是,除了三菱之外,大量曾強迫戰俘勞動的日本公司也應該出面道歉。

日本政府曾經在2009年和2010年對美國戰俘進行正式道歉。

據新華社報道,去年2月,37名二戰期間被擄往日本的中國勞工及遺屬在北京起訴三菱材料株式會社和焦炭工業株式會社(原三井礦山)兩家日本企業,要求其就強擄、奴役中國勞工正式公開道歉並對受害者進行賠償,至今這兩家企業仍未向中國勞工道歉或賠償。

報道稱,相關數據顯示,二戰期間,近4萬名中國勞工被強擄到日本各地,被迫從事極其艱苦的勞役工作,其中約7000名中國勞工被奴役迫害致死。據統計,被三菱礦業和三井礦山奴役的中國勞工近萬人,致死超過1700人。

編輯:馬俊

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日本 三菱 材料 公司 美國 戰俘 道歉 中國 勞工 索賠 無果
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消息稱日本三菱公司將賠償3千多中國勞工每人10萬

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4659814.html

消息稱日本三菱公司將賠償3千多中國勞工每人10萬

中國新聞網 2015-07-24 11:09:00

圍繞第二次世界大戰中強制征用中國勞工一事,日本三菱材料公司與中國受害者談判團基本決定達成全面和解協議,主要內容為三菱表示“道歉”,並以基金方式向每名受害者支付人民幣10萬元。

中新網7月24日電 據日媒23日報道,圍繞第二次世界大戰中強制征用中國勞工一事,日本三菱材料公司與中國受害者談判團基本決定達成全面和解協議,主要內容為三菱表示“道歉”,並以基金方式向每名受害者支付人民幣10萬元。

日媒援引相關人士消息稱,支付對象共計3765人,將是日本企業戰後補償人數最多的一次。雙方正在準備於近期在北京簽署和解協議書。

這將是日本企業首次主動向被日本最高法院駁回賠償要求的中國人受害者提出道歉,並提供全面的經濟補償。

談判團由4個受害者團體中占多數的3個團體構成。據相關人士透露,三菱方面在和解協議方案中承認,二戰中根據日本政府內閣決議強擄至日本的3.9萬名中國勞工中,有3765人被三菱材料的前身企業及承包公司接收,其中約720人罹難,被迫勞動構成了“侵害人權的歷史事實”。

在此基礎上,三菱材料將對受害人及其遺屬表達“痛徹反省”及“誠摯歉意”。除支付上述費用外,三菱材料還將支付紀念碑建設費1億日元(約合人民幣502萬元),用於調查失蹤勞工的調查費2億日元。

3765人中目前掌握受害者本人或遺屬信息的約有1500人,今後將利用調查費尋找其他受害者及遺屬。如最終尋得全員信息,支付總額將達到80億日元。

受害者方面自2013年3月成立談判團,2014年1月開始與三菱方面談判。健在的受害者越來越少,僅剩十余人。

編輯:張瑜

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消息 日本 三菱 公司 賠償 千多 中國 勞工 每人 10
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三菱自製客機 展現日本重工再起實力 七年耗資四千億日圓 MRJ切入航空競賽

2015-12-07  TWM

三菱重工業開發的三菱區域噴射機(MRJ)試飛成功,展現了日本的工業實力。由於距離上次日本自行開發客機已將近半個世紀,加上客機是蓬勃發展的大型產業,因此MRJ試飛成功讓日本人相當興奮。

十一月十一日上午九點三十五分,三菱區域噴射機(MRJ)的全新實驗機,在日本愛知縣的名古屋機場開始試飛。機體在太陽的照射下閃耀著光芒,從跑道上浮 起,朝著藍天不斷提升高度。自過去在政府專案中開發的螺旋漿機YS,11以來,這是暌違半世紀後,再度有日本國產客機升空的歷史性瞬間。

研發飛機攸關三菱前景

MRJ是七十至九十席等級的噴射客機,為三菱重工業旗下的三菱飛機所開發。由於採用最尖端的空氣動力學設計技術與最新銳引擎,油耗比同尺寸的既有機種出色兩成以上,是一款次世代型的區域客機(本地航線用的小型客機)。

這天,MRJ在試飛區域證明了自己的操縱性與基本性能,在約莫一.五小時後的十一時許,又降落在同一機場。

「在跑道上到達起飛速度後,機身就像是在訴說『我想飛』一樣,輕飄飄地浮了起來。」為MRJ的首度飛行擔任機長一職的首席試飛機長安村佳之回顧道。「我感受到它有很大的潛力,其操縱穩定性在我體驗過的機體中是頂級的。」

自去年秋天完成第一款實驗機以來,三菱耗費整整一年仔細完成確認工作。開發負責人三菱飛機副社長岸信夫,試飛當天凌晨兩點半醒來。「我們工程師在思考事情時總是會預設各種狀況,我實在非常擔心。」在降落後的記者會中,他才從極度緊張中解放。

對三菱重工來說,「從自己的手中把國產客機推到市面上,是長年以來的心願。」會長大宮英明說。半世紀前,以該公司為中心的國內重工業製造商共同開發了YS ′11,但因為銷售低迷,在一九七三年停產,只生產了一百八十二架。三十多年後,MRJ計畫才在二00八年正式展開。

MRJ的構想前幾年就已存在,但事業化仍是一大決斷。畢竟,開發與生產客機,就伴隨著龐大的安全責任與事業風險。再者,俄國、中國業者也表明要加入小型客機市場,基於「現在不做此決斷,膠水久失去機會」,三菱才正式著手開發。

三菱重工長年經手防衛省的戰鬥機,在民航領域也為美國波音製造中大型客機的主翼。但就算是區域客機,零件總數也有近百萬個,是汽車的三十王四十倍。而且還 要通過極嚴格的安全規範,向航空當局證明設計的安全性。這些都讓新進的三菱面臨超出想像的挑戰,從正式開發到初次飛行,就花了七年多。

MRJ的案子是攸關三菱重工威信與公司前景的一大專案,原本預計最多花一千八百億日圓開發,但由於開發期延長,最後花了約三千億日圓。再加上量產用設備及營運資金在內,開始交貨前的先行投資額逾四千億日圓。

區域飛機未來需求三千架

上年度該公司的民航事業營收約三干億日圓,主要分擔製造機身、主翼等波音客機的部分結構。事業規模雖因為增產而穩固成長,但占三菱重工總營收(一四年為三.九兆日圓)的比率仍未達一成。講難聽點,波音並不保證未來二、三十年都仍會持續發包。

首度試飛只是開始,今後一年半,還必須累計飛行一千五百次,證明其安全性。假如發現重大瑕疵,預計在一七年四至六月出貨給全日空(ANA)的第一架客機,將可能因而延遲。

客機事業由於先行投資額龐大,自出貨起十年以上才可能開始回收。MRJ所切入的一百席以下的區域機,目前以本地航線稠密的北美與歐洲為主要營運地。除了這 些地區的舊機更新外,中南美與亞洲的新興國家也預計會整編或擴充航線,未來二十年可望有逾三千架以上的新機製造需求。

波音與空中巴士專攻市場規模龐大的中大型客機,小型噴射客機只算利基市場,一向由巴西航空工業(Embraer)與加拿大的龐巴迪(Bombardier)各據山頭,現在又有俄國的蘇愷、中國的中國商用飛機(COMAC)及日本的三菱進入市場,成為五霸相爭的局面。

未來,唯有在機體性能、信賴度、量產體制、成本競爭力、對航空公司的支援等層面都夠出色,MRJ事業才可能成功,三菱重工也才有未來。這是一場漫長而嚴峻的挑戰。

 


三菱 自製 客機 展現 日本 重工 再起 實力 七年 耗資 四千 千億 日圓 MRJ 切入 航空 競賽
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三菱陷油耗造假醜聞引起股價暴跌 作弊成汽車行業潛規則?

來源: http://www.yicai.com/news/5005994.html

繼2015年德國大眾汽車爆發在1100萬輛柴油車排放測試中作弊的醜聞後,汽車行業再次曝出和油耗排放相關的重大造假醜聞,日本三菱汽車公司(下稱“三菱汽車”)承認在油耗測試中采用不當手段,使得燃油性測試效果好於實際情況。這成為三菱汽車自2000年隱瞞車輛缺陷以來最大醜聞,並引發股價暴跌。

據境外媒體報道,三菱汽車社長相川哲郎4月20日在該國國土交通省舉行記者會,稱發現在汽車測試中存在違規行為。

相川哲郎在記者會上說:“(公司)以不當方式進行了測試,以得出比實際燃料消耗率理想的數據。……這不是個簡單的問題,我們需要時間(評估其沖擊)。”他不諱言,此事對三菱的負面影響將是巨大的。

測試造假涉及2013年中以來生產的62.5萬輛汽車,這些汽車都是在日本國內市場銷售的迷你車。其中,涉及車型均為微型汽車,包括“eK Wagon”、“eK SPACE”以及面向日產汽車公司生產的“DAYZ”和“DAYZ ROOX”。

三菱汽車造假一事,是日產汽車在發現相關燃油經濟性測試數據存在不一致後才揭發的。三菱公司將停止這四種車型的生產和銷售。目前,兩家公司正在緊急磋商賠償事宜。相川在記者會上道歉稱“深表歉意”。

據三菱汽車介紹,存在違規的汽車在接受正規測試時油耗會增加5%~10%左右。

三菱汽車在承認油耗造假之後,其股價在4月20日大跌逾15%,為過去近十二年來的最大跌幅。三菱汽車股票4月20日開盤價為872日元,當天收於733日元。盤中甚至一度低至714日元。按照三菱9.8344億股發行總量,市值縮水約7210億日元,約合66億美元。

繼2015年大眾尾氣門之後,汽車行業和公眾對油耗和排放造假消息異常敏感。近年來,曾有多家車企曾深陷燃油經濟性和排放造假醜聞。2011年現代和起亞被曝光在美國進行燃油經濟性舞弊,2014年支付賠償金才告平息。福特也在2013年和2014年下調了混合動力車燃油經濟性標簽值。目前,德國大眾汽車在柴油車排放測試中作弊是影響最大的一宗醜聞,而三菱汽車則是第一家承認操縱燃油經濟性測試數據的日本汽車生產商。

汽車專家孫木子4月21日接受第一財經記者采訪時稱,大眾和三菱汽車被曝光,與其造假手法比較離譜有關系,不排除還有一些車企也存在油耗排放作弊的情況,只不過造假情況沒那麽誇張或手段更高明而沒發現。

據來自於國際清潔交通委員會的一張圖表,歐盟二氧化碳與廠家認證水平的偏差在逐年上升,所有車輛的偏差由2001年的不足10%,到2013年攀升接近40%。

目前,三菱汽車被曝光油耗作弊的車型局限於日本本土市場,至於海外市場生產的汽車是否也受到影響,三菱汽車還在對海外車輛進行檢查,並設立一個獨立委員會調查這一問題,將在調查完成後立即公布結果。

三菱汽車在華與廣汽集團成立合資企業廣汽三菱,目前在華銷售新勁炫ASX、新帕傑羅·勁暢、2016歐藍德以及2016帕傑羅等四款車型,盡管是清一色的SUV產品,但最近一年來銷量不容樂觀,沒有從國內SUV的熱潮中分到一杯羹。2015年,廣汽三菱銷量為56317輛,同比下降10.89%。而2016年1~3月,廣汽三菱銷量為4919輛,同比下滑63.98%。此前,廣汽三菱相關負責人在接受第一財經記者采訪時稱,銷量下滑主要是SUV市場競爭加劇,而該企業在2015年沒有新車推出而受到沖擊。至於這次三菱汽車造假門爆發之後,三菱汽車在華銷量是否受到影響,第一財經記者截至發稿時無法打通上述負責人的手機。

三菱 油耗 造假 醜聞 引起 股價 暴跌 作弊 汽車 行業 規則
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三菱汽車:油耗造假自1991年開始

來源: http://www.yicai.com/news/5007514.html

三菱汽車的油耗造假醜聞日益發酵,而問題最早可能追溯到1991年。

據BBC刊登的消息,三菱承認在過去的25年間,采用了不符合日本法規的燃油經濟性測試。

有媒體報道稱,三菱汽車在獲取燃效數據時未按照日本國內規定的程序,而是采用美國方式對10余種車型實施行駛測試,獲得空氣與輪胎的阻力數據並上報給國家。三菱汽車把基於這一數據得出的燃效寫在商品說明書等上面,所涉及車型的銷量超過200萬輛。

對於購買了涉嫌油耗造假的數款微型車的車主補償,三菱目前沒有給出明確說法。

 

三菱 汽車 油耗 造假 1991 開始
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日產吃下三菱

來源: http://www.yicai.com/news/5012907.html

日產汽車與三菱汽車,這兩大日系車企上演了不是冤家不聚頭的一幕。

《第一財經日報》記者5月12日從日產汽車與三菱汽車雙方確認,日產汽車將以2370億日元(約合人民幣141.49億元)收購三菱汽車34%股權,從而成為後者單一最大股東。雷諾·日產聯盟汽車總裁兼首席執行官戈恩形容本次收購是“雙贏”,強調日產將三菱汽車收歸旗下,兩家將共享平臺、采購及技術。

三菱汽車董事會主席兼首席執行官益子修(Osamu Masuko)表示:“憑借著其在合作方面的往績,日產汽車對於如何通過聯盟夥伴關系實現利益最大化,有著深入的理解。”

實際上,日產汽車與三菱汽車從5年前便已合資進行輕型車的合作,但過去並沒有進行資本上的連結。在此基礎上,這兩家企業在12日初步達成協議成立戰略聯盟。

三菱汽車2015年財報顯示,該公司前兩大股東分別為三菱商事株式會社以及三菱重工,分別占股為12%以及10%。

今年4月20日,三菱汽車對外承認油耗造假,當日開盤價為872日元,收於733日元,盤中甚至一度低至714日元。此後,持續多日下跌,最低曾逼近400日元。而受益於日產汽車入股消息的拉動,三菱汽車5月12日收盤價為575日元,比上個交易日上漲16.16%。

因此,難免引發一些業內人士的“陰謀論”,認為日產汽車不排除故意打壓三菱汽車股價之後再實現低價收購的可能性。長期關註汽車行業的芥姜咨詢首席顧問楊威5月12日接受《第一財經日報》記者采訪時認為,這一收購對日產汽車來說非常劃算,以低價買到優質資產,不知道日產汽車是否存在先打壓三菱股價再來收購這種情況,假如是這樣,這招比較狠。日產國際化程度較高,收購三菱後將有利於增強雙方的實力。

泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子5月12日接受《第一財經日報》記者采訪時分析認為,日系車企采取這種手法的可能性並不大,一方面是日本政府對企業收購程序監控較為嚴格,另一方面是三菱汽車爆出油耗數據造假陷入困境之後,包括中國企業在內的企業都向三菱汽車拋出繡球參與競標,而三菱汽車最終選擇讓日產汽車成為其最大股東,這吻合日系車的利益。

以全球銷量計,日產汽車是日本僅次於豐田的第二大汽車生產商,三菱汽車則排名第六位。日產汽車2015年收入為11.38萬億日元,約是三菱汽車的5倍。根據交易條款,日產汽車將以每股468.52日元的價格,收購5.066億股三菱汽車的新股。該股價為2016年4月21日至2016年5月11日(含)期間的批量加權平均價。

對日產而言,其在東南亞市場上的不足,恰好可以由三菱汽車在泰國的工廠以及其他市場資源來補足,使雙方的聯手各承其利。此外,雷諾·日產聯盟對於擴張持續抱持雄心,而隨著三菱汽車加入後,該聯盟的總年銷售量將可達950萬輛,逼近豐田集團及大眾集團,進入全球前三。

“在一定程度上,日系車企更願意被日系車企收購,除了兩者企業文化背景更相似的因素之外,還涉及知識產權的問題,日系車企向來較為封閉和保守,包括豐田、日產、本田等車企在華成立合資企業時,對技術的輸出都非常謹慎。三菱汽車的技術實力很強,從轎車、SUV、MPV、跑車、商用車到發動機等,產品品類非常齊全,其中三菱發動機在中國市場曾占半壁江山。因此,國內不少企業對三菱資產垂涎三尺,欲發起收購並不意外。而三菱最終選擇日產汽車,一方面是雙方此前有過合作,另一方面還可以避免出現知識產權轉移的問題,這也是日本政府所願意看到的結果。”孫木子說。

孫木子認為,日產汽車與三菱汽車聯盟,對日系車企在華的影響暫時不大,但未來會讓日系車企在華格局發生一些變化。畢竟,日產汽車在華的合作夥伴是東風汽車集團,而三菱汽車在華的合作夥伴是廣汽集團,之間的關系將會發生微妙變化。

日產汽車與東風汽車於2003年成立合資公司東風日產,大幅加快其在華的發展步伐,並坐上日系車企在華銷量冠軍的寶座。2015年,東風日產在華銷量沖破100萬輛,今年繼續保持快速增長的勢頭,1~4月終端累計銷量達32.73萬輛。相比之下,三菱汽車與廣汽集團2012年成立的合資公司廣汽三菱,目前在華銷量並不盡如人意。2015年,廣汽三菱銷量為5.63萬輛,同比下降10.89%。

去年底,廣汽三菱宣布收購三菱汽車銷售(中國)有限公司(下稱“三菱中國”)100%股權。廣汽三菱收購三菱中國之後,將整合三菱進口車業務,並將擁有三菱自動車生產的進口汽車產品在中國的獨家代理權。廣汽三菱將作為三菱汽車中國事業的核心,正在推進三菱進口車和國產車銷售網絡的整合。

孫木子認為,隨著日產汽車收購三菱汽車34%的股權之後,在三菱汽車中將具有一定的話語權。在全球最大的汽車市場中國,日產汽車、三菱汽車、東風汽車以及廣汽集團,未來如何平衡相互之間的利益關系,這將變得非常有意思。

日產 吃下 三菱
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日產汽車不能失去三菱的兩個原因 招架風暴未歇 為何敢砸22億美元相救?

2016-05-30  TWM

三菱汽車油耗數據造假事件尚未明朗,原本就是合作夥伴的日產汽車,就宣布要取得三菱汽車超過三成的股權,掌管日產及雷諾汽車的高恩,打的是什麼算盤?

「三菱汽車將成為我們戰略聯盟的新成員。今後要找回信賴、抓住新商機。」日產汽車社長卡洛斯·高恩(Carlos Ghosn),五月十二日在記者會中自信滿滿地表示。

三菱汽車日前爆出輕型汽

車油耗數據造假的問題,日產出資二三七三億日圓(約二十二億美元)相助,實際上等於把三菱收為旗下一員。日產承接了三菱汽車預計在十月進行的第三方配股增資,取得三四%的三菱汽車股權,預計將成為超越三菱集團的最大股東。

日產與三菱汽車在二0一

一年合資成立公司,共同開發輕型汽車,並自一三年起以雙方品牌銷售三菱所生產的車子。自負面消息爆發至今約三周,就在真相的全貌遲遲未能釐清的狀況下,日產涉險出手相救,幫三菱度過難關。

由於掩蓋召回(回收並免

費維修)行動,二000年代,三菱曾二度陷於經營危機,這是它第三度走投無路。

三菱日前爆出竄改輕型汽

車「eK Wagon」、「eK Space」,及供應給日產的「DaYz」、「Dayz Roox」四款車的油耗資料,誇大燃料效能超過一五%的醜聞,起因是日產舉發問題。到現行車種為止,都由三菱汽車開發,但將從下一年度的車種開始開發的日產,在測定現行車種的數據時,發現資料存在一些無法說明的落差。

三菱汽車一六年三月底時

的自有資本比率是四八%,持有約四千五百億日圓的約當現金(編按:指短期且具高度流動性的短期投資,可視為現金)。在資金周轉上,不至於馬上出問題。

但四月二十日起,三菱汽車因為出問題的輕型汽車停產也停售,四月輕型汽車的銷售額較前一年同月暴跌了五五%,今後並無重啟銷售的計畫;就算能重啟銷售,品牌形象也已受創。三菱汽車會長益子修表示,「要憑我們自己找回信賴很困難。」

原因一:輕型汽車低成本

的生產技術,三菱在行!

而且,在輕型汽車以外的部分,可疑之處也在擴大。三菱原本在日本國內轎車廠商中已經是敬陪末座,只

有區區十萬輛銷售量

而已,現在確定會再大減。雖然銷售量當

中有九成以上都是以

亞洲為中心的國外,國內的依存度低,

但如果在本國退出市

場,對經營來說是嚴重傷害。

另外,三菱汽車的生產,在日本國內占五五%,最大生產據點水島製作所,多半供應給日產。著眼於未來,不能被日產捨棄掉。

日產也有不能捨

棄三菱汽車的緣由。

其一是,輕型汽車已

是該公司國內銷售中

不可或缺的存在了。

Dayz、Dayz Roox

車款占日產國內總銷

售約四分之一,四月的日產,輕型汽車的

銷售跌為前一年同月

的一半以下,醜聞對日產的影響反而更嚴重。

雖然接下來的輕型汽車車

款由日產負責開發,但原本預計仍會在三菱汽車的水島製作所生產。輕型汽車需要的低成本生產技術,三菱汽車很在行,假如切割三菱汽車,卻沒有要自己生產輕型汽車,就勢必得再找其他新夥伴。

原因二:掌管三菱,有助

於擴張東南亞版圖

另一個原因是,和其他日本車廠比起來,日產在東南亞市場發展,成長有限。

在泰國與印尼,擁有休旅車款Pajero與貨卡車款Triton 的三菱汽車相當受歡迎。若把這些車款收歸旗下,東南亞的勢力版圖將為之不變。

不過,對於造假事件的真相遲遲未能釐清全貌,雙方卻急著要資本合作一事,不少人都存疑。中西汽車產業研調公司的分析師中西孝樹表示,「日產出手幫三菱汽車雖然沒有奇怪之處,但是在造假問題還看不出會擴大到什麼地步的階段就合作,會給人一種『好像太快了點』的感覺。」對此,雙方在記者會中異口同聲表示,「自一一年合資成立公司以來,就一直在洽談擴大合作。」

兼任法國雷諾汽車執行長

的高恩,一直以帶領公司成為全球前三大車廠為目標。「在汽車業界,規模效益很重要。」高恩深信,在汽車業的白熱化競爭中,要想勝出,產品必須環保,還必須為自動駕駛技術投入巨額資金,擴大規模也有其必要。一五年,日產雷諾在全球的銷售輛數為全球第四,若再加上三菱汽車,就很逼進前三大了。汽車記者清水和夫分析道,「這是起手式。高恩應該也把和法國寶獅雪鐵龍集團PSA(Peugeot Citroen)的合作納入考量。」以全球第一為目標,高恩對三菱汽車的相救,或許是他實現野心的第一步。

譯者·江裕真

日產 汽車 不能 失去 三菱 兩個 原因 招架 風暴 未歇 為何 敢砸 22 美元 相救
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三菱汽車“造假門”致2016年財年預虧500億日元

來源: http://www.yicai.com/news/5030092.html

因燃效值數據造假,三菱汽車計劃將向車主支付一定賠償金。不過,第一財經記者20日向三菱汽車中國經銷商了解到,國內三菱汽車4S店尚未收到有關方面的通知。

據《日經新聞》日前報道,三菱汽車高管稱,將向購買涉及“造假門”的小型車的車主每人賠償10萬日元(約6290元人民幣)。計入為另五款車的賠償金等費用,三菱2016財年(2016年4月至2017年3月)預虧損500億日元(折合人民幣約31.45億元)。

賠償費用覆蓋車主多支付的汽油費和其他費用,涉及車型為三菱汽車篡改燃效值的四個小型車,分別為eK Wagon、eK Space、Dayz 以及Dayz Roox,其中後兩款為日產旗下車型。日產和三菱共售出了62.5萬輛上述四款小型車。

網絡資料圖

另外,三菱將為另外五款車型(帕傑羅,RVR,歐藍德,Colt和Galant Fortis)的車主每人支付3萬日元(折合人民幣約1887元)。

廣汽三菱是三菱汽車在華與廣汽集團的合資企業,並於去年收購了三菱汽車銷售(中國)有限公司100%股權。廣汽三菱一家4S店負責人20日接受第一財經記者采訪時稱,eK Wagon以及 eK Space等小型車在華沒有銷售,但帕傑羅、歐藍德等車型在華有銷售,目前尚未收到將向車主賠償的通知,即使是三菱汽車日本總部已將賠償方案敲定下來,但因為所走的流程較長,等到在中國展開向涉及車型的車主賠償,也將需要很長一段時間。

今年4月20日,三菱汽車對外承認油耗造假。隨後,日產汽車收購三菱汽車34%股權,從而成為後者單一最大股東。根據三菱汽車內部調查,該公司篡改了自2006年售出的20款車型的燃效值,其使用的測試方法不同於日本政府要求的測試方法。

網絡資料圖

三菱汽車CEO益子修(Osamu Masuko)日前表示,該公司將推出23種措施防止自身再犯類似錯誤。其中一條措施要求尾氣數據核銷部門獨立於研發部門,同時公司內部的監督系統也將得到加強。

上述廣汽三菱4S店負責人談到,自三菱汽車“造假門”爆發以來,該店並未受到明顯的影響,而近幾個月來銷售業績不盡如人意,新車銷售環節基本沒有利潤可賺,主要靠售後服務來維持正常運營,這主要是因為國內SUV產品競爭加劇、三菱汽車在華車型較少以及處於產品更新換代調整期等。

今年1~5月,廣汽三菱汽車銷量為11939輛,同比下滑51.69%。

三菱 汽車 造假 2016 財年 預虧 500 日元
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車聯網、特斯拉,改變全球車廠戰局 日產買三菱 搶當「千萬輛俱樂部」

2016-07-04  TCW

在三菱造假風波後,日產火速買下該公司股權,除了補強技術,也是為了因應IT時代轉型需要,未來車市,正走向「千萬輛」和「兩百萬輛」兩極發展。

三菱汽車油耗數據造假問

題,日產汽車快速救援,以二千三百七十三億日圓(約合新台幣七百六十二億元)買進其三四%股權,納入集團版圖。

為什麼日產要追求擴大規

模?《日經Business》採訪小組與理特管理顧問公司(Arthur D.Little Japan)針對二〇一五年及二〇〇五年全球汽車銷售數據,分析汽車大廠的市場規模與收益性,發現各車廠正朝向爭取世界籠頭寶座的「一千萬輛俱樂部」,或聚焦特定市場、著重小規模高收益的「兩百萬輛俱樂部」這兩極化發展。

前者有豐田汽車、福斯汽車等;後者則有富士重工業、馬自達及寶馬(BMW)等。中型規模的車廠中,除了在中國和新興市場快速成長的現代汽車,以及為了改善財務而解除和馬自達資本合作的福特,其餘營業利益率都很低迷。

千萬俱樂部:

銷量夠大,才有本錢搞研發日產閃電救援三菱的動作,市場解讀為日產與同聯盟的雷諾(Renault)想要聯手擠進一千萬輛俱樂部。

為什麼是一千萬輛?在戴姆勒和克萊斯勒合併、雷諾入主日產等全球汽車產業大風吹的一九九〇年代,當時決定生死存亡的條件是「四百萬輛」。

其實門檻提高的理由很清

楚,一九九〇年全球汽車銷售量為四千三百萬輛,二〇一五年估已突破九千萬輛,先進國家市場成長雖然趨緩,但是過去比重不到一成的新興國家市場,現在已超過五成。

不過,想在中國、東協及南美等成長中的市場提高市占率可不簡單,不僅各有市場特性,環保規定也都不同,所以光是要增加車種與引擎類別,就必須挹注更多的研發經費。

能夠推動全方位技術開發的銷售門檻就是二千萬輛」。

唯有同時擁有多品牌,才能有完整的產品線,也才能靠規模

經濟提升研發與生產

的效率。達到這個條件的企業,才能在全球擴張市占率,無畏特定市場的波動,享有穩定的收益。

豐田計畫在二〇一七

年度,全球銷售目標要達到一千零十五萬輛,

雖然該公司社長豐田

章男不斷強調「不追求

擴大規模」,卻同時與馬自達合作,又將大發汽車納為子公司,積極與其他公司結盟。

由於環保意識抬頭,

車市有快速移往電動

車的趨勢,豐田汽車已

宣布將在二〇五〇年以

前,將燃油汽車比重降為零。

用於電動車的電池

與馬達,和傳統的汽車零組件相比,更能發揮「規模經濟」的效益,一千萬輛表示全球市占率約八%至一〇%。在智慧型手機市場上,三星和蘋果稱霸,電視市場則有三星與LG 分占鼇頭,他們分別有大約八%王二五%的市占率:相較之下汽車業雖然不容易像電子業一般形成寡占市場,但今後將會有很大的不同。

今年三月特斯拉(Tesla)發表了首款大量生產的電動車Model 3,隨後又與松下電器(Panasonic)合作,成立大型電池工廠「Gigafactory」,充分表現出稱霸市場的企圖心。

兩百萬俱樂部:

提高附加價值,品牌才有力另一方面,「兩百萬輛俱樂部」則繼續採取專注於特定領域以提升附加價值的策略。

例如富士重工業開發了可減少追撞的行車安全輔助系統EyeSight,馬自達的環保柴油引擎技術以及寶馬和賓士等,在在都凸顯了獨特的品牌力。

但是理特管理顧問公司合夥人鈴木裕人表示:「不隨各市場特性推出限定商品,只以單一產品線銷售全球的話,極限就是兩百萬輛。」同時也很難獨立研發生產自動駕駛汽車和電動車,必須委託其他規模較大的車廠。因此雖然

三菱爆發油耗數據造假事

件,由於其在亞洲市場的銷售頗有所獲,日產還是願意將其納入版圖。

過去汽車產業首重規模

經濟,致力在零組件和原

材料方面降低採購成本、

提升開發能力,但是今後產業生態將大大改變。

根據英國市調公司

SBD報告,到了二〇二〇年,全球聯網汽車的

規模將是二〇一五年的三

倍,達八千四百九十萬輛。一旦汽車可連線上網,IT產業的應用機會也隨即增加,全球IT大廠當然不可能忽視這個成長市場。

新競爭門檻:車聯網

與IT廠合作,共尋出路諾基亞(Nokia)旗下的地圖服務公司Here,全球市占率第一,當二〇一五年四月,諾基亞宣布出售Here時,眾多IT 大廠紛紛摩拳擦掌準備收購。

臉書、優步(Uber)、百度等無不企圖讓自家企業的服務內容能與車聯網沾上邊,以期推出前所未有的創新服務。

但是同年八月,該公司被德國汽車聯盟(奧迪、寶馬、戴姆勒)收購,根據寶馬的高層表示,寧願與競爭對手合作也要買下Here的理由就是「為了不讓Here落入非汽車業者的手中,更不可以讓Here離開歐洲。」Here的收購案,凸顯汽車業者與IT業者的正面對立。然而對立是無益的,想爭奪車聯網市場,提供硬體的車廠與提供軟體服務的IT業者必須相互合作才行。終於,近半年來這種合作關係越來越明顯。

例如今年一月福特與亞馬遜(Amazon)宣布合作,通用汽車也發表將出資五億美元投資叫車軟體服務公司Lyft;豐田則宣布擴大與微軟合作,成立Toyota Connected事業,保管並分析從汽車蒐集到的數據。緊接著五月份,Google宣布與飛雅特克萊斯勒(FCA)集團合作,福斯則注資以色列的叫車服務公司Gett,豐田與優步合作等,各種新夥伴關係應運而生。

IT企業著眼的,是汽車大廠銷售規模,以及之後顧客駕車產生的大數據,所以叫車服務龍頭優步會與「一千萬輛俱樂部」的豐田合作,可想而知。

此外,也有生力軍準備奇襲。例如中國上海汽車集團在四月宣布與阿里巴巴合作,準備進軍自動駕駛汽車市場。雖然中國汽車業在硬體技術上位處劣勢,但只要獲得本國大型IT企業的加持,相信也能在市場上嶄露頭角。

隨著自動駕駛技術的成熟與叫車服務的普及,不買車的消費者將急增,汽車業的經營模式也將大幅改變。究竟車廠會變成賣硬體給IT企業的承包商?還是蛻變為提供嶄新服務的業者?不久的將來將見分曉。(Nikkei Business(c)2016 Nikkei Business Publications,Inc)

聯網 特斯拉 特斯 改變 全球 車廠 戰局 日產 三菱 搶當 千萬 萬輛 俱樂部 俱樂
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日產宣布完成34%股權收購事宜 三菱管理層大洗牌

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-10-21/1046788.html

綜合外電報道,日產汽車10月20日宣布,已經完成對三菱汽車控股股權的收購。前者委派管理人員入駐後者管理層,以幫助三菱從“燃效門”中複蘇。

日產CEO卡洛斯·戈恩任職三菱董事長,同時委派了三名日產高管入駐三菱董事會。三菱董事會成員已從13人減少至11人,現日產則獲得了四個席位。此外,日產還將安排其核心高管首席績效官Trevor Mann任職三菱新首席運營官。

戈恩表示,三菱董事長兼總裁益子修(Osamu Masuko)將辭去董事長一職,留任三菱總裁職位。

5月份,日產宣布其以2,370億日元收購三菱34%股權,10月20日該車企宣布完成這一交易。此後三菱宣布了上述一系列人事洗牌,不過其人事調整仍須在12月得到三菱股東的審批。

益子修稱,“從今日起,我們正式成為雷諾-日產聯盟的一員。三菱將從日產身上學習到很多東西,並以此加快進程,盡快達到日產今日所在的高度。日產的投資對我們公司的可持續發展具有卓越貢獻。”

日產-三菱協同效應節約2.4億美元成本

益子修稱,與日產結成聯盟後,三菱將立即開始通過協同效應節約成本,從2017財年起每年可節約成本250億日元(2.414億美元)。這筆資金將幫助三菱在結盟後的第一財年的營業利潤同比增長1%,第二財年同比提升2%,到第三財年同比增幅將超2%。

益子修與戈恩協定兩家車企將在多個領域展開合作,包括聯合生產、采購、通用化整車平臺以及、技術共享。三菱微面將貼日產車標投放到東南亞市場,其插電式混合動力系統將由雙方共享。此外,日產與三菱還可能共同集資采購原材料,後者還將利用前者的海外零售金融服務提振銷量。

三菱尚未與雷諾協同合作,若其完全融入雷諾-日產聯盟,將產生更多的協同效應。

在日產宣布完成交易前一天,三菱預計,截止2017年3月31日的2016財年,其凈虧損將達到2,400億日元(23.2億美元)。

產量挺進“千萬輛俱樂部”

由於戈恩計劃增加新一代電動車、高級安全和互聯系統、以及自動駕駛技術的研發成本,日產-三菱聯盟未來的發展需求建立在雷諾-日產聯盟已經完成的巨大的規模經濟基礎之上。

戈恩稱,三菱加入後,將與雷諾、俄羅斯車企AvtoVAZ、日產創下1000萬輛的年產量,挺進“千萬輛俱樂部”,甚至趕超豐田,成為全球第二大產量規模的車企。大眾仍將保持全球最大產量汽車制造商。

日產 宣布 完成 34% 股權 收購 事宜 三菱 管理層 管理 洗牌
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廣汽三菱中外股東闖入“平權”時代

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-04-21/1096779.html

盡管合資車企基本上是按中外雙方各占50%股份成立,但外方一直以來牢牢掌握“話語權”,無論是品牌、技術還是產品導入皆是由外方來掌控。

不過,中方在近年隨著技術等方面成長迅速,開始謀求與外方平等的地位。

在本屆上海車展上,廣汽集團帶來多款新品參展,其中插電式混合動力SUV祺智的身份較為“特殊”,該款新車不僅是廣汽三菱的首款新能源汽車,還是從廣汽集團導入到廣汽三菱進行生產制造的首款車型,廣汽三菱因此成為首個由中方股東方導入品牌和技術的合資企業,這意味著中國汽車合資企業進入新的階段。

廣汽三菱是由廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的中外合資企業,合作年限30年,註冊資本19.47億元人民幣,其中廣汽集團持有50%股權、三菱自動車工業株式會社持有30%股權、三菱商事株式會社持有20%股權。去年,三菱汽車因排放造假門遭遇了前所未有的挑戰,陷入經濟困境,日產汽車以2370億日元收購三菱汽車34%股權,從而成為後者單一最大股東。而作為三菱汽車在華的合資企業,廣汽三菱的發展備受關註。

因新品導入較慢,廣汽三菱去年上半年在華銷量暴跌,之後隨著歐藍德於去年8月國產上市,帶動銷量逐步回升,去年銷量為5.59萬輛,微跌0.76%。不過,廣汽三菱這位曾在去年拖了廣汽集團整體增長後腿的“差等生”,今年第一季卻迎來報複性增長,累計銷量達2.6萬輛,同比增長429%, 成為廣汽集團旗下銷量增長最快的車企。中外股東方為提升廣汽三菱銷量,做出許多努力,並不斷深化合作。就在今年2月,廣汽集團董事長曾慶洪造訪三菱汽車,與三菱汽車董事長卡洛斯·戈恩進行了交流會晤。這是暨三菱汽車首席運營官特雷弗?曼恩於1月份來訪廣汽三菱與廣汽集團之後,廣汽集團與三菱汽車高層的第二次會晤,加快推動平等互利的深入合作。而祺智的導入意味著廣汽三菱的股東方合作已經超越了資本或技術等的層面,進入了技術+品牌層面的合作階段。

廣汽集團總經理馮興亞在上海車展媒體溝通會上接受第一財經等媒體采訪時表示,祺智用的是GS4PHEV的平臺,廣汽集團這兩年在PHEV(插電式混合動力)以及電動車對外講的少,做了很多工作。三菱汽車方面覺得這個車型在這個平臺上開發是比較合適的,於是他們選擇導入到廣汽三菱生產。至於其他合資公司未來是否導入廣汽集團的產品,則由對方自願選擇。目前,合資公司已經進入到比較理性導入和選擇產品的階段了,另外,隨著廣汽品牌這幾年的發展,消費者對廣汽品牌的認可度和價值感和合資的品牌相比,越來越接近了。

繼去年廣州車展對廣汽豐田、廣汽三菱換標、加入廣汽集團“G字 ”標識之後,廣汽集團在本屆車展上進一步在品牌方面有大動作,發布品牌的全新戰略規劃,正式啟動全方位品牌升級行動,將通過技術升級、產品升級、產業升級,不斷提升廣汽的品牌力。掛著“G字 ” 標識的祺智闖入廣汽三菱產品陣營,意味著廣汽三菱的股東各方步入平等、合作、共贏的發展新階段。

與此同時,三菱汽車在核心技術方面也更加開放。一直以來,發動機技術都是三菱的核心技術優勢。就在上月底,廣汽三菱發動機工廠已開工,預計2018年下半年正式投產。發動機的國產化,顯現三菱汽車加碼中國市場的決心。廣汽三菱副總經理杜誌堅談到,一個整車廠如果沒有發動機,那意味著核心成本不可控,新開工的發動機廠到明年下半年能達到15萬臺的規模,將大大降低廣汽三菱的采購成本,為未來進一步提高企業效益以及提升品牌打下基礎。

廣汽 三菱 中外 股東 闖入 平權 時代
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三菱擬三年內銷量提高30% 削減成本8.9億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-10-20/1155390.html

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據英國路透社10月18日報道,三菱汽車公司近日公布了截止2019財年的中期戰略計劃,希望將營業利潤率至少提高至6%,同時營業收入和銷售量均能提高30%。

除了公布銷售目標,三菱還宣布會加大研發經費投入,以進一步在美國以及包括中國在內的亞洲市場拓展業務。三菱希望通過此舉徹底擺脫2016年油耗數據造假帶來的負面影響。

得益於加入雷諾-日產聯盟,三菱在研發和采購方面收效顯著,因此計劃在未來3年內節約8.9億美元成本。2016年,三菱承認燃油經濟數據造假之後,雷諾-日產聯盟將其收歸旗下。

三菱 擬三 年內 銷量 提高 30% 削減 成本 8.9 美元
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全球車企冠亞易位,雷諾-日產-三菱拼團勝大眾

今年以來,大眾集團和豐田汽車集團保持穩定的增長,而雷諾-日產-三菱聯盟跑得更快。近日,雷諾-日產-三菱聯盟公布了其2018年上半年的銷量數據,該聯盟以553.9萬輛的“期中考”成績坐上全球車企銷量冠軍的寶座。作為2017年的銷冠,大眾集團以551.9萬輛退居亞軍,豐田汽車集團則以520.9萬輛位列第三。

三大巨頭激戰

“上半年,全球每賣出9輛車,就有1輛來自聯盟成員。”雷諾-日產-三菱聯盟如此炫耀其戰績。據最新的銷量統計,聯盟成員雷諾集團在2018年上半年銷量增長9.8%至206.8萬輛,雷諾和達契亞兩個品牌均創下了銷售紀錄。聯盟成員日產汽車整體銷量減少1.4%至285.4萬輛,但日產中國市場表現很好,實現了10.8%的增長。作為聯盟新成員的三菱汽車銷量增加24.8%至61.7萬輛,中國和東南亞市場的表現都超預期。

在電動車市場方面,雷諾-日產-三菱聯盟三家車企皆表現不錯,雷諾的ZOE和Kangoo Z.E.占據歐洲電動車22%份額,日產的聆風是2018年上半年歐洲市場最暢銷的電動車型,三菱的歐藍德PHEV版也成為插電式混合動力SUV市場的冠軍。

其實,大眾集團2018年上半年的銷量也算得上亮麗,今年上半年的銷量同比增長了7.1%,達到了551.9萬輛,全球各主要市場均實現了增長。其中增速最快的是巴西和俄羅斯市場,增幅超過了20%。而大眾的最大海外優勢市場中國市場的表現也依然搶眼,增幅達到了9.2%,並且貢獻了199.4萬輛的銷量,占比超過36%。

另一巨頭豐田汽車集團2018年上半年全球銷量達到創紀錄的520.9萬輛,但是豐田因在持續增長的全球最大市場中國處於落後地位,豐田2018年上半年在華銷量為68萬輛,與大眾的199.4萬輛之間差距明顯。而雷諾-日產-三菱聯盟在華銷量為90.7萬輛,其中三菱SUV銷量勢頭也很不錯。對於現狀,豐田探討於2020年代初期使在華年產量翻番至200萬輛規模等,並正加緊采取對策。社長豐田章男曾表示:“在成長市場投入經營資源,希望趕上發展步伐。”

近年來,全球車企銷冠幾度易主,競爭明顯加劇。2016年,大眾從豐田手上奪走全球盟主的寶座。今年初,全球各大汽車集團陸續公布了2017年的成績單。從交付銷量數據看,大眾集團2017年累計售出1074萬輛,超過雷諾-日產-三菱聯盟的1061萬輛而排在第一位。

但是,雷諾-日產-三菱聯盟主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)當時就對此並不買賬,他表示,如果大眾集團2017年的銷量當中未計入斯堪尼亞和曼恩重卡近20萬的銷量,那麽聯盟的銷量就將超過大眾集團排在第一位。

目前,作為聯盟掌門人,卡洛斯·戈恩對這次“期中考”的成績表示相當滿意,他認為這個結果反映出了雷諾-日產-三菱聯盟各品牌的競爭力和吸引力,也預示著聯盟正在朝著2022年1400萬輛的年銷售目標加速前進。

抱團成潮流

目前,全球汽車興起抱團取暖。先行一步的雷諾-日產-三菱聯盟從中嘗到甜頭。

1999年,日產瀕臨死亡之時,卡洛斯·戈恩出手相救,雷諾和日產結成聯盟。2016年5月,三菱陷入運營困境。彼時,卡洛斯·戈恩再次快速反應,帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權,並拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月,雷諾-日產聯盟確定增添新成員,雷諾-日產-三菱聯盟正式成立。時隔不到一年,新聯盟就交出了一份不錯的答卷。

事實上,不止於卡洛斯·戈恩撮合成功的雷諾-日產-三菱聯盟,其他車企巨頭都在尋求合作積極抱團。此前英國的勞斯萊斯、MINI投入寶馬懷抱;法拉利、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇歸到了菲亞特旗下。而日前有媒體報道稱,現代集團首席執行官鄭夢九(Chung Mong-Koo)正在密切關註FCA股價,並預期該公司價值下跌將在12個月內觸發競標,其渴望在2019年5月前做出收購決定。雖然現代汽車方面未承認這一傳聞。不過,業內有分析認為,假如並購成功,二者組合的新集團將會成為全球最大的汽車制造商,每年產能超出1100萬輛,並為FCA在不斷增長的亞洲市場,提供立足點以及電動汽車和氫燃料電池技術。

規模已經成為實力車企越來越看重的部分。即便是在此前雷諾-日產-三菱聯盟產生之前的大眾和豐田的頭部地位爭奪中,大眾集團也屢屢因其規模更大而勝出。2017年大眾汽車集團銷量以微弱的優勢勝過豐田,但從全球員工數量來看,大眾汽車集團全球員工數量是高於豐田的。而大眾集團新任迪斯(Herbert Diess)此前也對第一財經記者表示,大眾汽車集團有著更加複雜的產品和生產系統,“比如我們的變速箱是自行生產的,而一些其他汽車品牌是外包采購的。”

“未來的聯盟可能會越來越多,這是適應市場需求的。”安永合夥人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者說,對於雷諾-日產-三菱聯盟此番問鼎,要從兩方面來看。一方面,全球頭部車企彼此之間的銷量差距並沒有那麽不可逾越,此消彼長是常態。

但是,另一方面,也應該看到,從長遠角度分析,未來整車廠由於品牌整合的協同性,新能源汽車、自動駕駛技術帶來的顛覆性,以及共享出行帶來的私家車需求的轉變等汽車業新變革的確讓車企有抱團的需求,抱團不僅能壯大實力,而且更有利於集聚資源協同發展。“最近有傳聞一汽、長安和東風在考慮合並,雖然後來澄清了,但是這一趨勢卻是全球性的,未來如果陸續發生在包括德國、美國等其他國家的車企身上,這並不意外。”葉亮說。

除了直接合並以外,其他形式的抱團合作也在進行中。2018年6月19日,大眾汽車集團和福特汽車公司在德國狼堡聯合宣布雙方已經簽署一項諒解備忘錄,探尋結成戰略合作聯盟,從而進一步提升雙方公司的競爭力。

“雙方在商用車市場的多個細分領域內擁有強大且互補的優勢。作為大眾汽車集團2025戰略的核心組成部分之一,通過戰略聯盟來提升業務的靈活性,以更好地適應變化無常且充滿挑戰的市場環境是極為重要的,與福特汽車的潛在的合作,將為雙方公司在全球範圍內提升競爭力帶來重要的機遇。”大眾汽車集團戰略負責人托馬斯·塞德蘭(Thomas Sedran)說。

福特中國一位高層對第一財經記者坦言,作為長期競爭對手,福特在美國市場比大眾有優勢得多,而大眾在中國市場則的確比福特要有優勢,因此,彼此之間都希望通過合作從而進入對方的優勢領域並且同時學習到更多的先進經驗,取長補短。

不過,雖然雷諾-日產-三菱聯盟在今年上半年領先,但在汽車消費市場趨近飽和的今天,競爭變得更加白熱化。另外,隨著卡洛斯·戈恩即將任期結束,聯盟內部的關系也受到考驗,雷諾在目前擁有43.3%的日產股權,而日產擁有15%的雷諾股權,同時還擁有三菱34%的股權。對此,葉亮也表示,大眾和豐田集團的品牌梯度是健康的,有豪華、普通和相對低端品牌,作為體量巨大的全球車企,在新能源、自動駕駛方面的轉型也有巨大優勢,未來全球車企巨頭行業頭部地位的爭搶將會很激烈。

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責編:彭海斌

全球 車企 冠亞 易位 雷諾 日產 三菱 拼團 團勝 大眾
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二戰結束70年 遲來的鞠躬三菱向94歲美軍戰俘道歉

1 : GS(14)@2015-07-22 02:18:50

■三菱綜合材料的高層在台上鞠躬道歉。



他等了70年,終等到一聲道歉。日本三菱集團子公司在第二次世界大戰戰敗70周年將至時,向當年被迫做苦工的900名美軍戰俘致歉,開日本大財團之先。94歲美軍老兵前戰俘欣然接受這遲來的道歉,表示希望其他勞役戰俘的日本公司仿效,以撫平這道歷史傷口。


日本戰時將大量戰俘送到日本做苦工,以填補勞工短缺。三菱集團涉及其中六個戰俘營,共囚2,041人,當中逾千是美國人。三菱綜合材料的前身三菱礦業旗下四個銅礦場,共約有900美國戰俘,當中27人被囚時死亡。



被迫做苦工 僅兩戰俘在生


三菱綜合材料多名高層飛到美國,前天在洛杉磯西蒙維森塔爾中心(Simon Wiesenthal Center)的寬容博物館,舉行道歉儀式。不過當年美國戰俘中只有兩人仍在生,身體夠壯健可遠行出席儀式的,就只有94歲的墨菲(James Murphy)。一些其他前戰俘和戰俘家屬,也有出席儀式,有英國已故戰俘的兒子數日前從新聞得悉此事,亦特別趕來美國。三菱綜合材料的高層先私下會晤墨菲和其他戰俘家屬,當面向他們深鞠躬道歉,然後在台上再一次鞠躬道歉。常務執行董事木村光表示,公司為戰俘所受「苛刻嚴酷苦難」,送上「最懊悔的道歉」,又說「作為三菱礦業的後繼公司,我們不得不對這過去的悲劇深感有道德責任」。墨菲接受道歉,指三菱真誠認錯、表達了深切懊悔和保證不一錯再錯。「這是光榮的一天。70年來,我們想要的就是這個。」他說:「戰爭結束70年來,曾為日本公司做苦工的戰俘要求非常簡單,就是求一個道歉。」墨菲又表示希望接受道歉後,能令生還戰俘和家屬「對這多年問題感到告一段落和解脫」,又希望其他勞役戰俘的公司效法。三菱綜合材料外部董事、首相安倍晉三特別顧問岡本行夫表示:「我進入房間時以沉重心情求諒,但遇到的不是怨恨,而是寬宏大量。我們也為沒有早些道歉而致歉。」



涉及超過60間公司


美軍在二戰時約有1.2萬戰俘被送到日本當苦工,涉及超過60間公司,約一成人被折磨至死。日本政府先後在2009年和2010年,向美國戰俘道歉,但有關公司卻遲遲不道歉。化工公司石原產業曾在2010年道歉,三菱綜合材料這次道歉,可算是日本大財團的第一次。木村光表示公司大概一年前開始考慮道歉,最後決定搞這個道歉儀式,但說他不能代表其他曾勞役戰俘公司表態。美聯社/路透社/法新社





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二戰 結束 70 遲來 來的 鞠躬 三菱 94 美軍 戰俘 道歉
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中韓傳媒斥三菱雙重標準

1 : GS(14)@2015-07-22 02:18:54

二戰期間受到日本勞役的,豈止美國人,中國和韓國人數更多,但三菱只向強徵美軍戰俘做苦工道歉,因此被質疑並非真心懺悔,而是另有所圖,是為了商業利益而進行的演出。中韓傳媒批評三菱不向中韓道歉是雙重標準。中國二戰勞工對日索賠案律師團指,二戰時,三菱是積極推動強擄外國勞工做苦役的罪惡企業之一,近4萬名被擄赴日的中國勞工中,有3,765人被迫在三菱旗下工廠做苦工,其中近20%、共722人不堪虐待身亡。倖存者近年曾向三菱書面要求道歉和賠償,但三菱都不回覆,這次卻赴美道歉,律師團指這反映三菱並非真誠反省,對美國苦工道歉只是經過計算的商業策略。赴美道歉的三菱常務執董木村光拒絕回應有關中國勞工的索償訴訟。中國中央電視台昨天在報道三菱向美國戰俘道歉新聞時,指日本企業迄今沒向中國勞工道歉和賠償。二戰時有2,000多名英國戰俘被日軍強制勞役生產戰機,而戰機原料供應商亦包括三菱銅礦。這些苦工全部已離世,但他們的家屬仍在爭取日本企業向英國戰俘道歉。 中新社/路透社





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中韓 傳媒 三菱 雙重 標準
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三菱將向二戰美戰俘道歉

1 : GS(14)@2015-07-23 00:17:30

今年是日本戰敗70周年,日本大企業三菱綜合材料株式會社,將會就其前身三菱礦業在二戰期間強徵美國戰俘做苦工一事公開道歉。三菱綜合材料株式會社高級行政人員木村光,周日將在洛杉磯西蒙維森塔爾中心(Simon Wiesenthal Center)的寬容博物館,就其前身三菱礦業在二戰時在四個地點,強迫900名美國戰俘做苦工一事,向現年94歲曾在日本銅礦場做苦工的美國退伍軍人墨菲(James Murphy)及其他戰俘家屬道歉。墨菲憶述那段做苦工時活得像奴隸一樣,「沒有食物、沒有藥物、沒有衣服,連衞生設備也沒有」,戰後他和其他戰俘集體興訟控告日本政府索償失敗,三菱又拒絕賠償,但他認為三菱即將道歉確是「大事」。西蒙維森塔爾中心副院長庫珀表示,這是首次有日本大企業就強徵美國戰俘做苦工道歉,希望此舉鼓勵更多日本企業跟隨。美聯社





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150716/19221125
三菱 將向 二戰 戰俘 道歉
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日本三菱賠償二戰中國苦工

1 : GS(14)@2016-06-06 03:02:55

一批在二戰期間被擄至日本的中國勞工,昨日跟日本三菱材料公司達成和解協議,三菱須向每名受害人或家庭賠償10萬元人民幣(11.8萬港元)。這協議涉及逾3,000名中國勞工,由其中三人作代表,在北京跟三菱簽訂協議。除了賠償,三菱材料還向相關人士道歉,並另支付1億日圓(700萬港元)興建紀念碑,以及兩億日圓(1,400萬港元)的「失蹤受害者調查費」。當年受害者被迫在10個煤礦內工作,這些煤礦由三菱材料前身三菱礦業營運。三菱材料事後承認侵犯相關勞工的人權。二戰期間,日本強行將4萬名中國人帶到日本作勞工。這是三菱材料與受害人達成的首個協議,涉及的受害者人數是之前其他企業相關協議中最多。至今仍至少兩間日本建築公司採取同類方法向其受害者賠償。美聯社/共同社





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日本 三菱 賠償 二戰 中國 苦工
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日企業向中國民間力量低頭 願立碑道歉 三菱向近四千華工各賠12萬

1 : GS(14)@2016-08-16 06:27:48

■三名在二戰時被擄到日本的中國勞工代表,早前與三菱公司簽署和解協議。



昨日是二戰日本戰敗投降71周年。今年6月日本三菱綜合材料公司與當年被擄往日本的中國勞工達成和解,謝罪並向近4,000中國勞工或繼承人賠償每人10萬元人民幣(約11.7萬港元),並在日建紀念碑。中國民間對日索賠聯合會(簡稱聯合會)昨公開雙方和解協議書全文。會長童增對《蘋果》表示,三菱謝罪賠償具有里程碑的意義。聯合會最終目標是要日本政府向中國勞工謝罪。昨日公開的協議書開首沿用去年三菱發給聯合會的謝罪書,承認二戰時三菱接受了日本政府從中國強擄返日的近4,000名勞工,稱「過而不改,是為過矣」,承認中國勞工人權被侵犯的歷史事實並表示深刻反省,亦願意承認歷史責任,為不重蹈覆轍將設立紀念碑,將這一歷史事實世代相傳,以「前事不忘,後事之師」。


謝罪金額歷來最多

今年6月與三菱簽訂和解協議的87歲中國受害勞工之一閆玉成,昨授權聯合會公佈協議全文內容。內文提到,三菱將成立基金,向每位受害的中國勞工賠償10萬元人民幣,已故勞工則由有繼承權的遺屬接受。三菱亦會斥資一億日圓(約767萬港元)在日本興建紀念碑,用2億日圓(約1,534萬港元)調查遺屬所在。聯合會會長童增昨對《蘋果》記者表示,今次三菱的謝罪及賠償已是很有誠意,對比起過往日本企業或德國為納粹罪行作出的賠償或道歉,在形式上都是最全面、謝罪金額最多的一次。對於有部份勞工並不接受三菱和解,童指並不矛盾,他認為二戰時對他們造成的傷害,是多少錢都不能彌補。



追討20年成里程碑

童增認為今次三菱公司謝罪對以後的行動帶來積極作用。他指今次日本政府並不同意三菱的決定,但三菱最後還是出於人道考慮謝罪並賠償,具有里程碑的意義。中國民眾依靠民間力量把日本大企業告上法庭,甚至讓他們低頭,「這是了不起的事情」,亦是中國民間對日本索償20多年艱難追討歷程中一個重大的勝利。童增表示,中國民間對日索賠聯合會接下來的目標,是要日本政府向中國被擄勞工謝罪,他認為早前日本願意向南韓慰安婦謝罪,將來亦有可能向中國的被擄勞工道歉,童說:「我們這一代能解決的事,就不要留給下一代。」上世紀30年代日軍開始侵華戰爭,致1945年二戰結束,導致中國3,500萬人傷亡、6,000億美元的損失;美軍於1945年8月上旬分別於廣島及長崎投放原子彈後,日軍於在8月15日宣佈無條件投降。中青網/《蘋果》記者




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企業 中國 民間 力量 低頭 願立 立碑 道歉 三菱 向近 近四 四千 華工 各賠 12
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