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首家國際觀光旅館進駐台中 營運三個月就損益兩平高價奏效 日月千禧吹響飯店大戰號角
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台中旅館市場競爭激烈，但各路人馬仍搶進卡位，今年三月開幕的日月千禧酒店，挾著國際品牌入駐台中市場，試營運期間就損益兩平，它是如何辦到的？ 撰文‧梁任瑋 三月初，由中部有線電視大亨、午陽集團董事長賴富源砸下二十六億元投資的日月千禧酒店，在台中地價最貴的七期重劃區風光開幕，這不僅是台中第一家國際觀光旅館品牌進駐，也替台中觀光旅館市場大戰，開了第一槍。 未來五年，台中還有許多旅館新兵要加入，而且檔次一家比一家高。除了在地老牌餐飲集團僑園機構投資的「林酒店」正如火如荼趕工，國際知名連鎖飯店集團洲際酒店、喜來登飯店也都與中部建商合作卡位，一時之間，過去被外界忽視的台中觀光旅館市場，儼然進入戰國時代。 根據交通部觀光局統計，台中一般旅館共有二七七家，房間數高達一．四萬間，若加計民宿，房間已達一．六萬間，已是名副其實的紅海市場。但日月千禧卻創下試營運就達到損益兩平的紀錄，它憑什麼辦到？ 孤掌難鳴 難以群起結市「台中觀光旅館房間數僅二千間，根本不夠『結市』，只有我一家孤掌難鳴啊！」日月千禧酒店業主賴富源坐在自家飯店頂樓的總統套房，眺望窗外七期林立的建築群說，台中縣市合併後設籍與流動人口已達三百萬人，一點也不輸新加坡，但新加坡市場可以容納一萬五千間旅館客房，相較之下，台中觀光飯店房間供給量實在不足。 賴富源對台中旅館市場充滿高度樂觀，並非毫無根據。去年，電影「少年Pi的奇幻漂流」好萊塢劇組進駐台中，外國技師要求一人住一間房，加上台灣劇組人員，拍片期間需要三萬間客房，因此，HOTEL ONE賣出六二八○個房間，賺進二千二百萬元；長榮酒店六三○○間，也進帳千萬；台中金典酒店八六三○間房、全國飯店三千間房間，最多的是永豐棧，受惠「少年Pi」一年內賣出了一．四萬個房間。算一算，「少年Pi」劇組在台中支出的住宿費用超過一．一億元。 「少年Pi」劇組在台中停留期間，就占台中觀光旅館一年住房率高達三成，顯見台中只要一辦大型國際活動，飯店房間數就吃緊。 過去，台中的旅館市場皆被坐落在精華鬧區的汽車旅館打趴，因汽車旅館的房間大又漂亮、價格划算，讓觀光旅館很難生存；甚至近年背包客興起，僅二千元的平價旅館又如雨後春筍般冒出頭。過去四年，台中暴增一千餘間平價商旅客房，但定價高昂的觀光旅館，卻是台中旅館業者的死穴。 賴富源透露，當初他委託新加坡豐隆集團千禧酒店經營管理，不少台中同業阻止他，「因為自己管理，一年可以省好幾千萬元。」豐隆集團是新加坡最大的房地產和酒店業投資開發商，該集團旗下的千禧國敦酒店集團是亞洲最大酒店集團，在全球十九個國家營運超過一百家飯店，擁有三萬間客房，不管是餐廳或飯店都有國際水準。 但三十年來，在全球各地做生意的賴富源卻認為，一個城市要國際化，一定要有一家國際觀光旅館品牌進駐，他願意付出「學習成本」，最後還是委託千禧酒店經營，將飯店管理回歸「專業」。 由於找了國際品牌經營，原本只打算投資十六億元的賴富源，最後又追加十億元預算。 賴富源的投入並沒有白費，去年十月試營運、今年三月正式開幕的日月千禧，在今年一月已損益兩平，讓賴富源對未來營運吃了一顆定心丸。他分析，主要原因是日月千禧服務品質高，吸引不少中科常駐客。 儘管如此，面對日月千禧一晚一萬元的房價，賴富源也沒有十足勝算，「與台北相比，台中市場本來就處於一個不平衡狀態，要追上台北住宿房價，住房率要先跟上，而不是盲目拉高房價。」弘光科技大學餐旅管理系助理教授俞克元表示，這幾年中低價旅館在台中市場已飽和，但高端觀光飯店卻因城市國際化程度不足、發展不成熟，觀光住房率始終在三○％至四○％之間遊走。 俞克元認為，台中飯店平均房價只有台北的一半，但薪資成本卻與台北無異，可以想見業者的經營成本很高；更需要克服的是，商務客在台北可以付到一晚五千元的房價，但在台中只願意付三千元，想要靠經營飯店賺錢並不容易。 強化餐飲 滿足市場需求台中高檔觀光飯店，除了房價接受度問題，餐飲營收占比不及台北市場，也讓業者頭痛。 「台中觀光旅館市場經營最困難的是餐飲，不是客房。」林園婚旅機構執行長林協健說，台北晶華酒店餐飲收入占營收比率高達六成以上，但台中消費者沒有上飯店用餐的消費習慣，包括永豐棧、裕元酒店的餐飲占比都遠遜台北同業。 於是，賴富源大膽投資日月千禧酒店的餐飲部軟硬體，該酒店三樓的饗樂全日餐廳自助餐是台中最貴的自助餐，一人單價高達一三八○元。但因位子只有一六九個，每到假日就客滿，現在甚至要提早一個月訂位，這個成績讓當初堅持以波士頓龍蝦、生蠔、肋眼牛小排吃到飽區隔市場的賴富源，相當滿意。 這些事實證明了「台中頂級飯店客層並非不存在，只是過去從未被滿足而已。」賴富源驕傲地替他點燃的台中旅館大戰首部曲下結論，也點出幾家國際連鎖觀光旅館摩拳擦掌進軍台中的關鍵原因。 賴富源 出生：1955年 現職：午陽集團董事長 經歷：五金零件貿易商 學歷：員林高農 高端市場現商機 台中觀光旅館住房及營收概況旅館名稱 客房數（間） 住用率（％） 平均房價（元）全國大飯店 178 81.06 2446 通豪大飯店 22852.35 2472 長榮桂冠酒店(台中) 354 74.92 3108 台中福華大飯店 155 70.23 3358 台中金典酒店 22275.77 3738 裕元花園酒店 149 68.48 4456 台中港酒店 200 12.70 2777 總計 1486 62.81 3205 註：Hotel One、永豐棧、日月千禧飯店未申請加入。統計時間為2013/3 資料來源：交通部觀光局台灣區觀光旅館營運統計月報 | ||||||
QQ營運更勝FB 朱泙漫屠龍記
http://johnchrysostom.blogspot.hk/2014/02/qqfb.html不知道是否受到WeChat對騰訊(00700：HK)自2011年後推高其股價的啟示，筆者相信Facebook (FB：US)收購WhatApp是非常合理的決定，其重要性有如當年Google (GOOG：US)收購YouTube。繼上編拙文『也談WeChat』分析騰訊(00700：HK)和即時通訊應用程式(Instant Messaging)的估值，今天再看看其近年的財務表現和替騰訊(00700：HK)及Facebook (FB：US)營運作一比較。
Visa營運更勝較MasterCard 朱泙漫屠龍記
http://johnchrysostom.blogspot.hk/2014/03/visamastercard.html
粵運(03399)對小股東投資者聯合關於公司營運的回覆 江豐
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400102ux9x.html粵運交通（03399）對小股東投資者聯合關於公司營運的回覆，回覆日期為6月16日。現在中期業績已明朗，僅供各位參考。
.敬啟者：
服務區2013年毛利額比2012年增長6%，顯示經營業績在提升。
廣告牌由於所在的路段不同具有不同的價值，同一路段不同位置的價值也會不同。我們的廣告點位是通過承包的方式取得，因此我們的經營成本中還包含承包費，這與業主直接發包廣告的盈利水平有較大差別。
3、在審計報告上的太平立交分部報告包括上市公司本部報表，投資收益、人工成本等都會影響其淨利。
4、材料物流業務毛利率較低，且東莞碼頭每年折舊額較大對其利潤也有影響。但這項業務對公司還是有利潤貢獻的。根據廣東省政府下發的《廣東省2013年至2017年高速公路建設計劃》，2013年至2017年全省共建設高速公路項目69項、79個路段，共計5464公里，總投資約7226億元。本集團材料物流業務和高速公路服務區業務會受益於2013年至2017年廣東省的高速公路建設發展計劃。
公司正與市場上規模較大的企業洽談，期望通過戰略合作擴大業務規模，提升盈利能力。目前國企改革正在推進，我們戰略合作對象的選擇範圍會更寬泛，不會拘泥於所有制形式。
6、交通工程公司地塊開發情況
8、唐山興業事件對公司是重大的教訓，公司通過分析該事件中反映出的管理上的漏洞和不足，增加、修訂了相關管理制度，強化了業務和財務審批的流程管理，提高了公司的風險意識和風險管控水平。
【幹貨】香港航空：以中港航班營運為主的小型航空公司
來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=905|
【幹貨】香港航空：以中港航班營運為主的小型航空公司，香港市場份額14%排名第二 總部位於香港的香港航空是一家致力於大陸與香港之間往來的小型航空公司。隨著兩地交流的不斷密切，公司的業務也是蓬勃發展，公司2013年營收達到85.4億港元，其中客運收入占6成以上。本打算年底上市的香港航空最近也是打算推遲到明年1月掛牌上市，不妨讓我們先睹為快，一探究竟，瞧瞧這家航空公司的特別之處吧！ 1.核心關註 1.1公司競爭力、盈利能力與成長來源 （1）競爭力定位 中港航線競爭激烈，香港航空市場份額為14%，位居第二，低於國泰航空和港龍航空的合計市場份額51%。 （2）盈利 2011年-2014年前5個月，公司客運收入占比為62.40%-65.20%，貨運收入占比為18.90%-27.20%，飛機經營租賃租金收入占比為11.60%-15.30%。燃油成本是最大的經營開支，占比在30.10%-35.90%之間，凈利潤率在3%-6%之間。 （3）成長 香港航空未來收入增長主要來源於隨機隊擴充帶來的客運、貨運及經營租賃租金收入增長，凈利潤增長還將有賴於公司燃油、維修等方面的有效成本控制。 1.2 所在行業未來態勢 （1）中國仍將為進出香港的航空旅客單一最大來源地，預期其旅客量2013年-2017年複合年增長率為7.3%。 （2）國內經濟增長降速預計將影響中港航線市場增長，疊加中港航線競爭加劇和內地高鐵替代因素，中港航線市場收入增長疲弱。 （3）2014年6月16日以來原油價格下跌，航空公司燃油成本壓力縮減，有利於提高經營利潤率和凈利潤率。對於香港航空這種沒有開展燃油對沖的航空公司來說，油價下跌對盈利能力提升作用更明顯。 1.3 重大不確定性 （1）經濟增長速度降速過大，影響香港航空公司收入增長。 （2）油價反彈影響公司盈利水平。 （3）重大疫情等突發事件容易給航空公司造成階段性影響。 2.公司簡介 香港航空國際控股有限公司是一家基地設於香港的全服務網絡航空公司，主要聚焦於中國市場（全球最大及增長最快速的航空旅遊市場之一）。根據ICF報告，2013年按旅客市場份額計，香港航空為香港第二大航空集團。根據ICF報告，2007年至2013年，按香港平均每周離境航班數目增長計，香港航空是增長最快的航空公司。公司客運量由2011年的180萬人次增加超過一倍至2013年的410萬人次，以客運量計，公司香港市場份額由2011年的3.4%增加超一倍至2013年的6.8%。 公司以香港國際機場為樞紐，定期客運航班服務亞太地區26個目的地，中國定期客運航線網絡覆蓋18個目的地。公司目前持有空運牌照局就全球193個目的地頒發的牌照，使公司有機會就客運及貨運服務安排往返該等目的地的定期航班。 香港航空在目前所服務的許多市場均占有領先的市場運力份額。截至2014年8月，根據ICF報告，在公司所服務15個中國二線城市中的七個及五個中，香港航空分別是運力份額最大及第二大的航空公司，而該等城市已躋身2013年增長最快的中港航線之列。香港航空在該等快速增長航線從競爭對手中奪取市場份額的能力是公司快速增長的主要驅動因素。 截至2014年5月31日，公司平均機齡約為2.4年，是全球主要國際航空公司中最年輕的機隊之一。截至2014年5月31日，機隊由40架飛機組成，其中公司營運23架飛機（包括18架客機及5架貨機）及分租17架飛機（包括14架客機及3架貨機）。公司計劃2018年12月31日前增添31架營運飛機。 3.股權架構 此次發行前後，HKA Holdings、鐘先生及蒙建強是直接及間接控股股東。HKA Holdings、鐘先生及蒙建強也於香港快運（一家香港低成本航空公司）直接及間接合共持有約44%權益。 此次發行前後，海南航空、海航集團、海航投資、大新華航空、海南省國資委、China Energy Development Limited是直接及間接主要股東。 圖示：此次發行前的股權結構 
4.主營業務及盈利結構分析 4.1 業務系統 公司主要收入來源包括客運收入、貨運收入及經營租賃所得租金收入；主要客戶包括旅行社、貨運代理及租賃公司飛機的其他航空公司。公司最大的客運客戶及貨運客戶分別為海航旅遊及海航航空，這兩間公司均為關連方。香港航空所有客運航班均以香港國際機場為始發站或終點站。 主要供貨商包括飛機燃料供貨商以及飛機租賃服務、飛機零部件、地勤服務及客艙餐飲服務的供貨商。公司的經營開支總額中最大組成部份為飛機燃油費用。除燃油費用外，公司經營開支也包括著陸、停泊及航線開支、飛機及其他折舊、飛機經營租賃的租金、飛機維護開支、雇員工資、薪金及福利、餐飲開支以及銷售及市場推廣開支。 圖示：公司業務系統
4.2 業務構成 香港航空經營業務包含客運、貨運和飛機經營租賃。 （1）客運服務包括定期航班和包機服務。 香港航空主要從客運航班服務產生收入，營運18架客運飛機，每星期經營超過513架次客運航班，往返中國目地的每周定期航班約占每周航班總數的62.2%。 公司經營跨越七個亞洲國家和地區覆蓋25個城市的26條航線的客運航班網絡，26個目的地中的18個位於中國。 2012年-2014年前五個月，定期客運航班收入保持26%-43%的增長。 圖示：截至2014年5月30日香港航空客運航線網絡
香港航空所有客運航班均以香港國際機場為始發站或終點站。根據ICF報告，2013年香港國際機場共運送旅客約59.9百萬人次，以2013年總客運量計，為全球第十一大機場。2012年-2014年前5個月，香港航空客運量增長率為33%-64%。 圖示：客運量變動
香港航空也向獨立第三方旅行社提供客運包機服務，一般與旅行社訂立為期短於一年的包機協議，各旅行社負責支付固定包機費用。包機服務並不向公眾人士開放售票，而僅通過旅行社出售飛機座位。包機服務有助提升飛機利用率、降低經營成本及提高盈利能力。 香港航空可提供抵達超出現有網絡的世界各地目的地的客運服務。截至2013年12月31日止年度，公司為前往中國及其他國家及地區九個目的地的企業、政府或旅遊團提供462次客運包機服務。2012年-2014年前5個月，包機服務收入波動較大，2013年大增116.38%，2014年前5個月下跌100%，不過包機服務收入僅占客運收入比例不超過3%。 圖示：包機服務收入
（2）香港航空通過定期貨運航班、貨運包機、貨機及客機機腹貨倉提供貨運服務。 貨運服務包括一般航空貨運服務，以及為需要特別處理的貨品及材料（如易腐物品、活體動物、貴重物品、易碎及危險品）提供特殊航空貨運服務。截至2014年5月31日，公司經營5架A330-200F貨機，也利用定期客運航班及包機的機腹貨倉向客運服務所覆蓋的其他目的地運送貨物；定期貨運航線為香港與亞洲九個國家及地區的12個目的地之間，也可向全球範圍內超出定期航班網絡所覆蓋目的地的地點提供包機貨運服務。 2011年-2013年，定期貨運服務收入占貨運收入比例為81.20%-91.60%，貨運包機服務收入占貨運收入比例低於10%。 圖示：貨運收入構成及變動
圖示：截至2014年5月31日的貨運航線網絡
4.3 機隊規模、租賃及來源 （1）自營機隊規模：自營機隊由23架空中巴士組成，平均機齡2.4年，有利於降低維護成本。 香港航空目前僅以空中巴士A320及A330系列營運飛機。公司通常以窄體A320飛機飛行往來中國各城市的航線，以廣體A330飛機飛行往來中國、日本、東南亞及臺灣地區各城市的航線。A330-200F貨機則用於貨運業務。由於公司所營運的機隊僅由空中巴士飛機組成，且因系統、操作及維護程序以及對機組成員培訓計劃的相似性，公司在維修費用和員工培訓投入方面享有優勢。 公司所營運的機隊於2014年5月31日平均機齡約為2.4年，而根據ICF報告，2013年12月31日，港龍航空、國航、東航及南航的平均機齡則分別為12.3年、5.8年、6.0年及6.0年。根據行業標準，飛機的實際運行壽命為20年至40年不等，視飛機類型、維修記錄、使用率及運行環境而定。老齡飛機一般需要更多維護及修理服務，方能維持安全及高效運行，香港所營運的機隊的平均機齡相對較低，有助降低維護成本。 圖示：營運機隊組成
公司營運機隊客座率維持在71%-76%，每客公里收入為0.85港元-0.87港元；貨運機隊載貨率為46%-56%，每噸公里收入為4.04港元-4.59港元。 圖示：營運客運機隊客座率及每客公里收入
圖示：營運貨運機隊載貨率及每噸公里收入
（2）飛機租賃：香港航空將17架客機及貨機分租給香港快運、海南航空及揚子江快運。 除現已租出的17家飛機外，公司已訂立協議分租另外5架飛機予關連人士。 圖示：分租機隊組成
（3）飛機來源：香港航空機隊來源於三種方式，即購置、融資租賃與經營租賃。 13架飛機由銀行借款所得款項購置： 2011年6月，香港航空與國家開發銀行訂立13項飛機融資貸款協議，以購買10架A320飛機及3架A330飛機。飛機融資貸款要求於15年內按季度償還。其中5架A320-200飛機及3架A330-200飛機由公司營運，5架A320-200飛機分租給香港快運。 圖示：未償還飛機融資貸款余額
12架飛機以融資租賃方式獲得： 香港航空已與香港租賃（香港國際航空租賃有限公司，一間根據香港法例於2007年2月15日註冊成立的公司，為海航集團的聯系人）就6架A330-200飛機、3架A330-300飛機及3架波音737-300SF貨機訂立融資租約。公司須於租賃期內支付租金以撥付大部分飛機購買價，並於有關租約到期後有責任購買並取得飛機的所有權。 根據融資租賃租用的12架飛機當中，香港航空營運6架A330-200飛機，並將3架A330-300飛機及3架波音737-300SF貨機分別分租予海南航空及揚子江快運。 圖示：飛機融資租約負債余額
15架飛機以經營租賃方式獲得： 香港航空從香港租賃或其全資附屬公司經營租賃5架A330-300及1架A320-200客機以及5架A330-200F貨機，從另外多位獨立第三方經營租賃2架波音737-800飛機、1架波音737-800飛機及1架波音737-800飛機。公司經營租約的年期一般自經營租約簽立或飛機交付當日起計12至13年不等，租賃款項一般按季支付，公司須於租期結束時按議定飛機狀況歸還飛機。盡管所有權仍歸出租人所有，但公司須負責飛機的法律及監管合規、維護、檢修、保險、稅務及維修等事宜。 根據經營租約租用的15架飛機當中，香港航空營運3架A330-300飛機及1架A320-200飛機以及5架A330-200F貨機，並將2架A330-300飛機及4架波音737-800飛機分租予海南航空。 4.4 收入構成 2011年-2014年前5個月，香港航空營業收入中，客運收入占比為62.40%-65.20%，貨運收入占比為18.90%-27.20%，飛機經營租賃租金收入占比為11.60%-15.30%。 圖示：收入業務構成
（1）客運銷售方式以旅行社出售80%左右為主，最大客戶海航旅遊銷售占客運收入的20% 香港航空絕大部分機票均由旅行社出售，2014年5月31日，公司與在香港、中國及其他海外目的地的超8000間旅行社合作。支付予旅行社的傭金介於票價的0至7%不等。公司與海航旅遊及其他旅行社訂立為期一年的預留座位協議，出售定期客運航班的若幹座位或全機負載量。根據協議，相關方須根據協議中議定購買的總座位數量按厘定的價格向香港航空支付款項。預留座位協議提供可預測年收入金額，並有助最大限度地減低客運服務的波動風險。 香港航空在香港、中國及其他海外目的地分別設有1、10及6個銷售辦事處並提供服務。除人工售票外，銷售辦事處的雇員主要提供旅客支持服務，如處理旅程變動查詢及聯系旅行社等。 2008年香港航空推出自身的官方網站(www.hongkongairlines.com)，提供網上訂票及支付服務。官網訂票有助降低經營成本，且毋需向銷售代理支付傭金。此外，官方網站讓公司與客戶開展直接互動，及時獲得第一手客戶消費偏好資料。2013年公司開發並推出一款名為“香港航空”的智能手機應用程序提供手機航班預訂、在線查詢及航班狀況通知服務，該應用程序可為客戶提供更多便利及增值服務。擁有上網功能手機的用戶可通過該手機應用程序進行訂票。 此外，通過代碼共享和聯運安排，公司可進一步擴大定期客運服務航線網絡以覆蓋夥伴航空公司的目的地。 香港航空與海南航空、東方航空、上海航空、長榮航空及印度航空訂立旅客代碼共享協議。根據代碼共享安排，一間航空公司運營飛機，而其他航空公司可將自有代碼共享給運營航空公司的航班座位，並將這些航班座位當作自有飛機座位進行營銷，提供及運營飛機的航空公司可向負責營銷的航空公司開出發票收取銷售機票獲得的收入。香港航空每周有約340個由代碼共享合作夥伴營運的代碼共享定期航班，而香港航空每周營運約448個代碼共享定期航班。 公司與71家國際及中國航空公司訂有旅客聯運安排。根據香港航空與聯運航空公司訂立的聯運協議，參與聯運的航空公司根據其所承運部份按比例向發出機票的航空公司收取票價。通過聯運安排，香港航空的旅客可通過的聯運航空公司的航班抵達40多個國家及地區的逾500個目的地，聯運航空公司的旅客可以乘坐香港航空的離港航班，聯運安排項下的航運網絡擴大了香港航空的客源。 圖示：客運收入銷售渠道構成
圖示：客運收入銷售地區來源
公司客運服務的五大客戶為海航旅遊（關連方）及其他旅行社。 圖示：最大客戶及前5個客戶銷售占客運收入比例
（2）貨運銷售主要通過貨運代理實現，最大貨運客戶為海南航空，其銷售占貨運收入的比例為13%。 香港航空貨運服務主要通過貨運代理提供服務。貨運代理擔任航空公司與承運商的中間人。香港航空一般按貨物運價的百分比向該等貨運代理支付傭金。公司在香港、中國及其他海外目的地與約190名貨運代理訂立貨運票務代理協議，按貨物運價的5%向該等貨運代理支付傭金。貨運代理商包括：全球性綜合物流公司和貨物承運商。 自2012年起，香港航空每年與海航航空訂立為期一年的貨機預留艙位協議。海航航空須根據其於協議中議定購買的貨倉艙位總量按訂約雙方通過磋商厘定的價格向香港航空支付款項。預留艙位協議可提供可預測年收入金額，有助減低貨倉艙位需求的波動風險。 除貨運代理外，香港航空也訂立一般票務代理協議以在中國、香港及其他海外目的地委聘約19名一般貨運票務代理。 香港航空與77間國際及國內航空公司訂有貨物聯運安排以擴大貨運服務航線網絡，並為貨運客戶提供更多國際及國內目的地的航班，參與聯運的航空公司根據其所承運部份按比例向發出空運單的航空公司收取轉運運費。通過聯運安排，香港航空可通過聯運航空公司所服務的航線向35個國家及地區的285個目的地運送貨物，也可以向聯運航空公司的貨運客戶推銷離港貨運能力。聯運安排擴大了公司的貨運客源。 公司貨運服務的五大客戶為海航航空（關連方）及其他貨運代理。 圖示：最大客戶及前5個客戶銷售占貨運收入比例
（3）重要關聯交易收入占比 綜上所述，公司最大客運客戶海南旅遊和最大貨運客戶海航航空以及租賃客戶香港快運、海南航空及揚子江快運均為香港航空關聯方。2011年-2014年前5個月香港航空來自關聯方的營業收入占比分別為29.50%、29.13%、28.69%、31.10%。 圖示：重要關聯交易收入占比
除上述關聯交易外，香港航空還與海南航空定有營運服務與合作框架協議，與香港快運定有外包服務與合作框架協議。 依據與海南航空定有營運服務與合作框架協議，雙方交易還包括：海南航空將在位於中國海口的信息技術處理中心向香港航空提供票務結算服務；海航航空技術在中國機場向香港航空提供維修服務、停機坪服務、飛機修理服務、發動機維護服務、飛機緊急複修服務、飛機清潔服務及其他技術支持服務；香港航空代碼共享安排方面與海南航空合作；根據聯運安排，香港航空就共同營運航班與海南航空及其聯系人（即大新華航空、祥鵬航空及天津航空）合作。 根據香港快運外包服務與合作框架協議，香港航空將向香港快運提供支持服務，包括：行政支持、貨物搬運及管理、提供有關企業管治及發展的建議、一般商業－收入管理、電子商務、營銷及促銷、工程－質量保證功能及維護支持功能、財務及審核、地面營運、人力資源、信息技術、采購、服務提供；以及與香港快運就共同營運航班的聯運安排服務。 4.5 經營成本構成 （1）燃油費用占經營費用比例在30.10%-35.90%之間，油價2014年下半年以來持續下跌，有利於公司降低平均燃油成本。 香港航空經營開支總額中最大部份為飛機燃油費用，占比在30.10%-35.90%之間。香港航空從不同的燃料供貨商（如香港蜆殼有限公司、World Fuel Services(Singapore)Pte Ltd.、日本出光興產株式會社、中國航油（香港）有限公司，中國石油國際事業（香港）有限公司及韓國現代集團）采購燃油，燃油供應合同的有效期一般為12至24個月。 公司沒有訂立任何燃油對沖安排。為提高燃油效率，公司實施各種燃油管理技術，包括使用燃油效益相對較佳的飛機、在燃油價格相對較低的司法權區（例如香港）采購燃油及控制飛機的總運載重量。 圖示：燃油費用占比及非燃油經營開支占比
2011年-2014年上半年，原油價格保持高位震蕩，飛機燃油價格在2.82美元/加侖-3.27美元/加侖之間波動，2014年下半年原油價格持續下降，NYMEX輕質原油期貨價格從2014年6月16日的107.03美元/桶下滑37.65%至12月4日的66.73美元/桶，市場預計，油價還將繼續下跌，這有利於沒有做燃油對沖的香港航空降低平均燃油成本。 圖示：飛機燃油平均價格（美元/加侖）
圖示：2003年-2014年12月4日NYMEX輕質原油期貨價格走勢（美元/桶）
公司的主要供貨商包括飛機燃料供貨商、飛機租賃服務供貨商、飛機零部件供貨商、地勤服務供貨商及客艙餐飲服務供貨商，最大供貨商為飛機燃料供貨商。 圖示：最大供應商及五大供應商采購占經營費用比例
（2）經營開支還包括著陸、停泊及航線開支、雇員工資、薪金及福利、飛機經營性租賃付款、飛機維護開支、餐飲開支以及銷售及市場推廣開支。 4.6 經營成果與財務狀況 2011年-2013年，香港航空營業收入保持30%的增長，營業成本增長速度與其相當。但2014年前5月，公司凈利潤率下滑和股東應占溢利下滑，主要在於同期公司飛機燃油、起飛停泊及航線開支、航空餐食供應、銷售市場推廣費用等營業開支增長速度超過收入增幅，導致經營利潤下滑，同期海航天津收入和凈利潤下滑，香港航空應占聯營公司利潤下滑66.81%。 圖示：營業收入變動與經營支出分項變動
圖示：收入及股東應占溢利變動
圖示：經營利潤率與凈利潤率變動
圖示：財務費用比例
5.行業前景與競爭 5.1 行業前景 （1）香港航空市場：四分之一入境遊客選乘飛機，未來5年往返香港的航空遊客年均增長超過5% 香港2013年接待超過5400萬人次遊客，其中約75%來自中國。到訪香港的中國遊客總人數於2009年至2013年間按22.7%的複合年增長率增長。根據ICF報告，近四分之一的入境遊客選乘飛機作為首選交通方式，預期往返香港的空中交通未來五年內將持續按超過5%的速度增長。該增長主要由來自東北亞（尤其是中國）的客流所貢獻。 （2）香港國際機場地位 亞洲最大機場，國際旅客進出中國的重要中轉樞紐 香港國際機場為亞洲領先的國際航空樞紐。根據ICF報告，按旅客量計，香港國際機場為世界第11大機場及亞洲第四大機場，2013年服務超過5990萬人次旅客。按國際客運座位數計，香港國際機場現為亞洲最大的機場。2013年按貨運量計，香港國際機場也為全世界最繁忙的機場。 根據ICF報告，截至2013年6月，香港國際機場於一個月內提供逾6400個O&D（出發地與目的地）市場連接，多於區內任何其他機場。 圖示：香港機場與區域內其他機場發地及目的地配對城市連接次數
根據ICF報告，香港國際機場現有往返49個中國城市的定期航班，使香港成為中國主要的O&D市場。香港也是國際旅客進出中國的重要中轉樞紐。根據ICF報告，超過660萬人次旅客通過香港國際機場往返中國，占該機場2013年總旅客量約11%。 香港也為現今全球最繁忙的貨運門戶之一。根據ICF報告，香港倘被視為單一國家，2013年按貨運噸數計為全球第5位，僅次於美國、中國、阿聯酋及韓國。 香港國際機場客源包括香港的720萬人和珠江三角洲的4080萬人 就O&D旅客量而言，香港國際機場擁有巨大的國內市場。除香港本地的720萬人口外，香港國際機場吸納的鄰近客源包括珠江三角洲地區約4080萬人口。 根據2013年6月數據，每年約有6百萬人次往返珠三角地區的過境旅客為香港國際機場貢獻客流量。 香港國際機場與珠江三角洲主要城市的直接交通連接包括渡輪服務及跨境巴士。渡輪服務可直達包括深圳、廣州、澳門、珠海、中山及東莞在內的城市，航程由30分鐘至70分鐘不等。就許多居住在珠江三角洲地區的旅客而言，香港國際機場仍為可直航眾多國際航點的最接近機場。 圖示：香港國際機場到珠三角主要目的地交通時間
兩個重大基礎設施項目預期將為珠三角地區及香港國際機場之間提供更加高效直接的公路連接。第一個項目為香港－珠海－澳門大橋（港珠澳大橋），將香港國際機場附近的香港口岸人工島與珠三角西部城市珠海及澳門口岸人工島相連接，該項目預期將於2016年竣工。來自珠海及澳門的旅客將可於約60分鐘到達香港國際機場。 第二個項目為擬建屯門至赤鱲角（香港國際機場所在地）連接路，連同擬建屯門西繞道。港珠澳大橋將於香港國際機場東部的人工島上與屯門至赤鱲角連接路相連。屯門至赤鱲角連接路將為香港西部及香港國際機場間提供直接連接。屯門至赤鱲角連接路將與擬建屯門西繞道連通，提供通往深圳灣公路大橋的直接通道。 圖示：香港機場區位
香港國際機場O&D旅客占比為64% 另外香港國際機場旅客中約26%為通過香港國際機場轉機的旅客，其中超過約43%轉機往返中國。約10%的旅客於香港國際機場出發前或降落後往返於珠江三角洲（珠三角）地區。 圖示：2013年香港國際機場的旅客量分布
說明： 1.中國過境旅客指來自中國或於中國（香港境外）終止行程，但航班於香港開始或結束的旅客。2.通過香港國際機場樞紐中轉指於香港境外兩個航點之間飛行，但使用香港國際機場作為轉機中轉站的旅客。 香港國際機場接待的旅客總人數由2006年的4430萬人次增加35.2%至2013年的5990萬人次。盡管中轉旅客量僅占香港國際機場總旅客量的四分之一，但其近年有較高增長，自2006年至2013年總增長率約為43%，反映香港國際機場作為亞太地區中轉站或連接樞紐的持續增長。 此外，根據ICF報告，2013年香港國際機場處理約18%的中國國際出發地及目的地旅客流量。香港機場較中國境外的其他主要亞洲機場在每周座位數及往來中國的航點方面擁有優勢。 圖示：中國周邊機場至中國的年平均每周座位數
（3）香港航空市場主要增長動力：香港、中國及周邊地區的經濟增長 國際貨幣基金組織估計，2014年至2018年期間，香港的本地生產總值將按每年5-8%的速度增長。持續的經濟增長及香港人口不斷提升的消費能力是支持離港航空旅行需求的主要因素，使經營香港飛往海外航點的以香港及海外為基地的航空公司受惠。 同時，中國是香港旅客的單一最大來源地，2013年占旅客總人數的約75%。因此，中國不斷增長的航空旅行需求，大大推動了乘機到訪香港的旅客增長。中國為全球第二大及增長最快的空運市場之一。預期中國仍將為按旅客量計客流量增長最強勁的空運市場之一，2013年至2017年的複合年增長率預期將約為10%。其中國際航空旅客量2007年-2017年年均複合增長率為8.2%，國內航空旅客量2007年-2017年年均複合增長率為11.6%。 圖示：中國航空旅客量
圖示：各國航空旅客增幅對比
圖示：中國航空旅客構成
此外，香港位處亞洲中心，香港的航空業也處於有利地位，可借由周邊亞洲新興經濟體（如新加坡、臺灣、泰國、菲律賓、韓國及馬來西亞）的經濟增長而受惠。 根據ICF報告，香港國際機場處理的總旅客量預期將由2013年的5990萬人次增至2017年的7410萬人次，複合年增長率為5.4%。預期中國仍將為進出香港的航空旅客單一最大來源地，預期其旅客量將由2013年的1340萬人次增至2017年的1780萬人次，複合年增長率為7.3%，在全部航點中為最高。中國仍將為香港國際機場出發地及目的地及中轉旅客量的主要增長動力。 圖示：香港國際機場旅客量預測
5.2 行業競爭 （1）香港航空航班次數在香港國際機場離崗航班次數中占比7.2%，排名第三 過往主要為香港提供客運服務的是香港最大的本土航空公司國泰航空及其附屬公司港龍航空。中國及臺灣航空公司也是重要的市場參與者。 按香港國際機場的平均每周離港航班次數計，香港航空的市場份額由2009年的1.5%上升至2013年的7.2%，從而使其成為香港航空客運市場的第三大航空公司。2014年上半年，香港國際機場提供航班服務的三大航空公司市場份額分別為：國泰航空27%、港龍航空16%、香港航空8%、東方航空4%、中華航空4%、中國國航3%、香港快運3%、長榮航空2%、新加坡航空2%、南方航空2%。 （2）中港航線競爭激烈，香港航空市場份額為14%，位居第二，低於國泰航空和港龍航空的合計市場份額51% 往來香港與中國城市之間的空運市場的競爭非常激烈。2013年香港至中國內地航空客運市場逾三分之二的運力來自四家持牌營運大型客機的香港本地航空公司，即國泰航空、港龍航空、香港航空及香港快運。其余三分之一市場由九家內地航空公司占據，即東航、國航、南航、春秋航空、廈門航空、深圳航空、吉祥航空、上海航空及四川航空。 中港客運定期航班最大競爭對手為兩間總部設於香港的航空公司，即國泰航空及其附屬公司港龍航空。 圖示：中港航線市場份額對比
（3）香港至亞洲其他地方航班市場份額排名中，香港航空以19.2%位居第二，仍低於國泰航空和港龍航空合計份額47.6% 按國泰航空、港龍航空及香港航空均提供直航服務的香港至亞洲其他目的地航線的航班座位數計，國泰航空及港龍航空分別占有24.4%及23.2%的市場份額，而香港航空所占的市場份額為19.2%。 圖示：香港至亞洲其他目的地航線市場份額對比
（4）香港航空也與往來香港與中國城市之間的其他運輸方式（如火車、汽車、公交車、輪船及渡輪）競爭。 需要註意到，鑒於珠三角與香港間有多種便利交通方式（如5.1-（2）所述）以及內地高鐵已成一定規模，如果以香港作為目的地的來自中國的旅客將可能以高鐵代替往來香港的部分或全部航程。 目前，連接深圳的高鐵可到達北京、廣州、長沙、南昌、武漢和西安，每天148班高鐵途徑或始發、終到深圳，其中北京到深圳的高鐵每天兩班，耗時為8.5-10個小時，票價分為936.5元、1479.5元和2923.5元，未來深圳將開通更多城市高鐵列車。 最遲到2017年，北京到香港的高速鐵路也將全線貫通，屆時北京乘坐火車到香港，車程將由23小時縮短至8小時，從上海至香港由18小時縮短至8小時。 6.戰略及資本動作分析 香港航空未來發展戰略是通過充分利用香港的中轉樞紐地位，挖掘香港及中國市場的增長潛力，增加市場份額及提升盈利能力。公司擬通過推行下列措施實現戰略目標： （1）擴展航線網絡 增加現有航線的班次：增加擁有一貫較高客座率及收益率的目的地航線的班次，如北京、上海、成都、重慶、南京、杭州及福州。 增加亞太地區新目的地：未來幾年，將中國目的地增至約30個；在亞太地區推出約10個新的國際目的地，包括印度、印度尼西亞及東南亞其他地點。 發展長途航線網絡：中長期而言，發展長途航線網絡，為北美、歐洲及澳洲的潛在目的地提供服務。在此之前，通過代碼共享協議尋求增加長途目的地。 目前，香港航空擁有由空運牌照局頒發覆蓋全球193個目的地的牌照，這使香港航空能夠安排提供客運或貨運服務往返該等目的地的定期航班，並拓展航線網絡。公司對於航線網絡作出的決定部分受到是否擁有航權及航班起降時刻的規限。 擴大代碼共享、聯運及其他合作：除將本身的飛機用於新目的地外，通過擴大與多家中國境內及國際航空公司的代碼共享及聯運協議來拓展及深化網絡。 截至2014年5月31日，香港航空與五家航空公司訂有客運代碼共享協議，代碼共享合作夥伴及香港航空每周分別營運340個及448個定期航班。香港航空也與71家國際及國內航空公司訂有聯運安排。 （2）擴充機隊 香港航空擬在2018年底前添置31架飛機擴充營運機隊。根據民航處授予的航空經營許可證，香港航空獲準營運的飛機總數目限制在25架，其中包括17架A330飛機及8架A320飛機；而目前公司營運17架A330飛機（包括12架客機及5架貨機）、6架A320飛機（全部為客機）。於達到目前上限時，公司將向民航處申請增加可營運飛機的總數目。 圖示：公司2018年末前營運機隊擴充計劃
此外，公司目前計劃增加分租飛機8架。 公司與香港租賃訂立經營租賃協議取得3架A330飛機，公司計劃通過經營租賃安排將該等飛機分租給海南航空，預期該等A330飛機將分別於2014年9月、2014年11月及2015年2月交付。 公司自獨立第三方租賃兩架A320飛機並計劃將其分租給香港快運，預期該兩架A320-200飛機將分別於2014年9月及2014年10月交付。 公司計劃通過融資租賃自香港租賃取得另外3架A330飛機及通過經營租賃將彼等分租予海南航空，公司正在就該等協議進行協商。 （3）提高品牌知名度，培養顧客忠誠度 （4）側重於成本管理 通過維持一個年輕的營運機隊，維持較競爭對手機隊享有更高的燃油效率及更低的維護成本，降低備件庫存需求，以及高效地調度飛機及機組人員，從而提高運營成本效率。 提高營運成本效率，具體方法有：以自有資源提高自行營辦輔助服務的能力；或將輔助服務外判予低成本的第三方供貨商。香港航空2011年獲得香港機場管理局頒發牌照可自行辦理地勤服務後，一直在香港國際機場自行提供地勤服務。未來幾年公司擬擴大飛機維修服務能力。 維持較低的銷售及分銷成本：開發及推廣網站www.hongkongairlines.com，特別是網上訂票及支付服務，以保持較低銷售及分銷成本。 （5）推動輔助收入增長 為了在機票銷售的核心收入來源以外增加收入，公司計劃繼續尋求機會擴大輔助收入來源，為顧客提供增值服務。目前，公司通過行李超重費、選座費及旅行保險賺取輔助收入。 （6）自身或收購發展輔助服務 香港航空擬在內部或通過收購可為主營業務提供補充性質的輔助業務，以提升成本效率及發展額外收入來源。該等輔助業務可包括貨物處理及旅客地勤服務、飛機維修、客艙餐飲服務、為機師及客艙機組人員提供的模擬培訓服務及空中娛樂服務及產品。 本次募集資金用途： （1）通過收購或租賃安排擴充機隊，包括收購15架A350飛機及相關設備的部份付款，香港航空擬自2017年開始將該等飛機加入營運；增購6架擬加入營運機隊的A330飛機及相關設備的部份付款；增購13架擬加入營運機隊的A320飛機及相關設備的部份付款。 （2）現有飛機及備件租賃協議項下的責任付款。 （3）償還銀行貸款。 （4）通過內生成長或收購，發展輔助服務能力。 （5）營運資金需求，包括於中國開設新航線的開支。 7.可比公司分析 7.1 營運對比 作為香港上市公司，國泰航空是香港航空的可比公司，其是以香港為基地的國際航空公司，提供定期客運及貨運服務往來41個國家及地區共182個目的地，2013年營運192架飛機，其中國泰航空自營140架飛機，港龍航空營運41架飛機，華民航空營運11架飛機，平均機齡為9.3年。 港龍航空是國泰航空全資附屬公司，提供定期航班往來中國內地及其他亞洲地區共47個目的地；華民航空為全貨運航空公司，國泰航空持有60%的股權。 2011年-2013年，香港航空客座率維持在70%以上，低於國泰航空的80%，載貨率為50%左右，低於港龍航空的60%；香港航空每客公里收入和噸公里收入均高於國泰航空。 價格縱向對比看，香港航空客運每客公里收入和貨運每噸公里收入分別由截至2013年5月31日止五個月的0.93港元、4.71 港元降至截至2014年5月31日止五個月的0.89港元、4.04港元，這主要由於公司向客戶提供折扣銷售進行市場推廣所致。 總體上看，香港航空平均工資、薪酬及福利2011年-2014年上漲43.16%，但香港航空平均工資低於國泰航空。 圖示：香港航空與國泰航空客座率與載貨率對比
7.2 經營數據對比 香港航空營業總額中有15%左右來自飛機經營租賃租金收入，因此飛機燃油、飛機維修、工資薪金及福利、航空餐食供應對營業收入的比例較低。不過，香港航空起飛停泊及航線開支、飛機及其他折舊和經營性租賃租金對營業收入的比例分別為14.47%-18.33%和15.03%-20.73%，高於國泰航空著陸停泊及航線開支、飛機折舊及營業租賃和其他折舊攤銷及營業租賃對營業收入的比例，後者分別為13.47%-13.69%和10.37%-11.41%。 2011年-2013年，香港航空經營利潤率分別為9.29%、6.71%和11.01%，2012年和2013年國泰航空經營利潤率分別為1.62%和3.74%，香港航空經營利潤率較高的原因主要在於營業總額中有11.60%-15.30%來自於飛機的經營租賃收入。 圖示 ：香港航空（左）與國泰航空（右）經營開支對比
2013年國泰航空經營表現突出，當年營業收入同比增長1.11%，而占經營開支37.95%的扣除對沖盈利後的燃油費用同比下滑5.78%，其他經營開支中飛機維修下滑7.99%，著陸停泊及航線開支下滑0.53%，傭金下滑0.26%，其他下滑0.58%，公司成本管控效果明顯，導致國泰航空當年營業溢利增長133.11%。 圖示：香港航空（左）及國泰航空（右）經營變動對比
目前，香港上市航空運輸可比公司股價相對於2013年EPS在15-26之間，其中以國際航線為主的國泰航空PE最高。 圖示：港股可比公司估值
說明：上述股價取自2014年12月11日盤中價格。參考wind數據，采用1元人民幣=1.26港元記得中國國航、東方航空和南方航空EPS。 7.3 優勢與劣勢 綜合上述內容，我們認為香港航空具有如下優勢和劣勢。 （1）優勢 受益於海航集團作為公司重要股東，香港航空客貨運銷售具有一定的便利性和穩定性。 2014年6月16日以來原油價格下跌，航空公司燃油成本壓力縮減，有利於提高經營利潤率和凈利潤率。對於香港航空沒有開展燃油對沖的航空公司來說，油價下跌帶來的燃油成本壓力下降更明顯。 （2）劣勢 公司機隊規模較小，受區域航線市場熱度影響明顯。 8.成長及重大不確定分析 8.1 成長 香港航空未來收入增長主要來源於隨機隊擴充帶來的客運、貨運及經營租賃租金收入增長，凈利潤增長還將有賴於公司燃油、維修等方面的有效成本控制。 8.2 重大不確定性 （1）經濟增長速度降速過大，影響香港航空公司收入增長。 （2）油價反彈影響公司盈利水平。 （3）重大疫情等突發事件容易給航空公司造成階段影響。 （來自首募錢厚） |
人大代表蔡繼明：請不要一再給專車扣上“非法營運”的帽子
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0311/149318.html文 | 蔡繼明 全國人大代表，清華大學政治經濟學研究中心主任
編輯 | 鄒蔚
長期以來，出租車行業有目共睹的現狀是：富了老板、肥了官員、虧了國家、苦了司機、坑了百姓。從2002年著名記者王克勤深度調查揭露北京出租車行業黑幕，到朱镕基、溫家寶兩任總理承諾進行出租車行業改革，至今十余年出租車問題不但沒有得到解決，反而愈演愈烈，同時全國各大城市出行難、打車難問題日益成為城市居民日常工作和生活的常態，嚴重影響了居民幸福指數和社會生產效率。
自2013年起，一場由移動互聯網技術掀起的城市出行方式變革在全國悄然興起：2014年的打車軟件補貼大戰深度改變了上百萬出租車司機運營和上億城市居民的打車方式，也給一直以來鐵板一塊、始終未能邁出實質性改革步伐的出租車行業吹來了一陣清風。2014年下半年，繼快的打車、滴滴打車之後推出的互聯網專車業務，以遠高於傳統出租車的硬件設備和服務水平快速被廣大城市居民所接受，也給傳統出租車行業的改革打了一劑強心針。
建議政府借助當下移動互聯網技術的發展，快速實現城市出行領域的互聯網化和市場化，徹底解決長期困擾城市發展的出租車行業壟斷問題和出行難問題，從而為未來智慧城市、智慧交通打下夯實的基礎，使城市交通和居民出行發生實質性改善。
一、 打破出租車行業壟斷性特許經營制度迫在眉睫
2015年新年伊始，遼寧省沈陽市發生嚴重的出租車停運事件。在剛剛過去的2014年，類似的停運事件先後在內蒙古包頭、廣東清遠、陜西寶雞、安徽黃山等地接連上演。在過去的數年、十幾年間，同樣的出租車罷運事件層出不窮，已成為影響社會穩定的重要因素之一。
與此同時，一方面，出租車司機收入微薄，不滿從業現狀，另一方面，老百姓“打車難”的抱怨與日俱增。這充分表明出租車行業存在著嚴重的問題，亟待政府著力解決。作為與老百姓的美好生活息息相關的出租車行業和城市出行領域，在全面深化改革的號角聲中，沒有理由成為最後堅冰一塊的“特區”。
二、對專車等互聯網出行模式創新的鼓勵應當落實到具體政策上
隨著互聯網智能手機與各種應用的使用、普及，互聯網打車軟件的橫空出世、“專車服務”等全新的出行理念和技術手段的革新，新的技術手段在為廣大乘客帶來重大利好的同時，也刮起了顛覆傳統出行方式的旋風。作為新生事物，互聯網打車軟件契合了當前人們日漸更新的生活、出行、消費方式，類似快的一號專車、滴滴專車等新興互聯網專車服務在車輛硬件、司機服務水平、安全技術監控條件以及保險理賠制度上都遠遠高於傳統出租車。
然而，這樣受到廣大人民群眾歡迎的服務卻屢屢遭到各地方交通執法部門的“嚴打”，被扣上非法營運的帽子。一方面地方交通執法部門對出租車行業因壟斷造成的供給不足、服務低劣、黑車橫行（據統計全國黑車超過200萬輛，接近出租車的兩倍）等問題長期視而不見，卻對車輛、服務、技術和安全性更高的互聯網專車進行針對性執法，阻撓人民群眾選擇更加符合自身出行便利的服務，強迫大家去忍受出租車惡劣的服務或乘坐毫無組織和管理的黑車，這恰恰是李克強總理在2015年政府工作報告中所批評的“為官不為、懶政怠政”行為。
因此，為互聯網專車等技術驅動下的新興出行方式正名，並創造有利的制度環境，使其在陽光下健康發展，不僅能為解決廣大人民群眾的出行難問題提供可能，同時也將為其他領域的改革提供新的樣版。
三、具體建議
針對當前我國城市出行現狀，為了廣大人民群眾能享受到更舒適、便捷、安全、實惠的出行體驗，特提出如下建議：
1. 將政府職能由出租車行業管制和審批者轉向服務和監督者，改變對出租車行業的行政計劃管理模式
當前，我國出租車行業的傳統管理方式是通過出租車公司對司機進行組織、調度和日常管理，政府相關部門並不直接面對車輛和司機。這種以審批為關鍵的管控方式，有著極為明顯的計劃經濟時代色彩。隨著我國社會經濟的快速發展、社會主義市場經濟的建立和不斷完善，計劃經濟色彩明顯的傳統出租車行業管理機制暴露出越來越多的體制弊端和危害，其造成的結果是老百姓抱怨打車難、出租車司機抱怨收入底，且所有怨氣最終都指向了政府，而出租車公司卻成為了暴利行業。
傳統的出租車運營管理機制有效簡化了交通行政管理部門的工作，僅是審批給出租車公司運營執照，而管理司機、車輛，以及為老百姓提供更優質、滿意的出行服務的責任也相應推給了出租車公司，有著明顯的“惰政”嫌疑。因此，改革出租車行業首先應從改革政府角色入手，徹底改變單純審批牌照的單一管理模式，而更多轉向監管出租車從業者和經營企業，並為之提供相應的政策環境。
2. 打破出租車特許經營的行業壟斷，實行真正的市場化運營機制
長期以來，我國出租車行業的政府管制行為主要包括出租車的質量管制、數量管制與價格管制。這導致的直接結果是某些出租車企業的行業壟斷，因為在總量控制和出租車特許經營制度下，出租車行業沒有實現充分的市場化。憑借總量控制和出租車特許經營制度，出租車特許經營權成了出租車公司手中的稀缺資源，出租車司機和消費者都處於弱勢。這其中，運營牌照的審批是現行出租車運營機制的核心，我國幾乎每個城市都由政府部門控制出租車運營牌照的總量控制。因此，這帶來的必然結果是，出租車運營牌照的價格高企。據媒體報道，上海出租車牌照轉讓價格一度被炒到50萬元以上，沈陽的出租車車標價格上漲到80萬元，仍供不應求。
此外，出租車價格也實行政府管制，政府定價，沒有遵循市場經濟的一般規律。推動出租車行業的市場化改革，就是根據車型、駕駛員素質與服務水平、上下班高峰期、油價浮動等多方面因素，由市場競爭形成出租車數量的有效供給和均衡價格。
3. 利用互聯網思維與技術的優勢，實現城市出行領域的互聯網化和市場化
僅僅在2012年才成立的快的打車、滴滴打車等互聯網打車軟件，憑借革命性的互聯網思維、借助移動互聯技術，以高效、快捷的特點精準對接老百姓的出行需求，為老百姓提供了快速、便捷、舒適、安全的出行體驗。據媒體報道，截至2014年12月，我國打車軟件累計賬戶數量達1.72億。
打車軟件的一個特色服務是“專車”。在2014年10月開始，互聯網“專車服務”快速發展，極大地沖擊了傳統的城市出行方式。在這背後，體現的正是城市公共出行的旺盛需求和差異化發展趨勢。根據媒體報道，互聯網專車具備以下功能：
1）能夠根據市場需求變化提供動態的運能供給，解決人民群眾打車難、出行難問題；
2）能夠為不同群體提供多元化、個性化、差異化的出行服務，例如為有孩子的乘客提供兒童安全座椅、為殘疾人提供專業設備、為商務人士提供高端商務車型等等；
3）能夠將大量閑置的交通資源利用起來，包括租賃車輛和社會車輛，同時避免道路資源和停車資源的浪費，提高整個社會資源的使用效率；
4）能夠促進就業和環保，據統計未來專車可以創造2000萬工作崗位，同時大大減少公車、私家車的購置和使用；
5）能夠從根本上擠壓黑車的生存空間，同時促進出租車行業服務水平的提升。
6）能夠通過技術手段為城市交通部門的決策和日常工作提供龐大精準的數據支持和分析依據。
“專車服務”的異軍突起生動地表明，現在公眾的出行需求遠未被滿足，尤其是差異化個性化的需求還存在巨大的缺口。當前，圍繞各類“專車服務”還存在不少爭議，但簡單的禁止、取締、打擊無助於我國出租車行業的改革。“專車服務”帶來的主要啟示是，如何把“出行的人”與“有車的人”通過合理方式連接起來。政府作為監管部門，應建立打車軟件、“專車服務”的市場規範，整合閑置運營資源，在合理的政策監管規範下，完全可以嘗試開放社會車輛資源（前期可以嘗試在部分城市進行試點），讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到城市出行體系中。
4. 大力支持專車等新生事物的發展，並為其創造健康的發展環境
盡管各地交通部門紛紛給互聯網專車扣上“非法營運”的帽子，但是廣大人民群眾並不買賬，輿論也堅決地站在了市場和創新企業的一邊，這說明地方交通部門的做法是不得人心的，在2015年1月由於全國多個城市粗暴地打擊專車，引起了社會各界的強烈不滿，引發了一場持續半個月之久的出租車改革和專車合法化的全民大討論。最終，國家交通運輸部公開表示，“專車”對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異化需求有積極作用，並明確承認由租賃公司提供具備租賃資質的車輛、由勞務公司提供駕駛員代駕服務，由互聯網信息平臺進行信息撮合提供給消費者的專車服務是合法的。
然而，專車問題並未因此而得到根本解決，首先，由於交通運輸部只是做了一個聲明性的表態，並未下發具體文件和政策條令，各地方交通執法部門仍然可以以現有法律政策沒有更新為理由繼續打壓符合交通運輸部聲明中標準的“合法專車”；其次，由於租賃行業長期和出租車行業一樣存在嚴重的計劃經濟痕跡，同樣是一個牌照數量高度管制的行業，許多租賃公司因為拿不到牌照，為了生存和發展只能采取社會車輛掛靠的形式獲得車源，隨著專車的逐漸發展，合法的運能必然無法滿足市場的需求，如果不破除租賃行業的牌照數量管制，使其從審批制轉向備案制，讓符合安全標準的社會車輛可以合法租賃，其結果必然會重蹈出租車行業的覆轍，而專車也將一直被扣著“非法營運”的帽子，無法在陽光下健康發展。
政府的作用在於為廣大人民群眾創造一個可以提供質量最優、價格最合理的服務市場，而不是以自己便於管理為出發點，甚至人為地提高社會的交易成本、限制技術和市場的發展，為既得利益者提供保護傘，從而損害廣大人民群眾的利益。出租車公司的整體性盈利、無淘汰機制的現狀和租賃行業的管理混亂的根本原因都是由於政府的角色發生了錯位，不合理的管理體制扭曲了出租車資源的合理有效的配置。真正放開城市出行的市場，在互聯網技術下實現“共享經濟”，讓社會車輛和更多的社會資源可以光明正大地參與到城市出行服務當中，這既是全球各個國家和地區城市交通的發展方向，也是切實解決目前國內各大中型城市交通資源匱乏、出行日益困難的根本路徑。
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一台iPad搞定點餐結帳 全聯老董押寶投資的iCHEF 這群年輕人 要當小餐廳的營運軍師
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外出用餐時，你是否曾看過店員拿著一台iPad就搞定場內場外大小事？靠著iPad上的App，iCHEF成為首個獲得全聯董事長林敏雄個人投資的新創團隊，同時也為自己拚出一．八億元的身價。 撰文‧何佩珊 台灣又多了一家估值破億的新創公司，在全聯董事長林敏雄以一五○萬美元（約新台幣四千六百萬元）投資iCHEF，取得二五％的股權後，這家初期資本額只有三百萬元，員工數不過二十人的小公司，頓時飆出一．八億元身價。究竟他們有什麼樣的本事，能夠讓林敏雄罕見地自掏腰包，做這麼大一筆投資？ 如果你曾在知名餐廳麻膳堂用過餐，結帳時可能會注意到，櫃台放的不是傳統又大又笨重的POS（銷售時點情報系統），而是輕巧的iPad，而iCHEF的價值就藏在這台小小的iPad裡。 有別於傳統POS動輒數萬元，而且只能點餐與結帳；iCHEF只要月付二千元，就能從管理排隊叫號、點餐等，延伸到餐廳後台營運管理，被視為中小型餐廳的開店利器。 「一開始有人提議要做POS，我非常不看好。」iCHEF共同創辦人暨行銷長程開佑不諱言：「我看這個產業就是一片紅海。」包括提出這項建議的iCHEF的共同創辦人暨營運長吳佳駿都坦言，「我們選的是最難、最容易死掉的題目。」但他堅信，「如果要完成後面更大的理想（成為餐飲管理平台），這是一定要做的事情。」一開始，他們花了四個月開發產品，覺得自己好像真的做出了不一樣的東西；但實際導入麻膳堂後發現，他們的App根本承受不了這麼大的使用量，後來在麻膳堂調整了八個月，才成為可以銷售的商品。 高效率 四人服務五百客戶「很多(做POS的)人可能在找初期客戶時就死掉了，因為一般客戶沒辦法忍耐你度過試驗的時間。」所以吳佳駿的舊識、iCHEF共同創辦人暨董事長徐安昇(全聯總裁徐重仁的兒子)旗下的麻膳堂，不只扮演幫助iCHEF了解餐廳需求的最佳導師，更是讓iCHEF活下來的最大靠山。 iCHEF合作夥伴foodpanda執行長 Ron Chan也認為，這個團隊的厲害之處在於擁有經營餐廳的第一手經驗，「安昇很清楚POS的問題。」他說。 漸漸地，開始有人注意到麻膳堂的不一樣，連鎖餐飲集團很快就上門尋求合作。這讓程開佑信心倍增，「市場真的需要這樣的產品！」但卻也讓他們陷入掙扎。他知道，如果幫大型餐飲集團開發專屬POS，賺進一、兩億元絕不是問題；但iCHEF共同創辦人暨技術長何明政直言，為某家集團做特別版，多一個專案就要多加一群人，但這群人的貢獻只會愈來愈低。 「我們想做得更大！」程開佑知道，他們不能變成用大量人力賺取微薄利潤的傳統軟體代工業。而且他們最初的目標，就是要幫助那些因資金、技術、規模門檻，而無法取得有效餐廳經營工具的中小型獨立店家，唯有平台化策略才是快速搶占這塊市場的最佳途徑。 因為對平台策略的堅持，iCHEF研發團隊雖然只有六人，卻可以集中火力開發一套系統，何明政預告，「慢慢的，平台上面會長出很多東西。」像是他們和中國信託與foodpanda的服務系統對接，新功能一上線就可以瞬間導入所有店家；也因此，不同於傳統POS產業，一個業務頂多只能負責十個客戶，iCHEF四個業務就能服務五百家店。 拚擴張 技術將輸出日、泰而且和多數網路軟體公司只專注於線上服務不同，iCHEF比誰都重視線下（Off-line）服務，包括專人到店說明、舉辦社群聚會等，都凸顯出iCHEF高效率經營的難得。 「一開始我們很抗拒（走到線下）。」程開佑擔心線下服務對人力需求的消耗，會拖慢公司成長；但他發現，線下服務的耕耘直接關乎使用者體驗，絕對會是差異化的關鍵。日楞咖啡的狄佳瑢就認為，iCHEF在客戶問題處理上，確實誠意十足，而且他們也會舉辦實體餐會，和小店家交流意見。 這就是為什麼程開佑有十足自信，「今天對手如果推類似App，我跟你保證他的滲透率絕對不會比我們高。」但不拖累公司成長，勢必得提高效率。首先，他們架設資訊清楚的網站，輔以網路行銷，讓客戶自己上門。「現在iCHEF每個月都會接到逾百通來電，」程開佑說：「業務到店說明，有高達四成的成交率。」也因為採雲端架構，「業務到現場只要接上網路、印表機，下載App，再輸入帳號密碼就完成了。」再加上以使用者情境為出發點的產品設計，大幅縮短業務教學時間。 此外，統一使用iPad作為載具，還有可離線操作等特色，都讓維護需求大大減少。程開佑指出，「客戶大概每半年才會需要一次現場服務。」營運漸上軌道的iCHEF，去年開始吸引創投關注，同時在徐安昇的引薦下，他們也爭取到向林敏雄提案的機會，並獲得認同。「這些年輕人真的很認真。」林敏雄表示，很開心看到台灣新一代在創造新局。 iCHEF目前用戶數已達五百家，在林敏雄的資金挹注下，今年除了要衝刺一千五百家店，並開始獲利；他們也將加快海外布局，暨香港之後，搶進日本和泰國市場。 iCHEF 成立：2012年 估值：1.8億元創辦人：徐安昇、程開佑（圖中）、吳佳駿、何明政主要業務：餐廳營運管理系統成績：2014年新加坡Echelon評審團特別獎 | ||||||
銀泰商業電話會議紀要：營運持續改善
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2419|
本帖最後由 jiaweny 於 2015-5-7 11:16 編輯 銀泰商業電話會議紀要：營運持續改善 來源：廣發證券香港經紀公司 陳總介紹公司近期經營情況： 1、4月份營運持續改善，4月份同店增長微正（0.4%），環比改善。五一長假同店增長6%，好於4月份。去年一季度12個新店虧損6000萬，今年一季度4900萬，後續會持續改善；去年新開門店和原有新開門店的虧損合計3.2億元，今年預計3.5億元（其中原有新開門店的虧損預計控制在2.7億元內）； 2、新開門店虧損主要分為三類：迅速扭虧和當年盈利的；虧損但在改善的；長期虧損準備關店的。金華浮華店已準備關店，每年虧損1500萬元，今年解除租期，預計產生關店一次性虧損1000萬（香港同行關了兩家合肥門店）； 3、全國真正意義上的實體店O2O模式3月16號上線，將武林總店線下產品同步到線上，幾乎零成本零手工幹預，目前已經上線了70個品牌（武林總店共760個品牌），未做宣傳。3月份半個月時間訂單23個，4月份183個訂單，趨勢幾乎都是按月翻倍； 4、跨境電商：去年5月份成為海關對接企業，11月正式啟動。4月30日單日銷售額超過一千萬。3-4月份環比增加200%，4月單月銷售額達到3300萬，其中80%來自百貨品類（60%是新品），售價約是市場價格的五折。5月份移動端的海淘館將上線，目前兩個主要業務未做推廣的原因主要是系統需要磨合。真正的O2O要和線下聯動，不是簡單的收到指令人工操作，而是經過訂單分配系統處理好訂單狀況後，通過自動流程發出，這個過程需要系統磨合，所以目前我們沒有大規模推廣。 5、MINI銀銷售逐月上升，目前幾塊新業務的嘗試如跨境電商、旗艦店O2O模式、MINI銀等，不出意外增速都會按月來看。 汪總介紹公司資產證券化進展，以及管理層激勵： 1、優化資產方面的進展。目前和銀行已達成基本共識，一起搭建資產管理計劃，專項將北京的物業，按公允價值將股權債權裝進資產管理計劃中，對應7.5%左右的融資成本主要由租金收入來支付； 2、實現了物業的出表，整個計劃在並表情況下對損益表的影響削弱。整個計劃初步安排20年。預計3年之內國家會有對REITS的政策出臺，到時將資產管理計劃註入REITS市場，首個項目在五月中下旬完成簽約； 3、現在做的是正在營業中的門店，是主營業務資產。在對其輕化之後，對主營業務的損益沒有影響，但可以收回資金，沒有增加更多的稅收成本。目前170萬平方米自有物業，合計有200億元的融資空間。第一批大約做60-80億元規模，後續視情況再定。 Q&A環節： 1、未來公司股權激勵的想法？股權最終結構會怎樣？是否有最大股東和控制者？ 陳總目前有6000萬股賣身契。之前的管理層激勵政策是期權、業績對賭等，這個同甘不共苦。這次是管理層捆綁政策，和股東捆綁。 公司不會無人駕駛。首先，阿里在股權轉讓上給了明確的支持態度。其次，在這次股權轉讓之前，阿里26.2%的股份，沈總28%的股份。 2、如果自己沒限制，您願意持有多少股份？ 這個和個人財力有關。 個人對公司有很大信心，不是普遍上的管理層的信心，而是我認為公司拉開了巨大變化的序幕。以前是資產推動性的增長，這樣業務難以長久。這次是需要團隊在沒有資產或少量資產的情況下，運營效率要高出同行，發揮狼性。我們在合肥，過去競標時，有同行搶去兩家店，現已關門。我們在既有業務地區，能顯著超過我們的同行。以前是物業的優勢，以後要拋棄物業優勢，用營運優勢超過同行。 我們的O2O今年開始顯效，現在是周對周、月對月的增長，勢不可擋。我們的同行沒有一家有實質性突破。和阿里合資公司的喵街五一和三八的試驗都起到了令人振奮的效果，這是一個商家運營的平臺。產品推廣後，我們會顯著改變消費者的觀念。 3、O2O的貢獻占比如何？2015年4季度預計會有怎樣的業績？ 現在O2O分兩部分，一部分是銀泰網、跨境電商、MINI銀，銷售商品來自銀泰體內；另一部分是合資公司做的喵街，銷售商品很少一部分來自銀泰，很大一部分來自同行。O2O銷售額占比20%以上，其中一半來自銀泰。合資公司增長迅速，這是一個商家自營的商圈管理平臺，我們沒有想要盈利，而是讓他走通。2015年4季度，銀泰銷售商品來自線上和O2O的占比預計6%。 4、有沒有考慮更多的中高層股權轉讓計劃？ 我們是管理層捆綁計劃，不是CEO捆綁計劃，所以管理層18個人都有受讓，目前沒有大範圍透露。轉讓的是存量股份，一方面來自回購，主要是沈總轉讓。 5、開店計劃是否有所減緩？ 是的，推遲了1家門店，今年開2家門店。金華浮華店預計10月17號關門，另有一個門店正在賣。 6、REITS交易方面，是否有稅收影響？對損益表有何影響？ 目前，註入資產管理計劃，我們按公允價值註入，沒有直接增值，所以沒有所得稅影響。長遠看，其他一些資產會有增值，會有所得稅。我們是將資產價值透明化，按沒有稅務負擔的方式進行計劃。在REITS市場流通後，會進一步釋放價值。 7、O2O運營上我們和同行有什麽區別？O2O運營從客戶層面看不出區別，但最主要的是後面的系統。手機前端生成的訂單，傳到後臺，通過門店的ERP直接生成訂單發貨，而不是訂單接收系統然後手工操作。這樣可以應付大批量訂單。我們的系統最終會通過對貨物儲存位置的判斷，實現物流最優。我們要實現真正意義上的O2O。我們的系統是整體整合的。我們會在前臺限制好，讓銀泰控制的門店所有價格統一。 8、喵街未來向其他商場拓展時，是否會有數據打通、會員打通的障礙？ 實際情況良好。銀泰接觸不到其它商場的數據，這是在阿里的整個數據系統中。目前主要是阿里在運作。第一批商圈中銀泰有一家門店，同行有五家門店。因為目前是商家自運營，牽涉到商場的數據較少，沒有太大忌諱。阿里的數據不會反向流動到銀泰。 9、未來在消費金融領域是否會和阿里的螞蟻金服有合作？ 銀泰是網商銀行的發起股東之一，我們和螞蟻金服有合作。螞蟻金服是O2O的重要入口，今後合作會更多。 10、喵街在第一批合作中，有多少第三方零售商表示加入？ 基本都歡迎，第一批商家已主動自運營了。預計到2015年底，有200家入駐。 11、喵街的O2O運營情況怎麽樣？是否會用阿里的大數據，對客戶進行針對性推送？ 針對性推送已經有了，更直觀，更有互動性。商家在產品中可以即時發優惠，如果運營火爆，就不發優惠券；如果運營不火爆，則發優惠券，且是周圍500米之內的人可以收到。會發給最有可能的消費者。 12、銀泰網，天貓銀泰，喵街，三個平臺是否打通？轉化率如何？ 已經打通，但還是有叢林法則，目前喵街跑得最快。喵街目前餐飲為主，百貨占比較少。我們目前是初始階段。商圈管理用喵街。商品管理上用武林店商販。武林店商販轉化率很高。天貓銀泰和銀泰目前銷售差不多。銀泰主站轉換率更高。其他渠道引流品質低一些。下一步會把武林店接到渠道上。目前移動端上升很快，25%左右，目標是50%。 13、資產優化之後，資金量放大，未來資金用處有什麽打算？以後線下開店是怎樣的模式？ 還債、分紅、回購股票。以後開店要輕資產，靠強運營戰勝同行。分紅比例不會變，分紅指特殊分紅。 14、喵街的模式和其他類似企業相比有什麽優勢？ 阿里有大數據，可以做POI篩選，推送更精準。內部指標是月活、周活比例，這是APP存活的關鍵。 15、銀泰網股權情況進展如何？ 上市公司未來會收回銀泰網100%股權，以前只有部分股份。預計將銀泰網註入到主體，保持20：80的水平。銀泰商業、1833網會在阿里引領下成為有實體零售場地的互聯網的股份。預計大方向會將其80%的股份放進來。 跨境電商是銀泰網在做，銀泰網的管理團隊也會持有銀泰網的股權。MINI銀，跨境電商等都會開放20%股權給當地管理層，實現管理層捆綁。 16、陳總在實體店運營，銀泰網、喵街的精力分配？ 喵街和商圈商販是最重要的，實體店運營是最緊急的，未來要做到團隊的離職率和淘汰率相等 格隆匯聲明:本文為格隆匯轉載文章，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺，並未持有任何關聯公司股票。 |
財報篇》郭恭克、股魚教你看企業營運效率財務數字會說話 經營不達標就斷捨離
2015-06-29 TWM
撰文•周岐原
經過上半年萬點以來的回檔行情，投資人無不希望找到即時賣股的訊號。
其實，財報中透露的訊息，已經暗示企業的營運好壞，只要深度解讀財報，抓住好賣點的時機，一點也不困難。
初級班
解讀財報達人股魚：
八指標現形 汰弱留強好時機隨著上半年邁入尾聲，不久之後，第二季財報也將陸續出爐。儘管上半年，台股一度直探萬點，但回檔以來，不少企業大老闆對今年亮出藍燈的景氣抱持審慎看法，更多個股的股價已經顯著修正。
由此可見，不管聯準會今年是否升息，希臘究竟會不會退出歐盟，只要公司本身擁有夠寬、夠深的獲利護城河，比較能夠安然度過外在環境的考驗。而投資人充分研究財報與基本面訊息，就是汰弱留強的最佳選股標準，只要客觀數據反應賣點時，經營成績不達標，最好能果斷退場，才能持盈保泰。
隨著上半年邁入尾聲，不久之後，第二季財報也將陸續出爐。儘管上半年台股一度直探萬點，但回檔以來，不少企業大老闆對今年亮出藍燈的景氣抱持審慎看法，更多個股的股價已經顯著修正。
由此可見，不管聯準會今年是否升息，希臘究竟會不會退出歐盟，只要公司本身擁有夠寬、夠深的獲利護城河，比較能夠安然度過外在環境的考驗。而投資人充分研究財報與基本面訊息，就是汰弱留強的最佳選股標準，只要客觀數據反映賣點時，經營成績不達標，最好能果斷退場，才能持盈保泰。
那麼，投資人應該依據哪些標準，分辨財報表現好壞？擅長財報分析的投資達人股魚指出：「觀察年報，應該以五項指標綜合檢視；如果是看季報，則有三大指標必須留意！」那麼，最重要的買賣指標是什麼呢？股魚認為，如果是揭露全年表現的年報，就必須注意營業利益率、股東權益報酬率（ROE）、本業獲利占盈餘比率（若以海外收入或控股投資收益為主的企業，則觀察淨利率）、自由現金流量，以及利息保障倍數等五大指標。
如果是觀察逐季出爐的季報，那麼營業利益率、股東權益報酬率，以及存貨占資產比率，就是不可不看的重點。一旦指標不如自己的預期，就應賣出部位。
股魚指出，取得財報後應該做的功課是，比對今年度與去年度、營收和稅後純益的變化情形。「如果第一季季報顯示，營業利益率和ROE都不如去年，那麼正常情況下，全年無法達標的機會也提高了。」進一步而言，如果八月中即將出爐的第二季季報，手上的持股在這兩項指標再度繳出不佳成績，最好的方式就是退場觀望。
舉今年元月掛牌的餐飲業者六角國際來說，其每月公告的營收，大致上雖較去年成長；第一季的季報中，股東權益報酬率與去年相同，營業利益率達一二．四一％，也比去年同期的七．二九％來得理想，看起來是處於成長階段的企業。不過，觀察六角國際的年度財務表現，卻可能得到不同解讀。
原因是，去年六角國際的合併報表顯示，其營業利益率及股東權益報酬率，以及利息保障倍數等三指標，皆呈現下降，自由現金流量則是上升。換言之，六角國際今年第一季的獲利能力，雖然已有回升，但尚未與前幾年的水準看齊；觀察股價，目前也較掛牌價回檔約三成。考量其為新上市股，投資人除了留意第二季財報表現，最好拉長觀察期間，才能有效把握買進與賣出時機。
此外，存貨占資產比率，也是股魚提醒必須要觀察的重點。因為，企業經理人看待未來，有容易流於過度樂觀的盲點，如果追逐短期利益、堆積過多庫存，「只要市況反轉，庫存就會把先前的獲利全吃掉。」為了避免遭遇這種風險，在季報中，存貨占資產比上升的公司，投資人務必深入了解發生原因，最好敬而遠之。
匯損左右獲利 表示外匯操作規模太大值得注意的是，由於今年以來，美元指數一度衝破一百大關，加上新台幣對美元走勢，相較其他新興國家貨幣更強，導致許多公司受匯損問題干擾。針對匯損，股魚提醒投資人，最好不要掉以輕心。
舉例來說，以生產植物保護劑為主要產品的F-龍燈與興農，今年第一季都受到匯損影響，F-龍燈不僅連續第八個季度出現匯損，第一季匯損更達七．三八億元，稅後因而虧損。
「匯損左右整季獲利的話，代表外匯操作規模太大，小散戶很難及早知道問題嚴重性，」股魚解釋：「這類標的，也應該被排除在選股清單外，以策安全。」
圖解
靠８大指標
股魚這樣找賣點
——以六角國際為例
賣點：新上市股可留意獲利數字的變化，作為進出依據。
期別 2015年
第一季 2014年
第一季 2014年 2013年 2012年 2011年營業利益率(％) 12.4 7.3 10.7 16.7 15.9 14.8
股東權益
報酬率(％) 4.3 4.3 25.2 32.9 49.9 60.3
存貨占
資產比(％) 6.1 6.4
自由現金
流量(億元） 0.5 -0.6 0.2 1.4
本業占
盈餘比率(％) 88.3 102.7 100.6 110.0 利息保障倍數 77.8 93.7 115.3 47.9 單季顯著上升，但須觀察年度下降趨勢是否扭轉第一季表現持平，須觀察年度下降趨勢是否扭轉比率下降，顯示沒有過多庫存問題註：營業利益率及股東權益報酬率，為年度、季度共同建議使用指標，存貨占資產比為季度建議使用指標；自由現金流量、本業占盈餘比率及利息保障倍數為年度建議使用指標。資料來源：公開資訊觀測站、CMoney
年報找賣點5大指標：
營業利益率
股東權益報酬率
自由現金流量
本業占獲利盈餘比率
利息保障倍數
季報找賣點3指標：
營業利益率
股東權益報酬率
存貨占資產比
進階班
獵豹財務長郭恭克：
五個紅燈亮起 退場觀望不傷本同樣是看財報，獵豹財務長郭恭克認為，至少五種訊號出現時，是投資人應該考慮退場觀望的時機。第一種訊號，就是本益比超過自己設定的範圍，他提醒，根據此訊號賣股時，也應考量自身的風險承受能力，以及公司的每股盈餘成長率。
第二種訊號，是營收。郭恭克指出，如果每月公告時，投資人發現公司的營收成長動能，在月成長率及年成長率有一路下滑的跡象，代表公司的營運，從營收階段就已經明顯轉入收縮的弱勢循環，這時候，也應該考慮出清部位。
當應收帳款、毛利以及存貨等主要面向，陸續轉為負向，代表公司的盈餘品質正在轉為負向，這正是應該賣出持股的第三種訊號。
郭恭克提醒，當公司股權結構持續由大股東流向散戶手中，就應該提高警覺。因為大戶拉抬行情的動機，無非就是要將持股獲利了結，如果散戶沒有留意大戶正在降低部位，只注意到利多消息而買進，套牢風險當然提高許多。觀察大股東持股部位的變化，可以查詢「集保戶股權分散表」（http://www.tdcc.com.tw/smWeb/QryStock.jsp）。
此外，公司的單季現金轉換循環天數，也是一個值得重視的指標。郭恭克指出，在不影響營運的情況下，CCC指標天數越短，代表由產品轉換為現金的循環速度更快，產生盈餘的營運效率則提高。
若以台積電為例，今年第一季的現金轉換循環天數為七十八．三天，較去年同期的七十二．一天雖然略有提高，不過較去年第四季的八十一．二天已有改善，因此，台積電今年下半年的成長性，仍值得期待。
圖解
觀察CCC
郭恭克這樣找賣點
——以台積電為例
期別 2015
Q1 2014
Q4 2014
Q3 2014
Q2 2014
Q1 2013
Q4 2013
Q3
CCC
天數 78.3 81.2 75.1 67.1 72.1 70.7 68.6 雖比去年同期提高，但較去年Q4已有改善，應持續觀察第二季表現。
一分鐘看懂單季現金循環轉換天數（CCC）企業自買進原料，資金部位由應收帳款變現，支付應付帳款的轉換流程。天數越短，代表營運效率越高；天數越長，表示資金循環速度放慢，往往意味某個營運流程的效率出了問題，是重要警訊。
CCC＝平均銷貨天數＋平均應收帳款天數－平均應付帳款天數
財報找賣點5大指標
本益比超過預設範圍
營收成長動能明顯轉弱
應收帳款、存貨、毛利等盈餘品質指標，轉為負向單季現金轉換循環天數拉長股權結構由大股東轉向散戶手中
易到用車：新政給予網約車合法地位，將第一時間申請營運許可
來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695190.html易到用車：新政給予網約車合法地位，將第一時間申請營運許可
一財網 張曉媚 2015-10-10 16:31:00
易到用車對《第一財經日報》記者回應表示，《管理辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。
10日下午，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》，易到用車認為，《暫行辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。易到用車對《第一財經日報》記者回應表示，此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。
易到用車回應原文如下：
易到用車是國內約租車服務的開創者和引領者。目前業務覆蓋國內100多個城市，國際城市覆蓋亦超過30個城市，平臺品質用戶近3000萬，服務車輛近百萬輛。
自2010年創立以來，易到用車秉承“汽車共享”的創新理念，用前瞻的互聯網思維整合社會閑置資源，有效大幅提高閑置資源的使用幾率，優化改善傳統汽車租賃市場商業模式，自始至終專註中高端商旅出行服務，註重在車輛車型、客戶群體、服務品質、合理價格等方面與傳統巡遊式出租車形成差異化互補。
目前，易到用車已具備互聯網業務資質和電信業務經營許可證，註冊服務器設置在中國大陸境內，建立了嚴格的車輛與司機準入標準、司機培訓制度、用戶評價機制，設置了乘客投訴渠道，具備相應的服務與管理能力。
對於新政的即將來臨，易到用車將積極配合交通部與地方交通主管部門在網絡約租車方面的管理，倡導依法合規經營，營造公開、公平競爭的市場氛圍，第一時間申請相關營運許可。《管理辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。
此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。
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