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立法會資訊科技及廣播事務委員會討論免費電視牌照，議員指斥政府遲遲不肯批出三個新免費電視牌照，是否受到政治干預。問責官員蘇錦樑因未能交代牌照審批進度，被議員斥為「廢到極端」。

香港一直自詡為亞洲通訊中心，資訊暢通無阻，但觀乎政府過往的電訊及廣播政策，便知道資訊流通並不自由。政府的有形之手不時藉着發牌制度，阻礙市民傳送和接收資訊。

在電訊市場，英資的香港電訊一直操控本地及國際電訊市場，妨礙香港的資訊科技發展。到1998年，特區政府與香港電訊達成賠償協議，提早七年結束國際電訊專營權，之後本地電訊市場才真正出現百花齊放的局面。

在廣播市場，政府同樣採取保護政策，以大氣電波屬有限資源為由，限制免費電視和電台的發牌數目，局限市民的選擇。

過去二十年傳送技術急速發展，互聯網及數碼科技變得普及，政府限制發牌的理據再難以站得住腳。於是政府官員便嘗試找其他藉口，例如市場可否容納多間電視台或電台，公眾關注電視台或電台的財政狀況和節目內容等，企圖繼續保護現有經營者。

不 錯，過去確曾出現過免費電視台倒閉的事例。香港首家免費電視台是無綫電視，成立於1967年。至於亞視，前身是麗的呼聲，在1957年啟播，以有線頻道提 供收費電視服務，到1973年因應市場環境轉變，才改以無線頻道提供免費電視服務，並改名麗的電視。到1982年，麗的電視改名亞洲電視。1975年，佳 視成為第三間免費商營電視台。幾個主要股東投入資金，製作大量經典歷史及武俠小說劇集，當中包括《隋唐風雲》、《射鵰英雄傳》、《神鵰俠侶》等。佳視成為 全球第一間改編華文武俠小說成為電視劇的電視台，開業期間培訓大量新人，亦讓一些幕前幕後的員工有更佳的發揮機會。只可惜到1978年，佳視因財政出現問 題而倒閉，自此之後便逐漸出現無綫一台獨大的壟斷局面。事實上，佳視營運的幾年（1975年至1978年），正是香港電視發展的黃金時期，無綫和麗的多套 傳誦至今的電視劇集（包括《狂潮》、《家變》、《十大奇案》、《鱷魚淚》），都是在這個時期製作。不少紅極一時的歌星和影星，都是在這段時間憑着電視劇集 而被捧紅。

自從無綫壟斷免費電視市場後，本地電視節目的製作水準便有倒退迹象。免費電視台的製作傾向滿足大眾口味，觀眾的 選擇變得愈來愈少。即使過去十多年，多了幾間收費電視台投入服務，但由於觀眾始終要繳付月費，收費電視的滲透率仍然遠遠不及免費電視。過去幾年，難得有投 資者願意投資，開辦數碼電台和提供免費電視服務，增加聽眾和觀眾的選擇。由於市場競爭變得激烈，這自然會促使現有公司努力提升節目質素，以免流失聽眾和觀 眾，令廣告收入受損。但政府在發牌方面卻一拖再拖，不單損害投資者的利益，亦令市民失去選擇更多服務的機會。

其實，特區政 府早於1998年已就未來電視政策進行過公眾諮詢。當時政府表明會採取開放政策，不會限制電視牌照數目。現在有意見認為政府要重新諮詢市民，實在不知道還 要諮詢什麼。有投資者肯投資和承擔虧損風險，又是免費服務，市民又怎會反對增加發牌呢？至於市場可以容納多少經營者，就應由市場決定，政府無須為此操心。 因此，政府不宜再拖延，應速速發出三個新免費電視牌照，以免損害廣大市民的利益。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com

今年四月，政府宣布延續新巴、龍運巴士及城巴的專營權十年。三間專營巴士公司的主要服務範圍，包括港島區、機場及北大嶼山。專營權到明年中才屆滿，政府在沒有作出公開諮詢和競投的情況下，便急急延續專營權，整個過程缺乏透明度，自然惹來非議。

政 府發言人認為三間公司的服務令乘客感到滿意，它們又承諾會進一步提升服務質素，未來幾年將斥資更換700輛巴士，購置最環保的車輛。在新專營權下，三間巴 士公司新增60項票價優惠，料有7,000至8,000名市民受惠。現時三間巴士公司每日載客量大約60萬人次，新增的票價優惠只可以惠及極少數乘客。未 來幾年，它們將投入數以十億元計的資金購置新巴士，倘若乘客量增長不足，甚至下跌，到時真不知道最終要由誰人去承擔這額外的投資。從數字上看，本地專營巴 士業務已是夕陽工業。過去十多年，特區政府的公共交通政策一直以鐵路為優先，藉着土地補貼和強迫兩鐵合併，並且向港鐵投入數以千億元計的資金，促成港鐵一 間公司獨大的局面。2001年，當時兩鐵還未合併，地鐵（包括機場快綫）及九鐵（包括過境線及輕鐵）的每日載客總量是322萬人次。2011年，港鐵的每 日載客量已上升至451萬人次，十年間上升四成。同一時期，專營巴士的載客量，由每日424萬人次縮減至379萬人次，下跌超過一成。而同期港鐵及專營巴 士公司的每日載客量，則由746萬人次上升至830萬人次，升幅約11%，即每年只增加大約1%。未來幾年，西港島線、南港島線及觀塘線延線相繼落成，港 鐵的網絡進一步擴展，對專營巴士公司的業務帶來極大衝擊。特別是新巴和城巴，過去因為南區和西環一帶沒有鐵路服務，居民要依賴巴士服務前往各區。日後兩區 居民可以選擇乘搭港鐵，對巴士服務需求勢必大幅下降。

此外，港鐵的沙田至中環線正式上馬，大約2020年左右全面通車，到 時將進一步打擊專營巴士公司的過海線生意。現時巴士公司倚靠過海線的利潤補貼乘客量不足的路線，日後若有大量乘客轉乘鐵路過海，巴士公司的利潤必然大減。 事實上政府的公共交通政策，都是協助港鐵去搶走巴士乘客。例如兩元任搭的優惠，會促使更多長者和殘疾人士選擇車資較高的港鐵，享受更大的政府補貼。今年港 鐵回應市民訴求，將加價所得的額外收入全數回饋乘客，提供種種的折扣優惠。這又肯定會搶走巴士公司不少乘客，特別是東涌線的乘客。而最大的問題是本地的鐵 路及專營巴士乘客量增長不足，預計每年不過1%左右。倘若未來十年，港鐵的載客量像過去十年增長四成，巴士載客量便會跌至每月不足300萬人次。到時各間 專營巴士公司的車輛數目，將要削減兩、三成之多。政府明知未來十年專營巴士業務將會大幅萎縮，現在又批出十年專營權，要求巴士公司投資更換車輛。日後若乘 客量不足而令巴士公司經營困難，到時恐怕不是要大幅加價，就是要找納稅人埋單，補貼私營巴士公司做生意賺錢。

林本利

曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com

運輸及房屋局局長張炳良上任後，隨即表示現時樓價與市民收入脫節，有需要在居屋之上增建資助出售房屋，以重建置業階級。為了幫助年輕人置業，張炳良會積極研究梁振英政綱內提出的房屋政策，包括每年提供5,000個名額讓合資格的白表人士免補價購買二手居屋。

香港的公共房屋發展始於1954年，港英政府在石硤尾寮屋大火後成立徙置事務處，負責清拆寮屋和興建徙置屋邨。1961年，政府推出廉租屋計劃，提供單位給低收入家庭入住。1973年，政府將各個公共房屋機構合併，成立房委會。

政府早期的公共房屋政策，主要是提供出租單位給低收入家庭入住，但之後政策範圍便擴大至提供資助出售房屋給中等收入家庭認購。房委會在1978年推出居屋 計劃，讓收入超出申請公屋上限但又不足以購買私人住宅的家庭認購。到上世紀九十年代，樓價飛升，房委會增建居屋以應付市民的置業需求，並且在回歸後推出租 者置其屋計劃，向公屋住戶出售單位。此外，房屋協會亦推出夾屋計劃，幫助夾心階層置業。

2002年，政府為了打救私人樓市，宣布停建停售夾屋及居屋。到近年因應樓價大幅上升，前特首曾蔭權原先打算推出置安心計劃回應市民置業需求，但最終仍要宣布復建居屋。

過去30多年，房委會總共出售了32萬個居屋單位和11萬個公屋單位，但當中只有7萬多個居屋單位和千多個租置單位補價後在公開市場上出售，其餘36萬個單位絕大部分依然由一手業主持有。由此可見，政府資助出售單位流通性極低。

現在政府研究引入新制度，讓合資格的白表人士免補價購買二手居屋，希望幫助年輕及中等收入人士置業。但問題是這5,000名獲配額的白表合資格人士，他們 根本難以在市場上找到足夠單位認購。現時綠表合資格人士可以免補價購買二手居屋，但今年上半年的成交量不到1,000宗。而近年居屋的總成交量（補價及免 補價），每年平均亦不過數千宗。現時樓價高企，居屋業主將手上單位出售後，套現後所得款項未必足夠購買私樓。此外，早期購買居屋（及公屋）的業主，現在已 接近退休年齡，每月收入未必足夠負擔私樓的按揭供款。因此，房委會若想真正活化居屋，幫助年輕人置業，便應容許居屋業主出售單位後，只要收入仍然符合白表 （或綠表）資格，可以把套現所得款項用作認購其他居屋（或租置）單位。一些接近退休或者已退休的居屋（或租置）單位業主，可以選擇出售位於市區面積較大的 居屋（或租置）單位給年輕夫婦，之後再認購新界面積較小的居屋（或租置）單位，以符合自己的退休生活安排。政府必須明白居屋流通量極低的原因，並且採取措 施提高流通量。不然，每年提供5,000個白表合資格人士名額，卻出現有買家冇賣家，或者價格被搶高的情況，結果只會令合資格的成功申請人感到沮喪。長遠 而言，要方便市民在置業階梯向上爬，始終離不開增加土地供應，增建私樓和資助房屋，以防樓價脫離市民購買力。

林本利

曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com

今年九月將進行立法會選舉，全港大約一半選民居住在政府資助房屋，故此房委會在2005年11月將旗下約110萬平方米零售物業及80,000個車位透過領匯上市，肯定成為選舉辯論議題。

過去幾年，傳媒不時報導領匯大幅加租，趕絕小商戶，讓大型連鎖店進駐，令消費者的選擇減少。一些言論建議政府動用公帑，回購部分及全部領匯股份，讓政府可以監察公司的運作。

筆 者過去曾經居住過公屋和居屋，經常要光顧附近的店鋪和商場，深深體會到由房委會及房屋署負責管理這些商業物業，效率極之低劣，維修保養乏善足陳。過去審計 署亦曾經發表多份報告，指出房屋署職員表現欠佳，監管外判管理公司不力，管理效率尚有不少改善空間。我們看看食環署負責管理的街市和攤檔，便知道管理問題 的嚴重。

當日房委會決定將旗下的商場和車位透過領匯上市，除了紓解財赤外，還希望藉此提升管理效率，增強物業的盈利能力，避免浪費社會資源。事實證明，經過六年多的努力，領匯旗下不少商場煥然一新，人流大增，整體而言租戶和消費者都有得益。

有 評論認為領匯壟斷市場，每年大幅加租，推高物價水平。不錯，自從領匯上市後，旗下物業的租金便穩步上升，每呎租金由2006年3月的23元，上升至今年3 月的35.8元，每年平均升幅為7.7%。但若考慮到領匯在改善商場的外貌和形象方面的投資，每年7-8%的租金升幅又是否過高呢？

領 匯的租約一般是三年，故此每三年加租一次，加幅便是兩成多，令人有大幅加租的印象。根據差餉物業估價署資料，過去三年，私人零售業樓宇的租金上升約 35%，遠高於領匯的加租幅度。而更重要的，就是領匯現時35.8元的平均呎租，與私人零售樓宇百多元的呎租仍低一大截，只及後者的兩三成。過去幾年，本 地受惠於內地旅客大增，市民收入及消費力上升，零售市道一片好景。零售業總銷貨價值由2005年的2,000億元，倍增至去年的4,000億元。同期零售 及餐飲業的就業人數，由41萬人上升至48萬人，增長17%，增加了七萬個就業機會。零售業增長強勁，但同期零售業總樓面面積只由952萬平方米上升至 1,079萬平方米，六年增幅只得13%，即每年平均只得2%的增幅。零售業樓宇供應的增長遠遠追不上本地零售業的擴展，租金又怎會不大幅上升？故此，若 要紓緩租金上升壓力，政府必須積極增加零售業樓宇供應，而不是透過回購領匯去遏止租金上升。現時領匯佔全港零售物業樓面不過一成左右，根本難以壟斷市場， 操控租金。即使政府要求領匯賤價出租物業，亦不能保證享受廉租的租戶會降低價格，回饋消費者。筆者年多前購入領匯股份，準備每年收取股息。萬料不到在政客 鼓吹回購領匯的聲音中，領匯股價不斷上升，至今升了三成多，股價已脫離領匯每股約28元的資產淨值。由此可見，鼓吹回購領匯去遏止加租的人，其實不一定幫 助到住在公屋的消費者，反而益了領匯租戶和持有領匯股份的投資者，結果適得其反。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

特首梁振英上台前，向傳媒及商界表示新政府計劃動用6,000億元儲備，用作投資經濟、工業及解決社會問題。梁振英強調政府並非沒有財政資源，但過去一直欠缺長遠規劃和決心，導致香港出現「官富民窮」的怪現象。

現 時政府的財政儲備超過6,000億元，外匯基金累計盈餘接近6,000億元，兩者合計超過12,000億元。筆者不知道梁振英計劃動用的6,000億元儲 備是財政儲備，抑或是外匯基金累計盈餘；但不論是哪一個6,000億元，其實已經被日後預計的龐大支出吃光，早已清倉。政府的財政收支賬目一般是以現金收 付制編製，計算每一個財政年度政府的現金收入和現金支出，兩者的差額便是政府盈餘或赤字。根據臨時數字，2011-12年度政府的整體收入為4,377億 元，支出為3,640億元，錄得737億元盈餘，截至今年3月底的財政儲備為6,691億元。然而，倘若我們考慮到政府未來的財政承擔和準備金，這 6,000多億元的儲備根本不足夠應付。

首先，未來幾年政府繼續大興土木，在香港境內興建多條鐵路幹線和延線，又準備動用 巨額資金興建高鐵和港珠澳大橋，加強香港與內地經濟融合。一些鐵路幹線和延線需要政府直接注資才能夠上馬，好像港鐵西區線和沙中線，政府先後注資127億 及798億元，即合共925億元。至於港珠澳大橋和高鐵，政府注資的金額更加驚人。未計大橋主體香港需要分擔的投資金額，單計算大橋連接香港的道路、橋樑 和入境設施，工程造價便要582億元。至於全長只得26公里的高鐵香港段，造價更達669億元。這兩項工程合計花費1,251億元，而且極有可能超支。此 外，去年機管局建議興建第三條跑道，預計日後投資成本達到1,362億元。若這項工程費用由政府獨力承擔，上述各項基建工程的總支出便超過3,500億 元。再加上財政儲備中預留500億元作為醫療融資的啟動基金，政府財政承擔已超過4,000億元。

最要命的是公務員退休金 準備，單是這個財政包袱已足夠吃光所有財政儲備。按應計制編製的政府賬目顯示，截至去年3月，公務員退休金準備5,338億元，較之前一個年度上升 13%。若以這個增長速度推算，現時政府在這方面的負債肯定超過6,000億元。隨着公務員薪金、年資和壽命不斷攀升，以及愈來愈多公務員踏入退休年齡， 未來十多年恐怕政府退休金的負債將有增無減。現時6,000多億元的財政儲備，根本不足以支付上述過萬億元的財政承擔。即使把近6,000億元的外匯基金 累計盈餘計算在內，扣除這過萬億元的財政承擔後；餘下的儲備不過2,000多億元，是否足夠用作穩定港元及應付金融危機亦成疑問。由此可見，梁振英不要以 為當上特首，大權在握後便可以亂花儲備，選擇性地投資在某些產業上，或者博取一時掌聲，大派福利。須知道未來幾年經濟情況可能逆轉，政府財政或會出現赤 字，最好還是審慎理財，切忌胡亂花費儲備。

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根據統計處數字，今年3月底全港永久性屋宇單位總數接近263萬個，較去年9月底增加26,000個單位。半年間房屋存量大幅增加，而本地陸上住宅數目不過240萬戶左右，房屋存量超出住戶數目20多萬，為何樓價仍大幅颷升？

筆 者過去幾年不斷努力去搜集關於香港房屋存量及供應數字。但從統計處、差餉物業估價署、房委會及其他組織所得到的資料，依然無法掌握清楚香港的房屋供應量是 如何計算出來。統計處發表的永久性屋宇單位數字，當中包括公營租住房屋、資助出售單位和私人房屋三個類別。現時主要由房委會提供租住及資助出售單位，而房 協則扮演輔助角色，兩個房屋機構的房屋數字應該十分準確可靠。現時全港大約有76萬個公營租住房屋（房協佔3.3萬個）和38萬個（未補價）資助出售單位 （房協佔萬多個），兩者合計114萬個。將114萬個公營房屋從263萬個永久性房屋存量中扣除，餘下149萬個單位便屬於私人房屋 。這149萬個私人房屋，其實只得111萬個真正屬於「私人住宅單位」，包括在差餉物業估價署的資料之內。另外還有約8萬個已補價的資助出售單位（包括租 置、居屋及夾屋）。兩個數字加起來約119萬個。把這119萬個單位從149萬個私人房屋中扣除，餘下的30萬個單位又是什麼？這30萬個屬於私人房屋的 單位涉及四個類別，包括（1）別墅 / 平房 / 新型村屋；（2）簡單磚石蓋搭建築物 / 傳統村屋 / ；（3）員工宿舍；（4）非住宅用屋宇單位。筆者手上沒有最新數字，但根據2010年3月底的數字，當時這四類私人房屋合計25萬個，當中第一類佔16萬 個，其餘三類的數字由2萬至4萬個不等。

換言之，這四類屬於私人住宅單位及已補價資助出售單位以外的私人房屋，過去兩年增 加了4萬多個單位，數字與同期新落成的4萬多個公營租住、資助出售及私人住宅相若。這四類私人房屋合共30萬個單位的空置率特別高，去年人口普查時只得七 成多單位有人居住，其餘近三成單位可能是長期空置或者只作為度假之用。去年9月底至今年3月底增加的26,000個永久性屋宇單位，當中不足1萬3千個單 位是新落成的公營租住、資助出售及私人住宅。餘下超過13,000個的新增永久性屋宇，便屬於這四類包括村屋、磚屋、員工宿舍及非住宅用的私人房屋。最令 人感到奇怪的是26,000個新增的永久性房屋，當中約有12,000個位於觀塘區，而在這半年間觀塘區新落成居住單位不過1,500個，餘下約1萬個新 增房屋真不知道從何而來？是否有關部門突然發覺觀塘區內的工廠大廈存有大量非法劏房，以致非住宅用房屋數字大增。單從表面數字，香港260多萬個房屋存量 應可滿足240萬個住戶的需求，供求大致取得平衡。但問題是這260多萬個房屋存量，有30萬個可能存有水分，屬於非住宅和度假用的單位。另外，每年約1 千座新落成的三層高村屋，若有關方面當作3千個獨立單位處理，亦會高估房屋存量及每年供應量。近年不少業主將兩個私人住宅單位打通用作自住或出租，令實際 房屋存量減少，與統計數字出現差距。倘若房屋供應數字失準，房屋需求又難以評估，政府又如何制定長遠房屋策略？

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過去兩個多月，樓市持續升溫，梁 振英政府推出多項措施，包括「港人港地」，企圖令樓市降溫。過去幾年，曾蔭權政府嘗試透過收緊按揭和徵收額外印花稅，從削減需求方面去遏止樓價繼續上升。 梁振英政府則從供應方面着手，希望透過增建公營和私營房屋，令市民相信政府有決心遏抑樓價，不會盲目高價入市。

過去幾年樓價大幅上升，主 要原因是市場資金氾濫，息率超低，大量資金流入樓市。剛好近五年房屋供應不足，每年平均少於一萬個單位落成入伙，在需求大增而供應不足的情況下，樓價又怎 能不拾級而上？現時的樓價水平，其實已脫離一般家庭的負擔能力，只不過按揭息率仍處於超低水平，才令供樓支出佔收入比重低於五成。未來幾年，當息率上升， 本地經濟轉弱，到時一般家庭實在難以負擔如此高昂的樓價。過去30多年，香港樓市經歷過兩個大周期，現在正處於第三個大周期的最後階段。上世紀七十年代 初，香港股市進入瘋狂狀態，之後股價急挫，由高位1,700點以上下跌至150點，跌幅超過九成。加上油價颷升，出口大減，令經濟陷入衰退，失業率大幅上 升。到1976年經濟復甦後，當時中小型住宅單位平均呎價是298元，而每月家庭收入中位數是1,450元。每月收入可以購買4.87呎樓面。若要購買一 個500呎單位，需要103個月（即八年多）的收入。之後幾年通脹加劇，樓價持續颷升，到1981年平均呎價升至1,058元，五年間升了兩倍多，每年平 均升幅接近30﹪。以當時的每月家庭收入中位數3,080元計算，只可以購買2.91呎樓面。要購買一個500呎單位，需要172個月（即14年多）的收 入。

1981年樓市爆煲後，樓價在三、四年間大幅下挫一半，到1984年平均呎價不過589元。以當時每月家庭收入中位數 4,508元計算，每月收入可購7.65呎樓面；購買一個500呎單位，只需65個月（五年多）的收入。樓價自1985年回升，輾轉上升至1997年，平 均呎價高見6,170元。以當時每月家庭收入中位數18,300元計算，只可認購2.96呎樓面，情況類似1981年。之後樓價持續尋底，到2003年低 見1,854元一呎，以當時每月家庭收入中位數15,000元計算，可以認購8.09呎樓面，情況類似1984年。自2008年底開始，樓價輾轉上升近四 年，累積升幅近一倍。現時樓價已突破九七年高位，以每月家庭收入中位數大約21,000元計算，只可購買不足3.3呎樓面。倘若樓價再上升一兩成，而家庭 收入又沒有顯著升幅，到時便出現類似1981年及1997年的情況，一般家庭要花14年收入才可以購買一個500呎單位。對上兩次樓市高位（即1981年 及1997年）相距大約16年。現在距離1997年高位約15年，倘若今次樓市周期與過去相若，樓市在未來一兩年，隨時會爆煲。而每次當樓市見頂回落之 際，剛好又有大量新建單位落成，加速樓價下滑。現在還以高價搶樓的小市民，日後恐怕會損失慘重。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討，並邀請公眾提出意見，預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前，本地樓市持續暢旺，樓價大幅上升，當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤，補貼客運業務，成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後，地產市道連續多年低迷；政府為了救市，一度叫停地鐵住宅項目招標，影響公司的物業發展利潤。之後，政府透過免收股息、直接注資，並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵，才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前，地鐵美其名擁有票價自主權，可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價，但實際上不時受到特首和議員的干預，無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後，港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多，政府希望透過票價調整機制，去約束港鐵的票價，避免公司濫用市場權勢大幅加價，損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制，類似其他國家（例如英國和澳洲）早已採用的價格上限管制（price-cap regulation），公司每年的票價調整幅度，要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制，包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動，各佔50%，之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%，之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝，管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度，以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後，將會維持一段時間（例如五年）；其間受管制的公司若能夠有效減省成本，生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素，便能夠多賺利潤。此外，若程式內的生產力因素大於0%，消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此，以票價調整機制約束港鐵的票價增幅，可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制，消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動，而生產力因素竟然是0%，2013年之後亦不過是0.1%，亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時，已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡，故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間，香港經歷過多年通縮，物價指數下跌了7%，港鐵卻沒有因此而調低票價，減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應，並沒有把之前的通縮因素，以及之後的效率提升與乘客分享。另外，在價格上限管制下，公司為了多賺利潤而節省成本，倘若導致服務質素下降，便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制，卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢，要靠政府仍全資擁有的九鐵公司， 以低價出租資產，才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤（未扣利息及稅項），當中有51億元來自投資物業重估，49億元來自物業發展，53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務，只得27億元來自客運業務，資產回報率不足3%。因此，政府要檢討港鐵的票價調整機制，首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報，以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然，港鐵一面賺大錢，一面要加價，只會惹來各方面的指摘。

林本利