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如何計算港鐵合理票價?(2012/10/4) 林本利

2012-10-04 NM




政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討,並邀請公眾提出意見,預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前,本地樓市持續暢旺,樓價大幅上升,當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤,補貼客運業務,成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後,地產市道連續多年低迷;政府為了救市,一度叫停地鐵住宅項目招標,影響公司的物業發展利潤。之後,政府透過免收股息、直接注資,並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵,才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前,地鐵美其名擁有票價自主權,可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價,但實際上不時受到特首和議員的干預,無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後,港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多,政府希望透過票價調整機制,去約束港鐵的票價,避免公司濫用市場權勢大幅加價,損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制,類似其他國家(例如英國和澳洲)早已採用的價格上限管制(price-cap regulation),公司每年的票價調整幅度,要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制,包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動,各佔50%,之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%,之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝,管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度,以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後,將會維持一段時間(例如五年);其間受管制的公司若能夠有效減省成本,生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素,便能夠多賺利潤。此外,若程式內的生產力因素大於0%,消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此,以票價調整機制約束港鐵的票價增幅,可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制,消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動,而生產力因素竟然是0%,2013年之後亦不過是0.1%,亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時,已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡,故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間,香港經歷過多年通縮,物價指數下跌了7%,港鐵卻沒有因此而調低票價,減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應,並沒有把之前的通縮因素,以及之後的效率提升與乘客分享。另外,在價格上限管制下,公司為了多賺利潤而節省成本,倘若導致服務質素下降,便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制,卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢,要靠政府仍全資擁有的九鐵公司, 以低價出租資產,才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤(未扣利息及稅項),當中有51億元來自投資物業重估,49億元來自物業發展,53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務,只得27億元來自客運業務,資產回報率不足3%。因此,政府要檢討港鐵的票價調整機制,首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報,以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然,港鐵一面賺大錢,一面要加價,只會惹來各方面的指摘。

林本利

如何 計算 港鐵 合理 票價 2012 10 本利
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