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今年九月開學前，理大的工商管理研究院突然解散（dissolved）。近日，有報章報導研究院前院長徐林倩麗，涉隱瞞校外工作收入和拖延向大學上繳部分收入，情況與港大醫學院高層林兆鑫及黃健靈案類似。

徐林倩麗是在2002年由城大過檔理大，出任工商管理學院院長一職。筆者有幸，和徐太共事了9年，直至去年八月提早退休為止。徐太上任後，隨即重整工商管 理學院架構。一年後，成立新的會計及金融學院、酒店及旅遊學院、管理及市場學系、物流學系，以及工商管理研究院。架構重整後不到幾個月，酒店及旅遊學院便 脫離工商管理學院而自立門戶，不再聽命於徐太。

徐林倩麗特意成立的工商管理研究院，負責統籌及營運所有授課式及研究式的碩士及博士課程。她兼任研究院院長，把原先由各院系負責的課程歸入她管轄，並增聘數十名職員負責行政及教學工作。但研究院成立後，員工流失率特別高，影響到各課程的行政和教學工作。

未加入理大前，徐林倩麗是城大會計系主任，出掌理大工商管理學院後，自然對會計及金融學院的發展特別關顧。2004年，她的博士論文導師 Ferdinand Gul，亦由城大過檔理大，出任會計及金融學院院長，成為我的上司。自從架構重組後，會計及金融學院的教員人數不斷膨脹，由80多人增至接近130人。學 院內印籍同事數目大增，當中包括一名全職客席教員（visiting fellow），名叫Abdul Majid，以及Gul教授的兒子。理大近月發表的內部審計報告，工商管理研究院的評級是「D」級，而會計及金融學院的評級是「C」級，兩者的評級都偏 低。工商管理研究院的評級更是21個接受內部審計的部門中評級最低的。若個別教職員的表現被評為「D」級，早已被大學「炒魷」。理大審計報告揭出內部賬目 極之混亂，會計及金融學院人數過多，有28%教員工作量少於校方指引，個別教員更毋須負責任何授課工作。有全職教授及客席教員花費大量時間教授有額外收入 的研究院課程，擔任上市公司董事和顧問，卻沒有向校方申報和上繳部分收入。一名教授在研究院與其他人「合教」一個科目，竟然獲得超過60萬元的酬金，是正常酬金的十倍。

理大對全職教職員從事校外活動（包括參與大學的自資課程）有嚴格管制，要求員工切實遵行有關守則，守則是前常務副校長曾慶忠在1996年所制定。員工要申 報校外工作及上繳部分收入，違反守則者可被視作行為失當（misconduct），可被革職（dismissal）處分。此外，守則清楚指出理大屬公共機 構（public body），受《防止賄賂條例》約束，員工收受利益除了要報稅外，還應向校方申報，避免出現利益衝突。院長及系主任不時發出通告，提醒同事遵守申報守則。 理大已成立三人獨立調查小組跟進事件。作為理大的退休員工，筆者期望小組應全面審核自2003年以來，工商管理研究院數以十億元計的學費收入的去向，以及 解釋工商管理研究院為何突然解散。這除了要向過萬名研究院學生作個交代外，亦可給予當事人一個申辯機會。今次事件，是一個關於公司管治（corporate governance）和商業道德（business ethics）的個案，這方面的專家和學者不妨研究一下。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

過去幾年私樓落成量大減，加上息率偏低，令樓價大幅颷升。即使政府主動拍賣土地，相信未來幾年，私樓供應量仍難以滿足需求。

理 論上，政府是最大土地供應者，有能力操控土地供應去影響樓價。但事實上，土地拍賣和招標，只佔住宅土地供應的一小部分；其餘大部分的土地供應，來自地產商 修改地契、舊區重建，以及港鐵車站上蓋的發展項目。其中以港鐵所佔的土地供應比重最大，估計達到四成之多，兼且位處優質地段。

2006年4月，政府宣布兩鐵合併，合併方案包括港鐵向九鐵支付49億元，換取六個由九鐵持有和兩個由政府持有的物業發展權。另外，港鐵取代九鐵作為政府的代理人，負責發展西鐵沿線物業用地，並可收取相當於利潤的10%或者總銷售收入的0.75%作為代理費用。

未 合併前的地鐵公司，受惠於九七回歸前地產市道暢旺，可以從物業發展中取得巨大利潤，去補貼鐵路網絡的擴展。九七回歸後地產市道持續低迷多年，樓價大挫，這 個以地產發展補貼鐵路發展的模式，其持續性開始出現問題。港鐵於是要求政府直接注資，更透過吞併九鐵，攫取大量土地的發展權和代理權，成為一手物業市場的 支配者。

港鐵若擁有土地的發展權，要先向政府商討和繳付地價，才可以與地產商合作將土地發展成商用和住宅物業。政府計算地 價時，會參考同區樓宇的售價。由於地價未有反映樓盤處於鐵路上蓋的優勢，故此港鐵支付的地價往往低於市價，變相以公帑補貼港鐵牟利。倘若政府收回港鐵的物 業發展權，將鐵路上蓋的土地公開拍賣，會令新樓供應較為穩定，亦可避免港鐵從中取利。港鐵在合併時取得的八塊土地，其中四塊已發展成住宅物業和出售。這四 個位於沙田地段的樓盤，包括沙田御龍山、烏溪沙銀湖‧天峰、車公廟溱岸8號和大圍名城，每呎地價由999元至3,753元。若考慮到發水至少兩三成，每呎 地價實際介乎800元至3,000元左右。政府以筍價批地給港鐵建樓，但港鐵及其合作發展商售樓時卻收足市價，開售價往往逼近一萬元一呎，兼且有大量單位 出售給內地富豪，任由單位長期空置，浪費社會寶貴資源。

港鐵以高價出售手上單位，政府於是調高補地價金額，結果導致多次因 發展商出價過低而流標，待政府調低地價後港鐵才再招標。自從2006年4月政府宣布兩鐵合併後，便先後有四個大型物業發展項目出現流標，當中包括荃灣西站 （七區）、南昌站、荃灣西站（五區）和大圍站，涉及住宅單位超過一萬個，嚴重影響未來的房屋供應。港鐵為了爭取更多物業發展利潤，除了要求合作發展商提高 分紅比率外，還出資發展物業，增加公司的負債和經營風險。港鐵決定是否接納發展商的標書，以及出售物業時，主要考慮公司的商業利益和公司高層的花紅，沒有 責任去穩定樓宇供應和價格。由此可見，政府透過控制西鐵車站上蓋的發展，與港鐵在一手樓市場佔有主導地位，有能力操控供應和價格。政府和港鐵這種特殊關 係，直接間接製造樓市泡沫，惹來民怨。

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從不同的資料顯示，現時的樓價整體而言已超越九七年的高峰水平，問題是超越幅度有多少。市場人士一般採用三個不同的指標去量度樓價升跌，最常用的是中原城市領先指數。這個指數在每星期五公布，反映5至11日前預計簽署正式買賣合約時段的大型私人屋苑二手樓價（以建築面積計算）。一般而言，買賣雙方會在簽署臨時買賣合約後14日內簽署正式買賣合約。若以最新的中原指數116.07點計算，樓價便較1997年10月的高位102.93點，高出13%。

另一個常用的樓價升跌指標，就是美聯樓價走勢。這個指標是根據2008年之後全港100個著名中小型私人屋苑的成交個案，去計算出平均呎價（以建築面積作準）。1995至2007年則以50個屋苑計算。今年十月，二手樓平均呎價是$6,667，較1997年8月的高位$6,170高出8%。第三個計算樓價升跌的指標就是差餉物業估價署提供的數字。差估署把私人住宅單位按照實用面積分為五類（A至E類），再以樓宇交易資料計算出每呎（實用面積）的平均售價。買賣日期以簽署正式買賣合約（或轉讓契）的日期為準，首次買賣及非交吉的單位不會用作計算樓價。根據差估署的資料，截至今年九月，私人住宅單位的平均呎價已較1997年10月的高位超出26%。實用面積小於430平方呎的小型單位，以及大於1,076呎的大型單位的呎價升幅，更超出33-36%。差估署的數字與中原及美聯所提供的數字，明顯出現很大差距。造成這差距主要有兩個原因。首先，差估署的數據不計算新樓首次買賣，但之後的買賣交易都會計算。而中原及美聯是計算指定大型屋苑的成交記錄，定期才會作出檢討，加入一些新落成的屋苑。美聯的數字只包括中小型屋苑，未計算一些豪宅的成交個案，以致拖低了平均樓價升幅。

另一個原因是過去十多年新樓的發水情況十分嚴重，實用率只得七成左右，故此差估署以實用面積計算樓價，自然計算得較高的樓價升幅。此外，我們若考慮到九七年前落成的二手樓，現時樓齡已增加15年，實際的樓價（包括樓宇折舊）升幅便不是兩、三成，而是四成或以上！過去15年，大型和小型單位供應不足，令樓價有較大的升幅。根據差估署數字，港島區的小型單位呎價，由1997年的平均6,800元一呎（實用面積計），升至今年九月超過10,700元一呎，升幅接近60%。港島區大型單位的平均呎價升幅，更達到一倍以上。去年底全港111萬個私人住宅單位中，只有21.6萬個實用面積大於753平方呎，而公屋單位一般小於753平方呎。去年人口普查顯示，全港共有237萬個住戶，換言之全港不足10%的住戶可以享用大於753平方呎的居所。由此可見，港人的居住空間實在與香港的經濟發展完全脫節。過去幾年政府為了壓抑樓價上升，要求發展商多建小型單位。若要改善港人的居住環境，政府實應多批土地興建較大面積的單位，令樓價回落，讓中產人士在住屋方面向上流動。這便可以騰出較多中小型單位給首次置業的年輕人，藉此改善全港市民的居住環境。

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九巴以今年上半年虧損1,500萬元為由，向運輸署申請大幅加價8.5%，加幅高於可加可減票價機制容許的幅度。九巴還大賣廣告，希望乘客體諒公司申請大幅加價。

兩年前，九巴同樣向政府申請大幅加價8.6%，最終只獲批加價3.6%。故有意見認為九巴今次重施故技，開天索價，期望即使加幅被削，依然可以加價4至5%。今次九巴申請加價，突然間不少報章評論向九巴翻舊賬，指摘公司過去運用財技，將賺錢業務分拆後扮窮，向乘客苛索要求大幅加價，以求達至收支平衡而不至於虧損。翻查過去十一年九巴的財政狀況，確實出現上述「扮窮」情況。2001年，九巴將路訊通分拆上市，大賺3億多元。當年九巴稅後盈利達到16億元，再加上路訊通1.7億元的盈利，總額接近18億元。根據資料，九巴在2000年底的股東資金不過28億元（市值60多億元）；28億元的投資在一年間賺18億元，股東資金回報率超過60%！按照專營權規定，九巴在巴士站、巴士車身或車廂內的廣告收益，應全數撥入巴士收益內，以減輕乘客面對的加價壓力。但不知何故，當年九巴竟然能夠成功游說政府官員，將裝設於九巴車廂內的多媒體資訊系統，透過成立路訊通分拆上市，把廣告收益據為己有。坊間一直有傳言指路訊通可能蝕本，九巴不想乘客承擔風險，故此分拆上市。亦有傳言指當年運輸署高層反對九巴分拆路訊通，無奈最後在更高層官員的干預下成事。既然近日公眾關注九巴分拆業務隱藏盈利，立法會實應調查一下當年路訊通何以獲批分拆上市。

過去十一年，路訊通不單不是「蝕本貨」，更為股東帶來可觀盈利，總額達到3.3億元，平均每年0.3億元。過去兩年，路訊通出現2億多元的虧損，原因是要為內地的投資減值。若撇除這2億多元的減值虧損，過去十一年路訊通的盈利達到5.5億元，平均每年0.5億元。2005年，九巴正式易名為載通國際，業務包括香港及內地的巴士業務和路訊通，還有地產業務。載通轄下的荔枝角地產，與大股東新鴻基地產合作，將荔枝角巴士廠房的工業用地，改為興建豪宅曼克頓山，為公司帶來巨額盈利。2006年及2007年兩個財政年度，載通從出售曼克頓山的單位中取得50多億元稅前盈利。從年報顯示，2007年公司售樓收入54億元，稅前盈利37億元，毛利率近70%。這還未計算大股東新鴻基地產所獲的利潤。過去十一年，載通（前身九巴）的稅後盈利總額接近126億元，每年平均賺11.4億元。加上路訊通同期5億多元的盈利（不計減值虧損），兩間上市公司的盈利合共超過130億元。2000年九巴的股東資金不過28億元，十一年來共取得130多億元盈利，是股東資金的四倍多！本地的幾位富豪，他們的地產公司都擁有附屬公共事業公司，提供電力、煤氣和公共交通服務。這些公用事業公司，支配市場和得到政府的利潤保障，過去為大股東賺得豐厚利潤。大股東又懂得分拆賺錢業務，將廠房變成住宅，把所有利潤據為己有，沒有與用戶分享分毫。小市民一直忍受地產商的高樓價，以及他們轄下的公用事業公司不斷加價，又豈能不怨聲載道？

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自從今年九月美國聯儲局推行新一輪量化寬鬆貨幣政策後，大量資金流入香港，樓價股價持續上升。政府一再推出措施壓抑住宅樓價後，資金便轉而流向其他投資市場，商鋪、寫字樓、車位、工貿和工廠大廈的價格也不斷攀升，就連市區的士牌價亦暴升至680萬元一個。

基本經濟學和財務理論告訴我們，一項資產的現值，可反映該項資產的未來收入。近年住宅樓宇供應不足，租金大幅上升，帶動樓價上升。加上利率處於極低水平，自然吸引投資者入市買樓收租。

至於的士牌價，同樣應該反映的士租金收入；而租金收入，取決於的士服務的供求。我們若仔細分析數據，便很難理解的士牌價何以高達680萬元一個。

自從政府在1998年增發200多個的士牌照後，十多年來全港的士牌照數目便維持不變。現時牌照總數共18,136個，當中包括15,250個市區的士牌，2,838個新界的士牌和50個大嶼山的士牌。的士服務供應受到限制，自然有利牌價上升。

然而，的士牌價不單受供應影響，還取決於市場需求。九七回歸時，市區的士牌價創出新高，達到350萬元一個，當時的士平均每日載客量達到130萬人次。2011年，的士牌價一度突破500萬，但載客量已跌至每日不足100萬人次，足足跌去24%！過去數個月，的士牌價急升，高見680萬元一個，較年初低位上升接近四成，遠遠高於同期住宅樓價和恒指兩成多的升幅。牌價飆升，但的士載客量卻進一步下滑，跌至每日只得92萬人次，牌價與載客量背道而馳。

若再細看的士行業的經營狀況，不禁令人感到憂慮。由1997年至2011年，領牌的士車輛數目由17,827輛微升至18,126輛，增幅不到2%，但同期涉及的士意外的車輛數目，卻大幅度攀升，由3,346輛上升至4,259輛，飆升了27%。

事實上，2011年涉及交通意外的車輛共21,078輛，較1997年的21,568輛為低。整體意外數字下降，但涉及的士意外的數字則大幅上升。去年每1,000輛的士，便有235輛涉及交通意外，的士意外率直逼公共小巴意外率（每千輛262輛涉及意外）。不知的士意外率上升是否和的士司機工作壓力大增有關。司機為了搶客或多開一兩轉，要開快車，甚至長時間工作，因休息不足而產生意外。最值得深入研究的數字就是的士全年行駛公里數字，由1997年19億公里上升至2011年23億公里，上升約20%。的士乘客量大減，但行駛公里卻大增，到底是多了長途乘客，抑或是搵食艱難，司機要空車到處覓客，浪費大量時間和燃料費？

現時的士每日租金（兩更計）大約700至800元，一個月租出20多日，扣除維修、牌費、保險費、稅款等支出，淨租金收入每月不到18,000元，租金回報率不到3%。的士司機若以680萬元購入的士，支付三成首期，向財務機構貸款七成，分25年還款，每月仍要供款超過20,000元，根本沒有足夠收入供款。最近傳媒報導個別的士司機向遊客濫收車資，不知是否為了要供車會或交租而鋌而走險。政府有關方面實應正視的士行業的經營狀況，研究的士牌價暴升，「黑的士」橫行，意外率上升和服務質素下降的原因。不要讓的士行業淪為「奪命金」，令乘客和司機成為制度下的犧牲品。

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去年10月，消委會發表詳盡報告，顯示市場上523隻強積金基金整體投資表現欠佳，兼且收費高昂。強積金平均收費比率高達1.74%，遠高於其他國家的水平，包括英國（1.19%）、澳洲（1.21%）、新加坡（1.41%）和智利（0.56%）。以強積金資產總額4,000億元計算，各式各樣的收費每年高達70億元。

消委會報告發表後，隨即惹來各方關注，打工仔眼見強積金戶口被收費蠶食，自然感到憤怒。當時筆者想了解一下強積金1.74%的平均收費比率，當中包括什麼費用，是否包括經紀買賣佣金、印花稅、交易所徵費和其他交易費用（例如存倉費）。傳媒朋友代筆者向消委會和積金局查詢，得到的答案是1.74%的收費已經包括所有費用。

到去年11月，終於有答案。積金局委託安永做的行政成本顧問報告，揭示這1.74%的開支比率，主要由六個「受益人」瓜分。當中包括受託人、基金經理、保薦人、中介人、管理人和保管人。強積金的行政成本佔0.75%，投資管理費佔0.59%，餘下的0.4%是保薦人收費、受託人利潤和給予成員（僱主僱員）的回贈等。回贈亦當作開支，由打工仔支付，不是從受託人的收入中扣減。

這1.74%的開支比率，當中0.59%是投資管理費，是指管理強積金基金的費用，不包括基金經理買賣股票、債券或其他投資產品產生的交易費用。基金經理的收費，視乎基金類別，是否需要基金經理積極參與買賣。基金經理愈是主動出擊在市場上進行買賣，不單管理費較高，交易費用亦會大增。

根據消委會的研究報告，大部分的強積金股票基金都跑輸大市，這不單顯示基金經理投資眼光欠佳，還凸顯出交易費用極之龐大。

由2011年6月底至2012年6月底，恒指下跌了13.2%，收取3.42%的股息後，總投資回報是-9.78%。換言之，打工仔若認購追蹤恒指的盈富基金，連同經紀佣金和其他交易費用，損失大約是10%。但同期強積金香港股票基金的表現，平均是-13.53%，開支比率達1.91%。最差的基金更蝕掉22.83%，最佳的亦錄得8.11%的負回報；而最高開支比率接近3%。強積金香港股票基金平均回報較投資盈富基金低約3.5%，扣除約1.9%開支比率，仍差1. 6%。這1.6%的差額，相信大部分屬於交易費用，最大受益人是股票經紀。不少財務學方面的研究都顯示長遠而言，基金經理的平均表現不會跑贏大市。基金經理在市場上主動進行買賣，龐大的交易費用最終只會蠶食打工仔的強積金結餘。既然基金經理表現不勝於大市，打工仔又何須浪費巨額投資管理費、經紀佣金和其他交易費，去認購積極進行買賣的股票基金？因此，若要大幅度調低強積金開支比率，積金局應考慮要求受託人引入更多追蹤指數的基金，取代一些表現欠佳的基金。並且防止個別基金經理在市場上頻繁買賣，將打工仔的血汗錢轉移給股票經紀。不然，市民若對強積金制度失去信心，恐怕會要求政府負責提供退休保障。到時不單納稅人要背負繁重財政包袱，連整個金融界亦會損失每年過百億元（包括經紀佣金）與強積金相關的收益。

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東隧於2010年8月向政府申請大幅加價四成，私家車收費由每程25元增加至35元。2011年6月行政會議否決東隧加價，公司於是申請仲裁，結果敗訴。最近政府公開仲裁庭的裁決理由，這對關心公用事業收費和回報的市民來說，是富有教育意義的。

今次已是東隧第三次申請仲裁。政府是在1986年批出30年專營權給東隧，以「建造——營運——移交」（BOT）模式興建和營運東隧，直至2016年將隧道移交政府。1997年首次仲裁，仲裁庭裁定東隧30年專營權內，股本內部回報率的「合理但非過多」的水平應為每年15%至17%。根據仲裁結果，東隧隨即在1998年調高收費，私家車收費每程由10元增加至15元。到2002年，東隧以回報率未達15%為由，再次申請加價。申請被拒後，東隧提出第二次仲裁。2005年仲裁結果維持1997年的裁決，認為「合理但非過多」的股本內部回報率是15%至17%。仲裁庭指東隧若不加價，便無法在30年專營期內取得15%的回報率，故此批准東隧再次加價，私家車收費由每程15元增加至25元，增幅為67%！今次第三次仲裁，筆者擔任政府一方經濟專家證人。仲裁員審視過東隧和政府兩方面提交的資料和專家報告，以及傳召雙方的專家證人在聆訊中作證，最後作出否決加價的裁決，並提供裁決理由。東隧要求加價的理據，主要是防止利潤跌至低於被視為合理的內部回報率幅度的下限，即15%。東隧指若在專營權餘下的幾年有效期內不加價，股本內部回報率將為14.33%，並不合理。

政府一方認為對上兩次的裁決理由，對今次的仲裁並無約束力。政府理據的「重點」，就是當釐定專營期內的合理但非過多的回報時，應考慮實質（real）而非名義（nominal）內部回報率，特別是有關投資項目開展以來香港經濟出現的重要轉變。簡單來說，實質回報率是名義回報率減通脹率。上世紀七十及八十年代，香港通脹高企，1982至1985年的平均通脹率是每年8.3%，1976至1985年的平均通脹率更高達8.9%。倘若1986年投資興建東隧時，股東預期的合理名義回報率是15%，而預期通脹率是8%，那麼當時預期的合理實質回報率大約是7%。香港在97回歸後經濟下滑，1998至2004年出現六年通縮。由1986年推算至2016年，平均通脹率不到4%，遠低於1986年之前的平均水平。由於實際通脹率低於預期，東隧的實質回報率超過9%，已達到合理實質回報率。因此，若以實質回報率計算，東隧賺到的回報率早已超越合理水平。正如仲裁庭所述，沒有理由不考慮實質回報率而只考慮名義回報率；而名義回報率亦非一成不變，會隨着時間過去和經濟環境轉變而作出調整。筆者以為今次仲裁庭的裁決，符合經濟學和財務理論，亦應作為日後釐定合理回報的重要參考。香港司法獨立和法治精神是成為國際仲裁中心的重要元素，投資者可以透過仲裁去解決商業糾紛，港人實應好好珍惜。（按：本文資料來自政府向立法會提交的公開文件，不涉及在仲裁中取得的機密資料，亦與政府無關。）

林本利

曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com

房協推售置安心項目「綠悠雅苑」988個單位，共收到近六萬份申請表，超額認購近60倍。不少父母為子女（或者子女為父母）遞交申請表，並資助子女（或父母）首期和供樓款項，但他們的資產和入息卻沒有計算在內，變相令資產和入息限制形同虛設。

2010年10月前任特首曾蔭權面對樓價急升，市民紛紛要求政府復建居屋，於是在施政報告中提出「先租後買」的置安心計劃，以協助中產人士上車。當時二手樓平均呎價不過5,000多元（以建築面積計），市區和新界地區依然有大量200-300萬元的中小型單位供市民購買。

過了兩年多，樓價再向上颷升近四成，二手樓平均呎價已升至7,000元，市面再難找到200-300萬元的「窮人恩物」，供市民上車。現時推售的「綠悠雅苑」，以實用面積計算平均呎價是6,500元，即建築面積計大約5,000多元一呎，與兩年多前的私樓價格相若。但不要忘記，「綠悠雅苑」是以市價七折開售，業主日後在公開市場出售單位必須補價；若加上補價，一些優質單位建築呎價已超過8,000元。

倘若過去幾年政府能夠推出足夠土地興建私樓，而港鐵又按照計劃推出車站上蓋土地招標；每年私樓供應能夠維持在兩萬個單位左右，樓價平穩發展，建築呎價維持在5,000-6,000元水平，又何須大搞資助出售房屋？政府增加資助出售房屋，設定資產和入息上限，亦未必能幫助真正有住屋需要的人。

去年11月，終審法院在兩宗供款人爭奪居屋業權的案件中，裁定家人之間夾錢買居屋的協議不受《房屋條例》限制，令一眾「有份出錢但沒有名分」的人士，亦獲法律保障，擁有實質業權。

終審法院的判決，意味日後市民申請購買房協和房委會的資助出售房屋（包括夾屋、居屋、租置和置安心單位），只需要找一些符合資產和入息限制的家庭成員出面申請，之後再由其他家人和親友負責提供首期和協助供款，便可變相擁有單位的實質業權。結果自然鼓勵富貴父母出資，協助子女購買資助出售房屋（包括白表免補價居屋）；而富貴子女，同樣可以出資，協助父母購買資助出售房屋。大量在樓契上沒有業主名分的市民，擁有實質業權，將來勢必出現不少家庭糾紛、父母和子女爭產的情況。

最近申訴專員發表調查報告，其中一宗個案涉及的投訴人，其父母領取綜援，居於公屋單位。投訴人後來出資替父母購入所租住的單位，社署於是將購入款項視作父母的入息，停發一個月綜援。投訴人認為自住物業可獲豁免資產審查，於是投訴社署停發一個月綜援的做法。

隨着政府增設長者生活津貼、復建居屋和推出更多福利措施，愈來愈多市民會想盡辦法符合申請資格，以求獲取政府福利。日後將會有更多人「有錢買（政府資助）樓，無錢開飯」，要申領綜援和長者生活津貼，享受雙重福利的畸形現象。不少人會將住宅單位暫時交由父母擁有，待父母過身後，或者出售單位獲利後，才取回實質業權。

政府應想辦法堵塞資產及入息審查的各種漏洞，以免浪費公帑，幫助一些沒有真正住屋和經濟需要的市民。

林本利

曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com

梁振英政府民望偏低，根據港大民調，市民不滿政府表現的比率高於滿意比率。若以受訪者年齡進行分析，18至29歲的受訪者有58%反對梁振英當特首，支持率只得25%。

有人說過去二十多年，全球化趨勢加劇，不少先進國家的年輕人，面對高失業、工資低增長的困境，香港年輕人的遭遇已不算太差。

但過去十多年，特區政府推行的一些政策，確實傷害了年輕一代，加深他們對政府的不滿。

首先，九八年亞洲金融風暴衝擊香港後，特區政府出現龐大財赤，於是推行公務員體制改革，大幅削減新入職公務員薪酬，以合約制取代長俸。其他公營機構效法政府做法，針對1999年以後入職者大幅減薪。醫管局新入職醫護人員的薪酬被削三、四成之多，社福界和學界以政府削減資助和推行一筆過撥款制度為由，同樣大幅削減新入職的前線職員薪酬，以致出現同工不同酬的情況。新入職大學畢業生的薪酬較中五畢業的舊人還要低一截，損害了年輕人的工作士氣。

其實早於1999年，筆者已提醒政府高官，應該全體公務員齊齊減薪，而不應單單針對新入職者。政府高官說擔心公務員提出司法覆核，指政府違反《基本法》保障公務員原有薪酬的條款。結果要等到梁錦松出任財政司司長，全體公務員才齊齊減薪。自此之後，政府財政回復收支平衡，兼且多年錄得巨額盈餘。但過去針對新入職者減薪和推行合約制的做法，造成公務員及公營機構人手嚴重流失，年輕一輩對政府極度不滿。

2000年10月，前特首董建華突然推行高等教育大躍進，要在十年內將高等教育普及率由三成增加至六成。之後各高等院校大搞副學士課程，每年向中學畢業生收取數以億元計的學費。政府為了節省開支，取消大部分非學位課程（包括碩士和文憑課程）的資助，要學生負責所有費用。結果令不少大學畢業生，要花上十多萬元修讀碩士課程，把工作後多年的積蓄奉獻給高等院校。特區政府推行高等教育大躍進，結果超額完成。現在高等教育普及率已超過六成，可是年輕人的就業前景和薪酬水平卻沒有隨着學歷提升而有所改善。根據統計處的人口普查資料，由2001年至2011年15歲至24歲的青年人口中，擁有文憑/證書或副學位的人數急增三倍，而同期薪酬卻停留在8,000元水平。

本地青年人收入十年不變，但同期的綜合消費物價指數則累升12%。至於樓價，同期更大幅上升一至兩倍或以上。以一個位於港島區，實用面積430呎或以下的住宅單位為例，2001年平均呎價不到3,000元，2011年已攀升至接近9,000元，現在更超過11,000元。要購買一個430呎面積的小型單位，平均樓價接近500萬元，相等於年輕人600個月或50年的人工！即使在新界區首次置業，至少也要200多萬元，相等於20多年的人工，這又難怪數以萬計的大學學生和畢業生爭相輪候公屋。過去十多年，香港經濟依然倚賴金融和地產業，經濟大上大落，年輕人往往首當其衝。法律、會計、醫療及工程等專業，工時又特別長，令年輕一輩每日工作至身心俱疲，影響家庭及社交生活。梁振英政府若想民望回升，便應正視上述教育、房屋、就業及經濟政策出現的問題，以挽回年輕人對政府管治及未來經濟前景的信心。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

政府就紅隧及東隧分流方案，進行公眾諮詢。政府提出三個收費方案，預期每日可以減少3,000至4,200架次車輛使用紅隧。

政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究，於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案，不料東隧申請大幅加價四成，打亂政府的部署。直至去年底東隧加價申請被仲裁庭駁回，政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。

在這段期間，紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次，由2007年約123,000架次，跌至去年約118,000架次。換言之，紅隧的使用量已跌至政府的預期目標。

政府現時提出三個方案進行諮詢，要到2014年下半年才能正式推行試驗計劃，到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司，而最終方案明顯又是針對私家車車主，加重他們的負擔。

過去20多年，政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月，政府開徵過海稅，令私家車收費由每程五元增加一倍至十元。大幅加費後，紅隧每日的使用量隨即下跌15%，由120,000架次跌至約100,000架次，但一年多之後已差不多回升至原先水平。

同樣，1999年9月政府收回紅隧後，將私家車收費再大幅調高一倍至每程二十元。今次的效果更短暫，加費後數個月紅隧每日使用量已回升至120,000架次的水平。由此可見，即使政府再次向私家車車主開刀，相信對減輕紅隧擠塞、縮短車龍的幫助十分有限和短暫。

現時東隧和西隧的收費模式，反映車輛佔用路面空間的比例及損耗路面的情況。例如重型貨車及雙層巴士的收費，大約是私家車和的士收費的三倍。政府提出的方案A，收費以資源管理為本的原則，正好針對紅隧現行收費的不公之處。特別是的士載客量與私家車相若，為何隧道費只是十元？然而，以立法會和政府欺善怕惡的處事方式，加上政府有額外收入，推行方案A的機會幾乎是「零」。根據過往經驗，政府大幅調高私家車收費的效果只會十分短暫，不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。況且紅隧大幅加價，西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制，現時實際收費遠低於法定上限，還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價，促使車輛轉用紅隧，抵銷紅加東減的效果。隧道分流方案最令人質疑之處，就是向東隧公司提供的補貼款額，不是以公司總收入的損失來推算，而是以隧道費下調金額再乘以實際行車架次來計算。紅加東減，東隧使用量自然上升，令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼。這還未計算公司大股東同時擁有西隧股權，可以乘機加價多賺一筆。因此，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。政府倒不如致力改善過海公共交通服務，待西港島和南港島鐵路線完工後評估新形勢，才決定2016年收回東隧後如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流，恐怕要等待至2023年，收回西隧後才可達到目標。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com