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坐進特斯拉（Tesla），車內的寧靜會讓你忘記，座位底下有七千顆筆記型電腦電池正在工作。這種全新的架構，不僅給一向難以打入傳統汽車業的台灣廠商，開了一扇新門；也重擊了全球五大車廠的老前輩們，是時候換換腦袋了！

1.電動馬達（富田電機）電動馬達，取代內燃機引擎(1)空間加大傳統汽車內燃機引擎動力系統吃掉車內至少40%空間，Tesla以放在車尾的電動馬達，取代引擎與汽油箱，整台車體前後均有行李箱空間，行駛中安靜無聲。(2)加速時間短少了引擎的排檔設計，電動車不須換檔，從靜止加速到時速60英里（逾96公里），僅需4.2秒鐘。

2.電源轉換器（台達電）電池連接線組（F-貿聯）7,104顆電池，取代汽油箱省油費Tesla電動車底盤放置7,104顆筆記型電腦用的鋰離子電池，取代汽油燃料。整個電池組重量將近700公斤，占了整台車重量近一半。Tesla電動車充飽電一次最高行駛超過420公里，成本約為汽油費的30%。

3.減速齒輪組（和大工業）再生煞車系統，連停車也可以充電節能省電車輛行駛時會產生動能，一般汽車在煞車時靠摩擦力，把動能轉化為熱能而浪費掉。Tesla電動車的再生煞車系統，透過轉動中的車輪帶動發電機，把煞車時的動能轉回電能後蓄入電池，連停車時也可以充電。

4.觸控面板（F-TPK宸鴻）17吋觸控面板，取代汽車中控台(1)無按鈕設計傳統汽車的中控台放滿按鈕及旋鈕，操作空調、多媒體、行車模式等功能，Telsa幾乎無按鈕，改由一片約等於2台iPad面積大小的17吋觸控面板，一根手指就能操控所有功能。(2)智慧連網中控台觸控面板像一台超大平板電腦，可隨時連網，並內建Google map。

5.儀表板貼合（奇菱科技）液晶螢幕，取代傳統儀表板整合雜亂的儀表板資訊不需要傳統汽車儀表板的引擎轉速表、溫度表、排檔桿檔位等資訊，液晶螢幕顯示的，是汽車時速、電池資訊等功能，功能性與便利性大幅提高。

一家成立不到三年、員工僅二十五人的公司，如何拿下日本六成電動機車市場？這家資本額不到新台幣兩億元的小公司，在此領域，又如何打敗日本三大機車品牌山葉（Yamaha Motors）、三陽（SYM）和光陽（KYMCO）？

東京，澀谷東急百貨，購物人潮熙來攘往，我們循著地址進入附近一棟大樓的五樓；狹窄空間裡，隔出了三十幾間房，每間雖然只有兩、三坪，但就在這裡，擠滿日本的新創公司；每一方小空間裡，都裝載著他們的創業夢想。

Terra Motors，就在這裡誕生。

走進Terra Motors辦公室，整面牆排滿經營管理的書籍，出差的旅行箱擺在門口，門上則掛著西裝外套，公司創辦人德重徹也在這裡辦公，一旁職員正以流利英文與電話筒另一端的東南亞經銷商洽商。

畢業後在大企業住友集團旗下公司工作的德重徹，出身保守的山口縣，在「大企業就是安定保證」的年代，一九九九年毅然辭職，隔年到矽谷這個創業一級戰區工作。當時，母親淚眼婆娑求他別遞辭呈，但是，「在日本人眼中我很瘋狂，」他說。

三年前，他嗅到一股不尋常的商機，決定帶著矽谷經驗，回日本創業。他說：「現在，大家說美國電動車，會想到特斯拉（Tesla），但是你看兩輪市場，沒有企業主導，如果可以領先，我們有機會成為機車界的Tesla。」於是，他成立了Terra Motors。

電動機車不需要引擎，比傳統機車少了七五％的零件，技術難度降低，這是小公司的機會。因為他看到，機車大廠的巨人們還在猶豫要不要擁抱新科技，正如同當年柯達面對數位相機興起時的反應一般遲緩。

走蹊徑！鎖定買機車炫耀的越南人

德重徹分析，如果山葉決心做電動機車，必須開除多數的引擎工程師，從外部再雇用電動機車工程師，這對日本企業來說是天方夜譚。

他算了算：「山葉至少有兩、三百位引擎工程師，但是不到十位在做電動機車，」比起大品牌，他可以找到三位工程師，並不遜色。

但這家小公司，成員僅有二十五人，怎麼生產年銷量約三千輛電動機車？

於是，他善用外部資源，把零件外包給越南、中國和台灣企業，並在中國設立三十人的小組裝廠，買進全新中國廉價電動機車，只留下外殼，換上品質性能更好的零件，如電池和馬達。如此可省下外殼成本，將錢花在更好的零件上，就像是「中國皮、台日骨肉」的混血兒。再進口到日本販售，一口氣降低了一半價格，速度還比山葉和光陽的電動機車快十五公里，性價比相當高。果真，產品一推出，即橫掃日本市場。

德重徹認為，只要在日本市場賣出名氣，就有機會進入東南亞市場。但東南亞市場很大，首先要進軍哪一國？

在Terra Motors，九成人員負責業務、行銷，主要的工作就是了解各國政府補助法令、消費行為，經過研究，他們選定的第一個市場並非需求量最大的中國，而是菲律賓、越南。

Terra Motors的電動機車定價約為一千三百到一千五百美元，對越南人來說算是高價品，一般認為越南人消費不起，但是研究越南市場兩年時間的德重徹認為，恰好相反。

他說，越南人把買機車排在購物第一順位，帶有炫耀的特質，願意花錢買較好的產品，越酷越炫越好。因此，他們第一款搭載iPhone的機車發表，就選在越南。

至於菲律賓，此國的六成建築都是低樓層公寓，方便充電，比起台灣九成都是高樓大廈，在該國推電動機車更容易成功，加上政府願意補助，因此菲國也是第一波進軍市場。

搶彈性！機會來了，寧捨半年成果

跟巨人機車廠龐大的資源相比，新創公司要轉身，就如同靈猴移動般快速。譬如對新市場的研究，當大企業聘請顧問研究市場，得先讓員工進行語言訓練，至少拖個一年半載才能將員工派駐國外。但對Terra Motors來說，他們早在兩年半前，就把員工丟到越南和菲律賓。

打開電腦，德重徹密密麻麻的行程表，週六、日還排滿活動和記者會，一個月只待在日本一週，其他時間都在海外。「日本企業的優勢在團隊合作、嚴謹等，但是缺乏速度和彈性，如果我們補足這點，我們可以有很棒的新創公司。」

去年，他原本想開發一款超級機車（Super Bike），但是碰巧菲律賓啟動三輪電動車標案，他馬上訂機票，拜訪菲律賓三次，雖然之前已經花了六個月時間研發超級機車，仍立刻決定喊卡，全力轉向開發三輪電動機車。

今年，他們入選菲律賓三輪電動機車標案，成為四家競標公司之一，明年預計在菲律賓銷售兩千輛電動機車，這個數量直追他們在日本的銷量。

【延伸閱讀】Terra Motors成立：2010年員工數：25人主要服務：推出車速更快、更便宜的電動機車成績單：年銷量3,000輛，贏業界龍頭革了誰的命：挑戰資本額大自己148倍的3大品牌廠

一萬次插拔、故意把產品老化十年測試，蚵田旁四十一年的老公司做出電動車充電槍，獲得德國認證，打入日本市場，成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

撰文．呂國禎

彰濱工業區有一家四十一年的老公司，最近成了外資、基金經理人、投顧熱門穿梭的標的，因為這是全台灣第一家通過德國認證，可以賣往歐洲市場的電動車充電槍供應商，更被視為最有機會打入日本電動車體系的台灣公司。

到了彰濱工業區，沿著慶安北路、線工北四路走到健和興，沿途儘是蚵田、閒置工業區，全世界當紅的電動車充電槍，怎會藏在這樣的地方？

這十多年來，台灣有意投入汽車電子領域的企業很多，從廣達、仁寶等電子五哥，甚至鴻海還收購專做汽車電子的安泰電業，但怎麼會是由彰濱這家老公司開發出電動車充電槍。故事要從一九九九年開始說起，健和興足足用了十五年才打進汽車供應鏈。

巨人不願意接的訂單 小公司撿到機會其實在這之前，健和興生產連接器用的端子是全球前三大，應用範圍是傳統的家電與電力工業，例如台電的輸配電線路、高鐵、捷運用電力設備等；用最通俗的說法，健和興「專門讓人來電」，而連接電力與用電設備之間的連接器，與電動車的充電槍是同樣的原理。

但問題來了，做電動車的充電槍有什麼了不起？這要從健和興由傳統連接器切入汽車供應鏈說起。一九九九年，與健和興有往來的日本連接器廠想去中國投資，但又怕中國因為歷史情結，對日商不友好，因此找上健和興合作，希望健和興一起去中國，而且願意把代工業務交給健和興。

雙方合作後，這家日本公司願意傳授生產車用連接器的技術；不過，健和興花兩年多，前後派了五批的工程師到日本學習如何生產車用的產品，平均每批待了半年，回到台灣還是做不出來。最後日本公司派工程師來教，才導入車用連接器的生產技術。

但殘酷的是，花了這麼久才學會，不代表就有客戶，所以從二○○一年到○四年，健和興總經理鄭景壬開始拜訪日本車廠，有的還願意接見他，但有的直接告訴他：「不用來了！我們不可能用非日商的。」一直到了○四年，日本有汽車廠因為不滿長期合作的全球最大車用連接器廠泰科安普，以及日本住友的服務，願意給健和興嘗試的機會。

巨人不願意低頭撿的小訂單，給了健和興機會，半年內就開發好產品開始出貨；而且為了生產車用連接器，投資了三億元，包括實驗室、自動化生產線，這樣的投資對於資本額才十四億多元的健和興來說，佔了二○％以上，算是相當大的賭注。

客戶不信任 兩個月測試做完「重做一次」但投資這麼大，其實第一年的生意才五百萬元，別說賺錢，連產能都填不滿，而且日本車廠才給了健和興單一規格總數三千顆連接器的訂單，對比一輛車子約有一千五百種規格的連接器，這張訂單是象徵性的，講穿了就是還不信任健和興。

貨交了，日本車廠也沒有什麼反應，就這樣默默等了七百多個日子後，日本才下了第二張車用連接器訂單；原來車廠重視安全要求，等這批連接器裝上車子，跑了兩年後，達到了零故障率，證明健和興能做出車用的連接器，於是又下了第二張連接器訂單。但又過了三百多個日子，到了第三年才開始加速每年增加兩到三種規格的連接器訂單，至此，健和興總算打入了日本汽車產業的供應鏈。

走進彰濱工業區的健和興，鄭景壬帶我們參觀實驗室，才知道生產車用連接器、電動車充電槍有多難，需要的測試竟然高達一百多項，從頭測到完需要二個月，原以為日本車廠就滿意了，沒想到車廠一句話丟下來：「讓它老化十年，從頭再做一次。」就這樣，健和興把連接器放到老化機(可加速物質老化設備)，老化十年再重測一次。這個難度不在於設備金額的高低，而是健和興材料使用、產品製造的可靠度；日本車廠就是想知道健和興是否用最好的材料、最高的標準做到零不良率，才敢用在車上。

為了電動車充電槍，健和興又自己買了充電站，自己插拔一萬次，這不僅能通過德國檢驗，更吸引日本車廠找上門，開始參與研發電動車的充電槍。不過，統一投顧研究員蔡爵丞說，電動車要真正普及，視每個國家的基礎設施是否完整，因此健和興充電槍業績要衝大，恐怕還要一些時日。

但鄭景壬對遠景充滿希望，因為汽車供應鏈很難打入，也代表別人很難取代你。而當年只有一種規格三千顆，到目前每年平均出貨超過二百多萬顆，變成持續又穩定的生意，這就是彰化蚵田旁老公司賺錢的邏輯，肯為保守封閉的汽車供應鏈一蹲十五年，忍受嚴苛又繁雜的認證來賺慢錢，也因此成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

健和興

成立：1973年

總經理：鄭景壬（圖）

資本額：14.03億元

2013年營業額：27.7億元2013年EPS：2.24元電動車產品：台灣第一個通過德國認證電動車充電槍、打進日本原廠的汽車用連接器

中國電動車發展歷時多年，「彎道超車」夢想一直延續，但產業化的迫切感在當

下尤為濃重

◎ 財新見習記者 朱世耘 文財新記者無意中在微信朋友圈裡透露，5月5日將有一個中國電動汽車百人會（下稱百人會）成立大會在清華大學召開，一天之內既有十數家包括體制內中央新聞單 位和國外通訊社在內的媒體同行打來電話，詢問如何參加這次低調的會議。

會議的規格毫不低調。科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩到場發言；國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰，原科技部部長、中國科學院院士徐冠華，科技部電動汽車重要項目組總體專家組組長歐陽明高分別主持討論。

汽車、能源、通信等領域一眾主流公司均是 「一把手」出席，還被限制只做五分鐘之內的發言。

首屆百人會的成員名單更是陣容強大，12名部長級官員組成了顧問委員會，徐冠華和國務院發展研究中心研究員吳敬璉牽頭學術委員會，同時還匯聚了幾十位相關業界的領軍人物。

「我們是一個 NGO（非政府）組織。 」國務院發展研究中心研究員、百人會秘書長張永偉對財新記者說。這個跨學科、所有制、部門、行業的平台，希望自己是個 「第三方智庫」 。

為什麼現在需要百人會這樣的 「第三方智庫」？中國電動汽車產業化有哪些瓶頸，還有多遠？在百人會成立大會上，萬鋼、苗圩等多位發言人士均不約而同地提及美國純電動車品牌特斯拉（Tesla） ，足見這條 「大鯰魚」帶給 中國的刺激。中國電動車發展已歷時多年， 「彎道超車」夢想一直延續，但 「產業化」的迫切感在當下尤為濃重。

離不開的政府之手

「科學決策比較弱。 」中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在沉思片刻之後，就目前中國電動汽車產業面臨的主要問題這樣回答財新記者。

董揚介紹，德國在推動電動汽車產業化的過程中，建立了由百位科學家組成的國家電動汽車平台計劃以協助決策。但在中國，決策還是交由官員和政府部門。科技部、工信部、財政部、發改委四部委組成了電動汽車產業管理的頂層結構，由工信部牽頭主導，共有十多個相關部委參與；四部委之間組成部際聯席會，各部部長、相關司長、處長定期參與交流討論。對電動汽車產業發展起到導向作用的多項政策，就是在這些聯席會上討論完成的。

「我們的部長、司長、處長裡有很多專家，但正因為專業出身，反而容易忽視專家的意見。 」董揚說。政府也逐步意識到，在電動車這樣一個全新的、富有爭議的產業發展問題上，需要聽到更多的聲音。今年3月份在國務院副總理馬凱開展電動車調研時，中國汽車工業協會就提出建議，在部際聯席會下面成立一個專家委員會，協助科學決策。

但在現有多頭管理格局下，專家委員會的影響力並不樂觀。董揚認為，四部委對決策的影響各有不同。科技部對電動汽車進入產業化有關鍵的臨門一腳的作用，其在推動 「十五」 「十一五」計劃，搭建三縱三橫新能源車體系方面功不可沒，但目前主要影響仍停留在研究層面；發改委主要是綜合協調；工信部在電動汽車產業化過程中理應發揮牽 頭作用，但由於資金渠道的問題，財政部的決策權反而更大。

「財政部的角色偏重，工信部的角色偏輕。財政部同意的項目就可以做，不同意或沒有認識到的項目，就比較難。 」他說。

在原中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清積極倡導和陳清泰、吳敬璉等人士的推動下，最終促成了百人會的誕生。張永偉認為，百人會的目的，就是為政策決策提供前期的科學研究。

百人會最新拋出的九大研究課題，圍繞 的是全球視角下電動汽車發展的一些共性、基礎性問題，如果這些問題找不到答案，電動車就很難實現產業化、規模化發展。

九大課題包括：充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車示範推廣與商業模式、增程/ 插電式乘用車技術路徑及節能減排分析、微型短途電動汽車有序發展與規範管理、中國電動交通一體化和智能化系統研究、國內外電動汽車產業發展現狀與趨勢調研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創新、節能與新能源汽車不同技術路線的分析。

「目前的政策法規不能夠清晰描述未來。 」長安汽車集團董事長徐留平認為，這是目前電動車領域的主要問題。

張永偉認為, 中國缺乏把一個新興產業從技術培育到推進產業化的成功經驗，電動汽車發展在現階段，對政策倚重較大，但政策引導能否與市場機制結合？董揚對此的觀點是： 「目前政府、企業、機構等各層面仍有點偏重表面。 」陳清泰指出，電動車發展初期存在市場失靈的領域，如要加快實行產業化，就需要政府適度巧妙地伸出一隻「看得見的手」 ，這只 「手」最重要的是確立發展戰略等宏觀導向。

宏觀政策直接左右著企業和行業的發展方向。浙江萬向集團董事長魯冠球在發言中直白地說： 「做電動汽車，最怕國家相關政策不穩定。 」比如2010年和2013年的兩輪新能源汽車推廣補貼政策，在評價標準上，就從電池組能量變為行駛里程，各車企只好隨之而動，續航里程200公里、300公里的產品頻繁推出。

在最近一輪新能源汽車政策刺激下，國內車企紛紛加大了這一領域的研發及生產投入。第一電動網的統計數據顯示，到2015年，九大車企大部分的計劃產能在10萬輛以上，最少的也有5萬輛。政策評價標準的變化將改變企業的產品策略，但新能源汽車的研發成本耗資巨大。上汽新能源和技術管理部總經理幹頻就曾對媒體舉例稱，開發一款新能源車，要10億人民幣的研發投入。

董揚強調， 「評價一項政策要看兩個維度，一是和大政策方向是否一致，是否是綜合指向、形成合力；二是看程度、力度，力度太過就會扭曲市場。 」而以里程 「論英雄」政策引導下的產品，又是否符合市場需求？這觸及新能源車的根本定位問題，在全球範圍內充滿爭議。同濟大學汽車學院院長余卓平就對財新記者表示，未來交通需要形成系統化，不能靠單一交通工具來滿 足需求，純電動汽車的生命力應在短途。福特汽車 CEO 艾倫穆拉利（Alan Mulally）也認為，純電動車仍是小眾市場，其突破還取決於電池技術的突破。

市場化難題

電動汽車能否產業化，瓶頸不僅僅在技術層面。百人會將充電基礎設施、動力電池相關問題、純電動汽車示範推廣商業模式，歸類為當前影響電動汽車商業化的瓶頸問題。同時，近日一位百人會內部人士還對財新記者指出，如何防止地方利用補貼，或利用汽車與交通管理機制搞地方保護主義，也是百人會的研究課題。

儘管財政部公佈的補貼新政中明確提出要破除地方保護，規定各地推廣應用的新能源車（包括純電動車、插電式/ 增程式混合動力車、燃料電池汽車） ，外地品牌數量要多於30%，但地方仍然掌握補貼和搖號政策，比如北京市就可以對特斯拉不給補貼，並要上被嚴格限購的傳統車車牌，不能進入目前免搖號的電動車車牌體系。

馬凱副總理在此前召開的「新能源汽車推進應用座談會」上就特別指出，有些地方領導人思想認識未完全到位，沒能下決心。而近期，廣州、深圳、合肥、襄陽四個新能源汽車推廣應用城市的主管領導已表態，不會設立新能源汽車進入目錄。

基礎設施建設與動力電池是社會關注較多的話題，但企業更關注的是產品的可靠性。比亞迪董事長王傳福就認為，私人電動車對充電站更多是一種心理依賴，實際需求遠小於燃油車對加油站的需求。他建議，應為電動出租車和大巴建設充電站，這樣既可保證設備充分使用，吸引社會投資；又可為私家車解決心理障礙。

產品如何被消費者接受，是眾多車企的聚焦所在。幹頻表示，續航里程並不是新能源車最重要的評價指標， 「我們應該考慮一款電動車是不是在它整個生命週期是一個可靠的車，這是做新能源汽車的開發、生產、銷售最關心的一個問題」 。吉利集團公關總監楊學良也認同 「市場化怎麼樣被消費者所接受」 ，才是目前新能源汽車推廣最核心的問題。他認為，如果新能源車節能減排出色，性能與可靠性方面不遜於傳統汽車，並且成本也能被消費者接受，就能逐漸形成需求，被市場接受。

比如，比亞迪與戴姆勒合作的純電動車「騰勢」 ，有超過300公里的續航里程，但其宣傳重點放在了戴姆勒所帶來 的安全、品質和可靠性上。

今年一季度數據顯示，全國新能源汽車共銷售6853輛，其中轎車佔80%。

2014年中國新能源汽車銷量有可能邁上3萬輛台階，但官方的目標是2015年達到50萬輛、2020年500萬輛。

「明年50萬輛是沒有可能完成的，但50萬輛的目標沒有錯。 」董揚認為，50萬是一個產業化的標誌， 「中國基礎條件不如發達國家，但大家又急於把事情幹成，說小了不行。中國的事情，推遲一兩年實現是一種常態。 」

以里程 「 論英雄」

政策引導下的產品，是否符合市場需求？

這觸及

新能源車的根本定位

歷史超過八十年的日產汽車，對於開發環保的電動車駕輕就熟；但面對後起之秀特斯拉，日產絲毫不敢掉以輕心，希望趁著全球環保的趨勢，穩固電動車的基礎，藉此開創新局面。

撰文‧孫蓉萍

特斯拉股東問馬斯克：你提到的第三代車將更像一個大批量產的低成本車輛，我覺得日產LEAF已經有類似的東西，價格大概在兩萬美元，特斯拉在此的競爭優勢是什麼？

馬斯克答：LEAF的行車範圍相當短，除非你只須開很短的距離，否則與同類價位的汽油車相比，其實沒有優勢。電動車的關鍵是可長距離行駛，而且多數人買得起，我希望特斯拉在這方面有競爭力。我也希望日產和其他公司都做出這樣的車子，如果他們這麼做，將更有競爭力。

特斯拉的革命性幾乎讓人忘記它也有競爭對手。去年全球電動車佔有率最高的，並非是特斯拉，而是這位股東提到的日產汽車（Nissan）推出的電動車LEAF。

二○一○年十二月在美國和日本問世以來，LEAF在全球三十五國的累計銷售量達到十萬輛，在電動車市場的佔有率達到四五％，還被選為一一年的世界風雲車。

日產優勢

價格親民 市佔率遠勝特斯拉LEAF的意思是「樹葉」，說明了日產希望淨化空氣的意願，它是Leading、Environmentally friendly、Affordable、Family car的縮寫，也就是走在前端、對環境友善、負擔得起的家庭車。雷諾─日產聯盟董事長高恩（Carlos Ghosn）對電動車期待甚高，他說：「電動車是我們的未來。」日產要達到一六年底前全球市佔率和營業利益率都是八％的目標，電動車將是關鍵。

為了刺激銷路，日產今年三月宣佈繼去年之後再度調降LEAF售價，最便宜車款售價約二二六萬日圓（約新台幣六十五萬元、含消費稅），價格更親民。

電動車似乎是一個嶄新的概念，但有八十一年歷史的日產，早在一九四七年就開發出電動車，原因是二次大戰結束後，石油短缺，因此政府獎勵車廠生產電動車。當時推出的「TAMA」電動車，續航距離為九十六．三公里，最高時速為三十五．二公里，以近七十年前的表現來說，已算相當難得。

之後日產也有感於新能源與環保的重要性，多年來在這個領域致力研發新產品，一○年LEAF問世，逐步達成日產零排汙（Zero Emission）的夢想。LEAF雖熱銷十萬輛，卻有半數是這一年來售出的，LEAF去年在美國賣出二萬零八十一輛，是前一年的二．四倍。

電動車受矚目的原因之一，是各國加強燃油效率管制，以美國加州為例，政府規定汽車製造商的銷售量中，要有一定比例是電動車等零排汙的車，還在早晚的尖峰時間，讓電動車行駛專用車道。此外，都市的充電設備也逐漸普及，政府也實施補貼措施。

日產乘勝追擊，今年五月宣佈，在西班牙生產第二款電動車「e-NV200」。日產計畫長帕爾莫（Andy Palmer）指出：「這對我們來說是重要的里程碑。電動車現在被認為是主流技術，許多競爭對手才急著要推出第一款車，我們已經比人家快一步。」e-NV200將可供家用和商用（載貨和計程車），屬於多功能廂型車，續航距離為一七○公里，最高時速為一二○公里；若使用急速充電器，三十分鐘就能充電八○％。

特斯拉優勢

續航力強 大勝日產LEAF

日產LEAF擁有價格低的優勢，但它最受到質疑的，就是馬斯克所說，續航距離太短、充電站太少。不過這些困難正被一一克服。除了已經降價之外，日產指出，充飽電時，續航距離增加到二二八公里，性價比增高。目前日本共有五五二○個充電站，高恩指出，「更重要的是，各國政府須多興建充電站這樣的基礎建設。」高恩原本要在一六年底達成全球賣出電動車一五○萬輛目標，因銷售不如預期，已將時間延後到二○年；但日產全球電動車業務副總裁海斯（Billy Hayes）樂觀認為可以提前達陣，原因是各國強化環保相關管制，而且他相信，「開過電動車的人，就知道它的好處，絕不想回頭開使用內燃機的車。」除了LEAF之外，日本豐田在去年發表一款氫燃料電池概念車FCV-R。馬斯克始終不看好氫燃料電池技術，所以他選擇走鋰電池，他認為氫氣是危險氣體，只適合用在火箭，不適合用在汽車上；但豐田則認為，氫燃料電池比鋰電池更輕，加氫速度更快，更具競爭優勢。

確實，豐田這款FCV-R號稱每次加氫氣只須三分鐘就可加滿，每次加滿，大約可以跑五百公里，續航力讓人吃驚。而它預計明年在日本與歐美上市，已成為特斯拉最具看頭的競爭對手。

面對競爭，馬斯克接受專訪時表示：「日產LEAF和通用汽車Volt為電動車做的努力，都值得讚揚；但並不表示他們做出的是非常好的產品。」他說，「這些車商必須不斷改良，才能做出更好的車。」無論如何，安全又便宜的電動車，應該指日可待。

特斯拉跑得遠 日產價格親民──2014年電動車售價和續航力比較

車種 續航力

（公里） 售價

（新台幣萬元）

特斯拉Model S （85kWh） 426 232.2 特斯拉Model S （60kWh） 334 212 兩款合計2013年市佔率全球第二，達20% 豐田RAV4 EV 165 149.4 飛雅特 500e 140 95.4 日產LEAF 13586.4 2013年市佔率全球第一，達43% 本田Fit EV 131 109.9 雪佛蘭Spark EV 131 82.5 福特Focus Electric 122 105.6 Smart Fortwo Electric Drive Coupe 109 60 三菱i-MiEV 9969

註：為美國地區售價

資料來源：美國能源局、CleanTenica、特斯拉網站

整理：鍾怡庭

馬斯克一句「擴大與鴻海合作」，為兩強聯手揭開了序幕。

到底郭台銘為了什麼，非要拿到特斯拉訂單？

從充電站自動手臂，到整車組裝，全面解析鴻海電動車佈局。

撰文‧張之澤、賴筱凡

如果，特斯拉只是一家「傳統」電動汽車公司，鴻海可能還在特斯拉的供應鏈外面打轉；如果，特斯拉只是一家「傳統」科技電子公司，鴻海也不會和特斯拉打造如此緊密的關係。

偏偏，特斯拉很不「傳統」，所以，鴻海需要它，它也需要鴻海。

就在特斯拉急於解決量產問題時，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）在股東會上這麼告訴我們：「未來，特斯拉將會擴大與鴻海合作。」至於合作什麼？怎麼合作？馬斯克沒有多說，但雙方關係漸趨緊密，已在不言中。

來看看這兩個場景吧，那是去年十月的事了，地點是特斯拉位於美國洛杉磯的設計工作室，特斯拉請來上百位電動車Model S的車主，參觀歷史上第一場「汽車加油」及「抽換電池」的速度比賽。

機械手臂發威

充電不用自己來 換電池還比加油快「你們都是這場冠軍爭奪戰的歷史見證者！」馬斯克話才剛說完，一輛Model S開上舞台，舞台的另一邊同時升起一塊即時畫面的大螢幕，一輛奧迪（Audi）汽車也開進了加油站，這時，按下計時器，駕駛奧迪的司機開始加油，Model S旁的「充電站」機器人自動手臂也動了起來，開始快速流暢地更換電池。

你猜，誰比較快？答案揭曉，第一輛Model S更換電池只花了九十三秒，而奧迪還在加油；當第二輛Model S接著更換電池，這次更短，只用了九十一秒，此時，奧迪才剛好加完二十加侖的汽油。

畫面看起來有些難以置信，然而，負責完成這項不可能任務的自動「機械手臂」，就是出自鴻海的機器人產品。

資深產業人士推測，鴻海董事長郭台銘之所以能抓住馬斯克的心，不在於車身的鋁鎂合金，也不在於十七吋的觸控面板，而是鴻海的機器人技術。

隨著特斯拉的「超級充電站」與「超級電池廠」計畫陸續曝光，馬斯克的企圖心很明顯，他要打造的特斯拉，不只是一家電動車廠，而是像美國最大石油公司艾克森美孚（Exxon Mobil）一樣，有自己的「加油站」通路。

台灣最大電動巴士公司立凱電能科技董事長張聖時就做了一個很好的比喻，如果特斯拉經營的是加油站，提供電池的是日本松下，負責「油桶」及運送，那麼鴻海就是負責「加油槍」設備的製造，來降低成本。

為了達到這個目標，特斯拉大舉在美國與加拿大興建充電站，馬斯克要透過綿密的充電站網路，建立起屬於特斯拉的「能源公司」；但當這個成長曲線要拉得更高，鴻海成了馬斯克的不二選擇。

據瞭解，鴻海開發充電站的任務，是由主掌連接器事業群副總裁盧松青直接負責，以美國賓州工廠為大本營，一步一步把「充換電站」機器人的艱鉅任務完成。盧松青在鴻海內部以挑戰高難度製造聞名，當年英特爾奔騰（Ｐ４）處理器的相關連接器，就是由盧松青出馬打贏了勝仗，幫助英特爾迅速坐穩市場王座。

這次又由盧松青操刀，一方面是郭台銘對他的信任，再者也是因為盧松青對特斯拉一路以來的發展策略瞭若指掌。

盧松青很清楚，馬斯克想做的，不只是賣出一輛又一輛的電動車這麼簡單，而是要抓住電動車最重要的核心，也就是電池管理，連同電動馬達、電源連接、安全控制在內的動力控制系統；不只自己用，也賣給各大車廠，藉以吸引汽車大廠共同投資、分散風險，而鴻海的任務就是讓整個系統都能順暢運作。

特斯拉突擊檢查

未符標準郭董震怒 以高規格準備複檢儘管鴻海已開始與特斯拉有小部分合作，但若要擴大合作就得更進一步確認所有的生產細節，因此，去年特斯拉的採購人員突襲鴻海深圳廠查驗，卻因事發突然，查廠結果沒有通過。「做汽車零組件的生產線與做消費性電子可不一樣，不是你用傳統的流水線給他們看，他們就會認可你。」一家供應商這麼對我們說。

就拿鴻海內部也生產的連接線來說，只要線材粗細差個幾毫米，特斯拉的查廠人員就是在看這些小細節，「iPhone用了兩年壞了，你可以再買新的，可是消費者買車，想的是五年、十年的事，是影響到生命安全的事，就算是幾毫微米的細節，都馬虎不得。」知情人士透露。

特斯拉採購人員突如其來查廠，事情傳到郭台銘耳裡，他急了，尤其查廠結果不理想，更讓積極爭取訂單的郭台銘震怒，連帶地讓車用電子部門日子也不好過。

為了挽回特斯拉的信心，郭台銘竭力奔走，希望特斯拉的採購再來做第二次的查核，這次他們可有了萬全的準備，要讓特斯拉採購人員看的是鴻海的江蘇崑山工廠，甚至將部分產線畫出，為以後接特斯拉的訂單做準備。（從馬斯克在股東會的發言看來，特斯拉再度拜訪鴻海崑山廠，應該得到滿意的結果，雙方才有後續的合作）這些年，郭台銘老是將「自動化」掛在嘴邊，直到今年有了比較顯著、外界看得到的成果，特斯拉充電站的自動手臂是一個，日前大動作與日本軟體銀行（Soft Bank）創辦人孫正義召開記者會，推出每組售價十九．八萬日圓（約新台幣六萬元），具有學習能力、感情辨識功能的機器人「Pepper」，則是另一個。

從特斯拉到軟銀，甚至傳出Google的機器人也由鴻海代工，這樣的製造「學習曲線」相當可怕，一名不願具名的產業分析師就指出，「鴻海對於自動化的佈局，現在看起來已經不只在工業用產品。」以前，鴻海為客戶代工，總是為人作嫁，完全隱身幕後，不可能站上枱面，更不可能談客戶。然而，這樣的潛規則開始有了改變，現在不只敢與客戶站在一起召開記者會，更大聲疾呼要爭取特斯拉訂單，在在都說明了一件事，那就是鴻海有了一定的技術和專利，才敢如此「曝光」。

一名不願透露姓名的分析師便指出，「製造轉型技術，這可能是鴻海未來最厲害的地方。」事實上，從全球大廠的策略佈局來看，只要你想做到產品便宜、又要新奇與快速量產，他們就非得來找鴻海不可。所以，不只鴻海需要特斯拉，特斯拉也很需要鴻海。

郭董的復仇大計

特斯拉風靡中國 比亞迪望塵莫及倘若鴻海真能與特斯拉結盟，對郭台銘來說，還有一大象徵性的勝利，那就是將中國頭號敵人比亞迪給踩在腳底下。

這幾年，郭台銘無法釋懷鴻海與比亞迪的侵權官司，他甚至對比亞迪大股東之一的股神巴菲特提問，就為表達對比亞迪的高度不滿。鴻海與比亞迪的官司一打就是五年，甚至從中國打到香港去，至今未有明確結果，讓郭台銘心裡很不是滋味。

比亞迪宣佈揮軍電動車已經好些年，卻苦於中國電動車基礎建設不完備，比亞迪的電動車一直未能有效引起搶購風潮。近年更是轉向主打電動巴士，企圖用政府的力量，拉抬比亞迪的電動車業務。

相反的，今年初特斯拉剛在中國開賣，就引起一陣旋風，即使特斯拉目前中國充電站只設置在北京與上海，但特斯拉的酷炫與風潮，已經擋不住。「用中國話來說，就是特別火吧！」特斯拉的上海股東這麼描述。

因此，鴻海若能取得馬斯克的認同，進一步共同在中國設廠，量產特斯拉的電動車，等於是讓郭台銘反將了比亞迪一軍，這場電動車戰役的重要性，已經不言而喻。

曾在台灣駐點的特斯拉前員工就透露，○八年特斯拉主動找上鴻海時，他們對於特斯拉的興趣並不高，畢竟特斯拉當時沒沒無聞。此一時彼一時，如今特斯拉全球暴紅，鴻海想爭取更多特斯拉訂單，成了必然。

至於鴻海能否如願拿到特斯拉訂單，又或者成為特斯拉崛起的一大盟軍，將有待時間證明，看兩強聯手下，將如何擘畫未來的電動車市場版圖。

搶特斯拉訂單 志在必得 ── 郭台銘近期針對特斯拉談話2014/1/26 鴻海園遊會近三個月光是美國就去了兩次，而且兩次都曾與馬斯克對談。

2014/2/14 鴻海開工，土城總部舉辦鴻海龍騰虎躍技術博覽會鴻海旗下群創做特斯拉的生意不是今天才開始，大概三年前到五年前就開始。

2014/4/23 北京（與世紀互聯簽約）全世界很有名的電動汽車（指特斯拉），甚至我們今天也在北京有一些合作。

迎接特斯拉 郭董做足準備──鴻海旗下公司聚焦電動車佈局

公司 業務 內容

鴻海 組裝 積極爭取特斯拉電動

車的整車組裝業務

群創 車用面板 三年至五年前，即已

開始出貨給特斯拉

原瑞（未上市） 車用電池 在苗栗設廠，進軍車

用電池業務

整理：何佩珊

《今週刊》採訪團隊親自飛至美國矽谷參與特斯拉年度股東會，直接與馬斯克面對面，專訪他談與鴻海的合作，因為這將是一場影響全球汽車業，連郭台銘都想知道的關鍵７０分鐘談話。

製作人‧方德琳 撰文‧賴筱凡 研究員‧經研室這家公司不只賣汽車，更賣未來想像！

3.6萬輛 過去三年特斯拉總共賣出約3.6萬輛的電動車210 萬元 特斯拉第二代Model S車款，每輛最低定價210萬元新台幣400 公里Model S每換一次電池可跑400多公里，充電半小時能有八成電力，在電動車裡續航力最強116 %特斯拉近一年股價漲幅達116％，遠勝蘋果和Google，是美股最驚人的公司之一2520 億元根據《富比世》估算，截至今年5月，馬斯克身價高達2520億元新台幣，相較於2013年的810億元，暴增3倍

一分鐘看特斯拉

成立：2003年

創辦人：艾巴哈德（Martin Eberhard）、塔彭寧（Marc Tarpenning）執行長：馬斯克（Elon Musk）主要業務：純電動車，並在全球架設充電站主要業務：純電動車，並架設全球充電站2006年 首度公佈第一款電動車超跑Roadster藍圖，並增資4千萬美元，Google兩位創辦人都成股東2009年賓士母公司戴姆勒投資入股5千萬美元2010年 以每股17美元，正式掛牌上市2011年 第二款電動車Model S開放預購，2012年上市2012年 公佈第三款Model X藍圖2013年 第1季獲利1500萬美元，短暫轉虧為盈2014年登陸中國，宣佈「超級電池廠」計畫，股價攀上254美元新高那天，我到矽谷參加科技盛會……全球哪一家公司的一舉一動最吸引多數人目光，同時牽動消費者、股市分析師，乃至於關心我們未來世界創新者的心？從股價漲幅來看，不是蘋果、也不是Google，而是去年股價大漲一一六％的特斯拉。

它，被視為全球綠能革命先驅，是最被看好的電動車公司。一如所有先進者，瘋狂大膽構想足以顛覆所有人想像。但最終，能不能真的改變世界，得看它能否成功拿到「電動車普及化」的革命聖盃而定。

事實上，從數字來看，特斯拉的表現微不足道。迄今僅銷售出三萬多輛，佔全球汽車市場佔有率的十萬分之二十五。但特斯拉的電動車續航力最強，換一次電池可以跑四百公里，其他競爭對手最多只達到它的一半。如果，特斯拉能突破產能限制，把價格降低??，那麼，讓人人開得起電動車的目標就不遠了。

但特斯拉有可能辦到嗎？帶著這些問題，《今週刊》的採訪團隊遠赴美國加州矽谷找答案。

六月三日這天，加州矽谷的陽光溫暖如常，就在Google位於山景市（Mountain View）總部附近的「計算機歷史博物館（Computer History Museum）」，一輛又一輛的特斯拉汽車接連駛入，紅的、白的、灰的……，還有特斯拉第一代電動跑車Roadster，拉風登場，整座停車場宛如特斯拉的展示會。

車主們三三兩兩地走入會場裡，他們不是參加特斯拉車友會，而是特斯拉的年度股東會。在這裡，投資人與特斯拉執行長伊隆．馬斯克（Elon Musk）面對面談話，一年之中也只有這麼一次機會。

馬斯克，四十三歲，特斯拉執行長，坐擁二五二○億元身價。他被喻為繼蘋果創辦人賈伯斯之後，最有潛力的創新天才。他夢想讓全人類開車不再需要汽油，還期待完成人類移民火星的願望，他甚至要打造全新的太陽能城市。

比不上其他大公司的豪華排場，特斯拉股東會全場僅有三百個位子。這些來自全球各地，相信馬斯克瘋狂夢想的少數股東們齊聚一堂，彼此都有參與世紀大事的興奮感。

想靠台灣供應鏈，完成綠能革命令人驚訝的是，華人面孔不少，他們有的遠從上海飛來，想知道在中國引爆電動車熱潮的馬斯克，下一步要做什麼；有的從特斯拉掛牌首日就投資的股東，想知道特斯拉會不會變成下一個「蘋果」，甚至超越它；更有年僅十一歲的小男孩，他說特斯拉是他人生中的第一支股票，他想見到馬斯克，更想親自到特斯拉的生產線去感受，這麼酷的一輛車，是如何生產出來的。

「它絕對是這十年，我看過最創新的公司之一。」說這句話的人，是特斯拉最早期駐點在台灣的員工之一，當時的特斯拉沒有名氣，想打造一輛全電動車的目標已經很明確，所以他們落腳台灣，想藉著台灣汽車供應鏈的幫忙，完成特斯拉的夢想。「如今，特斯拉仍認為，他們能做得到，讓全世界的人都開電動車，歷史會證明一切。」於是，為了一窺特斯拉股東的年度最大盛會，《今週刊》採訪團隊帶著台灣業者期盼的問題─特斯拉是否會擴大與台灣廠商的合作，來到股東會現場。如果特斯拉要大量生產電動車，台灣有沒有機會成為它強而有力的合作夥伴？

股東會關鍵談話

不到百萬元的第三代車，

將是關鍵聖盃

現在，市場上有經濟實惠的汽車，但不吸引人；有電動車但不吸引人。特斯拉的Model S（第二代電動車）是吸引人的，但是太貴。市場缺少的就是消費者可負擔又吸引人的電動車。特斯拉第三代車是個聖盃(指必須符合這個市場需求)，我認為它對人類擺脫化石燃料將有重大影響。～馬斯克股東會現場談話二○一七年，是馬斯克設定的聖盃之年。為什麼這麼說？因為這是馬斯克設定第三代電動車上市的時間，同時也想把年銷售量從目前只有二、三萬輛拉高到二十至三十萬輛，成長達十倍以上。

然而，這個目標並不容易。事實上，從特斯拉第二代電動車上市之後，它實際生產出來的車輛數遠遠落後於訂單數。一二年，Model S接單一萬輛，最後只做出五千輛；一三年，特斯拉全年出貨二．二萬輛，今年則預估出貨三．五萬輛。儘管成長以倍數計，但就實際數量來說，仍屬小量。

去年十月，參加特斯拉汽車供應商大會的和大集團董事長沈國榮指出，會中特斯拉透露未來全球銷售目標。特斯拉預估一七年，因為推出Model X後輪傳動，以及特斯拉第三代電動車之後，全球總銷量可望達到二十至三十萬輛。

馬斯克曾說，他的目標是達到年銷售量百萬輛，讓人人買得起電動車，才算真正達到「綠色革命」目標。百萬輛實現的時間不得而知，但一七年先量產到三十萬輛，則是一個明顯突破點。

為了這個計畫，特斯拉必須解決三個艱困的挑戰。首先，要解決電池產能不足的問題。這幾年，特斯拉無法大幅增產就是受限電池產能。

即使解決了生產問題，特斯拉仍舊必須把目前每輛售價高達二百萬元新台幣以上的車，降到百萬元以內，才能吸引更多消費者購買。而市場的開拓不僅僅是價格因素，還涉及電動車充電站的普及性。

股東會關鍵談話

超級電池廠計畫，

三年後產能達三十萬輛

超級電池廠（Gigafactory）計畫進行得很順利。我的目標是電池成本減少三○％，我想，這點還是保守看法，應該可以做得更好。

我們每天和日本松下（Panasonic，超級電池廠合作夥伴）開會，而且每個禮拜都是那種很全面性的會議。一開始松下也不確定這些成本縮減目標是否可以達成，但我想他們現在已經被說服了，他們做得到。～馬斯克股東會現場談話穿著合身西裝的馬斯克，在舞台上向股東們報告未來計畫，而這張「超級電池廠」的投影片停留時間最長。這是馬斯克第四年主持特斯拉股東會，他很清楚，「超級電池廠」計畫將是這場股東會最大焦點。

去年一整年，特斯拉賣出二．二萬輛，比前一年成長三四○％。儘管如此，市場仍供不應求，特斯拉全球缺貨，即使是特斯拉生產基地的矽谷，想購買一輛特斯拉的Model S電動車，最少都得等上兩個月，「這算好的了，在中國得等上大半年呢！」來自上海的三十歲股東汪方說。

「我們在量產上仍有一些瓶頸，就像你們知道的，最大的問題就在於電池的供應。」馬斯克在股東會上明說。

特斯拉是第一家將鋰電池應用在汽車電池的公司，誠如外界所知，特斯拉向松下購買電池芯之後，再自行組裝在汽車上，整套電動車的動力系統，都由特斯拉自己做，而這些專利，都出自於特斯拉技術長史特勞貝爾（JB Straubel）之手。

獨門技術，連嚴凱泰都學不來「如果只是向松下買電池芯，那麼每家車廠都會做，但特斯拉能贏別人的地方就在於，他們能夠將鋰電池的發電效率達到最高，這個技術，是裕隆董事長嚴凱泰買了兩輛Model S回去拆解，都學不來的。」汽車零組件的供應商不諱言，如果其他車廠能做，賓士（Benz）與豐田（Toyota）又何必向特斯拉買動力系統呢？

但是，特斯拉的獨門技術再厲害，也要松下的電池供應，但顯然松下跟不上特斯拉拓展的速度。今年二月，馬斯克宣佈將與日本電池廠松下電器合作，投資五十億美元（約一五○○億元新台幣）打造「超級電池廠」。

消息一出，特斯拉股價從二一七．六五美元，隔日立刻暴漲至二四八美元，單日漲幅高達一四％，更將特斯拉股價推升至二五四．八四美元的歷史新高。

當天，摩根士丹利證券分析師亞當．瓊納斯（Adam Jonas）就以交流電之父尼可拉．特斯拉的名字，發表了名為「尼可拉的復仇：特斯拉的顛覆新路」報告，一口氣將特斯拉的目標價上調至三二○美元，給予「加碼」的評等，調整幅度近一倍，全力喊進特斯拉，震撼華爾街。

超級充電站，要讓所有車廠都能用在股東會裡，馬斯克對於超級電池廠的產能沒有明確說明。但從其他數字估計，將在下個月動工的超級電池廠，將是一七年達到二十萬至三十萬輛產能的最大關鍵。

「做得到嗎？」連供應商都忍不住皺眉反問。瓊納斯很有信心，「有了『超級電池廠』計畫就可以。」

股東會關鍵談話

橫越美國不斷電，

超級充電站計畫延伸歐亞

從中國到挪威，我們在全球有一二六個據點，有很多的超級充電站（Supercharges）。事實上，我們正在加速推出更多充電站。今年底，充電站數量將會成長一倍，這是很大的數目。

我剛從中國回來，中國市場對特斯拉車很有興趣。所以，我們會有相當投資在中國服務中心及充電站，以符合當地的需求。

我們想以最快速度在中國及所有市場建立服務和充電基礎設施，我希望我們能弄清楚如何更快地做到這一點。我對團隊的指示是要盡快，沒有預算限制，以最快速度施行我們的計畫。～馬斯克股東會現場談話要讓更多人都開電動車，就得先解決最根本的問題—充電站。

去年，馬斯克曾在股東會上分享了一段小故事，那是他二十歲的事。當時的馬斯克還在唸書，「我與哥哥開車，從灣區、洛杉磯、拉斯維加斯、大峽谷、科羅拉多到芝加哥，再到費耶特維爾。今年年底，我想可以跟我的小孩再做一次，特斯拉的充電站已經非常密集，我想它將會是一件非常酷的事。」確實，如果馬斯克想讓更多人開電動車上路，就必須讓他們免於半途用電耗盡的窘境，因此，打從去年特斯拉公佈了「超級充電站」計畫後，馬斯克就一直有一個從美國西岸到東岸，可以開電動車從洛杉磯到紐約橫越美國的夢想。

「今年，我們完成了，雖然是與我們的團隊成員一起。」馬斯克有些靦腆地解釋，原本想帶兒子們去，但礙於小孩讀書上課的因素，只好改成和員工一起去。

他補充，「事實上，我認為我們在媒體上沒有做很好的解說，為什麼要做這麼一條奇怪的路線，因為這曾是我帶我家人回家的一條必經之路（馬斯克以前的家在東岸，所以他會跟他哥哥一起從西岸開車回東岸）。」馬斯克在賓州唸完大學後，原本要到史丹佛大學再拿博士，但他只念了兩天，就決定休學去創業。

除了美國，馬斯克也積極將「超級充電站」計畫拓展到歐洲和亞洲，從挪威到中國，遍及全球各地的特斯拉充電站已多達一二六個，目前光是美國人口覆蓋率就達到八○％，這個數字到明年還會提升到九八％。

馬斯克的夢想是要讓全世界的人都開電動車，而不甘於只是一家電動車的製造商。在股東會裡，他揭露出更嶄新宏觀的想法，「我們必須讓其他廠商使用超級充電站，它們只需要製造適合超級充電站動力的電動車就可以。」但這個想法還得不到其他業者認可，「實際上，我們必須、也希望其他車廠可以一起來做這件事，但是，目前為止並沒有人來找過我們。」馬斯克說。

就像當年Google剛推出Android平台時，希望各家手機廠能夠採用，也不是那麼順利。馬斯克想打造的就是一個全世界都能使用的電動車平台，不只特斯拉自己用，所有的車廠製造的電動車也可以用。

馬斯克甚至直言，「我不認為其他車廠在電動車的成功，就一定會對特斯拉造成負面衝擊，最終，我們需要電動車，讓所有的汽車都充電，而不是使用汽油。」

股東會關鍵談話

加速量產進度，

全面擴大與鴻海合作

我們正在加強與鴻海的合作關係，我覺得與鴻海的合作，未來非常有潛力。我的意思是，特斯拉永遠會是一家製造公司，這是很重要，也需要被強調的，但我們確實覺得與鴻海這樣的代工廠快速結盟，才能加速擴大特斯拉的生產速度。～馬斯克股東會談話一直以來，馬斯克的夢想，是讓全世界的人都可以開電動車，而不再受到石油的限制。打造電動超跑是第一步，小量、高價的Roadster，再來是中量、高價的Model S與Model X，「最後，我們的第三種車是大量、低價，也就是第三代特斯拉電動車，我們希望它的定價是三．五萬美元（約一○五萬元新台幣）。」馬斯克緩緩地說出他的願景，這個目標從特斯拉成立第一天至今，都沒有改變過。

馬斯克的藍圖已經很清楚，輪廓也漸形完整，但挑戰又來了，如果馬斯克想要更快速地實現他的電動車夢想，他就得要更快速地降低生產成本，不只電池的成本要減少三○％，製造成本也要更低，擴大與鴻海的合作，也就成了馬斯克的不二選擇。

過去，馬斯克從未在公開場合主動提及與鴻海的合作計畫，只有鴻海董事長郭台銘年初主動提起，只要他有到美國出差，就一定會前往特斯拉拜訪馬斯克，鴻海要爭取的目標很明確，就是讓特斯拉的亞洲整車組裝業務都交給鴻海來做。

為此，郭台銘更找來原本特斯拉的台灣區總經理魯希連，甚至積極拉攏特斯拉的採購到鴻海工廠查驗，就是為了證明鴻海絕對有能力替特斯拉代工組裝電動車。

目前，光是最低階的Model S，一輛就要價六．二四萬美元（約一八七．二萬元新台幣），這還不含汽車稅及其他費用。為了將消費者負擔的價格往下降，特斯拉史無前例地採用了「直銷（direct sale）」方式，而不像其他車廠將車子交由經銷商銷售、服務。

特斯拉新穎的銷售模式，引起了大批汽車經銷商的反彈，甚至在美國各地發起「反特斯拉」法案，要求州政府禁止特斯拉的直銷模式。

馬斯克就曾情緒激動地反駁，認為汽車經銷商的說法對一家小車廠並不公平，說到激動處，還一度哽咽，「因為他只是很單純地想要改變這個世界，要讓更多人可以開電動車，但馬斯克不知道的是，他這樣的夢想，卻撼動了整個美國傳統汽車業的利潤分拆系統。」一名供應商說出了他的觀察。

其實馬斯克顛覆的，不只是我們對汽車的想像，也顛覆了整個世界對於汽車的期待。就像Google大力推動「無人駕駛車（driverless car）」，特斯拉也在研發，甚至將導入特斯拉的車款裡，馬斯克更直白地說：「我相信在不到一年的時間內，開車上高速公路時，汽車能夠自動駕駛，不用再人工控制汽車。」他對這個世界的瘋狂想像，還在持續擴展中。或許，馬斯克沒辦法像「鋼鐵人」一樣，只要穿上鋼鐵盔甲，就能飛到各地拯救世界，但他用自己對這世界的瘋狂想像，一步步地改變人類，就像賈伯斯生前最常說的那句話：「活著，是為了改變世界。」七十分鐘的股東會結束後，多數股東帶著滿意的笑容離開，不是因為有多大的利多消息，而是他們確認了一件事：他們所相信的馬斯克，將會繼續帶領特斯拉，用最瘋狂的方式，改造這個世界。

為什麼叫特斯拉？

公司名字取自於交流電之父尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）。特斯拉創始員工曾說，如果不是特斯拉在電磁物理學的貢獻，可能就不會有今日的特斯拉全電動車。

馬斯克的薪水是多少？

2013年馬斯克的年薪，領的是加州最低薪資3.32萬美元，折合新台幣還不到100萬元。

即使如此，馬斯克仍將多數薪資退回給公司，只接受象徵性的１美元。這點，他與賈伯斯如出一轍。

有了Model S、X，不會將下一代車命名為Model E 有朋友曾問馬斯克，特斯拉有了Model S和X，何不把下一代車命名為Model E呢？

馬斯克一想，這樣不就變成SEX（性）了嗎？雖是玩笑話，但馬斯克確實曾想過，後來發現福特已註冊Model E，只好作罷。第三代特斯拉電動車將命名為Model Y。

特斯拉的聖盃，4年成長10 倍─ 年銷量從2.2萬輛到目標百萬挑戰1想量產，得先解決電池短缺問題目前特斯拉電動車仍處於供不應求的狀態，若馬斯克要量產更多電動車，就必須先解決電池產能問題，唯有解決這個生產障礙，特斯拉產量才能快速成長。

解決之道：啟動超級電池廠計畫宣佈時間：2014年2月投資金額：2020年前要投入 50億美元夥伴：與特斯拉最重要的電池供應商日本松下共同建立進度：已在美國挑選三州蓋廠位置，最快今年動工，

預計2017年完工

目標：讓特斯拉年產超過 50萬輛

挑戰2充電站不夠普及

由於提升電動車滲透率的關鍵，還是在於充電站的普及，因此去年特斯拉公佈「超級充電站」計畫後，大舉在美國、歐洲設充電站，目前美國充電站的人口覆蓋率已達80％，預計明年提升至98％，歐洲與亞洲也將增設充電站。

解決之道：全球充電站數量將在今年底增加一倍，並有計畫性地加速中國佈局。

挑戰3成本、售價再降低

馬斯克的最終理想，是讓全世界的人都能開電動車。因此，若要達到這個目標，特斯拉必須縮減生產成本，讓每輛電動車的售價再降低，進而拉高電動車的普及度。

特斯拉電動車售價，挑戰百萬元有找？

第一代 Roadster

售價 : 9萬美元

上市 : 2007年

第二代 Model S

售價 : 7萬美元

上市 : 2012年

第三代 Model Y

售價 : 3.5萬美元

上市 : 2017年

解決之道：尋求結盟鴻海等代工廠，有效降低生產成本，並前進亞洲設置工廠，讓特斯拉的電動車從兩百萬元超跑，變成百萬元有找的大眾車。

股東發問千奇百怪：

若我買特斯拉新車 你願意跟我兜風嗎？

Q1. 特斯拉可以把汽車設計得更適合女生開嗎？畢竟女性也是多數，也有很多女性消費者想買特斯拉的車，且具有足夠的購買力。

馬斯克答（以下簡稱A）：這是個好建議，過去Model S太以外觀為導向，下一款Model X會花更多心思將女性消費者的需求考量進去。

Q2. 聽說你有意要辭去特斯拉的CEO職位，可以談談這件事嗎？

A：沒有人會永遠當一家公司的CEO，我的意思是董事會總有一天會把你送出門。以我的例子來說，同時當兩家公司的CEO是很困難的事。我努力試過不做這個職位，但結果不是公司做不起來，就是我一定得接手。那麼，幹嘛不試一下？

所以，作為特斯拉CEO，我的目標是在未來四到五年內，量產第三代汽車。之後，就看屆時情勢如何，如果我沒被趕走，我就會繼續做，否則我大概會找別人。

Q3. 我想當特斯拉董事會的副董事，並申請當未來的CEO？

A：特斯拉目前並沒有副董事長的位置，我很抱歉，我必須拒絕你。

Q4.我是敞篷跑車Roadster和一台S型擁有者，請問你打算升級敞篷跑車（Roadster）嗎？如果我買了新車，你會和我共進午餐嗎？

A：我們正在進行跑車的升級，預計年底前完成。

然後，關於推出下一代跑車比較難說，看股票市場在短中期的價值而定。我想特斯拉股價的波動幅度大，主要是因他的價值取決於市場對未來發展的信心。當然我們沒辦法控制市場信心，老實說，我希望波動可以少一點。長期而言，特斯拉會是很好的投資，但短期很難說。

至於午餐，我感謝你的邀請，我的時間很有限，但謝謝你

台灣最大，總面積達十公頃的雲林西螺果菜市場，將變身為全台電動車最密集之地。

這裡每日的蔬果供應量佔全台三分之一，算一算，五百多家運銷商共擁有約八百輛俗稱「鐵牛」的柴油拖板車，一輛輛鐵牛每天至少要頻繁進出市場四千次，才能吞吐一千公噸蔬菜進場交易。

但問題來了，傳統柴油引擎會造成汽缸高溫高壓，燃燒不完全下因此產生懸浮微粒和大量難聞的黑煙，不隻影響蔬菜賣相，對人體損害更大。加上鐵皮屋內悶熱，一般人置身其中，一小時就大喊吃不消，才明白原來當地盤商的工作環境是這樣的。

「下午四點後，一看到上面積著一層煙霧，你就知道空氣品質多糟……，」宏吉果菜行經營人廖良淮回憶，最早盤商是要求市場改善排氣通風設備，卻沒發現最大污染源，其實來自自己的生財運輸工具。

為了對症下藥，西螺果菜市場找來雲林縣府、環保署和工研院通力合作，向統一規格、全數由小型電動拖板車運送的日本築地魚市場取經，也計畫把傳統搬運果菜的鐵牛，升級成一輛輛電動蔬果運輸車。

環保署補助兩億，鼓勵換車

至少經過五年籌備，突破性能安全、營運模式和政策補助等三關，才催生西螺變身全台最密集電動車聚落。工研院機械所車輛環保能源組組長江文書透露，電動車電力系統相關規格、功能與安全規範要不斷測試調整，其他如商業營運模式、政策補助，同樣缺一不可。

一般轉型電動車最大難題是費用和電池使用問題，此計畫卻透過空車和電池所有權分開的「車電分離」模式，由電池營運商恆智重機統籌電池租賃工作，再由環保署補助舊車換裝、新購車和五年電池租金，共二億四千萬元，及縣府再加碼補助車價，提高汰換誘因。

試用電動車超過三年，現年三十五歲的廖良淮說，以目前電池一天續航力五十公里來看，電動車功能和鐵牛沒差別，也沒拋錨過，「不是可行，為生命著想是必行！」

按規畫，當地今年會有一百台鐵牛升級為電動蔬果運輸車，五年後，更將全面強制，下一步也將複製到全台，甚至輸出到東南亞，用台灣技術，向綠色的築地市場看齊。