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電動汽車產業化尋路

2014-05-26  NCW  
 

 

中國電動車發展歷時多年,「彎道超車」夢想一直延續,但產業化的迫切感在當

下尤為濃重

◎ 財新見習記者 朱世耘 文財新記者無意中在微信朋友圈裡透露,5月5日將有一個中國電動汽車百人會(下稱百人會)成立大會在清華大學召開,一天之內既有十數家包括體制內中央新聞單 位和國外通訊社在內的媒體同行打來電話,詢問如何參加這次低調的會議。

會議的規格毫不低調。科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩到場發言;國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰,原科技部部長、中國科學院院士徐冠華,科技部電動汽車重要項目組總體專家組組長歐陽明高分別主持討論。

汽車、能源、通信等領域一眾主流公司均是 「一把手」出席,還被限制只做五分鐘之內的發言。

首屆百人會的成員名單更是陣容強大,12名部長級官員組成了顧問委員會,徐冠華和國務院發展研究中心研究員吳敬璉牽頭學術委員會,同時還匯聚了幾十位相關業界的領軍人物。

「我們是一個 NGO(非政府)組織。 」國務院發展研究中心研究員、百人會秘書長張永偉對財新記者說。這個跨學科、所有制、部門、行業的平台,希望自己是個 「第三方智庫」 。

為什麼現在需要百人會這樣的 「第三方智庫」?中國電動汽車產業化有哪些瓶頸,還有多遠?在百人會成立大會上,萬鋼、苗圩等多位發言人士均不約而同地提及美國純電動車品牌特斯拉(Tesla) ,足見這條 「大鯰魚」帶給 中國的刺激。中國電動車發展已歷時多年, 「彎道超車」夢想一直延續,但 「產業化」的迫切感在當下尤為濃重。

離不開的政府之手

「科學決策比較弱。 」中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在沉思片刻之後,就目前中國電動汽車產業面臨的主要問題這樣回答財新記者。

董揚介紹,德國在推動電動汽車產業化的過程中,建立了由百位科學家組成的國家電動汽車平台計劃以協助決策。但在中國,決策還是交由官員和政府部門。科技部、工信部、財政部、發改委四部委組成了電動汽車產業管理的頂層結構,由工信部牽頭主導,共有十多個相關部委參與;四部委之間組成部際聯席會,各部部長、相關司長、處長定期參與交流討論。對電動汽車產業發展起到導向作用的多項政策,就是在這些聯席會上討論完成的。

「我們的部長、司長、處長裡有很多專家,但正因為專業出身,反而容易忽視專家的意見。 」董揚說。政府也逐步意識到,在電動車這樣一個全新的、富有爭議的產業發展問題上,需要聽到更多的聲音。今年3月份在國務院副總理馬凱開展電動車調研時,中國汽車工業協會就提出建議,在部際聯席會下面成立一個專家委員會,協助科學決策。

但在現有多頭管理格局下,專家委員會的影響力並不樂觀。董揚認為,四部委對決策的影響各有不同。科技部對電動汽車進入產業化有關鍵的臨門一腳的作用,其在推動 「十五」 「十一五」計劃,搭建三縱三橫新能源車體系方面功不可沒,但目前主要影響仍停留在研究層面;發改委主要是綜合協調;工信部在電動汽車產業化過程中理應發揮牽 頭作用,但由於資金渠道的問題,財政部的決策權反而更大。

「財政部的角色偏重,工信部的角色偏輕。財政部同意的項目就可以做,不同意或沒有認識到的項目,就比較難。 」他說。

在原中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清積極倡導和陳清泰、吳敬璉等人士的推動下,最終促成了百人會的誕生。張永偉認為,百人會的目的,就是為政策決策提供前期的科學研究。

百人會最新拋出的九大研究課題,圍繞 的是全球視角下電動汽車發展的一些共性、基礎性問題,如果這些問題找不到答案,電動車就很難實現產業化、規模化發展。

九大課題包括:充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車示範推廣與商業模式、增程/ 插電式乘用車技術路徑及節能減排分析、微型短途電動汽車有序發展與規範管理、中國電動交通一體化和智能化系統研究、國內外電動汽車產業發展現狀與趨勢調研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創新、節能與新能源汽車不同技術路線的分析。

「目前的政策法規不能夠清晰描述未來。 」長安汽車集團董事長徐留平認為,這是目前電動車領域的主要問題。

張永偉認為, 中國缺乏把一個新興產業從技術培育到推進產業化的成功經驗,電動汽車發展在現階段,對政策倚重較大,但政策引導能否與市場機制結合?董揚對此的觀點是: 「目前政府、企業、機構等各層面仍有點偏重表面。 」陳清泰指出,電動車發展初期存在市場失靈的領域,如要加快實行產業化,就需要政府適度巧妙地伸出一隻「看得見的手」 ,這只 「手」最重要的是確立發展戰略等宏觀導向。

宏觀政策直接左右著企業和行業的發展方向。浙江萬向集團董事長魯冠球在發言中直白地說: 「做電動汽車,最怕國家相關政策不穩定。 」比如2010年和2013年的兩輪新能源汽車推廣補貼政策,在評價標準上,就從電池組能量變為行駛里程,各車企只好隨之而動,續航里程200公里、300公里的產品頻繁推出。

在最近一輪新能源汽車政策刺激下,國內車企紛紛加大了這一領域的研發及生產投入。第一電動網的統計數據顯示,到2015年,九大車企大部分的計劃產能在10萬輛以上,最少的也有5萬輛。政策評價標準的變化將改變企業的產品策略,但新能源汽車的研發成本耗資巨大。上汽新能源和技術管理部總經理幹頻就曾對媒體舉例稱,開發一款新能源車,要10億人民幣的研發投入。

董揚強調, 「評價一項政策要看兩個維度,一是和大政策方向是否一致,是否是綜合指向、形成合力;二是看程度、力度,力度太過就會扭曲市場。 」而以里程 「論英雄」政策引導下的產品,又是否符合市場需求?這觸及新能源車的根本定位問題,在全球範圍內充滿爭議。同濟大學汽車學院院長余卓平就對財新記者表示,未來交通需要形成系統化,不能靠單一交通工具來滿 足需求,純電動汽車的生命力應在短途。福特汽車 CEO 艾倫穆拉利(Alan Mulally)也認為,純電動車仍是小眾市場,其突破還取決於電池技術的突破。

市場化難題

電動汽車能否產業化,瓶頸不僅僅在技術層面。百人會將充電基礎設施、動力電池相關問題、純電動汽車示範推廣商業模式,歸類為當前影響電動汽車商業化的瓶頸問題。同時,近日一位百人會內部人士還對財新記者指出,如何防止地方利用補貼,或利用汽車與交通管理機制搞地方保護主義,也是百人會的研究課題。

儘管財政部公佈的補貼新政中明確提出要破除地方保護,規定各地推廣應用的新能源車(包括純電動車、插電式/ 增程式混合動力車、燃料電池汽車) ,外地品牌數量要多於30%,但地方仍然掌握補貼和搖號政策,比如北京市就可以對特斯拉不給補貼,並要上被嚴格限購的傳統車車牌,不能進入目前免搖號的電動車車牌體系。

馬凱副總理在此前召開的「新能源汽車推進應用座談會」上就特別指出,有些地方領導人思想認識未完全到位,沒能下決心。而近期,廣州、深圳、合肥、襄陽四個新能源汽車推廣應用城市的主管領導已表態,不會設立新能源汽車進入目錄。

基礎設施建設與動力電池是社會關注較多的話題,但企業更關注的是產品的可靠性。比亞迪董事長王傳福就認為,私人電動車對充電站更多是一種心理依賴,實際需求遠小於燃油車對加油站的需求。他建議,應為電動出租車和大巴建設充電站,這樣既可保證設備充分使用,吸引社會投資;又可為私家車解決心理障礙。

產品如何被消費者接受,是眾多車企的聚焦所在。幹頻表示,續航里程並不是新能源車最重要的評價指標, 「我們應該考慮一款電動車是不是在它整個生命週期是一個可靠的車,這是做新能源汽車的開發、生產、銷售最關心的一個問題」 。吉利集團公關總監楊學良也認同 「市場化怎麼樣被消費者所接受」 ,才是目前新能源汽車推廣最核心的問題。他認為,如果新能源車節能減排出色,性能與可靠性方面不遜於傳統汽車,並且成本也能被消費者接受,就能逐漸形成需求,被市場接受。

比如,比亞迪與戴姆勒合作的純電動車「騰勢」 ,有超過300公里的續航里程,但其宣傳重點放在了戴姆勒所帶來 的安全、品質和可靠性上。

今年一季度數據顯示,全國新能源汽車共銷售6853輛,其中轎車佔80%。

2014年中國新能源汽車銷量有可能邁上3萬輛台階,但官方的目標是2015年達到50萬輛、2020年500萬輛。

「明年50萬輛是沒有可能完成的,但50萬輛的目標沒有錯。 」董揚認為,50萬是一個產業化的標誌, 「中國基礎條件不如發達國家,但大家又急於把事情幹成,說小了不行。中國的事情,推遲一兩年實現是一種常態。 」

以里程 「 論英雄」

政策引導下的產品,是否符合市場需求?

這觸及

新能源車的根本定位

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