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如果你不認識黃創山，證明你還很年輕。說起他，四十出頭的一代即衝口而出：「精工﹗」七﹑八十年代的足球班霸精工足球隊，開創香港足球壇最輝煌的年代，黃創山是精工班主。其次，就是和譚詠麟﹑曾志偉等明星開設的大型海鮮酒家天天漁港。年紀再大點的，或許會記得他的父親黃子明，一代泰國首富，五十年代來港發展，九四年，身家近三百億，多過長實主席李嘉誠。

九七金融風暴，神話落幕。黃家的上市王國幾乎沒頂，黃創山亦因一條在建的曼谷駕空鐵路（BTS），揹上千億泰銖巨債，舉家撤回曼谷。

十六年過去，打仔性格的黃創山，在富豪鄭裕彤等白武士支持下，掙扎翻身，由落難少爺搖身一變成為曼谷鐵路大王，身家超過一百億港元。蟄伏多年再接受訪問，黃創山風騷道：「好多人都覺得奇怪，點解呢條友仲鰠度？」

眼前的黃創山，和照片一比，瘦了。認識黃創山的人都記得他胖，花名「肥仔山」。當年他和南華班主林建岳﹑愉園班主余錦基，一同擔任香港足球代表隊的領隊，人稱「三肥」，又叫「大中細碼」，黃創山是大碼，余為中，林為細。「半年減鰦二十公斤，依家八十八公斤，想減多五公斤。點解？超標囉，買唔到衫，六十碼都著唔到﹗」黃創山笑說，以前他和好友譚詠麟都是出名的「食物焚化爐」，如今吃的比正常人還少，飯桌上必備一碗清水，將食物「過冷河」後才放入口，他略帶尷尬道：「好有用呀，少鹽少油，味道其實差唔多。」

週末去別墅度假，黃創山一上車就脫下Crocs膠鞋，把腳放在前方的椅上，還叫記者：「你都除啦。」平常看似沒甚架子，但不管是吩咐工作還是飯菜鹹淡，稍有不滿意，即圓眼一瞪，刀子似的，連兒子都不敢吭聲。就是夠「硬淨」，黃創山才有今日。「當年發生鮋事，平常人唔會頂得順﹗」打開回憶之門，百般滋味在心頭。

我冇欠人一分錢

九七金融風暴後，黃創山敗走香港。他的上市公司華基泰，失去運動品牌Puma的專營權，旗下天天漁港亦全線結業，最後連公司也賣了。傳媒報導得最多是他被追債的新聞，總數超過五億港元，這也是他留給香港人的最後印象。提起人生最狼狽的一幕，黃創山沒有愧色，還瞪大眼道：「我冇爭人一分錢﹗全部還晒。Puma廠三千個工人加上天天漁港員工鮋遣散費，都係我掏荷包俾鮋﹗」他回曼谷，非為避債，而是撲火，火頭正是當年在建中的BTS。這天傍晚，約了黃創山在BTS車站月台拍照。曼谷市中心長年塞車，不管是市民或遊客，出入都愛搭BTS。下班時間，人潮比得上繁忙時間的港鐵。黃創山怕擠，拉了記者躲進車頭的駕駛室，望覑路軌在腳下疾馳，煞是刺激。車是西門子的，外形及車廂則由保時捷設計，車頭刻覑Designed by Porsche。BTS是全世界唯一一條私營鐵路，總投資達一百三十億港元。九二年，黃創山透過旗下的曼谷上市公司泰華榮投得鐵路，後舉債修路，怎料遇上九七金融風暴，泰銖大幅貶值，一夜間揹上巨債。「債係美金，原本還一蚊變鰦要還三蚊﹗」站在車廂內重提舊事，黃創山感慨良多：「人算不如天算﹗項目最初只係修十三公里鮋輕軌，好像香港鮋輕鐵，資金係足夠鮋。」後來政府將車庫兼修理廠的位置改到Mo Chit，鐵路加長至二十三點五公里，規格亦升格至和港鐵一樣。他續道：「投資額多鰦一倍半，所以要融資。係唔係不自量力？唔係﹗上天安排鰦﹗」

白武士鄭裕彤

當年泰國公司舉債，行政總裁要簽擔保。「公司﹑擔保加上個人鮋債，利疊利，超過一千億泰銖（當時折算約二百億港元）。」但黃創山偏向虎山行，「因為呢邊鮋№可以做到翻身。我鰠香港咁多年，見得到，如果冇鰦地鐵，香港就搞唔掂，而且有路軌去到鮋地方，地產就會升值。BTS就等同香港鮋地鐵，一定有player（指銀行及投資者）肯玩。」他強調，從沒想過破產，也沒開口求父親及兄弟出手，「我係overconfident。搞精工時，落場前從來唔覺得有場波會輸俾人，打到加時都同你死過。」最落泊的時候，留了一臉鬍鬚的黃創山，為減壓而學得一手好廚藝，他解釋：「太多№要煩要諗，有時諗到頭都發熱，鰠屋企連新聞都唔想睇，咪試纒煮№食，上網搵纒食譜。」有跟隨他多年的員工指，以前黃創山閒來愛找他們「鋤大D」：「人情冷暖，佢少鰦出去應酬，但佢都樂觀o架，唔會愁眉苦臉。」正如兒子黃瑞耀所說，黃創山是「就算得百分之一機會都唔會放過鮋人」，最終成功說服外國基金充當白武士，入股BTS，「公司鮋engine（引擎）開到，就賺到錢，我係識開engine鮋人。」黃創山沒錢，但自信從來不缺。他沒看錯，BTS果然得到世界各地投資者的青睞，包括韓國的三星集團及香港的新世界集團。黃瑞耀仍記得，九九年鄭裕彤曾親自來曼谷洽談合作，他笑說：「佢數口好精，腦入面好像有部計算機。當時就快通車，我帶佢試搭火車。彤叔話識我阿爺，大家一齊打過麻雀。」鄭裕彤最後斥資約十三億港元入股BTS，之後黃創山來港，不時到中環新世界總部探彤叔，「佢叫我肥仔，我懐會落樓下間翠亨鸷食飯。」雖然黃創山一直掌管BTS的營運，但股權一度攤薄至不到百分之一。「我用鰦六年時間，買番BTS鮋股權。彤叔鰟份係三年前，高過市價買番鮋，我估計佢無損失。」一○年，泰華榮改名BTS Group Holdings，現市值約二百三十億港元，黃創山持有四成五股權。

外號「中國龍 」

有白武士，亦有趁火打劫之徒。「當年大把fund千方百計想食我﹑踢我走，有個中國人代表鬼佬行來追債，一坐低就將對腳擺上䒷面話：『I want my money!』」在最困難的時候，黃創山對兒子說：「人懐有刀有槍，我懐雖然得支牙籤，但篤到佢鱓重要部位都好痛﹗人千萬唔好跌低，跌低就有人鰠你身上行過﹗」曼谷政府亦一度想收購BTS，黃創山「死攬」不放。「最後，幫我鮋fund賺到最多錢，我就賺到翻身機會。」根據一二年年報，BTS一年的盈利約五億五千萬港元，六成利潤來自車票收入，黃創山解釋：「BTS鮋EBITDA好高，因為車站無冷氣，扶手電梯又少，營運成本好低。」一向「勇」字當頭的黃創山，在曼谷商界無人不識，早年有個外號叫「中國龍」。泰華榮原為地產商，八十年代在現新機場附近買下數千萬平方呎的土地，發展以高爾夫球場為中心的缳星城市Thana City，一舉成名。「當時泰國無人夠膽做，咁大幅地，一次過做好基建﹑渠﹑電，再逐part起來賣。所以泰華榮九一年上市後，炒到飛起﹗」金融風暴後，Thana City一度叫停，有超過一半土地仍未發展，四年前由兒子接手，才重新啟動。集團另於BTS沿線，持有數塊地皮，部分已發展成住宅及酒店，但黃創山指目前主力發展基建：「地皮無債又無發展期限，唔急住發展。泰國地產唔同香港，呢度鱓樓可以賣唔出又租唔出。」現在BTS全長三十二公里，共三十二個站，他指發展太慢：「起碼要二百公里。」最近，他正忙於籌備推出泰國首個基建基金，規模約為一百五十億港元，預計三月底在曼谷交易所掛牌。

十三歲打老師

根據去年中公布的《福布斯》泰國富豪榜，黃創山排名十九，身家約六十三億港元。過去半年，BTS股價急升六成多，帶挈他的身家大漲至超過一百億港元，亦是黃氏一族中最富貴的。父親黃子明留下的兩間上市公司，包括於香港經營時間廊及眼鏡88的寶光實業（84），以及在泰國上市﹑做地產開發的曼谷置地，分別由五弟黃創增及大哥黃創保掌舵。這天，黃創山回到出生地——曼谷唐人街。走過繁華的耀華力路，來到黃家樓高四層的祖屋，他有感而發：「由細到大我都唔鍾意鰠屋企，人太多。華基泰﹑泰華榮同BTS，都係我自己（創辦）鮋。十二個兄弟姊妹中，老豆覺得我最曳，但最後做得最大﹑最多№鮋係我﹗」黃創山每次回答別人提問時，都會頓一頓，靜默數秒才開口，這點很像父親，他指父親說話小心：「他唔會輕易答你，但一旦講鰦、應承鰦，就從來冇令人損失或失望。」年少時的黃創山，性格剛烈，十三歲在學校「闖禍」，才被父親送來香港。「我從來唔做功課，六年級有晚突然做晒功課，點知唔記得帶返學校。死№（老師）望住我，我望番佢，愈望愈兇，心諗佢一定唔信我。之後佢一巴打落鈬，我就拿起張苐車過去，車到佢爆缸流血，唔停學都唔得啦。」黃創山來港後，被送入左派學校培僑寄宿，當時校長是吳康民。「成日打交，培僑最多福建人，專同福建人打。」至六七年暴動，再一次停學。「鱓人去燒車﹑放炸彈，我都想去幫手，成個紅缳兵咁。」黃創山記得清楚，校長吳康民親自開車將他送回家，「佢話搞唔掂，玩唔起﹗」之後，便輟學加入寶光，任貨倉主管，月薪二百五十元，後來升為採購部主管，他自我調侃道：「大哥做董事總經理，我就去上海街托鐵返來做錶模。」

稱霸球壇

黃子明代理精工錶起家，黃創山卻不喜歡做錶，父親於是叫他搞足球隊，為品牌做宣傳。精工足球隊於七二年由黃創保成立，黃創山七四年接手，帶領精工稱霸球壇，人稱「大頭仔」的隊長胡國雄，連續四屆當選香港足球先生。當年黃創保另組球隊寶路華，兩兄弟對陣時亦「冇情講」。「每一場比賽都去到盡，觀眾俾錢入場，要睇打真軍﹑睇球技。」黃創山不時飛去外國揀蟀，「人懐隔山買牛，隻眼係綠色鮋就運返來。我飛去荷蘭，好像狗仔隊咁，拿住望遠鏡睇人練波。」八六年，精工宣布退出香港足球聯賽，講到理由，他牙擦道：「無晒興趣，年年冠軍，無意思﹗」當年Puma贊助精工球衣，黃創山索性代理Puma，後來更租下品牌，自設工廠做衫。「我懐領導潮流，做運動套裝﹑牛仔褲，梅艷芳都係著我懐鮋牛仔褲。」八三年，黃創山請來球王比利和女星鍾楚紅拍廣告，成為熱話，他笑說：「朱家鼎就係咁識到鍾楚紅。」至九八年，華基泰財困，遭Puma總公司追討七千多萬元的專營費，黃創山回想起這一幕，忍不住「爆粗」後再道：「我幫佢打入東南亞市場，多謝都冇聲，公司俾唔起代理費，竟然要我做擔保。公司邊有錢還？最後當然係我還。」

我信命

九九年，黃創山出售華基泰後，幾乎銷聲匿跡，至今不少香港朋友仍以為他一沉不起，他笑說：「舊年鰠精工三十周年宴會上，見番好多朋友，有人小心咁問：『山哥你仲住鰠鰟間屋？』意思係你生活OK嗎？」其實他經常回香港，仍住在飛鵝山明華園大屋，「返來食纒廣東菜，香港冇咩可投資，只可以搵個寫字樓仔去炒№，香港人鍾意鬥no.鬥身家，星期日都去傾生意，俾我就唔制啦。」黃創山在曼谷生活優游，週六﹑日大多會去芭堤雅出海打魚，或到位於國家公園Khao Yai的別墅度假。年輕時好勇鬥狠的他，如今卻指要順天而行：「經歷鰦咁多，我好信命運，好多№上天已經安排鰦，好好懐去行，對得人住，要生不會死﹗」

黃創山簡歷

年齡：62歲家庭：已婚，育有一子一女職位：BTS控股集團主席1950年出生於曼谷唐人街1963年移居香港，入讀培僑中學，67年暴動時輟學1974年接手精工足球隊1983年獲父親打本1,000萬港元，成立華基泰，代理運動用品品牌Puma1984年開設天天火鍋，翌年再開天天漁港1986年精工退出甲組聯賽，轟動一時1988年曼谷公司泰華榮開發地產項目Thana City1989年華基泰在香港上市1991年泰華榮在曼谷交易所上市，翌年投得BTS1997年金融風暴，華基泰因持有三成泰華榮而被拖累，全年蝕25億港元1999年出售華基泰，絕跡香港商界；同年，BTS通車2010年泰華榮改名BTS Group Holdings2012年分拆廣告及多媒體業務VGI，在曼谷上市2013年成立基建基金，預計三月底在曼谷掛牌

合和敗走泰國

合和實業（54）九○年與泰國政府達成協議，發展曼谷高架鐵路及公路（BERTS），總投資達三百億港元。根據合約，首三期工程須於九八年、曼谷亞運前完成。九七年金融風暴爆發，項目陷入困境，泰國政府以鐵路無法如期完工為由，撤銷合約。合和無奈於九八年，為項目失利撇賬逾五十億元。主席胡應湘曾表示，泰國的投資是「一生中最後悔的事」，以後去泰國，只會做遊客。同樣投資鐵路，合和蝕到「渣都無」，黃創山卻成功翻身。他指胡應湘輸在不了解泰國，「合和鮋項目係國家鐵路部批鮋，因為呢個project，可以得到好多地去起樓。但曼谷鮋地產唔可以同香港比，香港寸金尺土，曼谷土地供應多，而且鐵路部鮋地有好多居民住緊，好難遷徙。」黃創山指BERTS路經之處大多為市郊，是一個無利可圖的項目：「打個比喻，BTS鰠中環、彌敦道，一定有人，佢（合和）鰠屯門，政府唔開發咪弊！」

財新《新世紀》周刊2013年第5期“投資者提議退出京滬高鐵”的報道，反映的是一個深刻的、無法迴避的問題。這不是個別案例，整個鐵路系統都面臨著同樣的問題。

截至2012年三季度，鐵道部負債已達2.66萬億元，資產 負債率為61.8%。按當前速度，2014年鐵道部開始進入還債高峰期。鐵路系統不得不尋求新的融資渠道，引入民間資本就成為重要一環。可為什麼最後有股東要求退股？答案只有一個，那就是體制。

中國鐵路行業政企不分，這是民間資金不敢介入的根本原因。這次平安牽頭的財團之所以投資京滬高鐵，是因為國務院出面協調。可見，公司股東大會表決的基本職能已被紅頭文件、行政命令所代替，甚至投資後股東無法確切明晰和計算公司真實運營數據。

要破解鐵路迷局，就必須打破政企合一的體制。否則，即便引入民間資本，占據壟斷 地位的 “鐵老大”仍會通過各種方式攫取壟斷利潤，並繼續 滋生腐敗，鐵路行業回到發新債還舊債的惡性循環，不僅不利於鐵路建設，也會對金融市場產生不利影響。

資深投資人 秦亮

最後一個政企合一的部門，改革從政企分開起步，路徑有多種選擇 ◎ 本刊記者 于寧 王晨 吳靜 特派紐約記者 唐家婕 文鐵路，中國最後一個政企合一、供應嚴重不足卻仍然虧損的行業，在遲滯多年之後，終於將走出改革的第一步：政企分開。

財新記者獲知，此次“大部制”改革涉及交通運輸業，重頭就是鐵路改革。

很可能將成立國家鐵路運輸總公司，統管路網、客貨運、車站和調度等資產，歸屬國資委管理。

在國家鐵路運輸總公司之下，高鐵客運專線將單獨組建公司，既有線的普客、貨運部分成立運輸公司，此外工建、信號、裝備等也將成立獨立公司，同時成立幾大調度中心。

鐵道部的相關行政職能，很可能將併入交通運輸部。其中權力集中的運輸局將部分併入交通部，部分劃歸公司。

這些只是過渡性安排。未來鐵路的具體拆分重組，有待國家鐵路運輸總公司成立之後再行確定。目前18個地方局的設置被普遍認為不合理，分割了幹線運輸，未來將逐步實行區域整合。比如，北京局、太原局和呼和浩特局合併的呼聲就很高。

鐵路政企分開，鐵道部併入交通部，這一方案在2月最後幾天經歷了激烈的博弈。2月28日，鐵道部下發了凍結內 部人事任免的文件，意味著併入交通部的命運基本定型。

鐵路改革方案出台艱難的原因之一，在於鐵路資產究竟是以網運分離的方式拆分還是按區域拆分，各方仍在激烈爭論。鐵道部與發改委均分別提出了具體方案。此外，兩個對於拆分後的鐵路總公司至為關鍵的問題——調度權是否下放， 以及政企分開之後， 鐵路系統2.6 萬億元債務如何處理——仍未有定論，這兩點將決定著鐵路公司能否真正成為獨立運營的市場主體。

國務院發展研究中心研究員張文魁認為，政企分開已成共識，這是中國鐵路改革的關鍵一步，至於具體拆分方案則各有利弊，未來應允許試錯。

效率， 效率， 效率在北京，首都機場位於東北方向、五環之外的順義區 ；北京西站位於西南方向的豐台區，在三環附近 ；新建成的高鐵站北京南站位於正南方向的豐台區。從北京南站到北京西站行車距離約9.6公里，從首都機場到北京西站和北京南站，行車距離分別高達36.2公里和39公里。三大交通樞紐之間沒有直通公交或地鐵。如果一個旅客準備乘普列到北京，再轉乘飛機或高鐵，他將背著大包小包跨越大半個北京城後才能成行。

這種現象，在中國的很多城市並不鮮見。

為確保安全，武廣高鐵每天正式發車前會空跑一趟列車。中國最大的民營快遞公司順豐有意包下這趟車，談了很長時間，未果。廣發證券的一位分析師說，企業與鐵路談判太難。招商證券分析師在調研中發現，類似這樣的業務，就算鐵龍物流（鐵道部下屬的物流公司，600125.SH） ，也受很多制約，做業務要首先談下長期合同，再找鐵道部批集裝箱，批集裝箱還得針對相關部門公關。

兩頭費力，做成一單業務很難。

中國鐵道部前部長傅志寰2003年退休。他發表文章批評公路、鐵路、民航各自為政帶來浪費與低效。他舉例說，目前長江從上海至宜賓共建了86座長江大橋，只有7座是公路鐵路兩用橋樑，共用率很低。其中，南京長江三橋和大勝關鐵路橋相距僅1公里。鐵路、民航、公路和城市交通的客運樞紐各自規劃、分別建設，旅客換乘非常不方便。貨運樞紐也普遍存在“最後一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有與鐵路接通，鐵水聯運、江海聯運滯後。

在傅志寰看來， “面對國家快速發展和緊迫的資源與環境約束，以及經濟社會對運輸能力、效率與質量的更高要求，交通基礎設施建設和運營必須加強統籌規劃； 要力求以較少的資金、土地、能源和環境為代價，提高運輸能力和運輸質量，降低運輸成本，建立合理分工、有機銜接、高效運行的交通運輸系統。 ”影響合併的主要障礙，在於鐵路的政企合一體制。在政企分開之後，鐵道部併入交通部就是順理成章之事。北京交通大學經管學院教授趙堅認為，至少規劃和政策部門應該合併，否則怎麼搞綜合交通規劃？

中國在2000年曾有意擧動鐵路改革，此後因人事變更延宕了12年。其間，時任鐵道部部長劉志軍的“先發展，後改革”的思路占據了主導，中國鐵路也由此成為了計劃經濟最堅硬的堡壘。

歐洲和日本的鐵路與中國一樣，主要由國家擁有，在改革中逐步轉向民營化。在地理和經濟條件上被認為與中國最相似的美國鐵路原本就是私營，後來因公司紛紛倒閉，美國才在1970年建立了國有客運公司 Amtrak。以1980年出台《斯坦格斯鐵路法》為標誌，美國開始放鬆對鐵路的准入管制和價格管制，鼓勵資產重組，刺激投資，之後美國鐵路貨運價格大幅下降，運營效率提高。

從各國鐵路改革的情況來看，鐵路客運普遍難以實現盈利，但貨運的運營效率和效益因鐵路改革有了很大提升，國家因鐵路而產生的財政負擔也有所減輕。以美國為例，七大一級貨運公司盈利很好，股本回報率超過10%，但貨運平均價格只有2美分（約合0.125元人民幣）/ 噸公里，中國名義價格為0.12元 / 噸公里，但運力緊張時要獲得裝車計劃還需支付點裝費等，實際價格要高得多。

中國鐵路有其高效一面。中國鐵路運營里程僅占世界的6%，卻完成了世界鐵路四分之一的工作量。中國鐵路運輸以不足美國三分之一的路網密度，承擔了世界第一的貨運運輸密度和世界第二的客運運輸密度。

但鐵路冗員嚴重、人均勞動生產率低，服務質量差，也是不爭的事實。中國國有鐵路員工214.39萬人，美國僅17 萬人。七家美國一級鐵路公司2011年收入總計674億美元、淨利110億美元 ；客運公司 Amtrak 收入27億美元，虧損13 億美元。中國鐵道部2012年前三季度虧損85.41億元。年底傳出2012年僅上海鐵路局就虧損130億元、南昌鐵路局虧損79億元、 廣鐵集團虧損26億元的消息。

中國鐵道部機構設置冗雜，下設18 個鐵路局，另有鐵道部審計中心等18個事業單位及中鐵快運等五個企業，形成“大而全”的組織結構，同時通過收支兩條線的統一的財務管理和統一調度，控制了全國鐵路的運營。從車輛來看，客車配屬歸路局，貨車車頭屬於路局，車廂歸鐵道部。路局和包括京滬高鐵在內的鐵路公司都沒有調度權，運價受控制。

由於收支兩條線，路局和公司即使虧損 也不影響其正常開支，盈虧只是賬面數字，基層缺乏減員增效的動力。

財新記者採訪的發改委、國研中心和鐵路業內的多位官員和專家均有共識 ：推進市場化、公司化改革是提升中國鐵路效率和改善服務的必由之路。但是，如何才能讓這個大一統的架構，通過改革和重組拆解為獨立運營、自負盈虧的市場行為主體？

失衡的投資

在中國，一提到鐵路首先想到的是春運，但從運輸業發展趨勢看，隨著民航、公路的普及，鐵路客運在競爭中節節敗退，虧損嚴重，反而是貨運盈利較佳，是最有市場前景的部分。

多家證券公司出台報告認為，劉志軍時代鐵道部將大部分精力和資金用于發展高鐵，貨運的發展滯後于經濟發展。

縱觀各國，鐵路在與民航、公路的競爭中，其長途貨運更有競爭優勢，在鐵路改革中效率和收益提升最明顯的也是貨運公司，因此未來鐵路貨運的發展更引人關注。

與美國相似，中國鐵路貨運也以運煤為主。2012年中國鐵路的貨運發送量是39億噸，貨運總周轉量是29187億噸公里，其中一半是煤炭，此外是冶煉物資、糧食、化肥等大宗物資。但與美國供大於求不同的是，中國的鐵路貨運供不應求，連煤炭需求都不能保證，致使公路運煤非常普遍。

北京交通大學經管學院教授趙堅認 為，用公路運煤，是在用寶貴的汽油柴油資源換取相對廉價的煤炭資源，從宏觀經濟的角度看是極大的效率損失。

鐵路與公路和民航相比，具有低耗能、低費率的優勢——運行700公里以上，鐵路的單位能耗不足航空的1/26，僅為公路的1/6；鐵路的運價不足航空的1/7，僅占公路的1/3。但過去30年，鐵路發展遠遠落後于公路、民航、港口等其他交通運輸方式的發展。

從營運里程來看，截至2011年，公路和民航的營運里程分別達到410.6萬公里、350萬公里，過去20年的年均復合增長率分別達到7.5%、10.1%，而鐵路總里程過去20年的年均復合增長率僅為2.5%。從市場份額來看，目前鐵路客運量僅占總運量的5.13%，貨運量僅占總運量的11.24%，30年來分別下降了25 個百分點和30個百分點。

鐵路在貨運競爭中節節敗退，原因之一是投資不足。近年來鐵路的國家投資主要砸向高鐵，在貨運上投入不大，幾條貨運專線主要來自社會投資——鐵道部不是不想投，而是沒錢。事實上，因鐵道部不願放棄控股權，過去其他資本進入鐵路很難，大大延誤了貨運建設進程。神華集團即因此吃盡苦頭。

以 朔 黃 鐵 路 為 例，2011年 收 入103.8億元，營業利潤為54億元，非常賺錢。這條鐵路主要是神華控股的朔黃公司在運營， 太原局只分享投資收益（中國神華能源股份有限公司占52.72%；太原鐵路局占41.16%；河北建投交通投資有限責任公司占6.12%，朔黃公司負責 建設和經營管理） 。 “朔黃項目上馬時，鐵道部卡他們，不讓鐵道部的規劃設計院做規劃，最後找的其他設計院。早年鐵道部給的車都很破，也不讓車廠賣給 他們好車，還限制發車時間。 ”一位熟悉鐵路投資的人士稱， “朔黃運營得好，鐵道部很沒面子，打破了非得鐵道部運營管理不可的局面。 ”另一知情人士告訴財新記者，在劉志軍時代，鐵道部曾要求神華投資的朔黃鐵路併入國鐵，但朔黃只有少部分通過王佐聯絡線進入京廣線，由國鐵負責 運輸。為此劉志軍非常惱火，要求南北車集團不能提供給對方重載技術。

上述人士稱，劉志軍曾表態，不用再投資朔黃這樣的鐵路線，大秦就能滿足，並將大秦的運力一再提升，從1億噸升到4億多噸，653公里的長度占全國運煤量的五分之一，只有這條線上使用1萬噸和2萬噸的重載車，日均發車近百列，2010年突破4億噸運輸量，堪稱世界上最繁忙的貨運鐵路，這與鐵道部的著力扶持不無關係。 “當時為了沖規模，其他線的也強制走大秦，還是計劃經濟的做法。 ”發改委一位人士稱。據大秦鐵路相關人士稱，大秦鐵路因運力提升過快，鐵路不堪重負， “現在大秦鐵路某段一周要進行三次夜間維修” 。

神華投資鐵路之後，很多電廠也想投資鐵路，希望通過煤電聯運降低成本。

所以，發改委在西煤東運和北煤南運體系中，批了幾條煤炭貨運專線 ：蒙華線（蒙西至華中鐵路） 、准曹線、晉中南通道等。鐵道部在上述鐵路線上謀求控股，與地方政府、準備投資的電力企業都發生了很大矛盾，為此項目審批拖延了好幾年，但最終鐵道部因缺少資金而放棄控股權。但是，現在投資的造價已比當年的朔黃線高三四倍。

與貨運投資的謹慎、拖延相反，劉志軍時代鐵道部在高鐵上大幹快上。目前已建成近1萬公里高鐵，累計投資超過1萬億元。

北京交通大學經管學院教授榮朝和認為，中國人口多、國土大，建設一定數量的高速鐵路是有必要的，但讓高速鐵路全面開花，甚至“條條新線三百五”（即時速350公里及以上）就有問題。他認為，除了在少數人口密集、經濟相對發達地區且尚未過度建設的項目，大多數高鐵線路開通後將長期難以達到保本所需的運量水平，整個客運專線系統在總體上長期大幅度虧損將不可避免。隨著一大批此類項目開通，虧損大幅攀升和償債劇增的雙重壓力必然不斷加劇鐵路全行業資金鏈的緊張。

根據財新記者此前的調查，從已經開通的高鐵來看，京滬、武廣、滬寧、滬杭、京津等經濟發達地區的高鐵客運量超過預期， 有望在未來5年-10年盈利，但大多數客專會長期虧損，比如開通已久的鄭西高鐵客運量就很少。

鐵路歷來是以貨養客，以貨運的微利來彌補客運的虧損。以2011年為例，客運均價是0.167元 / 客公里（高鐵一般在0.4元以上，普客在0.1元 -0.15元） 。

貨運收入2211億元（加上683億元的鐵路建設基金是2894億元） ，客運收入1607億元，貨運只要盈利10% 就可彌補客運近20% 的虧損。但2012年中國鐵路的貨運周轉量下降、成本提高、工資增加，自身盈利都受到挑戰，而客運因高鐵開通成本升高，所以就連上海這樣過去效益較好的鐵路局都出現巨虧。

在貨運供不應求的情況下，片面地發展高鐵，被一些業內人士認為是決策失誤。趙堅認為，在西部地區不應建高鐵，而應建客貨混用、時速200公里以下的鐵路。

貨運節節敗退

按照劉志軍最初的設想，高鐵開通之後，原來在既有線上客貨混跑的客車減少，能夠釋放出一部分貨運能力。但財新記者調查發現，由於鐵路過度依賴煤炭運輸，效率低、服務意識差，未能有效組織貨源充分消化這些運力，一些線路的貨運周轉量在2012年反而下降。

以京滬既有線為例。京滬高鐵開通前，既有線北京豐台西到天津段每天各跑70多對（140列）客車和貨車。京滬高鐵開通後，既有京滬線上將原有47對列車進行調整，從北京發車的23對動車轉移到高鐵上運行，同時北京始發的5對列車、天津始發的一對列車停駛。據機車調度人員解釋，1列客車從車站通過的時間是20分鐘，1列貨車通過時間僅5分鐘，1列客車通過的時間至少可通過3列貨車。

前述客車的調整為貨車運行讓出了空間，但貨車運行數量不升反降，現在豐台西到天津段的貨車僅有60余對，比高鐵開通前降了10對。

這一方面是受宏觀經濟影響，煤炭運輸呈下降之勢，但更重要的原因，在於鐵路因機制困擾，整體運行效率很低，組貨能力太差。在美國貨運發送量占到24% 的集裝箱運輸，在中國只占總發送量的2.37%。

與公路相比，鐵路雖然價格低，但時效性很差，平均裝車時間是四天，主要運送煤炭等大宗貨物。因為鐵路規定必須滿軸滿長才能發車，這樣裝卸大宗物資更方便，而湊小批量的商品時間長，在運行過程中還經常重新解編、重排車次。從京廣線下來途經七個路局，很難滿足快遞和快運高效準時安全，甚至實行定制產品的要求。

近幾年來，鐵路貨車的區間運行時間還在加長。

財新記者採訪車站調度人員獲悉，以前一列貨車，從北京到大同裝卸車前後16小時，現在運營時間長達20多個小時。當年跑天津、豐台西到南倉4個小時左右，現在要十四五個小時 ；從石家莊到北京的貨車，如不避讓客車，運行約3個到4小時，但實際從發車到接車平均時長高達7個小時。因此客戶在短途運輸中，寧可選擇只有三四個小時且可實現點對點的公路運輸。

北京交通大學的一位老專家在十年前曾專門對此做過統計，貨車在路上跑的時間只占整個送達時間的三分之一，其他時間都停在車站等車站作業，現在效率有所提高，但貨運變化不大，送達速度低、準時性差。

貨車周轉率低的原因，在於各路局之間壁壘重重，貨車運行時間加長與調度銜接有關，還體現在車輛維修方面，一輛機車如果出現故障停在另外一個站段，要由自己路局出動把壞了的機車拉回來修理。

鐵道部2011年的統計顯示 ：國家鐵路運輸業勞動生產率分別完成33.31萬元 / 人、246.18萬換算噸公里 / 人，同比分別增長12.1%、7.3%。根據美國鐵路運輸協會的統計，美國2009年的貨運周轉量是2.45萬億噸公里，合人均1633 噸公里，是中國的6倍多 ；2011年收入674億美元、淨利110億美元，股本回報率達到11%，人均創收45萬美元。

美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院運輸經濟學教授 Gilles Duranton 在接受財新記者採訪時稱： “美國的鐵路里程是中國的2倍，客運量和貨運量都遠遠 低於中國，盈利卻比中國好。 ”他認為，1980年美國出台《斯坦格斯鐵路法》全面放鬆對鐵路運輸業的經濟規制，是鐵路運輸業走向市場化的重要轉折點。中國首先面對的應是過度管制的問題，然後才是如何提高效率。 “美國鐵路改革的例子很美，改革後整體效率、盈利上升，這是一步步先由開放市場、放鬆管制開始的。但美國在改革之前早已建立了很完善的市場體系； 相反，中國的鐵路比較是計劃經濟的結果。這一點非常不同。 ”發改委的一位官員在接受財新記者採訪時直言 ： “貨運價格這兩年一直在調高，但鐵路發送量一直在下降（2012 年下降0.7%） ，貨運周轉量一直在下降（2012年貨運周轉量下降0.9%） ，這是鐵道部自身不懂經營導致的。中國鐵路貨運過於依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這還是因為鐵道部自身經營意識不夠，鐵路系統內部市場觀念不強，無論客運和貨運都如此。 ”

管制下的偽公司運營

早在2003年，鐵道部就將中鐵集裝箱、快運等業務分拆，單獨成立公司運營，也不乏鐵龍物流這樣的上市公司，但在鐵道部的各種管制、壟斷及機制弊端下，這些公司並未真正獨立，發展受阻。

據一家知名電商的物流配送負責人介紹，中鐵快運是根據距離、時效、中轉路由等指標來收費，對大客戶實行合同價，並有項目組在庫房提貨，基本能滿足準時到達，但沒什麼服務意識，很難滿足客戶的定制化需求，且路局與路局之間的銜接不好。

“總體而言，中鐵快運的價格比公路要高，1000公里以內能走公路的我們就走公路， 1500公里以上的公路很少運，我們才走鐵路。 ”上述人士稱， “北京到上海的次日達，中鐵快運是每公斤2.31 元（相當于1.65元噸公里，是普貨價格的13倍） ，公路是1元。北京到廣州，公路可以兩天送達，每公斤才1.6元 ；而中鐵快運是3.57元， 得三天。 北京到石家莊，鐵路0.9元， 公路不到0.7元； 北京到西安，鐵路1.96元，公路1.2元-1.5元。 ”據他介紹，火車運輸破損率是千分之六，比公路高，因為裝卸周轉多。保費千分之三，也比公路的千分之一高。

多位市場分析師稱，雖然中鐵快運2011年的收入已經超過80億元（日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300 萬噸） ， 但因人員效率低， 目前仍然虧損。

與中鐵快運壟斷鐵路快運市場一樣，中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集）也是壟斷者。2011年，中鐵集全年完成集裝箱發送489萬標箱，運輸收入124.5億元、利潤12.3億元。中鐵集號稱市場化運營多年，旗下的中鐵聯集在全國建立集裝箱中心站，運營效果仍很不理想。一位接近中鐵集的知情人士向財新記者透露，由於和路局不是一個利益共同體，加上各地選址既不連接鐵路，又不連接港口，目前建成的九個中心站，除昆明以外都運作得不好，與預期的發送量相差甚遠。

中鐵集旗下的鐵龍物流已經上市，2011年其特種集裝箱業務實現營業收入9.14億元，營業利潤1.88億元，但也受到很多政策管制，比如特種箱數量、品類、價格都得接受鐵道部的管制和審批。

中國的鐵路冷藏貨運占比也極低，主要原因還是因為保證不了時效性。水果、蔬菜大多通過大卡車走公路，用棉被和冰袋保鮮，成本反而比鐵路冷藏車低。北京到廣東走公路要三天半，還有綠色通道，鐵路要經過好幾次重新編組，無法保證時間。運送類似對價格敏感 （如水果、生鮮） 、時效性強的產品鐵路都沒有競爭力。

一方面是很多企業想通過鐵路運貨，但因鐵路服務無法保證時效，缺乏彈性，只能改走公路；另一方面，是很多做大宗商品的企業為爭奪有限的鐵路運輸資源，拎著皮包找相關人員獲得裝車計劃，這導致名目繁多的各種隱性費用。在貨運價格上，中國的普貨運價為0.12元 / 噸公里，但這不包括點裝費。

一位證券分析師介紹，現在一列車5000 噸，按0.12元的運價算運費約600萬元，點裝費至少30萬元以上，繁忙線路更高。

例如大秦線運1噸煤大約78元，點裝費也得70元 -80元。

這些費用大多落入了相關環節中介、個人的腰包。2012年開始，才逐漸進入地方鐵路局多種經營公司的賬戶。

在多位鐵路分析師看來，鐵路物流在公司化之後會有很大發展潛力，但物流需要時效性、質量保證、產品差異化、服務性強，這些在現行體制下都做不到，目前鐵路只是通道，不能提供服務。

市場化猜想

從此次政企分開的方案來看，鐵路業內人士普遍認為，中國的鐵路改革還只走出了一小步，擬議中的國家鐵路運輸總公司及下屬分公司的設立離真正的公司化運營、市場化運作還有很大距離。

在市場人士看來，目前將客專分拆只是把高鐵形成的債務與其他債務剝離。國家鐵路運輸總公司成立，以及客專（包括高鐵車站） 、 既有線分立， 信號、裝備乃至票務等獨立，還主要是在現有格局下按業務條線分割。而改革的主體應在路局，未來如果不能通過網運分離或者區域公司的成立，將投資運營權、定價權和調度權下放，就無法形成真正獨立的市場行為主體，也就無法改變目前鐵路行業冗員、低效的局面。

財新記者還從接近鐵道部人士處獲知，鐵道部希望在國家鐵路運輸總公司之下成立獨立的工管中心，統一負責未來的客專、既有線投資與改造，包括項目招投標。如果這一設想成行，意味著未來無論網運分離還是區域分割成立的公司都很難實現獨立。

之所以出現國鐵的過渡性安排，關鍵在於在橫切（區域公司）還是豎切（網運分離）問題上，各方至今爭議不休。

調度權能否下放，是爭論的另一大焦點。

2011年鐵道部原部長劉志軍下台後，鐵路改革的呼聲越來越高。鐵道部內部也討論過不同改革方案，諸如將18 個路局變為鐵路總公司旗下的18個分公司。這是最簡單的方案，但被業內一些專家批評認為分割了幹線，會導致交易成本過高，是最不合理的方案。又如，成立運營、投資、建設三家公司，但建設部分早已剝離出去，這個方案意味著最重要的鐵路運輸層面沒有變化。再如，成立專門的鐵路信號、招投標公司，這只是專業化分工，也對整體意義不大。

2012年3月18日，國務院批轉發改委《關於2012年深化經濟體制改革重工作意見的通知》 ，明確指出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案” 。

按照要求，鐵道部應將改革方案報給發改委，討論後再上報。但財新記者從有關部門獲悉，這兩年來鐵道部從未報過改革方案。直到2013年春節前，為全國“兩會”機構改革做準備，鐵道部、發改委才提出了各自的方案。

據財新記者瞭解，發改委不讚成網運分離，認為客貨也很難分離， “成立兩家以上的區域公司並沒有被深入討論 過，可能兩會前後還是不會出來。 ”發改委一位官員稱， “同時可以兼顧部分網運分離，目前的客專公司模式有點類似網運分離，但不是太規範 ：比如，京滬高鐵公司沒有調度權，更像一家路網公司。 ”目前地方路局合併，隱隱有與區域公司呼應的趨勢。北京交通大學的趙堅 是網運分離的反對者，認為交易成本高，線路使用費難以確定，如果定價低就要虧損，誰來補貼成問題。2007年，他就提出了成立北中南三大區域公司的設想： 北方鐵路公司包括北京、 太原、 沈陽、哈爾濱、呼和浩特5個鐵路局，以及濟南鐵路局所屬的原濟南、青島鐵路分局。

中部鐵路公司包括上海、鄭州、西安、武漢、蘭州、烏魯木齊鐵路局、青藏公司等7個鐵路局（公司） ，以及濟南鐵路局所屬的原徐州鐵路分局——將徐州局從濟南局分出，主要是為了減少隴海線上的分界口數量。南方鐵路公司中包括廣鐵集團、成都、南昌、昆明、南寧等5個鐵路局。三大公司成立後，內部還可沿主幹線成立分公司，可以形成內部競爭。據他測算，成立兩大公司需要交易的運量是10%，分成三家是30%左右。

傅志寰在2000年曾試圖在鐵路系統推行網運分離的改革，他和部分學者相信，應該保留路網與調度權的統一性，只有網運分離才能達到提高效率與服務，引入競爭機制的目的。剝離出來的路網由國家承擔虧損，客運、貨運公司都要從路網購買線路和時間，物流公司掌握了充分的貨運資源之後也可以去投標。目前客運與貨運的車輛與人員都是分開的，客貨分離並非難事。當時已經組建了客運公司，後被劉志軍解散。

在國研中心研究員張文魁看來， “橫切”與“豎切”各有利弊，區域分離有可能導致局部壟斷，難以充分競爭，比如中石油和中石化的南北分割就未能實現有效競爭；網運分離的主要難題在於如何監管路網公司，如何確定線路使用費，以及如何避免交易成本過高。

本刊記者張伯玲對此文亦有貢獻

貨運改革第一步是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產，但問題是能否把鐵路真正推向市場？

◎ 本刊記者 路炳陽 文lubingyang.blog.caixin.com 自5月下旬中國鐵路總公司完成“三定” （確定職責、機構和人員編制）工作後，終於在業務層面邁出了新一輪改革的第一步——貨運組織改革。原專享貨運承運人資格的中鐵快運股份有限公司（下稱中鐵快運）首當其沖。據財新記者瞭解，中鐵快運與鐵路總公司、鐵路局的資產切割工作于6月15日18點前完成。

財新記者近日從中國鐵路總公司得到一份《關於行包運輸業務優化調整和運輸組織銜接的實施意見》 （鐵總辦【2013】23號）的文件顯示，關於行包運輸業務改革的核心內容是：將原配屬中鐵快運的行李車、快運班列、部分倉庫場地等資產劃入屬地鐵路局，行李車組織運輸工作也由鐵路局負責；貨車資產則劃歸鐵路總公司。由此，中鐵快運失去了自2006年以來所擁有的鐵路快運市場承運人資格，鐵路局取而代之，中鐵快運則轉變為從事“門到門”和最後“一公里”業務的托運人。

據財新記者瞭解，與此同時，鐵路總公司直屬的另外兩家專業運輸公司——中鐵特貨運輸有限責任公司（下稱中鐵特貨）和中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集裝箱）也得到通知，需交出在各自領域的承運人資格，相應車輛、集裝箱資產亦將轉交各屬地鐵路局，主營業務則由運輸經營轉變為運輸管理。原本，中鐵特貨主營特殊貨物運輸，如汽車、冷藏、危險品等；而中鐵集裝箱則主營集裝箱運輸和租箱業務。

過去，上述三家承運人公司在各自領域擁有路內運輸壟斷專營權，不允許路內外其他企業涉足。而現在，這一切將被新一輪貨運組織改革徹底打破。

此輪貨運改革有兩大背景因素——一是傳統黑貨貨源（通常把煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品統稱為黑貨，此外的高附加值貨物如家電、服裝等統稱白貨）嚴重不足；二是鐵路運輸經營有惡化趨勢。在原鐵道部行政機制困擾下，鐵路運輸企業缺乏競爭力，貨運整體運行高價低效，非但難以實現“以貨運養客運” ，還帶來了更多的虧損。貨運改革旨在扭轉這一趨勢，緩解鐵路巨大的債務負擔。5月20日，鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖在全路貨運改革工作會議上稱， “希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標。 ”要實現這一點，在目前煤炭、鋼鐵等行業產能過剩的情況下，傳統黑貨運輸難以為繼，鐵路系統必須從白貨市場尋找增量。而在白貨市場，鐵路面對的是大大小小不同類型的客戶及需求，直面航空和公路的競爭。不激發內部活力，便沒有機會。

此輪貨運改革主要是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產，和其他方面業務改革相比，阻力相對較小、操作相對簡單，同時貨運領域的運輸安全壓力較小，因而成為新一輪鐵路改革的第一步。但貨運組織改革仍無力解決行政管制下的鐵路“偽公司化”運營問 題，劃撥資產容易，提升鐵路內部協作效率仍是難事，其中的關鍵是——鐵路總公司需要放權激活路局的積極性，使其真正成為市場化的運輸業務主體。

“掐中間， 留兩頭”一位中鐵快運管理層人士對財新記者感嘆： “我們因鐵路主輔分離改革而生，又因鐵路新一輪改革而被犧牲。 ”中國鐵路在上世紀90年代並沒有貨物快運服務，絕大多數集裝箱、零擔貨物和包裹的承運交付分別在貨場或客運站的行包房進行。

2003年，劉志軍接替傅志寰任鐵道部部長後，鐵路改革由之前的 “網運分離”思路轉變為“主輔分離” 。包括中鐵行包快遞有限責任公司（下稱中鐵行包）在內的三大專業運輸公司應運而生。

2006年1月中鐵行包與中鐵快運合併，當時鐵道部自稱這一改革是 “主輔分離改革的試驗田，邁出了鐵路改革至關重要的一步” 。

從業務流程上看，中鐵快運與普通快遞物流企業並無差別，即上門取貨 - 運輸 - 送貨上門，提供“門到門”的服務；或者客戶也可到其托運站點辦理業務，即所謂“站到站”業務。作為鐵道部直屬企業，中鐵快運最特殊的資源是擁有鐵路線上的運輸車輛，其他物流企業如需鐵路運輸，都需成其托運人方可——此即鐵路快運市場的壟斷權。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示，此次改革對中鐵快運是“掐中間、留兩頭” ，將鐵路線上運輸剝離給了鐵路局，而把始發站和終點站的最後一公里 “門到門”汽車運輸業務留給中鐵快運。在失去鐵路線路和車輛資源，沒有鐵路承運人地位後，單一的 “門到門”快運包裹業務進入門檻低，是一個完全競爭市場，中鐵快運將直面順豐、“四通一達”等民營快遞公司的挑戰。

一位中鐵快運北京營業部人士對財 新記者介紹，中鐵快運此前主要辦理行李業務、包裹業務、快運業務和時限快遞四種業務。以北京到哈爾濱為例，“站到站”的行李和包裹業務分別為每公斤0.93元和1.86元，七天到達； “門到門”的快運業務每公斤3.30元，三天到達； “門到門”次日達的時限快遞業務每公斤4.95元（最低起價90元） 。辦理行包業務的大多是大宗客戶，而快運和時限快遞則以個人小件托運為主，行包與快運收入基本各占北京營業部總收入的50%。此番改革後，行包業務收入將主要歸入北京鐵路局，快運和時限快遞收入則由中鐵快運和北京鐵路局按比例分享。如此，中鐵快運改革後至少要喪失50%以上的收入。

上述北京營業部人士表示，此前其他快遞公司委托中鐵快運承運的多是大宗貨物，基本選擇行包業務，今後這些快遞公司將和路局直接聯繫，和中鐵快運則成為競爭對手。他透露，目前中鐵快運北京營業部已有至少75% 的工作人員劃歸北京鐵路局， “必須看到，中鐵快運雖然喪失鐵路承運人地位，營業收入將大幅減少，但人力成本支出也在減少，未來我們將以最小的壓力，全力拓展路外市場” 。

亦有鐵路業內人士感嘆，此次鐵路總公司從中鐵快運收回的即是當年中鐵行包的“站到站” 業務。耐人尋味的是，當年的主輔分離改革和如今的貨運組織改革，無非是圍繞貨運走了一個 “圈” ，幾乎又回到原點。

虧損何來？

中鐵快運曾是繼廣深鐵路和大秦鐵路之後，最有希望上市的鐵道部附屬企業。

鐵道部希望通過將中鐵快運送上資本市場，為鐵路建設引資。

自2006年重組完成後，中鐵快運也一度呈現欣欣向榮之勢，2008年收入超過百億元，成為僅次于中國遠洋的第二大運輸企業。在貨運收入開始萎縮的2011年，其日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300萬噸，營業收入也超過了80億元，淨利潤卻連年虧損，始終無法啓動上市。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示，中鐵快運連年虧損，與鐵道部的層層行政干預和壟斷機制有直接關係，從成立伊始就處於一種 “四不像”的尷尬地位，未能走向真正的市場化。

比如，中鐵快運的盈利與虧損取決于鐵道部，而非市場和客戶。中鐵快運需要向鐵道部交納線路使用費、車站服務費、機車牽引費、車輛使用或租用費、技術作業費、電力接觸網使用費、車站調車機車使用費、車站服務費等費用，其中車輛使用費因所經線路歷史沿革和新開線路密集程度不同而收費不一，運力緊張的路段價格就高。

另一位來自中鐵集裝箱的人士透露，除去上述費用，一些地方政府還越權徵收一些和鐵路建設根本無關的建設費、附加費。上述各類費用大概占總營業費用的80％以上，而鐵路運輸企業在經營虧損的同時還被市場指責運價太高。他無奈地稱， “這種尷尬局面一直伴隨著我們三家企業。 ”此外，鐵道部還經常行政下派各種運輸任務，這些專業承運公司必須無條件執行。其中典型案例就是中鐵快運分銷5100礦泉水。西藏5100水資源控股有限公司（01115.HK，下稱5100公司）年報顯示， 2011年至2012年，公司應收款分別達3.56億元和3.40億元，占其年度總銷售額的56.24% 和49.85%，其中來自中鐵快運的應收款就達3.15億元和3.2億元，占當期應收款的88% 和94%。

表面上看，中鐵快運和5100公司的合作是 “先賣水後付款”這種近乎零風險的無本買賣，但是為何中鐵快運還稱銷售5100礦泉水無利潤空間呢？

上述中鐵快運人士稱，贈水成本並未攤入客票，而是從分銷渠道賣出的礦泉水利潤中提取， “售水利潤用來填補贈水窟窿都不夠，給我們帶來的是虧損。但動車組贈水又是鐵道部統一的行政命令，我們須無條件執行” 。而濟南鐵路局一位人士則稱，鐵道部在全路系統內指定售賣5100礦泉水，層層分配任務，中鐵快運的銷售目標是有保障的。

鐵道部在2013年1月5日對外表示，廣深鐵路動車價格不包含5100礦泉水的成本，但對該礦泉水成本到底出自何處，以不屬於政府信息為由拒絕公開。

2月4日，廣東律師龐琨就鐵道部未依法履行信息公開的職責，將鐵道部起訴至北京一中院；法院雖予受理，但在3月份鐵道部被撤後，此案再無下文。

和中鐵快運相比，中鐵特貨和中鐵集裝箱的業績相對較好。據一位知情人士透露，2012年中鐵特貨完成運輸收入13億元，同比增長30.5%，首次扭虧為 盈，利潤1.1億元。中鐵集裝箱的盈利情況最好，2011年完成運輸收入124.5 億元，利潤12.3億元。但自去年 “十八大”之後，三家公司都得到可能要貨運改革的消息，開始人心浮動，無心經營，很多客戶也在觀望，不肯續簽運輸合同，三家公司去年最後一個季度的業績都十分慘淡。

高價低效

除行政體制限制，中鐵快運陷入虧損也有其自身原因，如仍延續 “鐵老大”的作風，效率低，市場服務意識淡薄等。

與公路相比，鐵路屬於高價低效，因為鐵路必須滿軸滿長才能發車，平均裝車時間約達四天，運送煤炭等大宗物資湊車較方便，但湊小批量商品就耗時較長，加之在運行過程中經過不同路局經常需要重新解編、重排車次，比如從京廣線下來要途經七個路局，很難滿足快遞和快運的高效、準時、安全。

據財新記者調查，五年前，一列貨車從北京到大同裝卸車約 16個小時，現在運營時間長達20多個小時；之前跑天津、北京豐台西到天津南倉約4個小時，現在要15個小時；之前從石家莊到北京的貨車如不避讓客車，運行約三四個小時，但實際從發車到接車平均時長高達7個小時。因此客戶在短途運輸中，寧可選擇只有三四個小時且可實現點對點的公路運輸。

一家電商的物流配送負責人也指出，中鐵快運對客戶的定制化需求很難滿足，且跨路局運輸之間的銜接不好。

他舉例稱，小件運輸方面，北京到上海的三日達，中鐵快運每公斤3.30元，公路才1.00元。北京到廣州，公路每公斤1.60元，四天送達；中鐵快運是5.10 元，三天到達。 “中鐵快運的價格總體比公路高， 1000公里內我們基本走公路，1500公里以上我們才走鐵路。 ”此外，因為裝卸周轉多，鐵路的破損率也比公路高，貨物保險費率鐵路是公路的3倍。尤其在大宗貨物運輸上，因運力緊張，實際貨運裝車還需支付額外的“車皮”費用，而且這一費用沒有固定額度，視季節、煤價漲幅、貨運里程、線路緊張程度等因素上下波動。當“車皮”特別緊缺時， “車皮費”甚至要占到運費成本的50%-80%。

多位業內人士認為，從中鐵快運的過往經歷看，連年虧損的貨運業務是個“燙手的山芋” ，承運人切換給路局後，未必會有太多起色。從財務方面看，過往鐵路局從中鐵快運收取的各種雜費已體現在鐵路收入中，承運人角色的變化，不能讓鐵路系統的營收明顯增加。

一位太原鐵路局人士對財新記者透露，太原局2012年營業收入約530億元。

粗略計算，中鐵快運“站到站”業務併入太原局後，短期內每年至多增加營業收入 4億至5億元，約占1%。更重要的是，運輸業務劃撥過來後，鐵路局為此支出的成本也在大幅增加。他認為，此輪貨運組織改革主要是為 “捋順業務關係” ， 過去貨運效率低的主要原因是全國18個路局的路網劃分過於密集，長途貨運解編、重排頻繁，各路局之間壁壘重重，這不僅人為拉長貨車運行時間，還加大了運輸成本。此次改革主要包括受理方式、規範收費、物流服務和運輸組織四個方面內容，前三項都是軟件改革，比較容易實現；第四項才是核心，是硬性指標。 “在運輸組織方面，鐵路總公司表示要提高運輸效率，使運輸計劃服從于市場。這種提法很好，是方向，但在當前體制下仍很難做到。 ”

核心是放權

一位中鐵快運人士回憶稱，中鐵快運在2006年剛重組成立時，也有宏大的“理想”——以其得天獨厚的鐵路行李車資源為基礎，拓展公路網、航空網（當時已成立航空營業部） ，希望脫離鐵路，打造一個走向市場的現代物流企業。 “但鐵道部對中鐵快運的這一想法既不認同也不配合，甚至不滿中鐵快運有擺脫鐵路資源的動向。 ”2007年底，原核心創業團隊成員、董事長徐海峰離開中鐵快運，赴任京滬高速鐵路籌備組。繼任董事長楊宇棟對 中鐵快運進行了一系列業務結構調整，收縮了業務範圍，放棄了當時已初具規模的航空網，回歸鐵路本位。多位中鐵快運內部人士對這段歷史深感遺憾，認為 “楊宇棟時代” 把中鐵快運伸向市場的那條腿縮了回來，在加大對鐵道部依賴的同時，也降低了市場競爭力，中鐵快運失去了最好的發展機遇。

一位中鐵快運人士指出，從中鐵快運的 “教訓”來看，鐵路改革最重要的考驗是鐵路系統對市場的開放度。 要想讓鐵路局在白貨運輸上真正有所作為，還應引入市場化機制，賦予路局更多自主權、調度權，使之成為真正獨立的貨運主體——這必然要求鐵路總公司要進一步開放系統，向下放權。

一位中國鐵路總公司人士對財新記者表示，鐵路總公司在“三定”後立即推出貨運組織改革，是深入鐵路改革的一個信號，也是市場倒逼的結果。他認為，收回三大直屬專業公司的承運人資格，可以強化鐵路局在運輸中的主體地位，下一步鐵路局改革才能水到渠成。

上述太原局人士則指出，下一步路局改革無論是 “橫切”成立區域公司，還是“豎切”網運分離，都要儘快實現統一調度指揮，統一清算，使鐵路運輸企業的努力可以反映到自身效益上。只有推動更深入的鐵路改革，才能解決貨運節節敗退的現狀，減少改革阻力。

據鐵道部財務司編制的《2012年鐵道部匯總損益表》顯示，2012年鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14% 驟降到5.42%；而運輸成本同比增長16.98%，只比上年的增長率下降了不到一個百分點，運輸成本仍高位運行。兩相對比，顯示了鐵路運輸業務經營情況有惡化的趨勢。而今年前五個月，貨運各項主要指標仍呈同比下降趨勢。

與此同時，鐵路債務卻在持續攀升。鐵路總公司2013年一季度總資產 為4.56萬億元，稅後利潤為 -68.76億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%，比去年底的負債率提高了0.11 個百分點。多位人士指出，貨運組織改革很難立竿見影地使貨運量止跌回升。

中債資信評估有限責任公司評級業務部孫旭則認為，此輪貨運組織改革當可降低貨主的運輸成本，使 “車皮”的分配更加貼近市場需求，減少鐵路貨物運輸中的行政審批，減少鐵路系統內部的尋租空間。

本刊記者于寧對此文亦有貢獻

順豐談了三年才終於談下一列空車，凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面：高鐵為貨運騰出的運能越來越多，但基層沒有動力轉化為實際收入◎ 本刊記者 路炳陽 特約記者 王晨 文中國最大的民營快遞公司順豐速運（集團）有限公司（下稱順 豐）有意包下武廣高鐵每天發車前開出的一列空車，談判從2010年開始，起初廣州鐵路（集團）公司（下稱廣鐵）缺乏興趣，直至去年鐵路改革開始醞釀之後因鐵道部施壓，廣鐵態度才變得積極一些。真正拉貨上量，則是在今年鐵路貨運組織改革啓動之後。廣鐵內部人士坦承，因涉及跨局財務結算，且牽涉利益方過多，內部缺乏有效的協調途徑和激勵機制，廣鐵內部對這個訂單並不看重，認為麻煩大過收益。

這個例子凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面：隨著越來越多的高鐵線路開通，高鐵為鐵路貨運騰出的運能空間越來越多，但各鐵路局沒有動力將這 些運能轉化為實際收入。

自今年3月以來，中國鐵路的貨運量持續下降。中國鐵路總公司最新公佈的數據顯示，1月至5月鐵路貨運總發送量、周轉量分別同比下降3.1%，降幅較1月至4月的2.2%進一步擴大。

與之相反，公路貨運量卻在逆勢增長。中國的鐵路貨運系統過去習慣于運送 “黑貨”——即煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品，這占了整個鐵路貨運量的98%；家電、服裝等俗稱 “白貨”的商品僅占2%。在熟悉中國鐵路貨運結構的業內人士看來，鐵路貨運量的下降和公路貨運量的上升反映了兩個問題：一是中國宏觀經濟形勢嚴峻，因為大宗商品的需求主要受宏觀經濟形勢影響；二是中國壟斷的鐵路系統在與相對開放的公路運輸的競爭中，正在節節敗退。

除了客運，中國鐵路與公路、民航競爭的主戰場就是貨運中的 “白貨”市場。與大宗商品運輸不同，運送家電、服裝等“白貨” ，需要面對大量的中小客戶，根據客戶的不同需求靈活地安排運輸計劃，而這恰恰是壟斷多年的鐵路體系最不擅長的打法。

發改委一位官員近日對財新記者直言： “貨運價格這兩年一直在調高，但鐵路發送量一直在下降（2012年下降0.7%） ，貨運周轉量一直在下降（2012 年下降0.9%） ，這完全是鐵路系統的內因所致。 ”伴隨中國經濟進入盤整期， “黑貨”運輸需求的停滯甚至下降已成定局，對鐵路而言，未來的收入增長空間只能來自“白貨”市場。6月15日，中國鐵路總公司啓動貨運組織改革，將原來控制在中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集裝箱）三家子公司手中的車輛、集裝箱等資產移交到路局，準備以路局為主體，通過改革在鐵路貨運上打開局面。

設想很美妙，但來自路局的各種反饋信息顯示，這場改革對於整個鐵路系統無異于一場再生運動，推出的改革措施還沒有真正觸及鐵路內部運行機制，不徹底改變內部激勵制度，將經營權、調度權下放，讓路局成為真正獨立的競爭實體，鐵路貨運的增長將只是幻想。

疲軟的“黑貨”

2012年，中國鐵路貨運量13年來首現負 增長。進入2013年以來，鐵路貨運有效需求仍不足，各鐵路局請車、裝車總量持續下降，在最近的兩個月，降幅還在擴大。與此形成鮮明對比的是，公路、水路等運輸量持續上漲。交通運輸部公佈的數據顯示，1月至5月公路貨運量和周轉量同比分別增長11.3% 和13.1%；水路貨運量也增長了6.6%，但周轉量下降了0.3%。公路、水路等其他運輸方式正在蠶食鐵路貨源。

中國鐵路貨運長期依賴煤炭。在今年1月至6月總共19.41億噸的鐵路貨運總發送量中，有58.58% 來自煤炭。在以運煤為主的貨運主導思路下，鐵路系統面對貨運量持續下降時，首先想的還是以煤運拉動，但結果不理想。

太原鐵路局人士告訴財新記者，大秦線是煤炭重載鐵路，只有653公里的長度卻擔負著全國五分之一的運煤量，是世界上最繁忙的貨運鐵路，長期一車難求； 但自2012年下半年起也一反常態，運量穩中有降。太原鐵路局曾多次召開大秦線貨源組織會議，要衝刺鐵路運量。但2013年1月至2月，大秦線完成運量7376萬噸，同比僅增長1%，侯月線完成2890萬噸，同比下降0.4%。

在上述發改委官員看來，中國鐵路貨運過於依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這源於鐵路系統的計劃經濟思維，自身經營意識不夠，內部市場觀念不強，無論客運和貨運都如此。

這位官員對財新記者表示，宏觀經濟增速的放緩和煤炭供求關係的轉變，是煤炭運量下降的根本原因，原鐵道部不可能以一己之力扭轉形勢。中國經濟處於轉型之中，鋼鐵業整體疲軟，需求下降，逆轉了煤炭的供求關係。此外，近十年推行的煤電一體化令一些發電企業不再千里迢迢地運煤，而在煤炭採集地或集散地建廠，發電後直接上網，因此部分減少了對煤炭運輸的需求。

前述太原鐵路局人士認為，原鐵道部過去常年迴避 “白貨”運輸問題，同期公路、水路、航空運輸得到長足發展，形成了市場化運輸體系，導致鐵路貨運的市場空間逐步被蠶食。

鐵路部門並非不知道 “白貨”貨源對貨運量有巨大提升空間。

中鐵集裝箱內部人士曾對財新記者透露，該公司曾做過一份中國與發達國家鐵路集裝箱化運輸對比調查，結果顯示，發達國家的鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸比重高達30%-50%，比如，美國部分鐵路公司已接近50%，英國為30%，法國為40%，日本為33%，而中國僅為2% 略強，大量的適箱業務流向了公路。

在2013年鐵路改革中剛剛成立的中國鐵路總公司已意識到這一點，將提升貨運量的籌碼壓在“白貨”上，啓動了主要針對 “白貨” 運輸的貨運組織改革。

然而，改革的效果仍有待于各種改革措施的進一步落實。

順豐一車難求

對於提升 “白貨”運輸運量，鐵路部門多年來選擇迴避，有其苦衷。中國鐵路在政企合一的壟斷體系下運行多年，冗員嚴重、效率低下，要改變與市場脫節 的問題絕非一日之功。

現在鐵路改革剛剛邁出政企分開的第一步。剛成立的中國鐵路總公司機關內設10個部5個局； 下轄18個鐵路局（公司） ，2家上市企業，3個直屬專業運輸公司，以及研究、投資、出版、勘察、金融5家公司；還擁有中國鐵路文工團、中國火車頭體育工作隊等23家事業編制單位。與 “大而全”的組織結構相對應的，是服務質量差，客貨營銷管理薄弱，沒有直接面向市場、滿足顧客需求的客貨經營組織系統，也沒有高素質、高層次的營銷管理人才從事客貨營銷策劃和組織工作。

此外，中國鐵路總公司仍然沿用了實行多年的收支兩條線政策，鐵路局即使虧損也不影響其正常開支，基層缺乏減員增效的動力，無法與以小、快、靈著稱的公路、水路等運輸方式正面競爭。

一個有意思的現象是，在2013年1月至5月國家鐵路貨運周轉量同比下降3.1%的同時，非控股合資鐵路和地方鐵路卻分別逆勢增長12.6%和10.3%。

此前，武廣高鐵開通後，為確保安全，每天正式發車前會空跑一趟列車。

順豐有意包下這趟車，從2010年開始談，談了許久，因廣鐵不積極，未果。

直到去年年中鐵路改革開始醞釀之後，鐵道部施壓，談判才取得進展，但真正拉貨上量也是在此次貨運組織改革啓動之後。

此次貨運組織改革後，中國鐵路總公司在原六項貨運業務中增加了一項高鐵快遞，即利用高鐵列車和載客動車組列車提供城際間 “當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。廣鐵內部人士對財新記者介紹，自2012年3月10日始，廣鐵集團向多家物流企業提供高鐵快遞業務，2013年5月9日又開通了深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業務。目前，廣州、深圳兩地至長沙每天的高鐵快件業務量在15噸左右。

高鐵快遞正在起步，但距離市場的希望還很遙遠。上述廣鐵集團人士對財 新記者透露，順豐包下的這趟列車是從廣州至武漢的武廣高鐵全段，此線路涉及跨局運輸，需要廣鐵集團、武漢鐵路局和順豐三家談判，再將方案報送總公司。由於涉及跨局財務清算，利益方較多，很難談下去。在此次貨運組織改革中，廣鐵集團高鐵快遞業務只開通了其負責的武廣高鐵深圳、廣州至長沙段，不涉及跨局業務清算，執行起來比較簡 單，但地域的局限性使高鐵快遞的業務量打了很大折扣。

現在，順豐的單子雖然在鐵路改革的大背景下得以談成，但廣鐵具體執行部門人士坦承這只是個案，廣鐵內部對這個訂單，甚至對“白貨”並不看重，因為 “白貨”運輸麻煩多，收益小，且收支兩條線的管理使得基層路局很難直接看到收益。以順豐這單為例，由載客動車組列車提供快遞業務，一趟車裝不了多少貨，賺錢有限。且空車涉及利益方太多，車務、機務、車站等參與各方都要協調，由誰去協調，利益誰享，責任誰擔很難分清。業務發起人、協調人不僅很難從中得到實實在在的利益，一旦出現安全問題還要承擔責任。運貨過 程中要派專人盯車。在只有責任，沒有利益的情況下沒人願意組織協調。

廣鐵集團是中國首個試點“公司化”的鐵路局，政企分開試點已20年，高鐵快遞業務的推廣都如此艱難，其他仍未改製的鐵路局可想而知。

前述廣鐵集團人士直言，此次貨運組織改革提出多項措施，以期提高運輸組織效率，但唯獨沒有改變收支兩條線，設立內部激勵機制，這將是一系列改革措施在實施中遇到的最大難題。鐵路員工對於擴大貨源沒有積極性。有車站基層職工對財新記者表示， “雖然貨運組織改革了，但幹多幹少目前還是一個樣，收入沒有和業績掛鈎，多幹出了事還要扣錢。幹活越多，出事的幾率越大，少幹一份，就少擔一份風險。 ”因此，在基層甚至出現小貨主主動上門還被擠兌走的現象。

那些既得利益者們

實際上，在此次貨運改革中，對於具體的協調機構有明確安排，即在中國鐵路總公司下屬系統建立“前店後廠” 模式。

上海鐵路局的一位業內人士告訴財新記者， “前店”是各路局成立的貨運營銷 中心，主要負責貨運市場策劃、產品開發銷售、受理客戶需求和內部生產協調；“後廠”指車站，負責裝車和掛運。但在實施中， “前店”仍有流於形式之嫌，諸如 “點裝”費、無發票收費等痼疾仍大量存在。

上述業內人士介紹說，上海鐵路局下屬的貨運營銷中心由原路局貨運部門和多經公司、裝卸公司等合併組成。貨運營銷中心有來自多經公司、裝卸公司的正科級幹部20多人，副科級幹部50多人，此外還有一部分以工代幹的人員；來自路局貨運部門的正科級幹部僅有三四人，副科級幹部不到20人。這麼多幹部，崗位有限，用誰不用誰，貨運營銷 中心如何安排是難題。而且，無論怎麼安排，來自原多經企業的幹部都比來自路局的多，而路局的幹部一向看不上多經公司的幹部，將來難免扯皮。

在北方一家鐵路局任職的一位人士也對財新記者表示，雖然當前各路局都成立了貨運營銷中心，加之鐵路貨運量下降，鐵路內部通過倒賣車皮尋租的空間有所減少，但並未絕跡。據他所知，一些站段的貨運營銷中心流於形式。中國鐵路總公司就貨運組織改革對外承諾“隨到隨辦”而不是 “隨到隨發” ，對某些時效性較強的貨物，先發後發對貨主來說至關重要。這時，貨主只有暗中向關鍵人物送錢搞 “點裝” ，才能迅速請到車皮裝運貨物，保證準時、准點、全額、安全地發送到達。

這位消息人士還透露，貨運組織改革前，貨主到車站發貨，的確收費項目繁多，包括有發票的收費和沒有發票的收費。無發票項目收費進入一些部門的小金庫。改革後， “一口價”將多種收費併入一起開票，但無票收費仍存在，貨運部門仍用種種借口收取相關費用。

他還透露，貨主和貨運部門就類似無票收費甚至達成了默契：如貨主在 “一口價”明示收費項目中不索要發票，收費可以適當減少，這些收入最後進入了某些關鍵部門或個人的口袋。他說，目前鐵路仍有許多運力，裝在少數掌握了權力的既得利益人的口袋里。這些既得利益人是貨運組織改革最難破解的堅冰。

不徹底打破其利益，改革很難持久。

前述廣鐵內部人士坦言，不做路局層面的公司化改革，在現有組織結構下想推貨運業務沒戲。

鄭州鐵路局一位內部人士對財新記者稱，1998年亞洲金融危機時，鐵路貨運也遭遇過大幅下滑。時任鐵道部部長傅志寰借此在全路推動了以貨運營銷為 主題的貨運改革。但好景不長，2000年之後，中國經濟進入新一輪快速增長階段，鐵路貨運形勢逆轉，此後連續多年高速增長，貨運改革不了了之。這次改革的中斷，創造了一個極壞的先例，沒有兌現的承諾，讓衆多貨主對鐵路改革失去信心。

他認為，貨運改革是一個非常複雜的過程，以往改革的失敗教訓和現實都表明，鐵路要改的不是形式， “鐵老大”觀念不改，改革難成。 “貨運組織改革對於鐵路系統來講，不啻于一場再生運動。 ”

2.84萬億元債務尚無解決方案，中鐵總公司面對難局從何著手，

如何吸引民間投資

◎ 本刊記者 路炳陽 于寧 文進入7月，中央高層對鐵路改革頻頻發聲，核心直指鐵路投融資改革領域。

國務院總理李克強7月9日在廣西調查、7月16日在北京召開專家企業家座談會時，多次強調宏觀經濟要穩中求進，確保今年GDP增長目標達到7.5%。

而穩增長的根本之策是立足內需，其中在投資方面，主要是推動基礎設施建設，尤其是中西部地區的鐵路建設。

鐵路仍是拉動經濟增長的重要引擎，要 “早開工早建設” 。但是，錢從哪裡來？“改變投融資體制，通過財政貼息，保證收益高于貸款利息一兩個點，就可以從社會融資，要抓緊落實。 ”李克強稱。

在7月24日的國務院常務會議上，李克強再次強調，要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機構改革、實現政企分開後的又一重大改革舉措。

投融資體制改革當下如箭在弦上，不得不發。但中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）此時正處於兩難境地：在諸項改革啓動前，2.84萬億元債務如大山壓頂，苦於未有解決方案；而投融資改革的前提——市場化改革又裹足難行。

一位中鐵總公司內部人士對財新記者表示，國務院把加大鐵路基建投資作為穩增長的重要抓手，要求中鐵總公司今年必須拿出投融資體制改革具體方案，從明年起，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放。融資的主要方式是成立鐵路產業投資基金，最遲在明年 “兩會”前公佈基金籌集方案。

多位業內人士分析指出，中鐵總公司上月走出鐵路改革第一步——貨運組織改革，思路是正確的，雖然目前並未顯現成效，但是為客運改革、路局改革、機構改革鋪了路。無論最後是網運分離，還是按區域劃分，鐵路改革按此順序漸次展開，投融資體制改革最終可水到渠成。但現在，如要將融資改革提前推進，就得先劃分公益性與商業性投資，解決鐵路調度權、定價權、清算透明度等問題。如果沒有這些市場化改革，社會投資資金不會貿然進入，融資改革就會成為無源之水。

上述中鐵總公司人士對財新記者透露，6月底、7月初，總公司內部通過各種形式對下一步鐵路改革問題展開了討論，投融資體制改革、貨運組織改革、客運改革、路局改革都是重點話題，但一個很有意思的現象是，討論的焦點最後都集中在巨額負債如何解決的問題 上。也就是說，鐵路系統當前最關注和急於解決的問題還是債務問題，而非改革問題。截至2013年一季度，中鐵總負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%。

事實上，剛從鐵道部脫胎而來的中鐵總公司很難從各項改革中獲取短期利益，而2.84萬億元負債的壓力卻是實實在在的。雖然在中鐵總公司的組建方案中，國家提出建立鐵路公益性運輸的補償機制，對鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性鐵路經營項目，以及青藏、新疆等公益性鐵路線路虧損予以適當補貼，但並未對此出台明確措施。

據財新記者瞭解，中鐵總公司提出對定價較低的 “綠皮車” （普通列車）提價或給予財政補貼，與有關部門商談數月亦無結果。

改革步步緊逼，中鐵總公司顯然無路可退。化解巨額債務路徑未明，鐵路投融資體制改革卻被套上了緊迫的時間表。過去鐵道部曾出台多項鼓勵民間投資的措施，實質進展卻不大；這一次，在更高層的推動下，變化會發生嗎？

民資如何入鐵

據財新記者瞭解，鐵路投融資體制改革的初步方案已通過非正式方式上報國務院。而中鐵總公司日前正會同國家發改委對方案最後定稿，計劃于年底前向國務院遞交正式報告。

一位熟悉鐵路系統的分析人士表示，在鐵路投融資體制改革方案中，如何吸引民間資本投資鐵路是重頭戲，方案初步擬定以建立鐵路投資基金為方向，解決鐵路建設資金短缺問題，期望基金起到鐵路投融資平台的作用，並保證投資人最低收益。這一方案在數年前就討論過。

這位人士透露，發改委曾主張引導社會資本投資既有幹線鐵路。但中鐵總公司認為，幹線線路的投資成本高、收益低，見效慢，社會資本未必有興趣，而籌集成立鐵路產業發展基金，以固定期限、固定收益來吸引社會資金則比較可行。產業基金能保障收益，中鐵總公司也能節省利用資金的成本。

吸引民間資本投資鐵路，可謂老生常談。早在2002年中國加入世貿組織時就曾發佈 《外商投資產業指導目錄》 ，承諾鐵路建設、運輸、裝備製造和多元經營四大領域鼓勵非公資本進入； 2005 年7月，鐵道部出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》 ； 2012年5月鐵道部再次發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》 。十年間指導意見發佈不少，但民資參與鐵路投資進展不大。

另一位中鐵總公司內部人士透露，所謂吸引民間資本投資，其實每次都是鐵路部門迫于經濟形勢、外界輿論、改革壓力而被動提出，並非其主觀意願。

民間資本始終難以逾越“玻璃門” 。原因很簡單，鐵道部當時作為政企合一的部門，基建投資是一種政府行為，無論是銀行貸款還是發行鐵路債信用等級都很高，基本可以解決投資資金來源問題。而向社會資本融資，費時費力，勢必讓渡部分利益，尤其只有賺錢的線路才有融入社會資本的可能，一貫強勢的鐵道部並不希望和民間資本分羹，更遑論與其爭奪話語權。

而現在，如果引入社會融資體制，最後可能給中鐵總公司剩下的就是那些賠錢的公益線路、普客線路，這對已經公司化的中鐵總公司來說更難接受。 “所以，鐵路融資體制改革最需要解決的是鐵道部門的內在動力問題。 ”這位中鐵總公司內部人士稱。

2011年籌建的蒙西至華中地區鐵路煤運通道（下稱蒙西鐵路） ，其融資意向為政府主導、多元化投資、市場化運作，但在具體股權結構談判時，鐵道部一再要求絕對控股，談判許久不得進展。2011年9月，國家發改委要求蒙西鐵路單一股東的股份不超過50%。這一原則最終讓鐵道部絕對控股蒙西鐵路的計劃落空。但即便如此，鐵道部還是做到了相對控股蒙西鐵路。

鐵路實際不差錢？

2013年中鐵總公司固定資產投資為6500 億元，其中基本建設投資5200億元。不僅投資總額較2012年新增200億元，資金來源在年初就已確定。其中，來自銀行貸款2328.5億元；鐵路建設債券1500 億元，兩項占鐵路基建投資總額的70%，債券融資和銀行貸款仍是鐵路建設資金的最主要來源。而地方及企業出資700 億元，僅占13% 左右，這其中還包括大量的地方政府投資公司的資金，真正來自民間的資本少之又少。

中鐵總公司7月14日公佈公告顯示，2013年上半年，鐵路基本建設投資1869.72億元，同比增加25.7%。上半年鐵路基建投資完成全年計劃的35.96%。

和往年相比，這一進度基本正常。

一位接近中鐵總公司運輸局的人士對財新記者透露，當前已開工全部鐵路項目至完工至少需要3萬億元 -3.5萬億元。為力保在建項目，上半年新建項目的上馬遠低於去年同期水平。財新記者從中國鐵建、中國中鐵、中國南車和中國北車等相關人士處瞭解的情況也印證了他的說法。

今年上半年，鐵路基建領域的上市公司中國中鐵和中國鐵建，中標項目不過500多億元，這與2012年上半年兩家公司共中標2000億元鐵路基建合同有天壤之別。而鐵路交通裝備製造商中國南車、北車則更加慘淡。上半年兩家公司的合同項目幾乎都來自地鐵和海外項目，與中鐵總公司簽署的合同均為機車車輛檢修合同，公開披露信息中無一筆新造機車車輛合同。中國北車人士對財 新記者表示， “這種情況在近幾年中沒有出現過” 。

全年投資落實情況看上去不容樂觀。但上述中鐵總公司人士仍輕鬆地表示，自今年3月總公司成立後，鐵總主要忙於“三定” （即定崗、定員、定責）工作，5月中旬以後主要精力又在貨運組織改革上，對基建投資關注較少。但他仍認為，下半年鐵路基建投資定會大幅提升， “完成全年投資計劃沒有問題” 。

鐵路投資一貫有前低後高的趨勢。

以2012年為例，上半年鐵路固定資產投資只完成全年計劃的33%，到8月份僅完成43% 左右，但從9月始投資一路高歌猛進，年底四個月共完成3594.82億元，占全年計劃總投資的57.06%，超額完成全年計劃。

今年7月23日，中鐵總公司成功發行了2013年第一期中國鐵路建設債券，發行總額200億元，期限十年，債券招標利率區間為4.15%-5.15%，最終定價為4.95%。發改委已批復同意中鐵總公司2013年分期發行鐵路建設債券總計1500億元，將惠及73條鐵路項目。

可見，當前中鐵總公司在基建投資上仍能找到金主，投資形勢並不侷促。

從另一個角度看，鐵路對社會資本不會太看重，這也讓一些業內人士對新一輪鐵路融資改革再次流於形式表示擔心。

但中鐵總公司亦很清楚，靠國家政策支持的發債與貸款難以持續，必須增加資本金才能改善負債率，尤其下一步如果加大投資，引資就變得比較迫切。投資人觀望從投資人角度來看，市場化改革是投資鐵路的大前提。多位分析人士對財新記者指出，政企分開只是改革序幕，當前中鐵總公司仍一家獨大。如貨運組織改革一樣，投融資體制改革同樣缺乏體制基礎的支撐。

就此，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，以下幾個方面的改革不做，民間資本就難以進入鐵路。首先，中鐵總公司仍承擔著公益性運輸，這導 致整個鐵路呈現虧損。鄭州鐵路局黨委書記楊建祥曾表示，2011年鐵路公益運輸線路虧損700億元，這不利於鐵路企業確立市場主體地位，如果繼續採取強制服務、交叉補貼來實現，無疑會制約鐵路運輸企業市場主體地位的形成和產業改革進程。如果公益性與商業性不能分開，民間資本怎可能有意願進入？

其次，當前鐵路仍實行統一調度指揮，民資進來後，有車、有線，但能不能跑、怎麼跑，還是中鐵總公司一家說了算，民資沒有自主經營權。目前，調度權能否下放問題，在鐵路內部爭議很大。第三，清算體系的障礙。民資進來 以後，很難直接從市場獲得收入，而要從中鐵總公司的清算中分得利潤。目前鐵路清算不透明，成本核算難，厘清清算體系尚需時日。第四，定價權也完全掌握在中鐵總公司手中，民資進來後連市場主體都不存在。

趙堅所說的這幾個障礙，在京滬高鐵投資案例中都得到了印證。京滬高鐵是鐵道部第一次嘗試在高鐵中引入市場化機構投資者，引入了平安保險、社保基金等260億資金。2012年下半年，平安和全國社保基金要求退出，希望鐵道部回購股權，而退出的原因並非京滬運營不佳，恰恰是上述無定價權、公司治理不規範、鐵路清算系統不透明等問題 （參見本刊2013年第5期“投資者提議退出京滬高鐵” ） 。

另有分析人士稱，鐵路投融資體制改革要遵循一定的順序，只有貨運改革、客運改革、路局改革、機構改革等一系列市場化改革到位，市場主體清晰了，成本核算與清算體系透明瞭，投融資體系的建立自然水到渠成。

對社會資本開放，運價改革加速——鐵路的投融資改革力度超出預期，

但仍掣肘于路網改革滯後

◎ 本刊記者 路炳陽 吳靜 王申璐 文進入6月以來，鐵路改革動作頻頻。6月15日，中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）啓動了自成立以來的第一項改革——貨運組織改革； 8月19日，國務院發佈了 《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》 （下稱 《意見》 ） ， 《意見》就鐵路投融資改革勾勒出路線圖，在社會資本“入鐵”問題上表現出了區別于以往的誠意。市場人士認為，系列變革超出預期。

此次發佈《意見》的最大亮點，是明晰了未來新建鐵路資金的來源問題：城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路等項目，向地方政府和社會資本放開所有權和經營權，以此充分發揮地方政府和民營資本的投資熱 情；另一類國家規定的項目，仍由中鐵總公司把控，計劃中的鐵路發展基金主要投向此類具公益性的鐵路項目，基金以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。 《意見》強調，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。

“你知道這件事超預期到什麼程度嗎？”一個公募基金行業分析師多次驚嘆， “一個同行告訴我的時候，我完全不敢相信，因為研究鐵路將近5年，從來沒想到有這麼大變化。 ”另一名投資人告訴財新記者，一周前多家券商開始路演，描繪新政策執行後的巨大增長空間，但當時大家還沒意識到這是一個大機會，直到一位參與政策制定的專家面對面細緻解讀後，投資圈才不再猶豫，大秦鐵路等鐵路股行情開始攀升。

雖然北京交通大學經濟管理學院教授趙堅強調，當前融資困境不是鐵路投融資體制改革單兵突進式的短期刺激所能解決，它涉及更深的鐵路與市場，政府與市場的關係，治本之道是推進更為核心的路網改革，但參與 《意見》起草的國家發改委綜合運輸研究所交通產業和政策研究室副主任李堃認為，國家非常重視鐵路改革，已將其視為“保增長”非常重要的環節， “改革不可能一步到位，隨著年底細則的出台，將會釋放更多政策紅利” 。

力推鐵路發展基金

關於設立鐵路發展基金，原鐵道部、發改委、財政部等部委已討論數年，一直未有下文，此次在鐵路投融資體制改革中再啓鐵路發展基金籌劃，僅一個月便有成形方案出台，可謂神速。一位銀行業人士對財新記者表示，政府為確保宏觀經濟穩中求進，在投資方面主要仍是推動基礎設施建設。

而一位投資人強調，去年的“十八大”文件中，曾提出到2020年中國GDP 比2010年翻一番，這個目標對應 的每年經濟增長不低於7%，這是底線。

政策出台時間如此神速，與 “保增長”的目標緊密相關。

就在7月份高層討論鐵路投融資體制改革新政之時，國家發改委已將今年鐵路投資額度從年初的6500億元上調至6900億元，同時將2013年鐵路新開工項目由37個調整為47個，並確定2014年和2015年鐵路固定資產投資將不低於1.4 萬億元——這意味著“十二五”期間鐵路投資計劃的總盤子從2.8萬億元增加到3.3萬億元。

在此背景下，鐵路投融資體制改革被寄予了極大希望，並對成立鐵路發展基金鼎力支持，也是題中應有之義。此次設立鐵路發展基金，不僅方案出台快，具體措施、額度、時間安排都已有明確計劃。上述銀行業人士對財新記者透露，中央高層對該基金的支持不僅體現在文件出台上，在實質動作上也有時間表。據透露，原計劃該基金今年成立，年內籌集到800億元，其中中央財政出資600億元，200億元來自于社會資本。但鑒於時間太緊，改為今年年底前出台基金實施細則和配套政策。該銀行界人士稱，參與制定實施細則的多方正在就細則博弈中，該基金2014年正式發行沒有問題。

雖然年內即成立鐵路建設基金的計劃落空，但據財新記者瞭解，該基金仍在與時間賽跑。中鐵總公司一位消息人士對財新記者表示，當前中鐵總公司受到來自于中央的壓力很大，中鐵總公司原計劃明年 “兩會”前出台鐵路發展基金的配套政策和實施細則，但現已提前至今年年底前。

此人士也對財新記者印證了原計劃年內籌集800億元鐵路發展基金的說法，他補充說，原計劃由中央財政出資的600億元，其中有200億元來自中央預算內資金，其餘400億元來自鐵路建設資金。所謂鐵路建設資金，即是從鐵路貨物運輸費用中按一定比例提取的用于鐵路建設的資金。

上述銀行業人士還對財新記者透露，有關方面有設想，希望2014-2015 年鐵路發展基金每年籌集2000億 -3000 億元，其中中央財政出資1000億元，其餘為社會資本，以財政出資帶動社會資本的進入。就鐵路建設基金的收益率，中鐵總公司的人士表示，目前還無具體方案可透露，為了吸引社會資本，該基金的收益率肯定會比銀行利率高一點，但鑒於中鐵總公司目前的財務狀況，收益率也不會太高。

就中央財政出資投入鐵路發展基金的具體組成，還有一類來源值得關注。

國家鐵路局相關人士日前對財新記者透露，國家鐵路局正在向交通運輸部爭取一定數額的船舶車船稅，以作為該基金的補充，如能成行這是一個新的鐵路建設資金來源。該知情人士對財新記者表示，國務院機構改革後，國家鐵路局隸屬於交通運輸部，鐵路作為一種重要的交通運輸方式，將部分船舶車船稅劃撥鐵路發展基金也是符合該稅種徵收管理規定的。

美好前景如何兌現

根據 《國家中長期鐵路規劃》 ， “十二五”期間，每年鐵路固定資產投資近7000億元。如按照上述人士透露的信息計算，2014年鐵路發展基金籌集2000億元 -3000億元資金，鐵路建設債券1500 億元左右，另外加上500億元左右的短融、中票，2014年已有近5000億元的鐵路固定資產投資資金被落實，餘下的份額將由銀行貸款、鐵路專項資金、鐵路企業自籌和外部資金解決。

這裡面值得一提的是銀行貸款部分，以今年為例，鐵路固定資產投資6900億元中，有2328.5億元來自銀行貸款，占三分之一強。而如果鐵路發展基金設立並成功募集，來自于銀行貸款的比例將低於10%，這將徹底改變鐵路建設資金來源組成，最終降低中鐵總公司的負債 壓力。

如此美好願景最終能否兌現，鐵路發展基金能否籌集到2000元 -3000億元是核心問題。據上述銀行業人士對財 新記者透露，除去中央財政可能出資的1000億元，剩下的部分，企業、銀行、保險、社保都可能參與，主要來自于保險公司和社保基金，銀行主要參與的是鐵道債和貸款。但就保險資金和社保基金是否願意支持鐵路發展基金，該人士稱，此次投融資體制改革已提升至中央支持的高度，並不在中鐵總公司層面上。 “國務院此次下決心推動鐵路投融資體制改革，核心就是要在今年底明年初建立鐵路發展基金，決心非常大。 ”該人士認為，不排除會採用行政手段推動鐵路發展基金的籌建， “毫不懷疑此次鐵路發展基金籌建並吸納足夠資金的能力” 。

不過多位保險業人士在接受財新記者採訪時表示，現在基金髮行的配套政策和實施細則尚未出台，在不知道期限、預期收益率等關鍵信息的情況下，不好就此發表看法，但可以確認的是，保險企業不管對鐵路的項目還是其他項目，投資的資金安全性和資金回報率是第一位。

“保險企業是市場化的主體，投資要為保戶負責，不存在所謂的行政化強制措施。 ”他說。

此外，多位保險業人士都提到，京滬高鐵投資案（參見財新 《新世紀》周刊2013年第5期 “投資者提議退出京滬高鐵” ）的事情還沒有解決，這肯定會影響對鐵路發展基金的投資決策。

接近保監會的人士也對財新記者表示，關於鐵路發展基金，國務院曾經召集過一次會議，保監會也有派人參與，但層級比較底，且未有下文，保監會層面還沒有討論這個問題。

據財新記者多方瞭解，此次鐵路投融資體制改革力度和決心空前，如何不能吸引社會法人的參與，確實有可能以行政方式解決。一位券商分析師透露，3月初貨運提價的時候，電廠、煤炭企業紛紛抗議，導致政策下達卻執行乏力，但此次反對聲音極少， “因為鐵路投融資改革已被上升到 ‘保增長’的戰略位置” 。

民資入鐵春天到來？

在《意見》中，國務院首次明確提出，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。這意味著，此四類鐵路社會資本可以由地方和社會資本完全控股，獨立運營，並享有所有權。在過去的“民資入鐵”案例中，社會資本進入鐵路建設後只是投資，無權參與經營管理。

民資入鐵是否春天來臨？細究 《意見》權力下放的這四類鐵路，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路目前的盈利性都比較差，屬於中鐵總公司興趣不大的項目。唯獨資源開發性鐵路的盈利性較強，民資進入意願最大。但中鐵總公司人士對財新記者表示， 《意見》中提及的資源開發性鐵路，主要指的還是省內點對點之間的鐵路，而像蒙西至華中地區鐵路煤運通道（蒙西鐵路）這樣的跨省鐵路幹線，仍屬於國家規定的項目，是鐵路發展基金下的項目。

“如果真正要引入社會資本，中鐵總公司應該拿出優質項目、可盈利的線路，這樣社會資本才有積極性。這一點，我感覺改革不到位。 ”李堃說。就放開的四類鐵路而言，他認為，如何保證民資進來有錢掙、有利圖，是首要問題， 《意見》雖然表示社會資本可以擁有四類鐵路所有權、經營權，但並未涉及經營權的核心——定價權問題。

一位在省級鐵路投資公司的人士告訴記者： “對於和主幹線接軌的支線鐵路，長期以來困擾的定價機制問題仍然無法解決，和中鐵總公司的談判讓我們這樣的省屬國企都非常痛苦，不是一般的民營資本玩得起。 ”她表示， “其實近幾年鐵道部和中鐵總公司對鐵路的控股已經有所鬆動，鼓勵地方控股進行企業化運作，條件是鐵總不再為這樣的鐵路安排用戶，需要地方國資自拓用戶。 ”中鐵總公司的人士則表示，中鐵總公司也是企業，要企業把好東西全部拿出來分享，並不現實。他認為，與四類鐵路對地方和社會資本放開相比，設立鐵路發展基金支持幹線鐵路的建設更具有實際操作性和可行性。在他看來，鐵路建設基金的設立受中鐵總公司市場化改革牽制較少，且有國家財政帶動，有中央支持，有各項細節措施做保障，是今年力推工作，肯定會有實質性進展；而四類鐵路對社會資本放開所有權、經營權，並無具體時間表，更重要的是，此類項目受鐵路體制改革牽制較多。

多位分析人士對財新記者表示，投融資改革的組合拳應能緩解重債之下的鐵路建設資金缺口，不過，在路網改革、客運改革等一系列市場化改革均未啓動之時，在當前市場主體不清晰，成本核算與清算體系不透明的情況下，社會資本還是不敢貿然進入。

本刊記者于寧對此文亦有貢獻