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最後一個政企合一的部門，改革從政企分開起步，路徑有多種選擇 ◎ 本刊記者 于寧 王晨 吳靜 特派紐約記者 唐家婕 文鐵路，中國最後一個政企合一、供應嚴重不足卻仍然虧損的行業，在遲滯多年之後，終於將走出改革的第一步：政企分開。 財新記者獲知，此次“大部制”改革涉及交通運輸業，重頭就是鐵路改革。 很可能將成立國家鐵路運輸總公司，統管路網、客貨運、車站和調度等資產，歸屬國資委管理。 在國家鐵路運輸總公司之下，高鐵客運專線將單獨組建公司，既有線的普客、貨運部分成立運輸公司，此外工建、信號、裝備等也將成立獨立公司，同時成立幾大調度中心。 鐵道部的相關行政職能，很可能將併入交通運輸部。其中權力集中的運輸局將部分併入交通部，部分劃歸公司。 這些只是過渡性安排。未來鐵路的具體拆分重組，有待國家鐵路運輸總公司成立之後再行確定。目前18個地方局的設置被普遍認為不合理，分割了幹線運輸，未來將逐步實行區域整合。比如，北京局、太原局和呼和浩特局合併的呼聲就很高。 鐵路政企分開，鐵道部併入交通部，這一方案在2月最後幾天經歷了激烈的博弈。2月28日，鐵道部下發了凍結內 部人事任免的文件，意味著併入交通部的命運基本定型。 鐵路改革方案出台艱難的原因之一，在於鐵路資產究竟是以網運分離的方式拆分還是按區域拆分，各方仍在激烈爭論。鐵道部與發改委均分別提出了具體方案。此外，兩個對於拆分後的鐵路總公司至為關鍵的問題——調度權是否下放， 以及政企分開之後， 鐵路系統2.6 萬億元債務如何處理——仍未有定論，這兩點將決定著鐵路公司能否真正成為獨立運營的市場主體。 國務院發展研究中心研究員張文魁認為，政企分開已成共識，這是中國鐵路改革的關鍵一步，至於具體拆分方案則各有利弊，未來應允許試錯。 效率， 效率， 效率在北京，首都機場位於東北方向、五環之外的順義區 ；北京西站位於西南方向的豐台區，在三環附近 ；新建成的高鐵站北京南站位於正南方向的豐台區。從北京南站到北京西站行車距離約9.6公里，從首都機場到北京西站和北京南站，行車距離分別高達36.2公里和39公里。三大交通樞紐之間沒有直通公交或地鐵。如果一個旅客準備乘普列到北京，再轉乘飛機或高鐵，他將背著大包小包跨越大半個北京城後才能成行。 這種現象，在中國的很多城市並不鮮見。 為確保安全，武廣高鐵每天正式發車前會空跑一趟列車。中國最大的民營快遞公司順豐有意包下這趟車，談了很長時間，未果。廣發證券的一位分析師說，企業與鐵路談判太難。招商證券分析師在調研中發現，類似這樣的業務，就算鐵龍物流（鐵道部下屬的物流公司，600125.SH） ，也受很多制約，做業務要首先談下長期合同，再找鐵道部批集裝箱，批集裝箱還得針對相關部門公關。 兩頭費力，做成一單業務很難。 中國鐵道部前部長傅志寰2003年退休。他發表文章批評公路、鐵路、民航各自為政帶來浪費與低效。他舉例說，目前長江從上海至宜賓共建了86座長江大橋，只有7座是公路鐵路兩用橋樑，共用率很低。其中，南京長江三橋和大勝關鐵路橋相距僅1公里。鐵路、民航、公路和城市交通的客運樞紐各自規劃、分別建設，旅客換乘非常不方便。貨運樞紐也普遍存在“最後一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有與鐵路接通，鐵水聯運、江海聯運滯後。 在傅志寰看來， “面對國家快速發展和緊迫的資源與環境約束，以及經濟社會對運輸能力、效率與質量的更高要求，交通基礎設施建設和運營必須加強統籌規劃； 要力求以較少的資金、土地、能源和環境為代價，提高運輸能力和運輸質量，降低運輸成本，建立合理分工、有機銜接、高效運行的交通運輸系統。 ”影響合併的主要障礙，在於鐵路的政企合一體制。在政企分開之後，鐵道部併入交通部就是順理成章之事。北京交通大學經管學院教授趙堅認為，至少規劃和政策部門應該合併，否則怎麼搞綜合交通規劃？ 中國在2000年曾有意擧動鐵路改革，此後因人事變更延宕了12年。其間，時任鐵道部部長劉志軍的“先發展，後改革”的思路占據了主導，中國鐵路也由此成為了計劃經濟最堅硬的堡壘。 歐洲和日本的鐵路與中國一樣，主要由國家擁有，在改革中逐步轉向民營化。在地理和經濟條件上被認為與中國最相似的美國鐵路原本就是私營，後來因公司紛紛倒閉，美國才在1970年建立了國有客運公司 Amtrak。以1980年出台《斯坦格斯鐵路法》為標誌，美國開始放鬆對鐵路的准入管制和價格管制，鼓勵資產重組，刺激投資，之後美國鐵路貨運價格大幅下降，運營效率提高。 從各國鐵路改革的情況來看，鐵路客運普遍難以實現盈利，但貨運的運營效率和效益因鐵路改革有了很大提升，國家因鐵路而產生的財政負擔也有所減輕。以美國為例，七大一級貨運公司盈利很好，股本回報率超過10%，但貨運平均價格只有2美分（約合0.125元人民幣）/ 噸公里，中國名義價格為0.12元 / 噸公里，但運力緊張時要獲得裝車計劃還需支付點裝費等，實際價格要高得多。 中國鐵路有其高效一面。中國鐵路運營里程僅占世界的6%，卻完成了世界鐵路四分之一的工作量。中國鐵路運輸以不足美國三分之一的路網密度，承擔了世界第一的貨運運輸密度和世界第二的客運運輸密度。 但鐵路冗員嚴重、人均勞動生產率低，服務質量差，也是不爭的事實。中國國有鐵路員工214.39萬人，美國僅17 萬人。七家美國一級鐵路公司2011年收入總計674億美元、淨利110億美元 ；客運公司 Amtrak 收入27億美元，虧損13 億美元。中國鐵道部2012年前三季度虧損85.41億元。年底傳出2012年僅上海鐵路局就虧損130億元、南昌鐵路局虧損79億元、 廣鐵集團虧損26億元的消息。 中國鐵道部機構設置冗雜，下設18 個鐵路局，另有鐵道部審計中心等18個事業單位及中鐵快運等五個企業，形成“大而全”的組織結構，同時通過收支兩條線的統一的財務管理和統一調度，控制了全國鐵路的運營。從車輛來看，客車配屬歸路局，貨車車頭屬於路局，車廂歸鐵道部。路局和包括京滬高鐵在內的鐵路公司都沒有調度權，運價受控制。 由於收支兩條線，路局和公司即使虧損 也不影響其正常開支，盈虧只是賬面數字，基層缺乏減員增效的動力。 財新記者採訪的發改委、國研中心和鐵路業內的多位官員和專家均有共識 ：推進市場化、公司化改革是提升中國鐵路效率和改善服務的必由之路。但是，如何才能讓這個大一統的架構，通過改革和重組拆解為獨立運營、自負盈虧的市場行為主體？ 失衡的投資 在中國，一提到鐵路首先想到的是春運，但從運輸業發展趨勢看，隨著民航、公路的普及，鐵路客運在競爭中節節敗退，虧損嚴重，反而是貨運盈利較佳，是最有市場前景的部分。 多家證券公司出台報告認為，劉志軍時代鐵道部將大部分精力和資金用于發展高鐵，貨運的發展滯後于經濟發展。 縱觀各國，鐵路在與民航、公路的競爭中，其長途貨運更有競爭優勢，在鐵路改革中效率和收益提升最明顯的也是貨運公司，因此未來鐵路貨運的發展更引人關注。 與美國相似，中國鐵路貨運也以運煤為主。2012年中國鐵路的貨運發送量是39億噸，貨運總周轉量是29187億噸公里，其中一半是煤炭，此外是冶煉物資、糧食、化肥等大宗物資。但與美國供大於求不同的是，中國的鐵路貨運供不應求，連煤炭需求都不能保證，致使公路運煤非常普遍。 北京交通大學經管學院教授趙堅認 為，用公路運煤，是在用寶貴的汽油柴油資源換取相對廉價的煤炭資源，從宏觀經濟的角度看是極大的效率損失。 鐵路與公路和民航相比，具有低耗能、低費率的優勢——運行700公里以上，鐵路的單位能耗不足航空的1/26，僅為公路的1/6；鐵路的運價不足航空的1/7，僅占公路的1/3。但過去30年，鐵路發展遠遠落後于公路、民航、港口等其他交通運輸方式的發展。 從營運里程來看，截至2011年，公路和民航的營運里程分別達到410.6萬公里、350萬公里，過去20年的年均復合增長率分別達到7.5%、10.1%，而鐵路總里程過去20年的年均復合增長率僅為2.5%。從市場份額來看，目前鐵路客運量僅占總運量的5.13%，貨運量僅占總運量的11.24%，30年來分別下降了25 個百分點和30個百分點。 鐵路在貨運競爭中節節敗退，原因之一是投資不足。近年來鐵路的國家投資主要砸向高鐵，在貨運上投入不大，幾條貨運專線主要來自社會投資——鐵道部不是不想投，而是沒錢。事實上，因鐵道部不願放棄控股權，過去其他資本進入鐵路很難，大大延誤了貨運建設進程。神華集團即因此吃盡苦頭。 以 朔 黃 鐵 路 為 例，2011年 收 入103.8億元，營業利潤為54億元，非常賺錢。這條鐵路主要是神華控股的朔黃公司在運營， 太原局只分享投資收益（中國神華能源股份有限公司占52.72%；太原鐵路局占41.16%；河北建投交通投資有限責任公司占6.12%，朔黃公司負責 建設和經營管理） 。 “朔黃項目上馬時，鐵道部卡他們，不讓鐵道部的規劃設計院做規劃，最後找的其他設計院。早年鐵道部給的車都很破，也不讓車廠賣給 他們好車，還限制發車時間。 ”一位熟悉鐵路投資的人士稱， “朔黃運營得好，鐵道部很沒面子，打破了非得鐵道部運營管理不可的局面。 ”另一知情人士告訴財新記者，在劉志軍時代，鐵道部曾要求神華投資的朔黃鐵路併入國鐵，但朔黃只有少部分通過王佐聯絡線進入京廣線，由國鐵負責 運輸。為此劉志軍非常惱火，要求南北車集團不能提供給對方重載技術。 上述人士稱，劉志軍曾表態，不用再投資朔黃這樣的鐵路線，大秦就能滿足，並將大秦的運力一再提升，從1億噸升到4億多噸，653公里的長度占全國運煤量的五分之一，只有這條線上使用1萬噸和2萬噸的重載車，日均發車近百列，2010年突破4億噸運輸量，堪稱世界上最繁忙的貨運鐵路，這與鐵道部的著力扶持不無關係。 “當時為了沖規模，其他線的也強制走大秦，還是計劃經濟的做法。 ”發改委一位人士稱。據大秦鐵路相關人士稱，大秦鐵路因運力提升過快，鐵路不堪重負， “現在大秦鐵路某段一周要進行三次夜間維修” 。 神華投資鐵路之後，很多電廠也想投資鐵路，希望通過煤電聯運降低成本。 所以，發改委在西煤東運和北煤南運體系中，批了幾條煤炭貨運專線 ：蒙華線（蒙西至華中鐵路） 、准曹線、晉中南通道等。鐵道部在上述鐵路線上謀求控股，與地方政府、準備投資的電力企業都發生了很大矛盾，為此項目審批拖延了好幾年，但最終鐵道部因缺少資金而放棄控股權。但是，現在投資的造價已比當年的朔黃線高三四倍。 與貨運投資的謹慎、拖延相反，劉志軍時代鐵道部在高鐵上大幹快上。目前已建成近1萬公里高鐵，累計投資超過1萬億元。 北京交通大學經管學院教授榮朝和認為，中國人口多、國土大，建設一定數量的高速鐵路是有必要的，但讓高速鐵路全面開花，甚至“條條新線三百五”（即時速350公里及以上）就有問題。他認為，除了在少數人口密集、經濟相對發達地區且尚未過度建設的項目，大多數高鐵線路開通後將長期難以達到保本所需的運量水平，整個客運專線系統在總體上長期大幅度虧損將不可避免。隨著一大批此類項目開通，虧損大幅攀升和償債劇增的雙重壓力必然不斷加劇鐵路全行業資金鏈的緊張。 根據財新記者此前的調查，從已經開通的高鐵來看，京滬、武廣、滬寧、滬杭、京津等經濟發達地區的高鐵客運量超過預期， 有望在未來5年-10年盈利，但大多數客專會長期虧損，比如開通已久的鄭西高鐵客運量就很少。 鐵路歷來是以貨養客，以貨運的微利來彌補客運的虧損。以2011年為例，客運均價是0.167元 / 客公里（高鐵一般在0.4元以上，普客在0.1元 -0.15元） 。 貨運收入2211億元（加上683億元的鐵路建設基金是2894億元） ，客運收入1607億元，貨運只要盈利10% 就可彌補客運近20% 的虧損。但2012年中國鐵路的貨運周轉量下降、成本提高、工資增加，自身盈利都受到挑戰，而客運因高鐵開通成本升高，所以就連上海這樣過去效益較好的鐵路局都出現巨虧。 在貨運供不應求的情況下，片面地發展高鐵，被一些業內人士認為是決策失誤。趙堅認為，在西部地區不應建高鐵，而應建客貨混用、時速200公里以下的鐵路。 貨運節節敗退 按照劉志軍最初的設想，高鐵開通之後，原來在既有線上客貨混跑的客車減少，能夠釋放出一部分貨運能力。但財新記者調查發現，由於鐵路過度依賴煤炭運輸，效率低、服務意識差，未能有效組織貨源充分消化這些運力，一些線路的貨運周轉量在2012年反而下降。 以京滬既有線為例。京滬高鐵開通前，既有線北京豐台西到天津段每天各跑70多對（140列）客車和貨車。京滬高鐵開通後，既有京滬線上將原有47對列車進行調整，從北京發車的23對動車轉移到高鐵上運行，同時北京始發的5對列車、天津始發的一對列車停駛。據機車調度人員解釋，1列客車從車站通過的時間是20分鐘，1列貨車通過時間僅5分鐘，1列客車通過的時間至少可通過3列貨車。 前述客車的調整為貨車運行讓出了空間，但貨車運行數量不升反降，現在豐台西到天津段的貨車僅有60余對，比高鐵開通前降了10對。 這一方面是受宏觀經濟影響，煤炭運輸呈下降之勢，但更重要的原因，在於鐵路因機制困擾，整體運行效率很低，組貨能力太差。在美國貨運發送量占到24% 的集裝箱運輸，在中國只占總發送量的2.37%。 與公路相比，鐵路雖然價格低，但時效性很差，平均裝車時間是四天，主要運送煤炭等大宗貨物。因為鐵路規定必須滿軸滿長才能發車，這樣裝卸大宗物資更方便，而湊小批量的商品時間長，在運行過程中還經常重新解編、重排車次。從京廣線下來途經七個路局，很難滿足快遞和快運高效準時安全，甚至實行定制產品的要求。 近幾年來，鐵路貨車的區間運行時間還在加長。 財新記者採訪車站調度人員獲悉，以前一列貨車，從北京到大同裝卸車前後16小時，現在運營時間長達20多個小時。當年跑天津、豐台西到南倉4個小時左右，現在要十四五個小時 ；從石家莊到北京的貨車，如不避讓客車，運行約3個到4小時，但實際從發車到接車平均時長高達7個小時。因此客戶在短途運輸中，寧可選擇只有三四個小時且可實現點對點的公路運輸。 北京交通大學的一位老專家在十年前曾專門對此做過統計，貨車在路上跑的時間只占整個送達時間的三分之一，其他時間都停在車站等車站作業，現在效率有所提高，但貨運變化不大，送達速度低、準時性差。 貨車周轉率低的原因，在於各路局之間壁壘重重，貨車運行時間加長與調度銜接有關，還體現在車輛維修方面，一輛機車如果出現故障停在另外一個站段，要由自己路局出動把壞了的機車拉回來修理。 鐵道部2011年的統計顯示 ：國家鐵路運輸業勞動生產率分別完成33.31萬元 / 人、246.18萬換算噸公里 / 人，同比分別增長12.1%、7.3%。根據美國鐵路運輸協會的統計，美國2009年的貨運周轉量是2.45萬億噸公里，合人均1633 噸公里，是中國的6倍多 ；2011年收入674億美元、淨利110億美元，股本回報率達到11%，人均創收45萬美元。 美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院運輸經濟學教授 Gilles Duranton 在接受財新記者採訪時稱： “美國的鐵路里程是中國的2倍，客運量和貨運量都遠遠 低於中國，盈利卻比中國好。 ”他認為，1980年美國出台《斯坦格斯鐵路法》全面放鬆對鐵路運輸業的經濟規制，是鐵路運輸業走向市場化的重要轉折點。中國首先面對的應是過度管制的問題，然後才是如何提高效率。 “美國鐵路改革的例子很美，改革後整體效率、盈利上升，這是一步步先由開放市場、放鬆管制開始的。但美國在改革之前早已建立了很完善的市場體系； 相反，中國的鐵路比較是計劃經濟的結果。這一點非常不同。 ”發改委的一位官員在接受財新記者採訪時直言 ： “貨運價格這兩年一直在調高，但鐵路發送量一直在下降（2012 年下降0.7%） ，貨運周轉量一直在下降（2012年貨運周轉量下降0.9%） ，這是鐵道部自身不懂經營導致的。中國鐵路貨運過於依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這還是因為鐵道部自身經營意識不夠，鐵路系統內部市場觀念不強，無論客運和貨運都如此。 ” 管制下的偽公司運營 早在2003年，鐵道部就將中鐵集裝箱、快運等業務分拆，單獨成立公司運營，也不乏鐵龍物流這樣的上市公司，但在鐵道部的各種管制、壟斷及機制弊端下，這些公司並未真正獨立，發展受阻。 據一家知名電商的物流配送負責人介紹，中鐵快運是根據距離、時效、中轉路由等指標來收費，對大客戶實行合同價，並有項目組在庫房提貨，基本能滿足準時到達，但沒什麼服務意識，很難滿足客戶的定制化需求，且路局與路局之間的銜接不好。 “總體而言，中鐵快運的價格比公路要高，1000公里以內能走公路的我們就走公路， 1500公里以上的公路很少運，我們才走鐵路。 ”上述人士稱， “北京到上海的次日達，中鐵快運是每公斤2.31 元（相當于1.65元噸公里，是普貨價格的13倍） ，公路是1元。北京到廣州，公路可以兩天送達，每公斤才1.6元 ；而中鐵快運是3.57元， 得三天。 北京到石家莊，鐵路0.9元， 公路不到0.7元； 北京到西安，鐵路1.96元，公路1.2元-1.5元。 ”據他介紹，火車運輸破損率是千分之六，比公路高，因為裝卸周轉多。保費千分之三，也比公路的千分之一高。 多位市場分析師稱，雖然中鐵快運2011年的收入已經超過80億元（日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300 萬噸） ， 但因人員效率低， 目前仍然虧損。 與中鐵快運壟斷鐵路快運市場一樣，中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集）也是壟斷者。2011年，中鐵集全年完成集裝箱發送489萬標箱，運輸收入124.5億元、利潤12.3億元。中鐵集號稱市場化運營多年，旗下的中鐵聯集在全國建立集裝箱中心站，運營效果仍很不理想。一位接近中鐵集的知情人士向財新記者透露，由於和路局不是一個利益共同體，加上各地選址既不連接鐵路，又不連接港口，目前建成的九個中心站，除昆明以外都運作得不好，與預期的發送量相差甚遠。 中鐵集旗下的鐵龍物流已經上市，2011年其特種集裝箱業務實現營業收入9.14億元，營業利潤1.88億元，但也受到很多政策管制，比如特種箱數量、品類、價格都得接受鐵道部的管制和審批。 中國的鐵路冷藏貨運占比也極低，主要原因還是因為保證不了時效性。水果、蔬菜大多通過大卡車走公路，用棉被和冰袋保鮮，成本反而比鐵路冷藏車低。北京到廣東走公路要三天半，還有綠色通道，鐵路要經過好幾次重新編組，無法保證時間。運送類似對價格敏感 （如水果、生鮮） 、時效性強的產品鐵路都沒有競爭力。 一方面是很多企業想通過鐵路運貨，但因鐵路服務無法保證時效，缺乏彈性，只能改走公路；另一方面，是很多做大宗商品的企業為爭奪有限的鐵路運輸資源，拎著皮包找相關人員獲得裝車計劃，這導致名目繁多的各種隱性費用。在貨運價格上，中國的普貨運價為0.12元 / 噸公里，但這不包括點裝費。 一位證券分析師介紹，現在一列車5000 噸，按0.12元的運價算運費約600萬元，點裝費至少30萬元以上，繁忙線路更高。 例如大秦線運1噸煤大約78元，點裝費也得70元 -80元。 這些費用大多落入了相關環節中介、個人的腰包。2012年開始，才逐漸進入地方鐵路局多種經營公司的賬戶。 在多位鐵路分析師看來，鐵路物流在公司化之後會有很大發展潛力，但物流需要時效性、質量保證、產品差異化、服務性強，這些在現行體制下都做不到，目前鐵路只是通道，不能提供服務。 市場化猜想 從此次政企分開的方案來看，鐵路業內人士普遍認為，中國的鐵路改革還只走出了一小步，擬議中的國家鐵路運輸總公司及下屬分公司的設立離真正的公司化運營、市場化運作還有很大距離。 在市場人士看來，目前將客專分拆只是把高鐵形成的債務與其他債務剝離。國家鐵路運輸總公司成立，以及客專（包括高鐵車站） 、 既有線分立， 信號、裝備乃至票務等獨立，還主要是在現有格局下按業務條線分割。而改革的主體應在路局，未來如果不能通過網運分離或者區域公司的成立，將投資運營權、定價權和調度權下放，就無法形成真正獨立的市場行為主體，也就無法改變目前鐵路行業冗員、低效的局面。 財新記者還從接近鐵道部人士處獲知，鐵道部希望在國家鐵路運輸總公司之下成立獨立的工管中心，統一負責未來的客專、既有線投資與改造，包括項目招投標。如果這一設想成行，意味著未來無論網運分離還是區域分割成立的公司都很難實現獨立。 之所以出現國鐵的過渡性安排，關鍵在於在橫切（區域公司）還是豎切（網運分離）問題上，各方至今爭議不休。 調度權能否下放，是爭論的另一大焦點。 2011年鐵道部原部長劉志軍下台後，鐵路改革的呼聲越來越高。鐵道部內部也討論過不同改革方案，諸如將18 個路局變為鐵路總公司旗下的18個分公司。這是最簡單的方案，但被業內一些專家批評認為分割了幹線，會導致交易成本過高，是最不合理的方案。又如，成立運營、投資、建設三家公司，但建設部分早已剝離出去，這個方案意味著最重要的鐵路運輸層面沒有變化。再如，成立專門的鐵路信號、招投標公司，這只是專業化分工，也對整體意義不大。 2012年3月18日，國務院批轉發改委《關於2012年深化經濟體制改革重工作意見的通知》 ，明確指出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案” 。 按照要求，鐵道部應將改革方案報給發改委，討論後再上報。但財新記者從有關部門獲悉，這兩年來鐵道部從未報過改革方案。直到2013年春節前，為全國“兩會”機構改革做準備，鐵道部、發改委才提出了各自的方案。 據財新記者瞭解，發改委不讚成網運分離，認為客貨也很難分離， “成立兩家以上的區域公司並沒有被深入討論 過，可能兩會前後還是不會出來。 ”發改委一位官員稱， “同時可以兼顧部分網運分離，目前的客專公司模式有點類似網運分離，但不是太規範 ：比如，京滬高鐵公司沒有調度權，更像一家路網公司。 ”目前地方路局合併，隱隱有與區域公司呼應的趨勢。北京交通大學的趙堅 是網運分離的反對者，認為交易成本高，線路使用費難以確定，如果定價低就要虧損，誰來補貼成問題。2007年，他就提出了成立北中南三大區域公司的設想： 北方鐵路公司包括北京、 太原、 沈陽、哈爾濱、呼和浩特5個鐵路局，以及濟南鐵路局所屬的原濟南、青島鐵路分局。 中部鐵路公司包括上海、鄭州、西安、武漢、蘭州、烏魯木齊鐵路局、青藏公司等7個鐵路局（公司） ，以及濟南鐵路局所屬的原徐州鐵路分局——將徐州局從濟南局分出，主要是為了減少隴海線上的分界口數量。南方鐵路公司中包括廣鐵集團、成都、南昌、昆明、南寧等5個鐵路局。三大公司成立後，內部還可沿主幹線成立分公司，可以形成內部競爭。據他測算，成立兩大公司需要交易的運量是10%，分成三家是30%左右。 傅志寰在2000年曾試圖在鐵路系統推行網運分離的改革，他和部分學者相信，應該保留路網與調度權的統一性，只有網運分離才能達到提高效率與服務，引入競爭機制的目的。剝離出來的路網由國家承擔虧損，客運、貨運公司都要從路網購買線路和時間，物流公司掌握了充分的貨運資源之後也可以去投標。目前客運與貨運的車輛與人員都是分開的，客貨分離並非難事。當時已經組建了客運公司，後被劉志軍解散。 在國研中心研究員張文魁看來， “橫切”與“豎切”各有利弊，區域分離有可能導致局部壟斷，難以充分競爭，比如中石油和中石化的南北分割就未能實現有效競爭；網運分離的主要難題在於如何監管路網公司，如何確定線路使用費，以及如何避免交易成本過高。 本刊記者張伯玲對此文亦有貢獻 | ||||||