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丁書苗的“鐵路傳奇”

2013-09-30  NCW
 
 

 

“劉志軍丁書苗利益同盟”所涉高鐵項目中標標的高達1858億余元,獲取中介費共計30余億元,編制的招投標潛規則遺患至今◎ 本刊記者 羅潔琪 路炳陽 特約記者 王晨 文9月24日上午8點39分,一輛囚車疾速駛入北京市第二中級人民法院(下稱北京二中院)。尾隨其後,是一輛白色的救護車。

10時許,58歲的丁書苗(後改名為丁羽心)被法警攙扶著進入第三法庭,她頭髮花白,表情痛苦,聲音低沉無力。開庭25分鐘後,她以頭冷頭疼為由,得以戴帽受審。此時狀態,與案發前那個呼風喚雨的傳奇商業人物判若兩人。惟有其著裝喜好一如既往——身著粉紅色的休閒服,腳穿粉紅色布鞋。

在丁書苗走上被告席之前,她曾經的“ 合伙人”原鐵道部部長劉志軍,亦有交集的原鐵道部運輸局副局長蘇順虎、原鐵道部運輸局局長張曙光,都已在同一個法院相繼受審。並不在鐵路系統編內的丁書苗,事涉1858億元的高鐵項目中標黑幕、20多億元的違法所得以及8900多萬元的行賄指控。

據檢方的起訴書顯示,丁書苗被指控非法經營罪和行賄罪兩個罪名,共涉三項犯罪事實。

行賄罪主要涉及兩名對象。一是對劉志軍行賄4900余萬元,包括在劉授意下為原鐵道部政治部主任何洪達開脫或減輕罪責“ 花錢辦事”,花費4400余萬元,以及為劉志軍職務調整疏通關係花費約500萬元;二是38次給予時任國務院扶貧開發領導小組辦公室外資項目管理中心主任範增玉(另案處理)財物共計4000余萬元,由範增玉利用職務之便為其安排在有關表彰會上發言,在有關刊物上刊登慈善事跡等。

檢方指控,關於非法經營罪,2007 年至2010年間,丁書苗伙同中盟世紀投資有限公司原董事長鄭朋、江西南昌贛鵬集團原董事長胡斌、道隧集團工程有限公司原董事甘新雲,北京世紀壇醫院經濟管理辦公室原職員郭英以及丁書苗的女兒侯軍霞,以非法方式從鐵路項目招投標中獲取巨額利益。丁書苗等涉案的中標標的額高達1858億余元。以近三年鐵路固定資產總投資近2萬億元計,丁書苗等六人染指的項目已占市場的十分之一,獲取中介費共計30余億元。其中,丁一人違法所得就達20余億元。

9月24日庭審,醫護人員守在旁聽席上。身患高血壓和心臟病的丁書苗甚少自辯,多數情況下用點頭等肢體語言來回答提問。她偶爾的發言,也持極重的山西口音,聲音含糊,語言混亂,言不成句。對上述指控,丁書苗當庭承認“ 都是事實”,惟有對涉及範增玉的行賄“ 翻供”,明確表示是“ 被索賄”。其律師亦以受中間人詐騙、行賄未遂、非法經營罪的罪名定性錯誤等為由,力圖作無罪辯護。

在北京市二中院審理的鐵道部系列腐敗案,庭審時長均不足4個小時,丁案也不例外。從今年6月起,法院緊密開庭,彰顯高層清腐樹正的決心。

“傻娘”的“飛躍”

丁書苗生于1955年,身高超過1.70米,識字不多,長相憨厚,說話粗豪,在山西生意人圈子里有“ 傻娘”之稱。其家鄉在山西省晉城市沁水縣端氏鎮古堆村,幼年喪母,由父親撫養長大,小學沒畢業即輟學。其昔日下屬告訴財新記者,丁書苗以前識字不超過100個。

上世紀七八十年代,丁書苗還在老家收雞蛋、擺小吃攤,以豪爽、“ 重情義”的個性,交下不少鐵路工人和運煤司機的朋友。及至後來案發,仍有熟人為其辯稱,較斂財而言,丁更善於散財,“ 實際上她的錢沒有外界傳說的那麼多,十分錢,最後到她手中剩下三分就不錯了”。

到20世紀90年代, 山西鐵路的“ 大人物”羅金保改變了丁書苗的命運。

自獲取羅的信任後,丁邁入了煤炭運輸領域,也從此邁入了鐵路尋租的不歸路。羅曾任大同鐵路分局局長、太原鐵路局黨委書記。經羅金保介紹,丁書苗初識劉志軍,後者時任鄭州鐵路局副局長、黨委常委。

2003年10月,丁書苗成立了中企煤電工業有限公司,年經銷電煤400萬噸,鐵路運力500大列以上,公司稱截至2010 年12月實現利潤5000萬元。同在2003 年,劉志軍任鐵道部部長,張曙光被調回北京鐵路局任副局長,後來火速升遷。

在羅金保的點撥下,丁書苗知道,“ 如果想在鐵路上做得更大,走得更遠,一定要靠這個人(指張曙光)”。丁書苗又通過接近張曙光,與劉志軍的關係再近一層。當然,她能博得劉志軍信任,還有更深的背景。

丁書苗以不遺餘力替劉志軍辦事,最終得以成為劉最貼近的“ 合伙人”。

2005年1月6日,劉志軍胞弟、時任武漢鐵路分局副局長的劉志祥被湖北省紀委“ 雙規”,隨後以僱凶殺人罪及貪汙受賄罪等起訴,非法所得財物折合人民幣高達4000多萬元。據一位接近劉志軍的人士透露,丁書苗利用在京的關係網運作劉志祥一案平事撈人。2006年4月,劉志祥因僱凶殺人及貪汙受賄等罪名被判死刑,緩期兩年執行,剝奪政治權利終身。服刑期間,劉志祥又被改判有期徒刑16年,並且長期待在醫院。

真正的“ 大錢”和“ 容易錢”則從高鐵開始。2005年6月石太高鐵全線開工,中國由此拉開高鐵建設序幕,年投資數千億元。

丁書苗的博宥投資管理集團隨即進軍高鐵,一邊做中間人,幫助大型企業獲得總包訂單賺取傭金;一邊自攬項目,擠入高鐵供應商行列。

丁書苗的資產迅速膨脹,博宥旗下企業包括北京博宥投資、中直能源投資有限公司和北京冠瑀投資、中昶國際投資、大宥方圓國際影視文化傳媒(北京)有限公司、北京世紀同程投資有限公司、山西金漢德環保設備有限公司(下稱金漢德)與智奇鐵路設備有限公司(下稱智奇)等。

2009年,武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工,三個招標項目聲屏障投資總額為6.1億元,金漢德獨攬標權。同年,智奇則簽下了36億元的輪對生產訂 單,當年銷售收入約達60億元 -70億元。

有劉志軍的特殊關係,丁書苗涉入鐵路業務的模式十分特殊,無論是輪對生產還是高鐵傳媒業務,她都以外行身份悍然進入,先拿訂單再建公司。有人為丁書苗的行為辯護,認為比起那些靠關係倒賣零件賺錢的公司,丁書苗畢竟為新項目做了投入;她的同道還自辯說:“ 有的項目是別人不願投入,劉部長沒辦法才找我們做的”。

為表明自己配得上劉志軍的這種信任,丁書苗亦不惜投入。在智奇輪對項 目中,她引進技術和建設廠房投入近2億元;在聲屏障項目中,她購買技術耗資1700萬元;在坦達座椅項目中,她為引進技術和外方提成付出逾千萬元;而在高鐵傳媒項目中,僅北京南站購買 LED 屏的投入就9000萬元…… 一度,巨額投入讓丁書苗捉襟見肘,她甚至寄希望于酒桌上剛認識的、吹噓自己能從銀行貸款200億元的“忽悠”人士。

2010年間,丁書苗引資若渴,曾找過多家PE(私募股權基金)。據國內一家知名PE 負責人稱:“ 丁書苗找我們融資,說什麼條件都行。當時拿來三個項目:高鐵輪對、聲屏障、高鐵傳媒,我看了嚇一跳。趕緊去打聽,沒半個小時就問到她是和部長有關係,我們肯定不敢投。”在他的印象中,丁書苗很隨和,極易溝通,有一天追到機場和他見面。

“ 我感覺她當時特別想找我們這種有品牌的PE 融資,來改變他們的形象。我們最後採取拖的辦法,項目組的人讓他們填寫很厚的盡職調查表,拖了下來。”彼時,丁書苗羅織關係網的能力已有了質的飛躍。 2008年4月,博宥集團與當代英才(北京)國際廣告有限公司合資成立英才會所股份有限公司,丁書苗任法人,目標是世界頂級俱樂部,實際目的是廣結政商關係。

此時的丁書苗何嘗還是“傻娘”?

她腳底的運動鞋早換作高跟鞋,著裝講究,偏好鮮亮色彩。一個曾為丁書苗改過衣服的服裝設計師對財新記者說,丁書苗固定穿美國時裝品牌ST. John 的衣服,“但她身材條件不好,又高又胖,所以衣服買來都得改。”此外,丁書苗為人豪爽,出手大方,也令其印象深刻。

“ 撈人、買官”遇騙

很多見不得光的私事,劉志軍都願意交給丁書苗操辦,例如“ 撈人”“ 買官”和介紹女人。

2011年案發後,丁書苗對偵查機關供述:“ 我和劉志軍認識十幾年來,我們之間的關係逐漸加深。劉志軍在鐵道部當副部長時,在鐵路運力審批上關照過我,使我掙了不少錢。我有了錢就四處活動,為他引薦各方面重要關係,並為他花錢拉關係。劉志軍當了鐵道部部長以後,權力更大了。為了投靠他,牟取更多經濟利益,我對他更加言聽計從,凡是他交代的事情我都盡力去辦,花多少錢我都不吝嗇。”財新記者從多位鐵路系統內部人士處獲悉,2012年8月3日,鐵道部內部通報劉志軍的六大問題,其中包括“ 道德敗壞,玩弄多名女性”,以及委托丁書苗為何洪達的案件活動關係,並為自己轉任地方官員活動等。一年後,“ 撈人和買官”進入了司法程序,“ 介紹女人”則並未出現在丁書苗案的卷宗里。

2007年下半年,何洪達因黑龍江北亞集團案件牽連被調查。此後近兩年外界無法得知該案消息。2009年11月,因受賄罪(190萬元)及巨額財產來源不明罪(397萬元),何被判處14年有期徒刑。

在9月24日的丁書苗案庭審中,公訴人稱,劉志軍曾經收取何洪達10萬美元行賄,他擔心這10萬美元案發會導致10年以上有期徒刑。害怕個人政治生涯被何洪達牽連,劉授意丁書苗找關係,讓何不進入司法程序或從輕處理。

據財新記者調查瞭解,從1997年到2002年10月間,劉志軍先後五次收受何洪達10萬美元,利用職務上的便利,為何洪達任哈爾濱鐵路局局長、鐵道部政治部主任鋪路。

丁書苗自是積極運作。在女兒侯軍霞的推薦下,丁書苗找到了自稱“ 有關係”的劉琳,並給其4400萬元的“ 撈 人”費用。丁在法庭上說,“ 給了錢後,才發現那個人是騙子”。而侯軍霞亦作證稱,其母為何洪達案花了錢卻被騙,事情並沒有辦成。

2012年3月,北京市二中院審理了劉琳等三人的詐騙案。據《新京報》報道,劉琳亦當庭供出幕後指使丁書苗的人是劉志軍。

這筆4400萬元的款項,成為劉志軍最大一筆受賄指控,也成為丁書苗最大一筆行賄指控。丁書苗辯護律師張世國認為,這筆巨款最終流向騙子劉琳,這導致丁的行賄目的客觀上並未實現,應屬行賄未遂。公訴人對此反駁稱,劉志軍雖然沒有直接收錢,但是用隱秘的手段,授意丁書苗去“ 花錢辦事”,這符合行賄罪的本質,即“權錢交易”。

另外,檢方指控,丁書苗為劉志軍職務調整創造條件,疏通關係共花了約500萬元。對此,丁書苗也當庭承認確實花錢了,但是她再度被騙。

據新華網報道,2008年“4 · 28”膠濟鐵路事故之後,劉志軍覺得鐵路安全事故防不勝防,想到地方出任省委書記。2008年下半年,劉志軍提出讓丁書苗幫忙找關係見中組部領導。2010年,丁書苗和山西裕豐嘉南鐵路董事長于振永聊天時提起此事,于當即表示認識中組部領導的秘書,可以幫著聯繫,但需要一些費用。丁書苗再次慷慨解囊,付資500萬元, 卻對劉志軍謊稱“花了1000萬元”。事實上,于振永一開始就想從丁書苗處騙錢,他收錢後,即搪塞拖延安排中組部領導飯局之事。但目前尚未有公開消息顯示于振永被追究詐騙罪。在9月24日的庭審上,公訴人還宣讀了羅金保等人的證言,證明劉志軍違 反規定,要求下屬為丁及家屬等控制企業解決鐵路運輸計劃,指控丁倒賣鐵路運輸獲利4.1億元。

庭審還透露了一個故事細節。 2010 年12月7日,第七屆高鐵大會召開。丁書苗稱,劉志軍要她去跟團中央下屬某部門的李某聚談,但丁書苗說,“ 我什麼也不懂,開高鐵大會跟我有什麼關係?”後來,劉志軍通過李某跟丁書苗說,參與高鐵大會有20多家國企,丁書苗的高鐵傳媒公司可以與國企簽訂合同做廣告業務。丁書苗再問劉志軍,“ 簽 這種合同賺不賺錢?”“ 劉志軍當時很生氣地說我是豬腦子,”丁書苗供述稱,“我看他很生氣,就沒敢再繼續問。”檢方對此披露,經劉志軍安排,高鐵大會上1.2億元的贊助費均轉給了丁書苗的公司。此外,丁還通過劉志軍濫用職權,獲取輪對企業(智奇的母公司智波公司)60% 的股權,價值2.2億元。

編織潛規則

但倒車皮、空手套企業股權,都不是丁書苗最大的買賣,最容易的“ 大錢”,來自高鐵項目的招投標。

在法庭上,丁書苗說,劉志軍曾多次指導她,“ 高鐵項目很多,很多人在跑鐵道部,想跑關係,想接項目,你也找找客戶。不過,不能直接拿國企的錢,容易出事”。

但後來的事實表明,丁書苗並沒有牢記劉志軍的“ 教導”,出現了一個關鍵性的失誤,為後來案發埋下伏筆,亦成為劉、丁命運的轉折點。

丁書苗供述,第一單招投標中介,是中盟世紀投資有限公司原董事長鄭朋、江西南昌贛鵬集團原董事長胡斌先找好想做項目的企業,主動來找她。她拿了鄭鵬寫好的條子,遞給劉志軍。劉志軍說,“ 以後,要寫上標段、標的額。

別的不要讓我寫了”。丁書苗稱,她原來只做鐵路運輸,對鐵路工程項目並不熟悉。有一次,鄭鵬給了她一個紙條,她即交給了劉志軍。劉志軍問,“ 那條子,是幹嘛?”而丁書苗卻回答不上。

她隨即問鄭鵬,鄭鵬回應稱,“ 中標”。

於是,她就對劉志軍轉述,“是中標”。

在鐵路項目招投標的江湖中,所有的聯繫都是單線的。鄭鵬和丁書苗做了第一單後,問她找了鐵道部哪個領導,丁書苗只回答,“ 我找了我的老闆”。

後來,鄭鵬故意把40億元的標的額寫 成30億元,想少給丁書苗中介費1500 萬元。丁書苗告訴了劉志軍, 劉說:“ 不行,該多少,就多少。” 按一般潛規則,丁書苗能收取招投標項目標的額的1.5%, 在技術含量高的項目中,她甚至能拿到2.5%。

丁書苗的辯護律師稱:“ 劉志軍收到條子後,就給下屬打招呼,干預招投標。在這個過程中,劉志軍是主要的角色。丁只是靠近權力的人,她的作用就是傳條子、傳聲筒。”丁書苗、鄭鵬和胡斌,構成了環環 相扣,彼此單線聯繫的鏈條,編織了高鐵建設項目的潛規則:中間人先找好想做工程的企業即所謂“ 下線”,它們一般是民營或地方施工單位,沒有鐵路工程承包資質。然後,中間人再去找有鐵路工程承包資質的企業即所謂“ 上線”,如中國中鐵和中國鐵建各工程局,三方簽訂一個協議。協議規定由“ 上線”去投標,一旦工程中標,50% 左右的項目要分給“ 下線”,也就是外包。此時,中間人再和“ 下線”單獨簽協議,約定中間人以入股的形式參與其與“ 上線”的合作項目(中間人往往不是事實性的入股),工程中標後中間人即退股,“ 下線”則按中標金額的5% 左右向中間人支付退股金,丁書苗等中間人的“ 提成”即來自于這部分退股金。這一套連環動作是為了“ 洗白”資金,並應付項目審計。

來自中國中鐵的知情人士稱,胡斌的確神通廣大,中國中鐵和中國鐵建各工程局主管投標負責人多半知道他。他長期介紹鐵路招投標工程,尤其在高鐵領域。2008年至2010年,是其生意最紅火的時候。

在一位業內觀察家看來:“ 潛規則很巧妙,國企有的不敢直接給回扣,他們拿到總包後要分包,有些就分包給私營公司,通過私營公司給中間人回扣,有的是個人對個人走賬。也有私營分包商自己有關係,能分段或在子項目下拿到訂單,再找國企合作。”檢方指控,胡斌和丁書苗女兒侯軍霞等5人伙同丁書苗共同獲取鐵路招投標的中介費,高達30余億元,構成非法經營罪。其中,丁書苗起了組織領導的作用,是主犯。但辯護人則稱,如果沒有劉志軍承諾能安排中標,丁書苗就不會幫鄭鵬遞條子。

這種潛規則導致了工程質量的風險。

2010年2月審計署公告的京滬高速鐵路建設項目跟蹤審計顯示,在京滬高鐵正線、上海虹橋站等工程的招投標過程中,個別施工單位違反招投標相關規定,將工程分包給無相應資質的單位。

財新記者獲得的一份鐵道部2012年7月發佈的《關於鐵路建設工程質量問題 的處理通報》顯示,武廣客專、鄭西客專等開通項目存在不同程度的工程質量問題,發現隧道拱部空洞、裂紋、掉塊、邊牆滲漏水、預埋件與鋼筋無連接、通信鐵塔傾斜等九項質量隱患。鐵道部稱,這已嚴重危機到鐵路運營安全,有的已經造成鐵路行車事故。所謂客專,即高鐵客運專線。

根據中央紀委要求,2012年7月17 日,國資委部署有關央企開展“ 整改工作”,試圖規範鐵路工程招標。

據《新京報》報道,此次整改涉及三方面問題:一是以串通投標、圍標、提供回扣或給予其他好處等不正當方式承攬工程項目;二是違規轉包、分包工程項目;三是違規轉讓、出借資質證書 或以其他方式允許他人以本企業名義承攬工程。有關央企先自查,再上報整改方案。

據檢方指控,丁書苗通過劉志軍干預招標,先後幫助中國水利水電建設集團公司,中鐵十局、十三局、二十局集團有限公司等23家公司中標了“新建京滬高速鐵路土建工程3標段”“ 新建貴陽至廣州鐵路站前工程8標段”“ 向塘至莆田鐵路永泰至莆田12標段”等57個鐵路工程項目。

案發和翻供

丁書苗承攬的項目太多,行為高調張 狂。據財新記者瞭解,中央紀委曾收到關於丁書苗內容非常詳盡的舉報,疑是出自丁利益團體的內部。

2010年七八月間,有關部門瞭解到,某大型國有企業在中標鐵路項目後,從賬外劃給了丁書苗約1億元。有知情人士對財新記者透露, 事實上,中紀委收到了舉報,但不能直接對丁書苗查賬,正好審計署對京滬鐵路例行審計,於是就借此展開對問題項目的調查。

接近是次審計的人士曾對財新記者透露,“ 審計中發現某國企支付給丁書苗公司大量咨詢費,於是就把她叫來瞭解情況,一問什麼都不懂,如何能提供項目咨詢?顯然是有問題。” 而這家涉事國企很快也承認對丁書苗輸送利益,並表示這是招標潛規則。丁書苗商業王國的秘密,由此被揭開冰山一角。

2011年1月,丁書苗被正式立案調查。在偵查階段,她供述了向劉志軍遞條子運作招投標的過程。這成為反貪機關偵查劉志軍濫用職權的線索。在今年9月24日的庭審上,丁書苗的律師以此向法庭說明,丁書苗應有立功情節。

其實,早在2010年3月,丁書苗已經覺察到危險的來臨。當年,她欲去瑞士看望兒子,但是在機場被限制出境。

後來,她和範增玉商量,如何能參加更多的大型慈善活動,加大在國有媒體的宣傳力度,擴大自己影響力。

彼時,丁、範已認識將近兩年。丁于2008年5月汶川地震之後認識了範增玉。丁書苗在法庭上辯稱,自己給予範的4000多萬元款項,原以為都是慈善捐款,而非給範個人。每次都是範增玉主動打電話或發短信提出要錢,她準備好錢之後,就直接給現金或轉賬。

但範增玉作證稱,他認識丁書苗不久,丁就給他送錢,急於擴大自己和企業的知名度。到2010年初,他也聽到一些風言風語,而當時已經從丁書苗手里接了大量的錢。

丁書苗承認,範增玉安排過一次讓其出席慈善大會並發言。另外檢方指控,範增玉還安排刊物報道丁書苗的慈善捐款事跡。辯護律師認為,丁在慈善會議上發言,是其捐款後贏得的榮譽,並不違反法律,不存在不正當利益。而範增玉曾對丁書苗說,“ 多捐款,引起國家領導人的注意”。所謂樹立正面形象,逃避查處,這是範增玉騙取丁書苗錢財的借口,是範增玉畫出的“餅子”。

辯護律師認為,丁書苗沒有謀取不正當利益,範增玉是索賄,從而丁書苗不構成行賄罪。 在庭審接近尾聲時,辯護律師讀了丁書苗在偵查階段的供述,“ 我看出來了,範增玉在騙我。我不想戳穿,看他騙我能騙多久”。

當律師讀到這裡時,被告席上的丁書苗突然頭歪在椅子上,哀稱“ 身體不舒服”,醫務人員趕緊上前救護。

幾分鐘後,丁書苗氣若游絲,簡短地進行了最後陳述。但據旁聽人士透露,在場人員幾乎沒人能聽懂她的陳述,她的最後幾句話,聲音極其低沉,口音濃重,只有一句話比較清晰——“法院公正判決”。

丁書苗案發後,其商業王國也陷于困境。辯護律師在法庭上提出,應該解除部分被扣押查封的車輛、房產和財產。

但是,公訴人反對,認為丁書苗的非法經營罪涉及高額罰金,以後可從查封財產中扣除。

據《刑法》第二百二十五條規定,“ 非法經營罪,如果情節特別嚴重的,處五年以上有期徒刑,並處違法所得一倍以上五倍以下罰金或者沒收財產。”丁書苗非法經營罪的違法所得是20余億元,這意味著,如果罪名成立,她將被判處20億元以上,100億元以下的罰金,或者沒收全部財產。

宣判未至,但毫無懸念的是,丁書苗的“高鐵傳奇”已告終。

本刊記者于寧,實習記者霍冰一、王玨

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鐵路建設四季度「井噴」在即 鐵總突擊花錢 笑傲神雕

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曾因「人事地震」和「資金黑洞」跌 入谷底的中國鐵路近半年來高調復甦。改 組後的中國鐵路總公司(下稱「鐵總」)不 僅頻獲政策支持,內部人士更透露投資資 金到位情況「沒問題」。另一方面,隨著 城際鐵路下放地方,各地積極搶灘政策紅 利,紛紛上馬新項目。

近兩日來,湖南、江西、湖北等地方 大員頻頻調研當地鐵路一線,對城際鐵路 項目提出新要求。資深鐵路觀察人士昨日 在接受《第一財經日報》採訪時稱,從目 前地方披露的信息來看,城際鐵路將在四 季度有一波大的開工潮和竣工潮。

相比城際鐵路的建設熱潮,全國鐵路 投資數據截至目前仍然呈現溫和的增長態 勢,目前僅完成6900億元計劃額度的六 成。中國工程院院士王夢恕近日在接受本 報採訪時稱,受困於資金到位情況和結算 制度等原因,鐵路投資建設每年都會不同 程度地出現「四季度井噴」。因此接下來 的幾個月,全國鐵路投資將會有較為明顯 的增長。

上述觀察人士也稱,鐵總四季度 的「突擊花錢」加上各地方在城際鐵路方 面注射的「強心劑」,令剩下幾個月全國 鐵路建設可能呈現白熱化狀態。不過兩者 不同的是,鐵總面臨的是「突擊花錢」, 而地方則將繼續在背負沉重債務的情況下 探索新的融資模式。

地方大員調研鐵路一線

既能拉動GDP,又能改善地方投資 環境,城際鐵路下放地方後成為地方政府 最為青睞的規劃項目。一名地方官員此前 在接受本報採訪時稱,地方築路過去一直 被中央「縛妝手腳,閘口一旦打開,井噴 態勢可以想像。

最近幾日,各地方大員紛紛調研鐵路 一線,為地方鐵路打好今年「最後一 仗」鼓勁。

10月21日,湖南省召開全省鐵路建 設推進工作會。會議上透露,湖南今年的 鐵路營運里程將超過4000公里。記者查 閱《湖南省鐵路發展規劃 (2008~2030)》,該省今年規劃建設32 個項目,到2020年鐵路里程將達到5805 公里,到2030年將達到6142公里。

湖南省委書記徐守盛在當天的會議上 稱,湖南鐵路建設已進入加快推進的黃金 時期,全省各級各部門一定要搶抓機遇, 突出重點,全力以赴抓項目、抓投入、抓 進度、保工期、保質量,迅速掀起鐵路建 設新高潮。

當天,徐守盛還就建設中遇到的具體 問題現場辦公,逐一交辦給省直部門和沿 線地方黨委政府負責人,要求一一落實到 位。

而就在前一日,江西省發改委表示, 江西將在年內開工建設九景衢鐵路,明年 建成杭南長客專,2015年建成合福客專 和三清山機場;同時,加快推進皖贛鐵路 擴能、鷹梅鐵路等項目前期工作,進一步 提升贛東北區域性綜合交通樞紐地位,打 通連接沿海地區的通道。

同日,與江西、湖南接壤的湖北省武 漢至黃岡城際鐵路開始鋪軌。當地媒體報 道稱,武漢城市圈武咸、武黃、武岡3條 城際鐵路年內即將建成通車,項目建設已 進入最後衝刺階段。湖北省委書記李鴻忠 在調研時稱,建設武漢城市圈城際鐵路, 對加快推進武漢城市圈交通一體化、助力 武漢建設國家中心城市和湖北建成促進中 部地區崛起重要戰略支點具有重大現實意 義,同時提出希望各方敢於、善於搶抓湖 北黃金十年發展機遇。

事實上,開工和趕建熱潮在全國遍地 開花,廣東、浙江都提出了宏偉的城鐵規 劃。此外,福建省近日出台文件,提出今 年至2015年將陸續建成11條鐵路幹線或 支線,3年新增鐵路運營里程1085公里、 出省通道4個,力爭完成投資570億元。 廣西發改委則預計今年將開通7條高鐵計 1081公里,包括衡柳鐵路(永柳段)、柳南 鐵路、黎南鐵路、南廣鐵路、南欽鐵路、 欽防鐵路和欽北鐵路。

開篇所述觀察人士稱,在政績觀念的 影響下,這一狀況預計將在四季度延續, 甚至還有愈演愈烈的態勢。在這一過程 中,不排除地方官員為拉高全年數據強行 提前上馬一些工程。

前述受訪官員也稱,城鐵的火熱一方 面來源於地方長久的「飢渴症」,另一方 面是密集政策的導向性讓很多官員有投機 心態。他並不否認,如此遍地開花的工程 將有可能帶來地方資源透支和資金隱憂等 問題。

地方探索投融資模式

儘管修築城鐵熱情十足,但資金來源 仍舊是地方背負的沉重枷鎖。交通落後的 中西部地區面臨融資困難,其餘地方也不 樂觀,即使一些經濟較為發達的省份,也 是冒著可能影響今後數年、數十年的財政 風險在搞投資。

「目前不光債務混亂,城鐵定義也十 分混亂,各地包括高鐵、輕軌、地鐵等項 目,只要中央不管的就放地方管。」此前 有業內人士對本報表示,如果不加以約 束,城鐵的財務問題很可能在未來5年左 右集中爆發。

據媒體報導,今年1月~9月,地方鐵 路完成投資14.04億元,相比上年同期增 加10.44億元,增長幅度達到289.2%。 這一數據的背後是各方都在試圖探尋新的 融資方式。

這名業內人士稱,目前城際鐵路融資 渠道較為單一,基本是地方政府在主導投 資。部分地區嘗試過發行債券和以地養路 的模式,但並未大規模推廣和實行。

今年8月,國務院發佈《關於改革鐵 路投融資體制加快推進鐵路建設的意 見》。意見提出向地方政府和社會資本放 開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性 鐵路和支線鐵路的所有權、經營權,鼓勵 社會資本投資建設鐵路,研究設立鐵路發 展基金。

上述業內人士稱,在引入民資和設立 發展基金都較難在短期有效實施的情況 下,如何盤活鐵路所擁有的大量用地成為 最為可行的方式之一。

事實上,湖北、山東等地近期在盤活 用地上都做了嘗試。隨著城鐵熱度的不斷 升溫,各地對這一模式的探索也越來越 多。

鐵總年底「突擊花錢」

鐵路改革後,根據中國鐵路的分類建 設合作機制,地方政府將承擔城際鐵路建 設融資的重任。在這種融資體制下,城際 鐵路和國家級幹線的財務渠道完全不同。 在城鐵瘋狂上馬的同時,不僅對完成全國 鐵路指標起不了大作用,也難以分到鐵總 突擊花錢的「羹」。

根據日前鐵總公佈的《2013年1~9月 全國鐵路主要指標完成情況》,今年前三 季度,鐵路固定資產投資3697億元,而 鐵路基礎建設投資則為3287億元,分別 比去年同期增加7.4%和12.5%。

儘管仍然呈現增長趨勢,但總體完成 數據相比全年任務仍有巨大差距。根據此 前安排,今年全國鐵路固定資產投資額將 達6900億元,其中基本建設投資5300億 元,這也就意味著四季度要完成今年鐵路 建設投資計劃的四成。

此外,「十二五」規劃後3年還要完 成鐵路建設投資13300億元,投產新線兩 萬多公里,要實現這個目標,每年鐵路投 資應該保持在6000億元左右。

一名鐵路系統人士稱,此前「突擊花 錢」的問題,一方面是受困於資金到位問 題,另一個就是因為年底結算。去年8月 也存在大量任務無法完成的情況,但最後 還是完成了任務。

不過,即使是「突擊花錢」,鐵總也 不存在「花不出去」的狀況。一方面是高 額的債務和利息已經使得平日運行疲憊不 堪,再者是許多「賒欠」工程都是年底結 賬。

「花錢不是問題,來錢也有所保障。 」上述鐵路人士稱。據記者梳理,鐵總今 年還有超過千億元的債券尚未發行。與此 同時,在第五期債券發行前,尚未到期的 鐵路建設債券已超過7000億元,每年需 要支付的利息達330億元。
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因利率高企 國開行、鐵路總公司暫緩發債

http://wallstreetcn.com/node/63302

財新網報導,鐵路總公司原定於週三招標發行的150億元鐵路建設債券將暫緩發行。鐵路總公司原計劃發行10年期及20年期的鐵路建設債券,規模分別為為90億元、60億元。

而鐵路總公司並不是近期第一家暫緩發債的公司。

11月11日,國家開發銀行取消了12日招標增發的中長期金融債招標計劃,改為發行短期債券。

據悉,利率高企導致發債成本過高是多家機構暫緩發債的重要原因。

本週二國開行五個期限金融債招標發行,一年、五年和七年期金融債收益率創歷史新高。在此之前,10年期國債收益率也一度突破4.4%,達到是2008年以來的高位。

而上一期鐵道債的投標結果也超出市場預期,7年期中標利率為5.2%,為招標利率區間的上限。

根據央行週二公佈的報告,10月份的社會融資規模環比出現大幅下滑,從9月份的1.4萬億元縮減到8600億元左右。10月企業債券淨融資1067億元,同比減少了1925億元。

財新網稱,對於利率債收益率不斷走高的原因,市場人士有多種解釋,例如利率市場化改革加速推進、貨幣政策穩中偏緊等。

從供需關係上來看,國開行債券、鐵道債的投資者主要由銀行、保險構成,其中商業銀行更是「一支獨大」,國開債的投資者構成中商業銀行佔比達到77%。

但同樣也有市場人士認為,缺錢只是一方面的因素,另一方面,因為資金市場與債券市場存在脫節現象,商業銀行的債券配置力度在年末驟減。

該人士提到,2013年3月以來的債市案爆發後,一系列的監管措施對銀行間市場的交投活躍度產生了影響,不少機構減少了債券投資比例。


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拆解「隱形債」 鐵路內房最狼死

2014-05-08 NM
 
 

 

一間公司是否值得投資,負債高低是重要指標之一。作為上市公司,負債原是公開資料,但投資者眼見的數字,卻未必是全部。在內地調控及收水的大環境下,企業債台高築,一發不可收拾,「冚唔住」,惟有扭盡六壬遮醜,「㩒」低負債比率。本刊找來基金經理及會計專家,拆解金魚缸中最熱門的三招「隱形術」。是龍是蟲,通通現形。第一招改名換姓應付賬

股價沉寂多年的鐵路股,近日終於炒起。上週五內地傳媒報導,今年鐵路投資目標上調至逾八千億元(人民幣,下同),為今年內第三次調整。消息一出,中國中鐵(390)單日急升逾百分之九,中國鐵建(1186)升逾百分之七,一眾財演出力唱好,連炒唔上的中交建(1800),都被吹捧為可追落後。不過,熟悉資本市場的基金經理Martin就踢爆,部分鐵路股的負債率比年報、大行報告顯示的更高,他解釋:「喺財務學上,要俾利息嘅欠款,好似銀行貸款、債券,先會計入負債。而有鐵路股嘅應付賬,雖多到離譜,但因為唔使俾利息,就唔計入負債比率,變相隱藏咗啲債。」在計算負債比率時,普遍用兩種方法,即財務學計法及會計學計法。前者不包括應付賬等不計息欠款,後者就計算。以中交建為例,因用財務學計法,年報上顯示的負債率僅為百分之五十,但若用後者,加上逾二千億元應付賬,負債率便急升至百分之八十。有會計師指出:「如果想顯得負債少啲,梗係用財務學的計法啦,所以見到負債率要睇清楚計法。」

鐵道部拖數

基金經理Martin指,除了鐵路股外,基建股的應付賬都特別龐大,「因為佢哋都係幫政府做嘢,政府一年先找一次數,佢哋收唔到錢咪唯有拖數囉,佢哋應收賬都特別大o架。」他指,用財務學計法,對於應付賬龐大的企業,便不能完全反映負債的嚴重。有會計師指,以會計學的計算方法,負債率超過六成已算高,但還要看營運現金流是否正數。營運現金流意即「賺咗嘅錢,有幾多真係落袋」,如果公司有盈利,但營運現金流為負數,代表公司該年沒有真正現金進賬。「如果負債率高又加上負營運現金流,間公司就好危險。」根據一三年年報,中鐵建負債率高達八成五,同時出現九十三億的負營運現金流。

第二招乾坤大挪移永續債券

「永續債券(perpetual bond)即是我問你借一百蚊,但一世唔還錢,只要每年俾九蚊息你。」基金經理Martin表示。由於不用還本金,又不用贖回,所以永續債券在財務報表上,不會列入債務,反而一個乾坤大挪移,放入股本權益內;公司持續有人還息,不叫「利息支出」而叫「分紅」,成功轉移視線。即使公司大發永續債券,仍令人有債務回落的錯覺。

內房「救星」

這種避債方法,被債台高築的內房股視為「救星」。Martin解釋:「因為內房本身嘅借款槓桿已好大,再發債嘅利息會好高,仲會再推高負債比率。所以,雖然永續債券嘅利息都唔低,要九至十釐,但唔使還本,無到期壓力。」當中最進取一定是恆大地產(3333)。去年已發行十五億美元債的恆大,同年再為旗下二十四個項目,發行二百五十億元永續債券。以財務學方法計算,去年恆大負債率約為百分之七十,按年大跌近十五個百分點,乍看以為減債成功。但若計及永續債券,負債率即激增至近百分之一百五十,創上市後新高。同樣情況亦在雅居樂(3383)及瑞房(272)等內房股出現。其中雅居樂去年發行四十四億元永續債券,成功將負債率由實際的百分之九十六,「美化」至百分之七十二。而去年備受上海釘子戶困擾的瑞房,一二年發行三十一億永續債券,利率高達十釐,但遮一遮醜後,負債率減少至百分之六十。

第三招隱惡揚善聯營公司

聯營公司,通常是指上市公司持股五成以下的投資項目,由於被視為沒有控制權的投資,在年報上,以權益法入賬,即將資產減去負債,再列入母公司的「應佔聯營公司權益」。這樣入賬的好處是自動將負債隱藏,母公司可以利用聯營公司不斷發債,只要負債總額不超過資產總額,列入母公司的「應佔聯營公司權益」都會是正數,所有債務都是「你睇我唔到」。將此招玩得出神入化的表表者,非長實(1)莫屬。由於長實只持有和黃(13)百分之四十九點九股權,僅零點一個百分點之差,長實就不用將和黃的負債記入資產負債表內。須知道長實去年計息負債只有四百二十億港元,但和黃的負債卻高達二千三百多億元。若以會計學計法,按比例計入和黃的負債,長實的負債率將由百分之十三,急升至百分之二十七。睇來「隱惡揚善」不單適用於賣樓,投資者無論買樓買股,都要打醒十二分精神。

優先股實為債

永續債叫「債」,但在財務報表上被當作「股權」;相反,優先股叫「股」,但其實被列為負債。去年一月,手機遊戲股網龍(777)的全資附屬公司,發行可贖回優先股,集資超過一億元人民幣。有會計師指,有些優先股可以贖回,又要定期派息,性質同債券一樣,只係「個名唔同」,是一種過氣的掩飾債務工具,「香港公司依家唔興啦,呢十年、八年發債息率低,只有五至六釐,發債容易好多。」由於優先股索償權次於債權人,又沒有投票權,要吸引買家,息率就要高達九至十釐,以網龍為例,其優先股的年利率竟高達百分十七。會計師解釋:「其實都正常,因為佢用附屬公司發行,風險好高;再加上佢做遊戲,無資產,一隻game死就可能無錢還,連銀行都未必敢借。」

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中央鐵路投資全開 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5217161

內地早前公布今年第一季GDP增速,雖然略高於市場預期的7.3%,惟季度增長只有7.4%,創出一年半以來最低水平。在內地經濟呈現下行壓力之下,中央政府惟有再次出招,棚戶區改造之外,亦以加快推進鐵路建設,作為力保經濟增長的手段。

國務院總理李克強於42日主持召開的國務院常務會議中,提出加快鐵路建設尤其是中西部鐵路建設,確定深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實建設資金的五項措施。五項具體措施確保了鐵路投融資體制改革,措施包括:

一,設立鐵路發展基金,拓寬建設資金來源,吸引社會資本投入,基金總規模達到每年2000億至3000億元(人民幣.下同)。

二,創新鐵路建設債券發行品種和方式,今年向社會發行1500億元,實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策。

三,引導銀行等金融機構積極支援鐵路建設,擴大社會資本投資規模。

四,對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務,中央財政在一定期限內給予補貼,逐步建立規範的補貼制度。

五,加強統籌協調,保證在建項目順利實施,抓緊推動已批復專案全面開工,盡快開展後續專案前期工作,確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

國金證券指出,這次會議明確了投融資改革,推進鐵路建設改革的方向,並且隨着城鎮化建設的推進,中西部鐵路、城際鐵路和都市圈鐵路將成為鐵路建設新增點,維持行業領先大市評級。

事實上,應國務院要求,鐵路投資在短短4個月已「加碼」三次,屬歷來罕見。內地媒體報道,中鐵總公司在4月底召開電話會議,再度調高今年鐵路固定資產投資,全年總額增加至8000億元以上。中鐵總公司在年初原計劃今年投資6300億元,其後兩度上調,最近一次是在4月初增至7200億元;三次追加合共新增1700億元。接近中鐵總公司人士透露,不排除再調整計劃,而今年固定資產投資總額有望超過2010年的8426億元,創歷史新高。

除追加投資外,開工項目亦再度加碼,今年開工項目由早前44項增至48項基礎上,再大幅增至64項;新論證項目在條件成熟時,年內也可開工;另外,今年新投入運營的線路要確保達到7000公里以上;同時今年設備投資額亦由1200億元,增至1430億元以上。

中鐵總公司的鐵路投資目標年內三度加碼,不僅反映鐵路行業在穩增長中的重要性,也顯示鐵路基金的發展優於預期。國金證券指出,會議提出2014年全國鐵路預計投產新線6600公里以上,比去年增加1000多公里。2013年中國高鐵突破1萬公里,在建規模1.2萬公里,20142015兩年建成並投產的24條高鐵總里程約8887公里,根據測算2014動車組採購量預計將達到350列;由於未來兩年鐵路投產新線進入高峰,車輛需求快速增加。

市場人士預期,中鐵總公司的高速動車組更多的訂單,將會於今年第三季出現。摩根士丹利發表報告表示,內地今年鐵路設備投資目標上調了19%,至1430億元,較20131040億元按年增35%;設備佔鐵路投資的比例,將由2013年的15.6%,提升至2014年的17.5%。設備投資增速顯著,可吼鐵路設備股中國南車(1766)。

另一方面,國金證券指出,為符合鐵路改革的方向要求,高鐵佔比的逐步提升,資訊化在鐵路投資的比重將逐步加大,使鐵路營運更加智慧化和公開透明。訊號、安全等IT設備佔鐵路投資比重,日本、德法等分別為10%15%,而中國只有4%左右。因此未來預計訊號監測、防災安全、通訊調度等IT設備投資佔比將提升到10%左右。

由於鐵路及軌道交通IT設備實施周期相對較長的特點,國金證券認為可以從上市公司的手頭訂單情況來判斷行業景氣度。而該行看到,部分公司在2013年拿到的訂單額達到了歷史最高,這為公司1415年的業績打下良好基礎。

至於鐵路基建商之中,中鐵建(11862013年鐵路業務分部溢利錄得24%增長,但中鐵(390)增長只有16%,中交建(1800)更錄得虧損。由於中鐵建鐵路業務頁貢獻較高,加上其負債水平較低,前景可以看高一線。

總結券商分析,未來兩年隨着高鐵新線投運步入高峰,鐵路設備需求增長明確,貨運提價增強行業盈利能力,後續市場化改革細則陸續出台開啟行業發展新驅動力,海外出口訂單加速增長,鐵路建設投資存在繼續上調的預期,因此維持行業股份領先大市投資評級。

相關舊文:中央微刺激穩經濟
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$城建設計(01599)$ 能鋪出多遠的鐵路? dennis_li_

http://xueqiu.com/7687704448/30314111
業務:
北京城建主要從事中國城市軌道交通行業的設計、勘察及諮詢服務,包括線路勘察、項目規劃、建設規劃、可行性研究、總體設計、前期設計及項目後評價等其他諮詢業務。

$城建設計(01599)$ 的5個亮點

1.市場前景

   十二五發展採納了加強城市軌道交通發展的政策
   節能環保,鄉鎮城鎮化的大方向沒有改變下,軌道交通發展是理所當然的中國城市軌道交通行業的設計、勘察及諮詢投資額2013年的131.5億元到20 17年的279.9億元。
   2014年至2017年估計復合年增長可達13.0%
   北京城建盈利可望在兩三年倍翻!

2.強大的國有企業背景

    7 家戰略投資者投資於北京城建
          1. 京投公司-- 7.21% (為國有獨資企業)
          2. 北京京國發股權投資基金(有限合夥)-- 3.75% (為一家國有企業)
          3. 軌道公司-- 3.60% (與北京城建為同行)
          4. 公聯公司-- 3.60% (為國有獨資企業)
          5. 天津君睿祺股權投資合夥企業(有限合夥)-- 3.75% (為投資顧問中心)
          6. 中太投資-- 1.89% (主要從事投資的公司)
          7. 北京優能尚卓創業投資基金(有限合夥)-- 1.86% (為投資基金)

    而戰略投資者於2013年5月23日折合計算支付投資成本為就本公司註冊資本每人民幣1.00元支付約2.75港元 即當日的上市招股價 有強大支持 難怪股價一直不肯下跌!

    而參考另一同行 北京城市軌道交通控股有限公司1522於2013年6月5日以每股代價股份0.70港元 向京投(香港) 有限公司 (同時是1599 的大股東) 購回的154,192,094股 在13個月後的今天已是1.64港元升幅達2.3倍!

3. 基礎投資者

       1. 中國南車(香港)有限公司(HK 1766) -- 56,222,000-4.42%
       2. 嘉坤有限公司 -- 56,222,000- 4.42%
                    為首創置業股份有限公司(「首創置業」)於中國註冊成立的股份有限公司
       3. 首創(香港)有限公司 -- 28,111,000 - 2.21%
                    北京市政府國資委為北京首創的控股股東
       4. 中設投資有限公司 -- 28,111,000 - 2.21%
                   為國務院國資委直屬的大型中央企業
       5. 北京控股集團有限公司 -- 28,111,000 - 2.21%
                   北京控股集團受北京市政府國資委控制

而單單上述5名基礎投資者已共持有:
56,222,000 +56,222,000 + 28,111,000 + 28,111,000 + 28,111,000 = 196,777,000股
另外還有Rays Capital Partners Limited和FMR LLC持有:
17,741,000 +17,000,000 = 34,741,000股

單單在7名國際投資者已控有231,518,000股約佔全部H股的7成!
難怪50,600,000股超額配股權也按每股H股2.75港元全面行使!
基礎投資者為政府機構 加上同行中國南車1599已被國有企業圈了票!

4.街貨量

         北京城建於香港公開發售未獲足額認購,只有4XX份有效申請,共認購1299.2萬股股份!
        香港發售股份數目: 12,992,000股H股
        國際發售股份數目: 324,345,000股H股
        每股H股2.75港元
        真正公開集資額: 12,992,000 x 2.75 = $ 35,728,000
        巿值13億只有3千萬街貨
        整個格局是為了讓這壓根兒為國有資產的民企上市做好全面準備。

5.財技分析
         非執行董事 郝偉亞先生
         非執行董事郝偉亞先生為京投公司融資建設部高級投資師、投資管理部經理而同為$中國城市軌道科技(01522)$ 執行董事,他於6-Aug-2013上任後由0.7升至1.8升幅達2.5倍,對於與中國城市軌道科技,業務性質相近的城建集團上市價格為2.75 ,目標價格為2.75 x 2.5 = $6.8 。查看原圖

風險:
1.壞賬

         北京城建在收取應收款項時可能面臨延期支付或違約,或客戶未能如期解除投標保函、預付款保函、履約保函或保留金。
2011至2013之壞賬額:
2011年 -- 人民幣92.69百萬元
2012年-- 人民幣121.67百萬元
2013年-- 人民幣140.38百萬元
分別佔同期的貿易應收款項總額7.6%、10.3%及9.1%
更有效追收壞賬為北京城建未來之重要任務。

2.分包商未能如期完成項目
          北京城建依賴分包商等第三方完成部分項目,如該等第三方不履行、延遲履行其義務或表現差勁,北京城建可能承擔由此帶來的風險。由於分包商與客戶並無直接合同關係,故北京城建將面臨分包商不履行、延遲履行或表現差勁的相關風險,因而可能會降低本公司工程項目的質量。

結論:
          北京城建(1599)將受惠城軌固定投資複合增長,由過去5年的14%,加速至預計未來5年的18%。里昂預計今明兩年盈利的增長達44%及28%,即盈利的複合增長達31%北京城建現價$3.59,2013年市盈率約10至13倍,2014年預測市盈率約為7至9倍,2015年預測市盈率約為5.6至7.3倍。按同行 $中國城市軌道科技(01522)$ 2014年22倍市盈率計算,給予北京城建(1599)的目標價格: 7.1元。
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棚改之外是鐵路 千億資金保底鐵路投資

來源: http://wallstreetcn.com/node/100424

《第一財經日報》訊 政策兜底之下,背負巨債的中國鐵路上半年投資尚屬合格。《第一財經日報》從多個官方渠道得知,發改委、財政部、交通運輸部等多個部門出臺了多角度政策力保下半年鐵路投資順利到位。 發改委已下達5000億元鐵路基建投資計劃,剩下的300億元將結合新開工項目推進安排。交通部則根據“保續建、開新建、抓前期”的思路,梳理了一批加快建設的項目名錄。 中央財政經費方面,財政部將督促加快鐵路財政投資,從去年開始支付給中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)過渡性財政補貼。 此外,有關銀行對鐵路項目的貸款發放力度也在加大。知情人士表示:“目前鐵路融資的主要渠道還是來自於貸款和發債。盡管鐵路債務已處於相當高的水平,但在政策調控下,鐵路系統從銀行貸款還是不難的。” 財政兜底保開工 國家統計局近日發布數據顯示,上半年基礎設施投資(不含電力)34094億元,同比增長25.1%,增速比1~5月份提高0.1個百分點。 在基礎設施建設投資中,水利管理業投資增長34.2%,增速回落2.2個百分點;公共設施管理業投資增長25.5%,增速回落0.6個百分點;道路運輸業投資增長23.5%,增速回落0.8個百分點。與上述一幹“增速回落”不同,鐵路運輸業投資增長14.2%,增速提高5.9個百分點。 17日,交通部召開例行新聞發布會,通報上半年情況,前5個月,鐵路完成投資1525億元。 作為穩增長的重要投資方向,市場普遍認為鐵路投資在下半年將繼續。為保證高負債的鐵總能順利推進重大項目的開工和建設,多部委從不同角度都進行了政策的“兜底”設計。 中國工程院院士王夢恕在接受本報采訪時稱,年中通常是投資轉暖的節點,由於今年投資規模較大,投資高峰或許會提前。 發改委此前設立了工作協商會議制度,對重點鐵路前期工作進行協調。更為重要的是,今年鐵路投資計劃下達速度達到空前水平。《第一財經日報》記者獲得一份發改委上報的材料顯示,發改委正在加快下達鐵路投資計劃,在2014年的5300億元鐵路基建投資計劃中,截至6月,已經下達5000億元安排,剩下的300億元將結合新開工項目推進安排。 來自中央財政的支持也為下半年的鐵建提供了更為堅實的保障。今年財政部計劃安排750億元支持鐵路建設。此外,2013年安排鐵路過渡性補貼450億元,截止到6月,2014年已經下達230億元。 另據媒體報道,財政部副部長張少春近期對國務院督查組稱,上半年鐵路建設資金撥付十分順利,前5個月全國鐵路建設完成投資1404億元,完成年度計劃的23.9%,同比增長3.3%。 此外,交通部相關人士近期在發布會上表示,預計全年鐵路完成固定資產投資8000億元,比上年增長20.2%。 《第一財經日報》7月11日曾報道,今年計劃投資的64個鐵路項目將在8月底前批複完畢,新一波鐵路開工潮又將到來。 地方鐵路開工火熱 在整個鐵路網絡的織建中,地方鐵路往往是不可或缺的“毛細血管”部分。前述發改委材料顯示,上半年,發改委積極推動完成地方鐵路和企業鐵路投資計劃。初步統計,截止到6月,已推動項目1407個,總規模約4500億元。 本報此前從國務院督查組成員處了解到,鐵路投資建設是各個地方的督查重點。記者獲得的自查報告顯示,山東續建鐵路項目10個,新建改建鐵路2069公里,總投資1113億元;江蘇7個項目,總投資1700億元;浙江16個項目,總投資1350億元。 官方媒體還披露,山東今年將從4個方面推進鐵路建設:一是確保青榮城際(濟南方向)等5條鐵路年內建成通車;二是國家新增青連鐵路等4個項目列入今年開工計劃;三是續建鐵路項目10個;四是擬建3條地方鐵路。 “隨著穩增長信號的明確,各地下半年會在基建方面投入更多,特別是中西部,鐵路將迎來一次開工潮。”一名接近鐵總人士昨日告訴本報。 多角度融資加快 在8000億高額年度投資面前,單靠財政支持顯然難以長期維持。發改委人士此前對本報稱,早在今年3月,發改委就牽頭多部門討論了鐵路的多角度融資對策。 目前來看,貸款和發債仍是主要資金來源。7月8日,鐵總正式招標發行今年第五期鐵道債(企業債),年內共計發債900億元。預計今年鐵路企業債發行的額度為1500億元,下半年還將發行600億元鐵道債。 數據顯示,截至今年3月31日,鐵總負債3.27萬億元,較上年末增長1.3%,負債率繼續微升至64%。此外,一季度鐵總新借債1320億元,占一季度資金來源(1831.79億元)的72%。 隨著2013年開始的還債高峰來臨,有消息稱不少銀行不願意借錢給鐵總。但從官方材料看,各主要銀行與鐵總的合作依舊十分穩定。例如,本報獲得材料顯示,國開行加大鐵路貸款支持力度,2013年以來發放貸款1139億元。今年1~5月發放貸款562億元,約占鐵總同期融資的三分之一。此外,2013年以來,主承銷各類鐵路債券1700億元,居各類金融機構之首。 “借款模式太單一,不能長久。擴寬融資渠道,減少融資成本,提高盈利水平仍然是最主要的。”前述人士稱。 而隨著《鐵路發展基金管理辦法》的出臺,年規模達2000億元~3000億元的鐵路發展基金年內即將亮相。這或為鐵路的融資難題帶來新的活力。
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中國為何積極參與南美跨州鐵路建設?

來源: http://wallstreetcn.com/node/100292

中國和巴西、秘魯計劃建立一條跨州鐵路,以連接秘魯的太平洋海岸和巴西的大西洋海岸。 去年夏天,中國和洪都拉斯就建立後者境內跨州鐵路達成了諒解備忘錄。中國和哥倫比亞就建立境內跨州鐵路也進行了討論。在巴西境內建立幾條跨州鐵路的工程也處於討論之中。另外,中國電信巨頭也正與尼加拉瓜進行合作,開鑿一條275千米長的運河,與巴拿馬運河展開競爭。 那麽,中國為何如此積極參與南美跨州鐵路建設呢?部分原因是,中國與南美地區的貿易日益增加。中國需要南美的原材料,也需要將產品出口到這個新市場。現在,中國已經是巴西最大的貿易夥伴。另外,中國已經與秘魯簽訂了價值7000萬美元的一系列貿易協定。 目前,中國從南美進口的大量商品需要通過巴拿馬運河。然而,在過去5年內,經過巴拿馬運河的運輸成本已經上漲了2倍。中國進口的鐵礦石、大豆和其它商品若能途徑巴西跨州鐵路運輸至太平洋沿岸,那麽這將顯著降低運輸成本。 下圖深藍色柱狀代表中國與拉丁美洲之間的貿易: (據聯合國數據,中國和拉美之間的貿易增幅超過了其它地區。) 南美的InterOceanica連接秘魯安第斯山脈和巴西太平洋海岸的一條高速公路。它本來是支撐南美與亞洲貿易的一條重要道路。分析師預計,它能夠使巴西到亞洲的商品運費降低100美元/噸。但是,現在這條道路仍然不能夠承載大噸位和長途運輸。 除了降低運輸成本,有助於中國和拉美之間的貿易,中國積極參與南美跨州鐵路建設也能夠擴大在該地區的外交影響。有分析師稱,中國試圖在美國後花園擴大影響是為了應對美國在亞洲的動作。 去年,中國向該地區發放150億美元貸款,是前年的4倍。但是,中國與該地區的聯系已經引發了緊張局勢。中國在巴西Bahia州購買土地已經引發了遊行抗議。巴西官員也因Embraer在中國市場的緩慢進展感到沮喪。然而,中國幫助建設跨州鐵路可能會解決一些問題。
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重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

http://www.infzm.com/content/102562

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此,中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局,包括中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目,這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日,國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間,中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明,宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸,直線距離在3000公里以上,實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年,時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露,哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」,也就是「兩洋鐵路」,但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節,但有一點是明確的,「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社,以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析,指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」,不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮,不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫,更要通過實體的基礎設施建設,打破西方確立的全球經濟地理格局,為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式,海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河,是全球航運的三大咽喉。目前來看,這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法,但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看,「兩洋鐵路」計劃出爐,確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋,本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明,在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來,經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖,建設標準可以超過巴拿馬運河,從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指,中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係,這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外,在哥倫比亞和中美地峽,也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展,但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」,這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

中國參建的部分海外鐵路。 (JZ多媒體解決方案/圖)

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近,沒有重建其他運河的自然條件,在目前的政治和社會條件下,在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此,中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊,採取兩手策略。

一方面,在無法改變這一航運走廊現狀的情況下,加強在這一區域的力量存在。2008年,央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口,也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出,通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線,相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前,這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目,從2008年胡錦濤訪問希臘時確定,再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作,都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」,則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權,中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家,是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區,加之沿線國家資源豐富,經濟發展水平相對較高,具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」,構建能源輸入和商品出口的雙向通道,同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年,俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說,從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里,商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出,在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下,中國必須尋求替代線路,這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽,截至目前,中國已經採取了兩項比較重要的措施,來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉,更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年,央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權;同年,中緬天然氣管道開通,中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源,不經馬六甲海峽,直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖,中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示,「中緬油氣管道建成運營後,將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽,對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外,還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論,在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性,如果這條運河建成,東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月,泰國媒體就曾報導稱,柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組,雖然這一消息後來被中國企業闢謠,但從目前的「兩洋鐵路」計划來看,並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此,中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃,已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等,未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設,中國力圖打破現有的世界經濟地理格局,從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡,不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上,推銷中國的鐵路建設和運輸設備,是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中,中方不僅是承建方或援建方,而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者,或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小,集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中,除尼日利亞的兩個以外,大都在1000公里甚至500公里以內,沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外,中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(作為「絲綢之路經濟帶」的一部分),這些項目一旦落實,將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中,亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快,鑑於中亞地區政體形式,又有較強的發展衝動,不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

(作者為智谷趨勢研究中心研究員)

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重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

http://www.infzm.com/content/102562

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此,中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局,包括中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目,這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日,國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間,中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明,宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸,直線距離在3000公里以上,實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年,時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露,哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」,也就是「兩洋鐵路」,但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節,但有一點是明確的,「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社,以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析,指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」,不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮,不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫,更要通過實體的基礎設施建設,打破西方確立的全球經濟地理格局,為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式,海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河,是全球航運的三大咽喉。目前來看,這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法,但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看,「兩洋鐵路」計劃出爐,確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋,本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明,在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來,經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖,建設標準可以超過巴拿馬運河,從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指,中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係,這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外,在哥倫比亞和中美地峽,也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展,但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」,這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

中國參建的部分海外鐵路。 (JZ多媒體解決方案/圖)

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近,沒有重建其他運河的自然條件,在目前的政治和社會條件下,在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此,中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊,採取兩手策略。

一方面,在無法改變這一航運走廊現狀的情況下,加強在這一區域的力量存在。2008年,央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口,也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出,通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線,相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前,這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目,從2008年胡錦濤訪問希臘時確定,再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作,都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」,則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權,中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家,是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區,加之沿線國家資源豐富,經濟發展水平相對較高,具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」,構建能源輸入和商品出口的雙向通道,同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年,俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說,從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里,商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出,在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下,中國必須尋求替代線路,這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽,截至目前,中國已經採取了兩項比較重要的措施,來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉,更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年,央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權;同年,中緬天然氣管道開通,中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源,不經馬六甲海峽,直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖,中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示,「中緬油氣管道建成運營後,將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽,對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外,還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論,在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性,如果這條運河建成,東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月,泰國媒體就曾報導稱,柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組,雖然這一消息後來被中國企業闢謠,但從目前的「兩洋鐵路」計划來看,並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此,中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃,已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等,未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設,中國力圖打破現有的世界經濟地理格局,從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡,不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上,推銷中國的鐵路建設和運輸設備,是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中,中方不僅是承建方或援建方,而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者,或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小,集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中,除尼日利亞的兩個以外,大都在1000公里甚至500公里以內,沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外,中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(作為「絲綢之路經濟帶」的一部分),這些項目一旦落實,將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中,亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快,鑑於中亞地區政體形式,又有較強的發展衝動,不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

(作者為智谷趨勢研究中心研究員)

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