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共享單車合並第一案：永安行子公司收購哈羅單車

王妍 2017-10-25 11:35

共享單車進入下半場，除了後續梯隊的加速洗牌，也逐漸拉開了合並的大幕。

10月24日當晚，永安行在官網發布新聞披露，參股公司江蘇永安行低碳科技有限公司（以下簡稱“低碳科技”），與哈羅單車母公司上海鈞正網絡科技有限公司（以下簡稱“鈞正科技”）簽署了合並協議，低碳科技買下鈞正科技100%股權後，雙方業務將進行合並。

永安行稱，本次交易完成後，將進一步增強低碳科技在共享單車業務的市場競爭力，但並未披露具體的交易金額與細節。

同一時間，哈羅單車創始人楊磊向公司員工發郵件稱，此次合並後，自己將出任新公司CEO。

郵件截圖

據知情人透露，此次合並形式上是永安行收購了哈羅單車，但實際業務和團隊都是哈羅吞並了低碳科技。合並後的“大腦”和“身體”還是哈羅單車的原班團隊，只是在結構上有些變化。

知情人表示，因為此次交易涉及到低碳科技背後的投資方—螞蟻金服。今年9月低碳科技曾獲得包括螞蟻金服等機構在內的8.1億元的融資，交易完成後，螞蟻金服成為第二大股東。

為什麽是哈羅單車？

近日，曾有內部人士爆料，永安行向小藍單車提供1000萬“救助款”，並將收購小藍單車。23日永安行在互動平臺回複投資者時稱，關於其收購小藍單車的報道為不時信息。

而根據AI財經社的報道，此次傳聞並非完全空虛來風。包括最終被並購的哈羅單車在內，小藍單車和小鳴單車都曾與永安行溝通過並購事宜。但是哈羅單車因為談的時間最早，並且公司創始團隊運營能力最強，得以最終勝出。

作為共享單車行業的後來者，成立於2016年3月的哈羅單車，去年11月正式在杭州上線運營。但是因為哈羅單車早期采用的避開一二線，深入三四線城市的做法，讓哈羅單車躲過了行業廝殺最為慘烈的階段，也贏得了發展的機會。

根據多方的數據顯示，在共享單車的行業里，哈羅單車目前位列第二梯隊的首位，緊隨ofo和摩拜之後。截至2017年9月，哈羅單車已經進駐全國超過100個二三線城市，日訂單數量突破700萬，註冊用戶達到3000多萬。

作為哈羅單車的創始人楊磊，不滿29歲卻是出行領域的連續創業者。從2013年的愛代駕項目開始，先後在15年和16年創立停車項目“車鑰匙”和今天的哈羅單車。

而在不到一年的運營時間里，哈羅單車先後完成了四輪融資。背後的投資方包括愉悅資本、GGV、磐谷創投等知名投資機構。

永安行發力補短板

成立於2010年的永安行從有樁公共自行車起家，今年剛剛上市，因其運營少量的共享單車業務，也被稱之為“共享單車第一股”。

實際上，共享單車項目占永安行的營收比重非常低，其核心的業務是公共自行車系統生產運營。

根據其招股書顯示，永安行業務模式主要包括公共自行車系統銷售、公共自行車系統運營服務、用戶付費共享單車、騎旅業務四種。

這四項業務在2016年的收入分別為2.39億元、5.33億元、36.8萬元和96.5萬元，占總營收的比重分別為30.9%、68.9% 、0.05%和0.12%。

今年9月，永安行對公司的經營範圍進行了變更，增加了自行車、人工智能設備、電子設備、通信設備、IC卡讀寫機等的開發、制造、銷售等內容。

同一時間，永安行宣布進行新一輪的8.1億元的融資，並將旗下運營無樁共享單車服務的子公司——江蘇永安行低碳科技有限公司剝離上市公司報表，並宣布失去該公司的控制權。

永安行對此次交易回複宣稱：因為共享單車的盈利情況存疑，同時因監管政策持續完善所帶來的不確定性，為了規避上市公司的風險，通過引入投資的方式減少對永安行低碳的持股比例。

除了彌補短板，發力共享單車部分的業務，在近期永安行和哈羅單車的計劃里，也發現了雙方在共享電動汽車領域的相似布局。

今年6月，哈羅單車獲得了威馬汽車數億元的B＋輪融資。根據楊磊的介紹，此次哈羅單車與威馬汽車的資本合作，源自一個共同投資人的牽線。

當時雙方宣布將聯手建立“共享單車＋共享電單車＋共享汽車”的立體交通，並打造“4+2”（四輪＋兩輪）的共享出行模式，不再局限於單純的共享單車領域。

而在23日上午，永安行在互動平臺回複投資者，共享電動汽車業務正在推進，此前，永安行表示將在其共享出行業務重啟融資後發力共享電動汽車。

合並或是最好的結局

除卻ofo與摩拜在正面戰場的廝殺，在國家限制新車投放的政策出臺後，位於二三梯隊的單車也在不斷加速洗牌的進度。

從今年8月份起，多家共享單車廠商被接連爆出“押金難退”的問題，酷騎單車、小藍單車、小鳴單車等都在生存的邊緣掙紮。除了解決押金退還問題，下一步如何發展成為首要考慮的問題。

作為ofo的投資人，朱嘯虎此前也曾表示，目前ofo與摩拜已經占據共享單車95%的市場份額。即使在這樣的情況下，朱嘯虎也松口只有合並才能讓盈利成為可能。

10月份在遭遇用戶上門討要退款之後，酷騎單車的前CEO高唯偉在接受媒體采訪時透露，四川的一家集團同意以10億元的價格全面收購酷騎。而其他幾個也同樣出現押金擠兌風波的單車公司也頻頻出現想要被收購的信息。

也許在共享單車的冬天來臨之前，能找到一個支撐著活下去的辦法，已經是最好的結局。

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在美國做共享單車是種什麽體驗？

王妍 2017-11-03 11:32

整理 | 王妍

編輯 | 石海威

共享單車的中場戰事日漸焦灼。在行業加速合並、洗牌的趨勢下，成立於今年的共享單車公司LimeBike，卻在美國異軍突起，僅僅用了三個月，就獲得近30萬註冊用戶，成為美國最大的無樁共享單車公司。

上個月，LimeBike宣布完成5000萬美元B輪融資。在投資人的名單中，除了中美的各大投資機構，我們也發現了ofo的天使投資人王剛的名字。

經歷過美國市場的激烈廝殺後，LimeBike CEO Toby Sun告訴創業家&i黑馬，對於ofo和摩拜而言，或許出走海外是一種選擇，而輸不起的地方始終在國內。但對LimBike來說，美國市場才是生與死的戰鬥。

LimeBike如何在這次二強的夾擊中勝出？

以下為Toby Sun口述，經創業家&i黑馬編輯。

一

入局共享單車

創業做共享單車之前，我在昆仲資本做投資，初衷是想投一家共享單車。

我們是一家早期投資基金，在中美兩邊都有團隊。去年，我們就幾乎看遍了國內的共享單車公司。當時的判斷是，共享單車的商業模式非常清晰，而且美國的市場非常大，一定不能錯失這次機會。

想要跨境做共享單車，最重要的是把中美兩邊協調起來，引導跨境團隊。而當時我們看到的是，中美兩邊現有的公司都有各自的優缺點。

純中國的公司能搞定硬件、供應鏈，這一點美國的公司很難做到。美國以軟件技術見長，讓他們來中國找供應商同樣很難。這也是為什麽共享單車能夠在中國土壤里發展起來的原因。

如果在美國本土生產硬件，自行車的生產價格可能會趕得上汽車。只要涉及到供應鏈的整合，從手機、到手環，國內的智能硬件都有價格優勢。比如在美國一個手環的價格是99美元，國內小米手環一個才多少錢？

但是回歸到單車，一旦投放，本身就是個本地服務的事情，本土化的運營非常關鍵，而國內的公司其實很難集中精力做這件事。

在做過種種考察之後，我們最終決定還是自己做。當然真的下定決心入局，也跟團隊在本地的經歷有關。

我跟現在的合夥人Brad一直都在美國工作。做VC的時候，我們投了很多消費互聯網加智能硬件，包括交通出行領域，Uber、滴滴都曾看過。在此之前，我在百事可樂工作了很多年，率領跨境團隊，有中國的運營和美國的研發團隊，現在剛好反過來。

Brad在騰訊工作八年，是騰訊在海外的第一員工，微信的英文名字WeChat就是他起的。後來他是昆仲資本的合夥人，我們成為同事。LimeBike團隊里大部分都是美國人，負責政府關系的原來在奧巴馬的競選團隊，還有些員工來自Uber和滴滴。

我們現在有60多個員工，美國團隊近50人。因為即使是中國的模式，想要落地美國，說到底是一個中國模式本地化的事情。

二

美國的最後一公里問題

從最基本的需求來看，最後一公里的問題不管是在國內還是美國都是成立的。

在紐約，開車速度在5邁以內的地方永遠是騎自行車更快，下午2點到6點之間，有時候在一個路口能堵車一小時，走路都比開車快。

以前沒有那麽多人騎車，並不是說沒有這個需求，而是沒有出現好的解決方案。ofo和摩拜沒有出現之前，在國內也是這樣的情況。共享單車在美國市場其實開始得很早，我們的機會在於，他們的模式仍然需要突破創新。

早在摩拜和ofo之前，美國的Social Bicycles、Zagster（創業家&i黑馬註：成立於2007年）等幾家公司就已經在做共享單車。他們已經做了智能鎖，但是車子本身還沒有做到隨騎隨放，他們要求用戶一定要把車停在有樁的地方，否則就要罰錢。所以在用戶體驗方面，沒有實現真正的流動性。

LimeBike一方面改變了當地有樁和半無樁的單車形式，完全采用隨騎隨放的模式。另一方面我們跟富士達（創業家&i黑馬註: 自行車廠商）合作，在初期造更多的車，滿足供給端量的增長。

從整體數量來看， ofo和摩拜用了一年多的時間在國內投了過千萬的車，美國的單車數量肯定不如中國，但至少有幾百萬輛。在美國的那些城市里，經常只有幾十輛單車，很不方便，根本做不到改變用戶行為。

LimeBike從7月份開始正式大規模鋪車，第一個投放城市在西雅圖。現在已經鋪了13個城市8個學校，總共投放一萬多輛車，基本保持每個星期進入一到兩個市場的速度。但其實在整個美國市場里，現在的數量連1%都不到。

與國內市場不同的是，共享單車想要在美國實現盈利並沒有那麽難。

共享單車的模式興起的時候，在美國雖然也能感受到“風口”，但競爭遠沒有國內這麽激烈。美國的初創公司很少一窩蜂哄搶一個項目，我們運營的這段時間，並沒有多少競爭對手。

另一方面，雖然美國的絕對單量沒有國內高，密度也沒有那麽大，但是單個的用戶價值非常高。LimeBike的收費是每小時1美元，用戶的使用意願、付費頻次和接受度都沒有任何問題。

雖然因為人力問題，美國的運維成本可能會更高，但是因為投放的數量沒有那麽多，也沒有那麽激烈的競爭，所以並不會產生很高的費用。類似國內的單車因為競爭出現搶占地鐵口的現象，在美國並不存在。只要保證單車能夠正常使用，車輛整體的損毀率也比較低。

三

中國模式美國化

跟其他的互聯網項目相比，共享單車的門檻其實不低，它牽扯到硬件、供應鏈、物流、軟件端、政府關系、市場營銷和運營等很多問題。中國模式想要落地美國，沒有一套適合本地的打法會很糟糕。

政策管控是很大的問題。如果照搬國內的方式，直接把單車投放到美國，快速地擴張，大範圍投放，政府根本不會同意。國內是先投放再管控，美國剛好相反，他們非常註重路權和規範化管理，所以是先管再投。

中國一家共享單車最早出海的時候，在舊金山投放共享單車，結果被政府給“踢”出來了，現在美國的團隊都解散了，名聲也受到了影響。是否是美國基因的團隊，某種程度上也會影響到政府的選擇和判斷。

比如在歐洲，因為沒有任何的競爭對手，國內的單車出海後可能會是唯一的選擇。但是在美國，因為有多個品牌出現，他們就會從品牌、體驗和規模幾個方面去衡量。

目前LimeBike投放的城市70%都是獨家，並且只允許一家投放。政府在放開投放之前會作比較，此前與ofo和摩拜的多次比拼，LimeBike沒有一次輸過。

雖然我們與ofo用的是同樣的生產線，但在產品設計方面，LimeBike做了很多改進。單車的車身材質全都是鋁，更加耐用並能適應當地的路況。與國內24寸的大小不同，車輪變為26寸，美國人的騎行體驗會更好，而且針對美國市場，主打變速車。

雖然在單車上的所有改變並不是很難改變的技術難題，但問題的關鍵在於是如果對美國市場沒有足夠的理解，很難顧及到所有的細節。

就像組建本地團隊，核心不是說員工是否都是美國人，而是需要對當地有足夠的了解。包括對事情的反應速度，如果跟政府溝通，哪里更需要投放車輛，具體到執行層面的所有問題。

單車的負面報道在擴張的過程中也會影響政府的選擇，所以要求我們在擴張和運營之間需要找到一個平衡點，運營的能力要能匹配投放的速度。

雖然只用了半年的時間，LimBike就做到了美國市場的第一，但是有質量投放的意義遠遠大於快速擴張。對於ofo和摩拜而言，出走海外是一種選擇，輸不起的地方始終在國內。但是對於LimBike來說，美國市場是我們生與死的戰鬥。

如果在國內，或許我並不會自己做共享單車，而是選擇投資。現在，LimeBike的下個目標是歐洲。

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共享汽車和單車進入資本冷卻期 在線短租因何逆勢而起？

棠溪 2017-11-02 11:38

大熱的共享單車和共享汽車突然“熄火”了。

摩拜和ofo兩分共享單車天下，紅的綠的藍的單車漸漸消失於街頭……

共享汽車雖入局時間尚短，但已有死亡之例。10月27日，在北京地區運營的共享汽車品牌EZZY突然宣布解散，並正式對外發布公告稱，公司已終止EZZY平臺的服務，並正在積極處理後續事宜，成立清算組，開展清算及清償工作。

一半是冰水，一半是火焰。

在共享汽車和單車紛紛倒閉之際，國內短租平臺卻頻傳融資捷報：近日，途家正式宣布融資後，小豬短租傳出新一輪融資消息，而木鳥短租的融資傳聞仍在持續發酵。

都是共享經濟，為何結局迥異？

共享單車和共享汽車重資產運營，在線短租輕裝上陣成本低。

當前共享單車和共享汽車都是企業自主開發產品，然後再投入到市場進行租賃的運營模式。這本質上是企業自產自銷的套路，嚴格意義上來講這屬於租賃範疇，相當於原來的租車行業。

同時，企業為了爭奪所謂的“市場占有率”、“流量”，必須大量生產、購買新的車輛投放市場。同時這兩類企業都需要大量的維護成本投入，如共享單車的修理人員、城市車輛停放等；共享汽車則需要充電樁、停車場、線下運營人員等，這讓企業從單純的“輕資產平臺”變成了“重資產出租商”，企業運營成本高，難度大。

共享房屋則不然。“輕裝上陣”的短租平臺不必直接持有房屋，只要通過線下團隊的開發將市場已有的閑置房源收錄至平臺即可，甚至中間的經營都是由房東個人完成，平臺通過技術手段提供向C端用戶出租的功能。對於短租平臺來說，所投入的成本只有平臺開發與維護和線下少量團隊的審核、客戶服務等。所以短租平臺投入成本和人力物力有限，企業運營成本自然要低。

共享單車和汽車商業模式成企業桎梏，想要盈利難。

共享單車和共享汽車屬於高頻低消產業，用戶使用的頻率高，但單價低。也正因為這一點，進入這些行業的玩家會在前期通過“燒錢補貼大戰”來占領市場，但這樣做的後果是企業必須持續註入大量的後續資金，否則一旦資金鏈斷裂，企業必死無疑。除此之外，低價的租金收入“對峙”高昂的經營成本，企業想要實現高額盈利很難。這也是近期悟空單車、3Vbike、町町單車等單車接連倒閉的誘因之一。也許正是看到了這一點，摩拜單車創始人胡瑋煒曾公開表示：如果失敗了，就當做公益。

共享房屋的商業模式則明朗很多，其盈利模式主要是通過收取10%的傭金賺取利潤。本身企業運營成本低，房屋出租動輒成百上千，傭金可觀。再加上民宿短租越來越受用戶認可，短租平臺經營狀況實現高速增長，企業實現盈利很快。被稱作中國版Airbnb的國內最大短租平臺木鳥短租日前發布的數據——2017年前三個季度營業額均達到400%的高增長率也驗證了這一點。

共享單車和汽車進入資本入局後期，增值空間小，在線短租正處於強勢發展期，投資潛力大。

共享汽車成本高，前期投入資金大，後期車輛的維護難度強，加之其區域發展的局限性不可改變，北京的共享汽車EZZY就是這樣被拖垮的。發展相對不穩定的共享汽車，汽車的破損及停車等難題尚未得到解決，用戶體驗差成為阻礙共享汽車發展的根源之一。正因如此，資本方多為汽車相關廠家，業界對共享汽車多持懷疑態度。

在共享單車領域，資本一度熱捧，跟投下註者眾多。但目前市場上ofo和摩拜已經成二分天下之勢，其他單車企業或倒閉或轉投二三四線城市尋求生機。而且，以騰訊和阿里為首的兩大巨頭資本陣營的融資輪數和金額都已經讓後來者望塵莫及，且回報率已經到了一定高度，資本此時再投入已經意義不大。

反觀在線短租，市場存量房數量巨大，資本投入和經營都處於發展前期，加之旅遊消費升級帶來了用戶旅遊度假觀念的改變，國家政策的支持和利好，讓紮實創新產品和服務的短租平臺投資價值更高，因此更能吸引投資者加入。

共享領域的發展長線與否取決於其產品生態鏈附加價值。

共享汽車和共享單車，消費場景有限，導致其自身合作具有一定局限性。共享汽車本想從廣告方面尋求新的消費場景，但成都市即將實施的“共享汽車”新政明確規定：車身除logo外無其他廣告，這一規定打破了共享汽車開拓“新盈利點”的幻想。再看共享單車，也試圖通過與充電寶、雨傘的合作拓展消費場景，增加共享單車的附加價值，但前途仍未可知。

相較以上二者，在線短租的消費場景相對豐富，而短租平臺也看到了這一優勢。木鳥短租創始人黃越曾在采訪中表示，民宿將成為旅遊行業的一個較大入口。“因為現今民宿的遊客基本是自由行，所以房客除了在我們平臺訂房外，往往還有預訂景點門票、租車、去哪玩、去哪吃，甚至購買土特產等多種周邊需求，木鳥短租下一步也會做短租領域的縱向延伸，為房客提供更多增值服務。”基於此，木鳥短租在推出地主之誼服務外，又於近期在部分房源中加入場景消費服務。

投資是一場頭腦遊戲，投資者都有著“狠辣”的眼光，重資產、盈利難對戰輕資產、盈利快；低投資價值對戰高增值前景，共享單車和汽車與共享房屋的投資潛力高下立判，也許這就是資本競相入局短租民宿的原因吧。

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共享單車新規：北京上海均要求企業本市工商註冊

1月9日，上海市政府官網發布了《上海市鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（試行）》（下稱《指導意見》），其明確，企業應在上海工商註冊、開立用戶資金專用賬戶，同時，互聯網租賃自行車應當經上海公安機關交通管理部門登記，取得非機動車號牌。

值得註意的是，在9月中旬發布的《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見（試行）》中也明確，企業要在本市工商註冊，並向註冊地和投放區主管部門報備。

對於京、滬兩地均要求企業本地註冊，交通部共享單車專家學者座談會成員、曾深度參與了全國共享單車新規制定的中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍均向經濟觀察網記者分析，這主要是為了符合交通部對共享單車“屬地化監管原則”的要求，他還透露，全國都將采取類似做法。

於此同時，記者查閱工商登記資料發現，摩拜、ofo均己在各地成立多家公司。

據工商登記資料不完全統計，截止目前，摩拜已在北京（北京摩拜科技有限公司）、武漢（武漢摩拜科技有限公司）、上海（上海摩拜科技有限公司）、成都（四川摩拜科技有限公司）、廣州（廣州摩拜科技有限公司）、天津（摩拜信息技術有限公司）、深圳（深圳市摩拜科技有限公司）、合肥（安徽摩拜科技有限公司）、杭州（浙江摩拜科技有限公司）、寧波（摩拜（北京）信息技術有限公司寧波分公司）、青島（青島摩拜科技有限公司）、揚州（揚州市摩拜科技有限公司）等多地成立公司。摩拜創始人胡瑋煒旗下，也擁有14家公司。

在全國布局公司上，ofo或稍慢一籌。工商登記資料顯示，ofo分別在北京（北京拜克洛克科技有限公司）、青島（青島拜克洛克科技有限公司）、上海（北京拜克洛克科技有限公司上海分公司）、深圳（北京拜克洛克科技有限公司深圳分公司）、武漢（北京拜克洛克科技有限公司武漢分公司）、西安（北京拜克洛克科技有限公司西安分公司）等地有所布局。ofo創始人戴威旗下擁有6家公司。

此外，《指導意見》還顯示，在滬運營的互聯網租賃自行車企業數已達13家，累計投放車輛達到178萬輛（含互聯網租賃電動自行車約6萬輛）。“通過電子郵件、紙質信件等方式共收到307條反饋意見，歸納後為39條，經認真研究分析，采納了25條。”

對於上海新規。摩拜方面表示，將積極響應和配合《指導意見》中對企業方面提出的“明確企業的經營條件、運營服務、質量安全、信息安全、騎行安全、車輛管維、資金安全”等要求，按照指導意見要求落實自身規範管理。

悟空、小藍單車等共享單車頻頻倒閉，用戶該高興嗎？

郭靜的互聯網圈 2017-11-17 11:49

來源 | 郭靜的互聯網圈（ID：guojingdequanzi）

作者 | 郭靜

凜冬將至。

這句臺詞似乎是“權力的遊戲”里提到最多的一句話，但用來形容當前的共享單車情況也是比較貼切的。

2017年6月13日，悟空單車宣布，自2017年6月起，將正式終止對悟空單車提供支持服務，退出共享單車市場。

2017年6月21日，3Vbike宣布，3Vbike共享單車從2017年6月21日起停運。

2017年8月，町町單車被曝“跑路”，大量用戶的押金沒有退還。

近期，有消息稱，小藍單車已宣布解散，拖欠的員工工資將繼續拖欠到明年2月。

曾以“土豪金”而出名的酷騎單車雖然還未出現倒閉的消息，但其押金難退的問題自8月份一直傳到現在。

與現在共享單車一片“黑雲壓城城欲摧”的情景不同，共享單車最瘋狂的時候，曾有多達幾十家同行在競爭，不少創業者看到摩拜、ofo的瘋狂融資，紛紛湧入共享單車市場，PC6下載站的數據顯示，共享單車App數量多達260款。

“創業是九死一生”這句話很多人估計都聽過，但卻鮮有人真正放在心上，一旦看到某個領域存在機會，便一窩蜂似的蜂擁而至，從O2O到智能硬件、從智能硬件到雲計算和大數據、到AI，均是這種情況。

共享單車的火熱，跟資本方的青睞有莫大關聯，光靠創業公司自身，是很難做大的，一輛單車幾百元的成本，一座城市一座城市地往外鋪，這里面成本就不少了，按照目前100萬輛的規模，算下來至少是數億元以上，再加上人力維護、維修成員、資源成本等多項成本加起來，沒有資本方肯定是不行的，幾千萬丟進去很難看到大的成效。

曾有某共享單車企業內部人員對郭靜的互聯網圈透露，對於共享單車品牌來說，最難的不是技術、損壞維修、投放等問題，而是融資問題，因為只有融資才能將市場做的更大，跟摩拜和ofo進行競爭，融資之外倒是沒有太大的問題，甚至品牌公關方面也做的比較出色，就差錢了。

如今，共享單車的情況跟O2O、智能硬件的情況頗為類似，一方面資本市場不再對該市場熱衷，處於二三線市場地位的品牌很難再獲得融資，另一方面，大部分的流量、影響力、用戶被一線陣營的品牌給奪走。頭部的兩家共享單車企業在這種“凜冬將至”的時候，可能問題不大， 但是中尾部的幾十家共享單車品牌受困於資本方的不再追資問題，而市場又越來越小，很容易就會陷入倒閉潮，沒有資金就意味著不能大肆投入，市場一小，就只有倒閉一條路。

可以預見的是，悟空單車、小藍單車等的倒閉並不是共享單車的結局，將來肯定還會有更多二三線的共享單車品牌倒閉，須知，小藍單車可曾是被稱為共享單車第三的存在，如今也突然陷入倒閉，其他二三線的共享單車品牌想必日子也比較難過。

對於用戶來說，從共享單車的繁華到如今的落寞，這一路經歷也頗為精彩。共享單車最初出現的時候，出於對新興事物的好奇心，大部分用戶對共享單車都比較熱衷的，而且，各個共享單車企業的大肆補貼，讓用戶深深愛上了單車出行這一模式，但隨著共享單車問題的出現，用戶對共享單車又開始嫌棄了，比如，經常遇到成片的共享單車被損壞，共享單車亂停亂放影響交通等，還有就是不少共享單車被人惡意損壞，有的甚至丟到河里的。某些地區甚至出現了所謂的共享單車“墳場”，堆著成片損壞的共享單車，而這些對於用戶的影響就比較大了，比如亂停亂放這個就讓人很討厭。

到了現在，用戶對於共享單車已經比較平淡了，既沒有最初面對新興事物的興奮勁兒，也沒有過多的嫌棄和厭惡了，因為該見到的壞已經比較常見了，不稀奇，該用的時候就用，不想用的時候就不用。

這波共享單車倒閉潮的出現，不少用戶都發出了叫好聲，但用戶真的該為此高興嗎？我並不這麽認為。

首先，用戶的押金問題，盡管有免押金的方式，但仍有不少用戶的押金存放在共享單車的賬戶里，這意味著一旦該共享單車出現倒閉情況，用戶的押金就很難退了。退押金是個大問題。

其次，共享單車的倒閉，是正常的“優勝汰劣”現象。就跟達爾文的進化論一樣，商場上同樣遵循優勝汰劣的法則，優質的品牌留下來，不行的品牌從市場撤離。總的來說，共享單車還是為用戶創造了方便的，只不過其在發展過程中會遇到各種各樣的問題，如今，在優勝汰劣的法則之下，洗掉一些不良的品牌對於市場來說反而是好事，一刀切肯定不對，讓所有的共享單車都撤出，很明顯過於武斷了。

最後，留給用戶的選擇權越來越少。隨著整個共享單車的洗牌，而摩拜、ofo合並的聲音不絕於耳，將來用戶在使用共享單車的過程中，會越來越難有選擇權，因為可能市場上就只剩下一家了，沒得選擇。

共享單車這場熱鬧，終於逐漸平靜下來，理性，終將回歸。

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小藍單車的宿命：供應商討債，創始人失蹤

王妍 2017-11-16 10:05

文 | 王妍

編輯 | 劉建強

今日上午，員工在社交媒體的一則爆料將小藍單車再次推上了風口浪尖。

爆料說，小藍單車項目團隊已宣布解散，員工工資繼續拖欠至2018年2月10日。

小藍“缺錢”的說法並不是今天才有。今年8月，小藍單車押金退款難的問題集中爆發。那時起，有關這家公司可能會倒閉的傳言不絕於耳。

10月份，有媒體報道稱，永安行將收購小藍單車，並已註資1000萬幫助其渡過難關。

這個被收購的”幸運兒“最終並非小藍單車。

在不同的時間段，創業家&i黑馬曾多次試圖聯系小藍單車CEO李剛，電話始終處於無人接聽的狀態。

一

小藍單車總部

上午十二點，創業家&i黑馬到達小藍單車北京公司門外，見到了多位等待小藍公司回應的供應商。

因為沒有員工出現，供應商顯得有些失落。“你們來晚了，昨天還有員工在，今天已經人去樓空了。”

突然有10幾名員工出現在公司門口。在供應商的帶領下，我們一起進到公司的辦公區域。

這些中午買飯回來的員工刷卡走進野獸騎行的辦公區域，供應商說，“他們不是小藍單車的員工，是野獸騎行那邊的”。

已經在現場等待了十幾天的供應商，對公司的員工和布局十分熟悉。

野獸騎行和小藍單車租下了整層寫字樓，雙方各占半邊辦公區域，但如果不是很了解，很難分清楚兩邊的具體情況：野獸騎行的門口，也有小藍單車的英文名稱“bluegogo”。

據創業家&i黑馬了解，小藍單車脫胎於野獸騎行，是野獸騎行在2016年孵化出的獨立品牌。

“其實他們就在一起辦公，跟著我走。”一位供應商提出帶領記者參觀。跟著他，創業家&i黑馬發現兩家公司的辦公區域確實是相通的。

整層樓的裝修風格統一。在兩家公司的展示區域，隨處可以看到小藍單車的樣品。

在小藍單車的辦公區域，兩位女性工作人員從辦公室里走出來。

一位供應商低聲向記者介紹：“她們說自己是物業，也是來討債的，但我覺得不像。”

創業家&i黑馬與多位其他媒體記者一起上前求證。

兩位工作人員說：“我們是物業，小藍單車欠我們幾千萬的欠款。”得知我們來自媒體後，她們表現出警覺，表示不方便告知任何事情。

之後，跟隨供應商，大家穿過小藍公司，來野獸騎行的門口，等待得知消息趕來的其他供應商。

就在這個時候，讓人意外的一幕發生了。

那兩位聲稱自己是物業的女性趕到，開始用手機對著記者拍照，並質問“你們是哪家媒體的，你們這是私闖民宅”。

一位已經向她們表明過身份的女記者，一邊捂臉一邊準備從供應商手里拿回手機。兩名“物業”舉著手機不斷向她靠近，女記者的手碰到了其中一名“物業”的臉頰。

另一名“物業”立刻上前，反複指斥著現場的所有記者 ：“你們知不知道她是誰？我告訴你們，你們惹不起！”

那位女記者道了歉。其他記者也表示，“目的是為了求證事實，並無惡意”。

此時，被碰到臉頰的那位女性迅速上前，用胳膊壓向女記者的臉部。

緊接著，這兩位女性將一眾記者和供應商趕出公司門口，並再次拍照。

“我剛開始就覺得她們不是物業，看吧。”帶領媒體進入公司的供應商說。

二

“幸運的”供應商

與小藍單車的眾多用戶相比，小藍單車的供應商顯得更“幸運”一些。

他們能夠到達現場，得以進出門禁管理嚴格的大廈，討還少則數十萬多則600多萬元的欠款。

“我們的欠款金額應該能進前三名，但也許還不是最多的。”一位為小藍單車提供太陽能板的供應商無奈地說。

他說，數十家供應商因為討債已經來北京十余天了。

此次前來北京討債的供應商大都來自深圳，前段時間網上流傳的“小藍單車被供應商上門圍堵”的照片也拍攝自深圳公司。

“真的是沒辦法了，你們想要什麽證據，我們都有。”幾位供應商紛紛拿出手機，展示提前準備的照片和視頻。

“小藍單車大部分的采購和生產都出自深圳和惠州，此前我們與小藍的賬期是30天，從今年3月份開始，我們就感覺不對，一直等到5月都沒有拿到回款。”一位供應商說。

按照多位供應商的說法，來北京討債後，小藍單車的相關負責人也曾“告訴我們馬上就會還款，但是現在沒有錢”。

“我們每天都會來公司要錢。有時候我就覺得，哪怕錢我不要了，也要讓大家知道這種無良公司。”一位氣憤的供應商說道。

三

追還欠款的用戶

一個月前，10月20日，小藍單車在官方微博、微信公眾號等多個平臺發出公告：近期多名用戶反饋，小藍單車存在押金退還時間較慢等問題，小藍單車收到投訴後，加大人手采取多措施多渠道積極解決用戶問題。

小藍單車承諾，用戶於2017年10月30日前申請退款的款項，將於2017年11月10日前退還完畢。

這是小藍單車自3月份傳出退款難之後的首次公開回應。在發布公告的同時，公布了兩個退款專線號碼。

有多名用戶向創業家&i黑馬表示，這兩個退款專線和此前的人工客服電話一樣，“能打通的概率實在是太低了”。

有申請退款的用戶發現，“今天早上有那麽一瞬間，8124的電話還在通話正忙的狀態，再次撥打的時候，就已經關機了”。

“之前我們真的相信11月10號能把押金退還給我們，沒想到他們又是利用我們的信任。”一名用戶在小藍單車退押金的討論群中說。其他用戶也相繼表示，目前還沒有發現有人拿到退款。

這個維權QQ群不斷有人進入，新的維權方案也不停被提出。

四

好像有轉機

被趕出門外後，多家供應商與記者一起在樓下等待。供應商原本計劃向記者提供合作協議和詳細信息，在各自接到一通自己老板的電話後，計劃取消了。

“我們剛剛接到了老板的電話，公司好像跟小藍單車取得了聯系。”他們不願意再多說，並紛紛表示要離開。“新的動態，明天再告訴你們。”在小藍單車門口等待數日後，這應該是他們第一次主動離開。

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又一家共享單車"突然死亡"？！你的押金還好嗎

共享單車再次陷入風口浪尖。近日知名共享單車品牌小藍單車和酷騎單車因用戶押金難退引起輿論關註。

為何曾經的明星企業，轉瞬之間就成了消費者的雷區？押金監管究竟難在哪？

1、老問題再爆發：“押金難退”失信消費者

日前有網友爆出共享單車品牌小藍單車宣布解散，並拖欠員工工資和供應商貨款。

記者16日下午來到小藍單車北京辦公區，大廈物業前臺表示，15日開始這里已經空無一人，並陸續有供應商和用戶到辦公區要求退錢。

有物業人員稱，目前小藍單車還拖欠物業費用，聯系人已經失聯，物業正考慮用現存物品抵賬。

有用戶稱，在今年9月份，小藍單車就出現了押金難退的情況。

小藍單車於去年11月正式落地運營，相繼在深圳、廣州、成都、南京、佛山、北京等多個城市開展業務。今年2月，小藍單車宣布完成4億元人民幣B輪融資，估值一度高達10億元人民幣。

小藍單車北京公司內部 每經記者 馮穎祎/攝

另一家共享單車品牌酷騎近日也出現了相同的危機。今年8月以來，北京、西安、鄭州、天津等全國多地陸續有用戶反映酷騎單車存在退押金困難。

記者15日下午在位於北京通州萬達廣場的酷騎單車總部看到，陸續有上百名用戶前來要求退還押金，但目前公司辦公區同樣人去樓空，只留有一個窗口辦理退款登記。一名保安表示，現在每天下午都有大量用戶到這里來退款，並由公安人員和保安維持現場秩序。一位自稱是第三方機構的工作人員負責現場登記欠款情況，協助政府部門善後。

在現場，一則寫著“因為系統原因，一月份及之前的支付寶支付的押金均無法退還”的通知，引起消費者的不滿。一本專門為無法退還押金而準備的登記冊，已經寫滿了好幾頁。

一位姓申的酷騎單車用戶表示，他與夫人共有近500元充值余額，最近發現酷騎無法使用後才註意到新聞，於是前來辦理退款。希望有關部門能夠盡快介入，幫助他們挽回損失。

按照《工商行政管理部門處理消費者投訴辦法》第二十四條第二款規定，“當事人拒絕調解或者無正當理由不參加調解的，工商部門應當終止調解”。

記者了解到，目前北京市工商局已表示停止調解，並建議消費者留存好相關證據向人民法院提起訴訟。

2、多因素掣肘“押金難退” 共享單車變“雷區”

今年以來，已有多家共享單車退出市場。

2017年6月，悟空單車稱正式終止提供服務，並全額退還一切投資款；當月，另一家共享單車3Vbike表示由於大量單車被盜而停運；今年4月以來，用戶反映稱町町單車無法退款，辦公場地空無一人，企業“失聯”。

目前共享單車已從“明星”行業，開始向用戶“雷區”演變。其中，涉及押金的監管難題最為突出。

今年8月交通運輸部等10部門聯合出臺的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》和北京市今年9月發布的《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見（試行）》均要求企業在註冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用。盡管如此，押金監管缺失和退還難題仍然存在。

中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領認為，共享單車企業前期運營基本屬於虧損狀態，不僅面臨極速擴張的要求，而且行業也還沒有成熟的盈利模式。一旦資金周轉速度跟不上擴張速度，就會出現資金困難，導致挪用押金等情況出現。此外還有一些企業，即使資金鏈不緊張，也有可能挪用押金用於其他投資。

多位業內人士觀察，共享單車企業早期的押金問題主要是押金無法及時退還或退押金周期長，而現在問題已經升級為企業因經營不善導致資金鏈斷裂，挪用用戶押金。

上海社會科學院互聯網研究中心首席研究員李易表示，按照公司法，如果公司宣布破產，資金會優先用於清償債權人等，最後再解決用戶需求，因此用戶處於相對劣勢的地位。

押金的所有權本屬於用戶，但一些共享單車企業將其當成自有資金，或者把押金和企業自有資金混同一起用於經營支出，挪用、占用資金。趙占領認為，出現該問題主要是因為監管缺失。

在實踐操作中，一些共享單車企業聲稱在銀行等第三方機構設立了專門賬戶，不會挪用押金，但事實上在專款專戶的機制下，銀行設立專門賬戶，只提供托管服務，未充分履行監管職責。

趙占領說，另一方面，銀行的托管賬戶中每天新交和提取押金數量較多，由於兩方數據不對稱，銀行並不掌握押金退還的真實情況，很難保障資金不被挪用。

3、加強專款專戶監管迫在眉睫

面對頻頻爆發的行業漏洞，專家建議應對共享單車企業發展不斷規範，特別是對專款專戶加強監管，不僅要確保行業的健康發展，更要防止出現共享單車“倒閉潮”。

一方面，確保用戶押金交到專門賬戶，且企業每提取一筆錢，背後都應有相應的用戶退還押金請求。多位業內專家指出，這需要形成全國範圍的頂層設計，由交通部門等對押金管理做出統一的框架規定，如明確與共享單車企業合作銀行的資質、對押金管理的具體合作銀行提出賬目資質和信息要公開等要求，並由各地方政府、管理部門實施具體督辦工作。趙占領說，相關監管部門要做到實時核查，保證數據真實性。

另一方面，專家表示，為完善押金監管機制，應進一步明確企業、金融機構和監管部門的職責。

此外，可借鑒針對銀行等金融機構的監管辦法，要求企業繳納類似風險準備金的保障資金。李易認為，共享單車企業涉及的押金數額龐大，要防範因資金斷裂、經營不善或擠兌危機等產生的押金無法退還問題，防止用戶權益受損而造成嚴重的社會問題。

（來源：新華社）

小藍單車公司被曝解散 這些跡象表明它可能真的停擺了

持續傳出危機消息的小藍單車，這次真的可能要停擺了……

今日，有小藍單車員工在某職場社交平臺發布消息稱，小藍單車宣布解散，繼續拖欠員工工資至2018年2月10日。此前，小藍單車深陷押金難退、資金斷裂、融資失敗、並購失利等負面傳聞。

證券時報·創業資本匯記者隨後向小藍單車的工作人員求證，據透露，小藍單車昨天已經解散了大部分員工。種種跡象透露，小藍單車這次恐怕真的到此為止了。

                                                    圖片來源：視覺中國

多跡象表明小藍單車已停擺

據內部員工透露，小藍單車大部分員工已經被解散，員工工資方面也存在拖欠行為。“昨天就解散了，只留下一部分產品技術人員。大部分員工欠薪1個月，部分經理級別以上員工欠薪2個月。”

另外，有消息稱，小藍單車的HR從昨天起已經在朋友圈賣起了辦公家具，“95成新辦公家具，時尚簡約，出手轉讓。”

記者嘗試與小藍單車數名高管聯系，求證解散一事，但截至記者發稿為止，均未得到回複。

隨後，記者來到共享單車較為集中的區域——深圳中心書城，這里大約有15輛左右的小藍單車分散在書城四周。記者通過支付寶掃碼嘗試打開小藍單車的車鎖使用，但最終能正常打開的單車只有4輛，另外有4輛一直顯示“正在解鎖中”，但遲遲未能解開，其余單車掃碼後均顯示車輛故障。

在這些單車中，有不少外觀上已經出現問題——單車鏈脫落、把手脫落、智能鎖損壞、剎車失靈。記者了解到，這些單車在這邊擺放時間已經超過數天，但一直沒有人來處理這些損壞的單車。

事實上，11月10日，小藍單車的官方微博還在發布消息，稱小藍單車攜手一款遊戲，讓用戶可以體驗二次元騎車。當天也是小藍單車承諾退還所有押金的最後一天，但截至目前，小藍單車的押金仍未退還完畢。記者致電小藍單車公布的退款專線、官方客服熱線，均提示忙音，未有人接聽。

有網友反映，小藍單車APP中的退款信息已經消失，“押金”一欄從“退款中”變成“未交押金”狀態，但用戶並未得到押金返還。

有媒體今日前往小藍單車位於北京市的總部，據其報道稱，小藍單車公司內部已經人去樓空，僅剩部分技術人員，且現場有3家小藍單車的供應商負責人在等待。據稱，目前小藍單車拖欠供應商款項高達2億元，涉及70余家供應商，大部分供應商被拖欠款項在100萬元左右，部分供應商被拖欠款項高達800萬元。

據媒體報道稱，小藍單車CEO李剛的另一家公司野獸騎行，除高管人員外，其余員工已經全部勸退。野獸騎行同樣受到來自供應商的壓力，該公司員工爆料稱，供應商也在追討欠款，公司員工都被通知在家。有消息稱，李剛已經在國外很久。

負面纏身的小藍單車

在摩拜和ofo強勢占據行業前二位置的情況下，以騎行體驗為主要賣點的小藍單車曾一度登上行業第三的位置，並收獲眾多粉絲。今年1月，小藍單車宣布完成4億元A輪融資，由黑洞資本領投、智明星通跟投，估值達到10億元。除了在國內投放70萬輛單車外，小藍單車從去年底就開始謀劃出海，並在美國矽谷、舊金山等多地投放單車，宣稱是“唯一一家真正出海的共享單車”。隨後，小藍單車還發布了新款單車，並宣稱在下半年將投放使用。

在悟空單車、町町單車、3Vbike等多個玩家因資金鏈斷裂而倒閉之時，小藍單車也開始出現異常的跡象。今年3月，小藍單車進京後曾推出半年特權卡活動，用戶只需一次性支付199元，在半年內使用小藍單車即可免費騎行，半年後用戶可以申請全額退款。但有用戶騎行半年後發現，原本半年可退的特權卡，在毫無告知的情況下被強制升級為一年卡，從而導致用戶不得不延長推後退款時間，此舉當時就被解讀為小藍單車資金鏈緊張。

與此同時，小藍單車發布的新車遲遲未能落地。有業內人士指出，當時小藍單車資金方面已經出現問題，無法給供應商交款，導致單車無法投產。

之後便是至今仍未解決的押金難退問題。事實上，在眾多共享單車企業倒閉、頻頻傳出負面消息時，還有不少小藍單車的粉絲出來發聲，希望小藍單車能好好的，希望市場上能保留住這款騎行體驗上佳的單車。

讓小藍單車一步一步走向目前狀況的，或許正是殘酷的資本。今年上半年，記者采訪小藍單車相關負責人時，其多次跟記者提起即將公布B輪融資消息。據內部人士透露，小藍單車其實早在3月份就基金接近談成B輪融資，不過投資方在最後階段沒有了音訊。

小藍單車未找到出路

與摩拜和ofo經歷了多輪融資的數十億美元相比，小藍單車此前獲得的4億元人民幣，無論在造車還是市場運營商，都不過是杯水車薪。孵化出小藍單車的野獸騎行，曾獲得創新工廠李開複和真格基金徐小平5000萬元人民幣的融資和1.5億的B輪融資，但也未能幫助小藍單車擺脫困境，反而讓自己也深陷其中。

有業內人士接受記者采訪時表示，在政策監管趨嚴、頭部效應集聚的當下，遲遲未能找到盈利模式、靠燒錢的共享單車行業，對於投資人來說，他們只看市場占有率如何。“這就是惡性循環，情況越不好的越融不到錢，越融不到錢情況就越不好。”

遲遲未能獲得新一輪融資的小藍單車，之後曾向ofo、摩拜等提出被收購意向，但遭到了拒絕。該業內人士指出，事實上，對於巨頭來說，很多中小企業不具備被收購的條件，它們的規模小到可以忽略。而共享單車用戶的重疊率很高，並購並不能帶來用戶增長。此外，各個共享單車企業所擁有的單車形象千差萬別，收購後可能對品牌形象會產生負面影響。

如火如荼的共享單車，見證了資本的拔苗助長和跟風創業的盲目樂觀。在進入洗牌期後，共享單車行業版圖已經基本穩定，從目前來看，除了摩拜、ofo和永安行等企業外，其他共享單車企業情況均不容樂觀。可以說，小藍單車如今的局面，不過是諸多共享單車企業眾生相的其中之一罷了。

來源：證券時報網 記者 張國鋒

交通部回應共享單車押金問題：將制定措施，防範風險

昆明一個共享單車停車點。（新華社記者 胡超/圖）

針對多家共享單車企業相繼倒閉，大量用戶押金難以追回的情況，交通部11月23日表示，正在密切關註跟蹤有關情況，將研究制定相關配套政策措施，防止出現風險。

在當天舉行的交通部例行發布會上，交通部新聞發言人吳春耕說， 近年來，互聯網租賃自行車的快速發展，為社會公眾出行提供了一種新的便利選擇，也為構建城市綠色出行體系建設發揮了積極作用。

“但同時也出現一些問題。”吳春耕說，比如由於行業業態模式新、發展潛力大、市場競爭激烈，一些中、小型運營企業在激烈的市場競爭中沒有找到盈利模式，發展路徑不明確，經營效益不佳，失去造血功能，出現了經營困難。從今年6月開始，多家共享單車企業相繼倒閉。據不完全統計，先後有6家共享單車被曝押金無法退還的問題，並被曝拖欠供應商巨額款項。

吳春耕在發布會上透露，交通運輸部對於多家共享單車押金退出困難等問題高度重視，已會同國家發改委、住建部和銀監會等有關部門深入北京、廣州、成都、常州等城市，對共享單車運營企業和自行車制造企業等進行了調研。

吳春耕表示，下一步，交通運輸部將系統分析行業發展存在的問題，在共享單車指導意見頂層設計的政策框架下，研究制定相關配套政策措施，保護消費者利益，促進行業健康有序發展。

共享單車三大迷局：人沒了，車沒了，錢沒了！

智東西 2017-11-27 10:57

作者 ✎ origin

酷騎單車的線下押金退還點關閉了，想退錢？萬人守著三個熱線電話打。

小藍單車CEO李剛的父親現身了，想要債？我給你打工。

接盤俠拜客科技出現了， 不不不別誤會，人家就是幫著運營一下，不退押金。

共享單車行業這兩天的戲碼，已經演成了一出家庭倫理劇。而背後，身份不明的接盤者、去向存疑的單車、不知何時才能退的押金，編織出一幕共享單車迷局。

一

蛇吞象接盤俠之謎

11月8日，深陷押金風波的酷騎單車將其140萬臺單車委托於拜客出行管理運維。

11月16日，同樣被退押金難問題推至風口浪尖的小藍單車李剛發公開信，表示總計投放了60萬臺車的小藍單車未來運營將由拜客出行代理。

半個月之內，一家名不見經傳的“拜客出行”成為了兩家處於崩潰邊緣共享單車的大救星，似乎要使總計200萬臺共享單車重新煥發生機。

拜客出行是一家四川的共享單車運營商，其公司名稱為“拜客科技”。而“拜客出行”本身還是廣東一家共享單車公司的名字，此事的發酵還讓其小小地蹭了一波熱點。為了以示區別，下文都將用拜客科技稱呼這位”大救星”。

聯系到酷騎單車CEO高唯偉對外聲稱的“四川一個集團公司，已同意以10億元價格全面收購酷騎，並將負責處理好酷騎後續押金退款事宜”，苦等押金而不得的酷騎單車用戶，似乎迎來了春天。

然而拜客科技的聲明澆熄了用戶的希望之火——只負責運營管理，不負責退押金。同樣，從李剛公開信的字眼中，也可以看出，拜客科技扮演的是一個管家身份，而不是要收了後者的大金主。

車東西記者嘗試使用了其上線的微信小程序“拜客出行”。此前在酷騎繳納了押金的用戶，在新平臺將獲得免費騎行年卡以及會員身份（相當於押金）。非酷騎押金用戶則需要花29.9元購買一個會員身份才能騎行。

值得玩味的是，拜客科技代理酷騎進行運營，然而僅憑繳納了押金就向後者的用戶提供全年免費騎行服務。這種一上來就完全造福用戶的做法，在共享單車行業人人自危的今天，儼然是活雷鋒了。問題是，這樣做的好處是什麽？以及，能不能兌現？

此前媒體的實地探訪，說明了拜客科技只是個小公司——它在成都市高新區天府三街新希望國際B座27層的辦公室，只約50人的工位，坐了10余人的辦公室。

這樣體量的公司，不說扛起酷騎、小藍的百萬臺單車，就是要支持十萬量級臺共享單車的運作，都無法做到。

更早之前，拜客科技還有不少“黑料”。今年早些時候，拜客科技入局共享單車，在四川綿陽投放了6000輛“熊貓單車”，隨後在6月因為押金退還緩慢被媒體曝光。該公司的之前的工商註冊地址，也被曝是虛假地址，並因此被列入企業異常經營名錄，直到11月22日，其地址才變更為現在的辦公處。

該公司員工還透露，創始人與領導幾乎不曾在公司露面，公司管理層也並未在媒體上發過聲。在工商信息系統中，顯示公司只有“趙誌華”與“謝秀珍”兩個股東，分別占股80%、20%。

種種負面消息堆積，加之管理層隱身幕後的神秘感，使得拜客科技看起來並不那麽靠譜。

事實證明，“拜客出行”的服務不可用。車東西走遍了方圓200米的範圍，試圖通過“拜客出行”找到可騎行的酷騎單車，然而其顯示在地圖上的11輛單車，我們一一尋找，都未在線下發現車輛身影——這說明拜客科技在於酷騎的線上數據對接上，顯然存在問題。同時，拜客科技此前只在四川省內開展過業務，下一步要如何快速在全國各地組建起運維隊伍，來運營維護這200萬輛單車，也是個巨大的問題。

實地調查後發現，圈內11處地點均無酷騎單車身影

只能看、不能用的拜客出行，顯然也讓酷騎的老用戶們產生了懷疑，在購買拜客科技的會員時，微信小程序彈出提醒，已有數十人將其小程序列入詐騙名單。

看得出來，拜客絕非酷騎與小藍單車的救星。那麽一家自己都在押金上出過問題的共享單車公司，究竟憑什麽接下酷騎與小藍的巨大爛攤子？

分析認為，這是酷騎與小藍單車的拖字訣，由一家第三方公司代其提供運營服務，可以讓其幫助分鍋，轉移視線，降低用戶集中退押金的壓力。而口碑尚存的小藍單車，或許還能因此茍延殘喘，保住品牌。

然而完全不可用的“拜客出行”服務，使得酷騎、小藍的委托代運營成為又一個笑話。被押金風波傷害的消費者，已經經受不起一個新的騙局。

二

車輛去向之謎

在多家共享單車企業陸續倒閉的過程中，數十萬乃至上百萬輛單車開始淪為這場商業戰爭留給社會的棄兒。那麽它們究竟到哪兒去了，最終會被如何處理？

此前倒閉的悟空單車、3V bike由於體量較小，“倒了就倒了”，車輛要麽被偷、要麽主動送人。但對於酷騎與小藍來說，數十萬乃至上百萬輛單車，價值數億元，是其重要的資產，也是投資人的真金白銀，不可能拿去做慈善。

然而事實證明，酷騎與小藍單車無法退還單車加之運維團隊已經解體，使得人性之惡在利益受損的用戶中悄悄滋長。

在北京，道路上零零星星還能看到小藍單車，但管理團隊的解散使得其進入了無人運維、不可使用的狀態。

無人管理的單車成為了無主之財。為了挽回押金上的損失，已經有用戶選擇將小藍單車搬回家抵債。有一部分用戶發帖稱，已經搬了一輛小藍單車回家，作為其押金的抵扣；更有用戶已經對小藍單車的鎖具進行了暴力拆卸，將其作為了私人車輛。

放在此前，這當然是為人所不齒的行為。但現在，用戶被拖欠押金在先，扣車也是情有可原的無奈之舉。

但民商法學者楊林告訴車東西，共享單車用戶的這一止損行為其實含有法律風險。由於目前酷騎、小藍單車的經營主體尚存續，其名下的共享單車仍然擁有產權，用戶搬走其單車或將侵犯兩家公司的財產所有權。並且，由於單車成本（超過300元）明顯高於押金數額（199元），所以用戶搬車的性質容易定性為財產侵占而不是止損行為。

不過就目前來看，執法者無論是對酷騎、小藍的拖欠押金行為，還是對用戶的私占單車行為，都還沒有采取進一步的約束行動。如若沒有被收購，小藍與酷騎將大概率進入破產清算程序，作為公司主要資產的單車將會被拍賣用於償還債務。而繳納押金的用戶並不屬於債權人，一旦走入破產程序，其償付優先級很可能將排在最後。

三

行業損失之謎

酷騎、小藍、小鳴，二線共享單車企業齊刷刷倒了一片，留下的除了一地狼藉的單車，還有被鎖在這些單車中的投資，以及用戶的押金。

酷騎聲稱由於有金融公司輸血，所以此前並未向外部資金尋求幫助，在經營過程中，其總共投入了9億元；而小藍單車則有一筆4億元的融資；小鳴單車的融資加起來也有數億元。目前這些逐步宣告離場的共享單車項目累計吸納的資本也已接近20億。

結合單臺車的成本與投放量，我們可以大致估算出這些二線玩家在單車上投入了多少。自行車行業內人士告訴車東西，共享單車企業在宣傳其單車成本時進行誇大是普遍現象，其實際成本通常至少會在對外宣稱的價格上“腰斬”，最終落在300-700區間。

例如小藍單車，早前其聯合創始人陳懷遠宣稱，一輛單車成本是1000多一點，而實際情況則會是500左右。

不過小藍在單車成本說法上還算比較統一，酷騎則沒個準。其CEO高唯偉在接受采訪時前後稱其單車成本為700元，400元，而新華社文章指出的價格，則是650元。根據酷騎單車的產品情況來看，400元成本更符合實際。

相較小藍，酷騎單車明顯廉價許多

李剛宣稱小藍單車投放了60萬臺單車，高唯偉則稱酷騎投放了140萬臺，乘以價格，兩者在單車硬件上投入的成本分別為約3億元和5.6億元。

如果上述車輛規模數據靠譜，這些項目則在車輛投放上散盡近10億元。而這些金額並不完全來自於投資，其中相當部分是仍然欠於供應商的貨款。

加之高昂的運維成本、各色的宣傳活動，小藍單車即使在挪用用戶押金的情況下，仍然欠供應商2億貨款；酷騎單車這邊，同樣也欠有2億貨款。

作為受傷的另一方，用戶則損失了押金。就在昨天，揚子晚報頭條刊載新華社的消息稱，根據芝麻信用提供的數據，用戶押金損失已經超過10億元。雖然金額計算的詳細信息沒有公布，但也說明了共享單車押金問題嚴重程度已經遠超人們預期。

如果這些錢沒有退回給用戶，那就將是用於填補供貨商的窟窿。

正是因為這樣的現象，昨日交通運輸部新聞發言人吳春耕也回應稱，“交通部對共享單車企業倒閉及押金難退問題高度重視，密切關註跟蹤有關情況，指導地方交通運輸部門，在當地黨委、政府統一領導下，聯合相關部門妥善應對處置，提前采取針對性措施，防止出現相關風險”。然而這些錢早就化作停在路邊吃灰的停運單車，已經用戶免費騎行時的春風得意，還有那些表面光鮮的公關活動。

這筆資金究竟能否回到用戶手中，目前仍沒有答案。

四

共享單車倒閉潮已淹到ofo腳跟

在新一輪的共享單車倒閉潮中，曾經自稱第三的酷騎、小藍相繼停止運營，超過200萬輛單車淪為僵屍車，過10億資金打了水漂。沒有提出解決方案的他們，綁架了種種資源以及用戶的押金，最終留下一個個待解的迷局。

加之小鳴單車，共享單車行業二線以下陣營，已有6家宣告死亡，一時間哀鴻遍野。

就在今日，作為行業雙寡頭之一的ofo，也被傳內部管理層出現問題，滴滴系高管集體休假。提攜ofo的重要投資人朱嘯虎，則在急吼吼地喊著行業兩強需要合並。朱嘯虎連續嚷著要“求和”，滴滴派駐高管的集體休假，是不是資本離場的征兆？創始人戴維是否還能掌控全局？這些問題都暴露出看似穩定的共享單車頭部兩強，ofo已先顯出危機。

燒錢燒出一片天的共享單車，已有近半年沒有傳出重大融資消息。寒冬將至，資本不再狂熱的共享單車，已經先行凍結一批。摩拜與ofo兩強，是抱團取暖，還是憑借自身的厚實耗竭對方？無需太久，答案就會揭曉。

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