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共享單車死亡榜：燒光百億，跟風創業的都快死光了

王妍 2017-12-08 21:09

來源 | 創業家&i黑馬

作者  | 王妍

制圖  |  朱丹

編輯  | 麻策

共享單車2015年投入城市，之後用1年時間迅速繁殖，又用不到半年時間加速死亡。

2016年下半年，資本如潮水般湧入，行業迅速升溫。創業家&i黑馬綜合公開數據統計，目前，共享單車行業整體融資額已近200億元。在最瘋狂的階段，平均每天都有近億元的資金進入。同時，幾乎每月都有新車推出。

各色共享單車爭相搶占街頭，展開“顏色大戰”。行業當時的共識是：精準定位市場，在最短的時間內鋪最多的車輛，獲取盡可能多的用戶。據交通運輸部不完全統計，截至今年7月，全國共有近70家共享單車企業，累計投放車輛超過1600萬輛，註冊用戶量超1.3億。

今年6月，成立僅5個月的悟空單車倒閉，像推倒第一張多米諾骨牌，拉開行業倒閉潮的序幕。據創業家&i黑馬統計，截止目前有35家已倒閉或停止運營，另外有近20家瀕臨倒閉，其中大多數名字還不為人所知。

事實證明，在這個需要長期燒錢，極度依賴投資的行業，能否在競爭中存活下來，除了膽識、運氣，還取決於擁有什麽樣的靠山。

有人稱，共享單車行業進入了下半場。

在下半場，資本不斷向頭部玩家摩拜和ofo靠攏。根據公開數據統計，2017年摩拜和ofo的融資額合計超過17億美元，最新一輪則分別達到了6億美元和7億美元。

其余參賽者則沒這麽幸運。不難發現，於今年下半年開始紛紛倒下的共享單車平臺，大都處於天使輪或A輪階段，融資失敗以及資金鏈斷裂是行業出現倒閉潮的最核心原因。

附：以下選取四個典型敗局項目，複盤其失敗的原因及教訓。

悟空單車：跟風創業，白扔300萬

6月13日，在摩拜宣布獲得超6億美元融資的3天前，悟空單車正式宣布停止運營。作為國內首家倒閉的共享單車企業，悟空單車創始人雷厚義的失敗反思受到大量關註。

雷過往的經歷主要在消費金融領域。在此前的采訪中，他告訴創業家&i黑馬，選擇啟動共享單車項目主要基於兩點：一，自己過去步行跑業務的經歷；二，看到關於ofo的報道後，覺得這是解決最後三公里的剛需。

為了避免與頭部玩家正面交鋒，雷將“悟空”小紅車的主要投放城市選在大本營重慶。從今年1月開始，悟空單車前後兩次投放了一千多輛車，主要集中在大學城和白領聚集的寫字樓。但因為車輛采用的是機械鎖，沒有定位能力，絕大多數車子丟失，“最後只找回幾十輛”。

雷厚義見證了2016年下半年以來共享單車行業融資的瘋狂，他形容“ofo和摩拜的架勢不讓後來者活”。在融資失敗後，雷厚義試圖通過合夥人加盟的方式來獲取資金，但最終也未能成行。

在實際運營的前後4個月里，悟空單車共計投放一千多輛車，累計一萬多用戶，收取一百萬押金，月活最高的時候有兩三千。截止項目關閉，雷厚義總計虧損300萬左右。

原本想要“賭一把”的雷向創業家&i黑馬坦言，這次“追風口”的創業經歷，給自己血淋淋的教訓：“共享單車行業很殘酷，頭部集中效應太嚴重，摩拜和ofo形成的巨大黑洞，後起的單車品牌成長空間並不大。然而，如果做不大，也就沒有存在的意義。”

3Vbike：自費造的車丟光了

悟空單車宣布退出8天後，3Vbike發布公告，宣布停運。

3Vbike創始人巫盛華沒有任何互聯網背景，但他判定“共享單車是個好項目”。2016年底，巫盛華創立了3Vbike，正式入局。

3Vbike首先面對的問題就是融資難。巫盛華告訴創業家&i黑馬，行業熱讓他原本以為能夠很快拿到投資，但實際上發給100多家投資機構的BP全都石沈大海。

於是，巫盛華自己拿出70萬造車，前後在保定、廊坊、秦皇島和莆田四個城市投放了1000多輛車。

單車丟失率高成為巫盛華最大的困擾。在保定首次投放後，僅兩個禮拜就出現丟失嚴重的問題。他抱怨，1000輛單車最後能找到的不足50輛。停運前幾天，3Vbike後臺顯示，平臺每天的使用人數為個位。

在巫盛華的預想里，3Vbike最大的不同在於，除了正常租車，還能通過車載廣告實現自我造血。“但是車沒了，廣告無處可做，什麽也都沒有了。”他說。

6月21日，投車四個月後，3Vbike宣布結束運營。

有趣的是，兩個月後，3Vbike在公眾號上奇跡般宣布“複活”，巫盛華表示將要通過“加盟”的方式重啟項目，集中在四、五線城市。

巫後來向創業家&i黑馬算了一筆賬：加盟商最低購買300輛車，每輛車600元。理想狀態下，一年之內就能收回成本。然而實際落地艱難。

巫盛華表示，如果知道今天的結果是這樣，過程這麽艱難，吃這麽多苦頭，可能並不會選擇共享單車。“但是對於進入這個行業的人來說，這是必須要交的學費。”

町町單車：創始人被關進看守所40天

對於23歲的丁偉來說，町町單車是他的首個創業項目，也是南京首家共享單車企業。

去年8月，在上海大範圍出現的摩拜單車吸引了他的註意力。“富二代”出身的他，靠著父親的投資，跟風成立了町町單車。但剛入局，資本投入的懸殊和慘烈的競爭就讓丁偉措手不及。去年12月18日，町町單車召開了第一場發布會，並投放了第一批單車。丁偉介紹，車身采用保時捷車漆，實心輪胎，每輛單車的造價成本高達1800元。

雖然早於ofo、摩拜進入南京市場，但後兩者在強大資本的支撐下，擴張速度讓丁偉感到“無法抗衡”。他向創業家&i黑馬感嘆，“人家一個月能鋪十萬輛，而我們總共才鋪了一萬輛。我們怎麽跟別人打？”

因為完全依賴於父親理財公司的“輸血”，且未能如願獲得外部投資，2017年4月，丁偉父親的企業資金斷裂，町町單車也受到直接影響。“我們前期投入了大概2000多萬元，全是我父母公司出的”。

丁偉本人因為卷入父親的案子，在看守所待了近40天，隨之而來的是町町單車的倒閉。他向創業家&i黑馬表示，前後投放了1萬多輛車，共計15萬用戶，押金保守估計近3000萬。據丁偉的說法，“最後只有1萬多用戶的押金沒能退還”，

原因是“真的拿不出錢了，自己現在負債200萬”。

丁偉稱，自己曾經關於共享單車未來的構想，與今天摩拜的發展不謀而合。他感慨，“就因為缺錢，這個事兒沒成。我覺得特別可惜和不甘心”。

酷騎單車：有野心，無資本

成立於2016年11月的酷騎單車，一度位列共享單車的第二梯隊。根據媒體的報道，截至2017年6月，其投放單車量超過140萬輛，進入城市超過50個，排名行業第三。

資料顯示，酷騎單車創始人高唯偉從初中畢業後就開始工作。今年只有31歲的他，卻已擁有相當豐富的創業經歷，包括代理銷售電話卡，創辦生活信息門戶網站、誠信貸等。

在運營不到一年的時間里，酷騎曾通過兩次刷屏被大家所熟知。2017年6月，因為高調推出第三代“土豪金”版的共享單車，全身金黃的單車照片刷屏社交媒體。

那個時候，高唯偉曾表現出自己的“野心”，“已投入近10億元，計劃年底投放1000萬輛單車，並出海進入10個國家”。而3個月後，酷騎又因出現用戶押金難退的問題，再一次被推上了風口浪尖。

根據其地區負責人和多位員工的說法，“高唯偉一意孤行”，對這個行業了解有限是其致命問題。

在決定大肆擴張後，酷騎單車的投放和運營始終難以匹配。據媒體報道，酷騎在沈陽最高峰時擁有130萬註冊用戶，但僅投放了12萬輛車，線下運維人員的配比更是遠遠低於ofo和摩拜。

不僅運營無序混亂，酷騎的單車損毀率和丟失率同樣居高不下。在多次尋求融資未果後，從7月開始，酷騎出現資金問題。

酷騎隨後推出了合夥人模式，試圖通過賣車+盈利分成的方式，快速獲取資金緩解壓力。但還未等到合夥人模式正式運營獲取收益，酷騎就因用戶押金難退問題，走向倒閉邊緣。

在鳳凰科技的采訪中，高唯偉表示，“整個創業圈都是被資本綁架著走，現實是很殘酷的”。 在他看來，多次融資不利、關鍵節點的戰略失誤、行業中的惡性競爭將整個公司推向了難以扭轉的絕境，而押金擠兌最終成為壓垮酷騎的最後一根稻草。

小藍單車：好騎也難活

2016年11月17日，野獸騎行宣布完成1.5億元B輪融資，並推出獨立品牌小藍單車正式入局共享單車行業。作為後來者，小藍單車的打法是強調品質和“好騎”。

創始人李剛試圖把野獸騎行生產高端車的技術應用在共享單車上。此做法的代價是，每輛車的成本高達千元以上，而帶有變速器的Pro版本，成本更是高達2000元以上。

在投放戰略上，李剛並沒有選擇避開與頭部公司的正面交鋒。“二三線城市永遠無法證明你身處一個核心戰場”，小藍單車聯合創始人曾公開表示，“先贏不算贏”。

按照李剛的計劃，小藍以每半個月入駐一個城市的速度從深圳、廣州等南方城市開始迅速完成布局。根據其官方數據，截至5月份，小藍單車累計投放60萬輛車，擁有超2000萬註冊用戶，最高日訂單達300余萬。

快速擴張、高成本的發展模式背後需要資本支撐。根據媒體的報道，3月份，因為對發展前景判斷樂觀，李剛拒絕了一些投資機會。在1月份完成4億元A輪融資後，小藍單車就再未拿到新的資金。

多位被欠債的供應商向創業家&i黑馬表示，今年4月，在尚未拿到資金的情況下，李剛仍追求生產進度，向供應商下了一筆金額數億能夠生產30萬輛車的訂單。

資金鏈斷裂讓小藍單車轟然倒塌，留下一筆總額超2億元的欠款。而在這之前，小藍為謀生，曾向ofo、摩拜發出被收購意向，但均遭到了拒絕。

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多家共享單車企業資金鏈斷裂 用戶押金損失超10億

隨著悟空、町町、酷騎、3V bike、小藍、小鳴6家共享單車企業相繼出現資金鏈斷裂等問題，用戶押金成了共享單車領域的“火山口”。據機構統計，目前共享單車企業倒閉造成的用戶押金損失已超過10億元。

“打了水漂”的押金如何討回？消協組織能否提起公益訴訟？目前正常運營的企業該如何保障用戶押金安全？圍繞巨額押金產生的一系列問題引發了社會廣泛關註。

企業競爭失敗讓消費者買單？

繼12月1日舉行共享單車問題座談會商討消費者押金問題解決辦法之後，中消協今天再次就共享單車押金等問題約談摩拜、ofo、永安行、哈羅等7家共享單車企業，要求各企業承擔消費維權第一責任人的責任，采用安全透明的資金監管方式，確保消費者押金和預付資金的安全，並建議各企業盡可能采取免收押金的方式提供租賃服務。

中消協副秘書長董祝禮表示：“悟空等6家共享單車企業遭遇經營困難之後，造成了用戶押金難退問題。涉及範圍非常廣，資金數額也非常巨大。”據芝麻信用提供的數據，粗略統計造成用戶押金損失已達10多億元，亟須盡快拿出應急解決方案。

“盡管各地消協組織都在幫消費者清退押金，但由於各種原因，預計最終仍將有大量消費者會遭受財產損失。”中消協法律與理論研究部主任陳劍對記者說，“在消法執法檢查中，我們也註意到預付費安全性問題，必須在法律層面進行相應的規定，否則很難從根本上保護消費者合法權益。”

北京市消協投訴部主任陳鳳翔指出，單車企業作為第一責任人理應依法退還消費者的押金和預收款。

“企業不能一走了之，要及時向消費者說明真相，制定可行的措施和時間表，償還款項，定期通報。任何一個企業都無權動用消費者的押金和預收款。共享經濟的殘酷競爭不能由消費者來買單。”陳鳳翔說，光靠消協是不能根治的，需要社會共治，建議政府協調行業主管部門，一方面督促單車企業承擔主體責任，另一方面采取行政措施，借助司法手段，推動問題盡快解決。

消費者咋討回押金？

共享單車企業倒閉後，消費者押金難以退還。單個消費者起訴有些力不從心，多個消費者起訴又容易造成司法資源的浪費。為此，一些消費維權人士建議，消協組織應代表消費者提起公益訴訟。

對此，中國人民大學法學院教授肖建國指出，根據《最高人民法院關於審理消費民事公益訴訟案件適用法律若幹問題的解釋》，對經營者侵害眾多不特定消費者合法權益或者具有危及消費者人身、財產安全危險等損害社會公共利益的行為才能提起公益訴訟，而共享單車企業的用戶雖然很多，但是人數是特定的，因此消協組織無法提起公益訴訟。

“即便不能提起公益訴訟，消協組織仍然可以積極作為。數量眾多的特定消費者不把求償權轉讓給消協組織，而是把訴權和訴訟實施權轉移給消協組織，這時候消協組織可以以自己的名義提起訴訟。以消協組織為原告，單車公司為被告，訴訟請求為要求單車公司退還押金。”肖建國說。

中國政法大學開放教育辦公室主任吳景明表示：“企業不退還押金，是因為沒有一個退還押金的合理機制。消協組織可以提起訴訟，請求法院責令共享單車公司建立退還押金的合理機制，並且必須保證及時退還。這個訴訟請求就針對不特定的潛在的消費者。”

消協組織提起公益訴訟後，如果企業申請破產了該怎麽辦？中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，企業通過收取押金匯集的資產必須跟企業的自有資金分開。應當在《電子商務法》中明確：消費者押金不屬於破產財產，如果被企業挪用，在破產清算時，應該優先退還給消費者。

如何亡羊補牢保障押金安全？

要想保證用戶押金的安全，事前監管會比事後處置更加有效，這是不少專家的共識。那麽，有關部門該如何亡羊補牢，保障消費者押金安全？

此前，交通部、國家發改委等10部門發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》明確，要嚴格區分企業自有資金和用戶押金預付資金，要求在企業註冊地開設預付資金專用賬戶，實行專款專用，接受有關金融部門的監管，防止用戶資金風險等。

“如果共享單車企業按照意見的要求做了，那沒問題。但問題是，現在一些企業把押金挪作他用。”國家法官學院原副院長曹三明表示，如果不對押金加以妥善管理，特別是不由第三方來監管，則將產生極大的風險，會給消費者造成極大的損害。“當務之急是要盡快制定有效的實行第三方監管的法律制度，此類規範性文件最低也應是行政法規。”

中國社科院大學張嚴方教授建議，在《電子商務法》里增加有關資金存管的內容：電子商務經營者應當對預收資金進行存管，並確定一個商業銀行的賬戶作為資金存管賬戶，同時要與對應銀行簽訂協議，存管資金比例為預收資金的20%～25%；經營者為業務發展可申請支取存管資金，當消費者要求提供預收資金存管相關信息時，經營者不得拒絕。

不過，有企業代表表示，將積極加強與人民銀行、銀監會等金融部門的聯系，主動接受窗口指導和監督管理，確保消費者押金安全。

（來源：工人日報 ）

摩拜單車首次獲得海外融資 日本社交網絡LINE戰略領投

王妍 2017-12-20 12:10

創業家&i黑馬訊 12月20日消息，今日摩拜單車宣布日本子公司首次獲得海外A輪融資，由日本移動社交網絡服務商LINE領投，具體融資暫未披露。此次雙方將達成戰略合作，助力摩拜單車拓展日本市場。

據了解，LINE作為摩拜日本的第一大外部股東，持有摩拜日本不多於20%的股份。雙方將在多個領域深度合作，加速無樁智能共享單車在日本落地發展。未來幾個月，LINEAPP將新增摩拜單車獨家入口。

摩拜單車創始人兼總裁胡瑋煒表示：“LINE不但是日本移動社交領域公認的領先企業，更是以其鮮明的創新文化著稱，與摩拜單車高度契合，是我們非常理想的合作夥伴。就像中國的用戶每天都會使用微信和摩拜的服務一樣，我相信摩拜攜手LINE，將為日本數千萬的用戶帶來更便利的出行服務、更豐富的使用場景，不斷提升用戶體驗。我們希望與LINE及更多本地合作夥伴、政府、社區緊密合作，攜手將智能共享單車帶給更多日本城市，並致力於打造全球共享單車的運營典範。

LINE總裁兼CEO出澤剛（Takeshi Idezawa）表示：“在日本，每個月有超過7100萬人使用LINE。通過投資和戰略合作，LINE將利用自身與日本政企的關系網絡，幫助摩拜單車在日本拓展業務。我很高興能夠與摩拜單車展開合作；雙方的牽手將能夠為LINE用戶提供更加豐富的服務，讓生活更加便利和舒適。”

據摩拜方面介紹，今年6月，摩拜單車在福岡成立了日本子公司，並組建經營管理團隊，並與當地眾多企業達成戰略合作。其中，摩拜日本總經理木下升(Noboru Kinoshita)曾在日本歷史最悠久、規模最大的有樁共享單車服務DocomoBIKE擔任高層職務，負責運營、市場等方面的管理工作，經驗豐富。

今年8月，在當地政府的支持下，摩拜單車正式在日本札幌投入運營；本周，摩拜單車將正式在福岡提供服務。2018年，摩拜計劃與更多政府部門達成合作，為更多城市的用戶提供服務。

截至目前，摩拜單車已在全球12個國家的超過200座城市提供服務，運營著超過800萬輛智能共享單車，全球註冊用戶超過2億，每天提供超過3000萬次騎行，是全球第一大互聯網出行服務。

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共享單車合並“宮鬥戲”：ofo戴威的執念與博弈

元酷科技 2018-01-05 10:32

來源 | 元酷科技（ID：ku_uav）

20天前，ofo小黃車CEO戴威現身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中，這位身披紅巾、意氣風發的90後師兄，與在場近千名學子分享了“共享出行革命”的願景，共贏得四次掌聲。

在隨後的對話環節，共享單車“是否被過度投放”被再次提及。顯然，戴威對於這類問題應答自如。畢竟在過往的一年中，對於共享單車的“表面現象”，他已在多個場合回答了數十次，答案可謂爛熟於心。

然而，在座的學子中很少有人知曉：師兄真正關註的早已不是投放，他一手創建的ofo，在內部管理和商業模式上均受到質疑，而一場涉及創始團隊、投資人、股東的“宮鬥劇”正在上演。在這場劇中，人物關系錯綜複雜、權勢利益盤根錯節，事態棘手史無前例且終局難料。

內部的“粗放”管理

在外界看來，ofo和摩拜單車早已進入雙寡頭時代，但雙方的內鬥從未終止。

一位ofo內部人士告訴新浪科技，一年來，公司對多家競爭對手采取了針對策略，涉及市場投放、數據統計、宣傳部署等，“連對外宣傳的融資金額也會斟酌”。

今年6月16日，摩拜單車宣布獲得6億美元融資，創當時行業記錄。7月初，ofo隨即宣布7億美元融資。

“實際上這次金額也是6億”，該人士稱，宣傳7億是為了“壓”對手一頭，以便掛上行業記錄的頭銜。

在經營管理方面，ofo則略顯粗放，在財務方面亦出現過壞賬。

“嫌我們花錢多了，不讓弄了”，參與過ofo活動策劃的公關公司向新浪科技透露，在去年的幾次活動中，ofo公關費用花費了近百萬元，此舉受到了ofo財務方面的質疑，並暫停了該公司的後續工作，“還是當時他們管理得亂，才會導致這樣”。

不久前，有媒體曾曝出，ofo的供應鏈回扣高達每車10塊錢。對於這家號稱擁有2000余萬輛的企業而言，從中可謀取的利益十分可觀。

而在ofo的管理層中，幾名90後奢侈品消費成風，一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴，但創業團隊集體高調的案例並不多見，這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂。

不僅如此，在此前走訪天津王慶坨鎮時，有工廠曾明確指出，ofo的訂金久未到位，賬期一再拉長，導致已生產的車輛被視為放棄，投資擴大的生產線被擱置，工廠蒙受虧損。該工廠認為，ofo過度擴張導致燒錢過快，最終使得資金運轉失控。

種種跡象表明，ofo這個被資本餵大的巨嬰，在內部對於資金的掌控尚未達到精細化。

“人事方面也不消停，也有集體離職的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo內部突然離職了二三十人，“都是招聘進來的，在半個月內全走了”。

幾近崩盤的商業模式

實際上，共享單車從創建之初就被納入了重資產行列，無論是造車還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。

“ofo在早期將盈利模式想簡單了”，一位投資界人士向新浪科技算了筆賬：從前幾個月的數據看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創造收益600余元。眾所周知，ofo的單車造價並不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會用於人力維護，“所以靠騎行盈利並不賺錢，至少賺的不多”。

值得一提的是，北方冬季騎行人數聚減，而使用率的下降並非與維修率成正比，車輛長久不騎後可能會出現難騎現象，亦擡高了維護成本。

而真正進入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地區並不在列。但從多個第三方統計看，北京用戶的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著，北京大量用戶仍會將錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出，因市場擴張成本高企，摩拜和ofo小黃車資金告緊，已開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業均進行了辟謠，但均是說“用戶可隨時退押金”，對是否挪用押金避而不談。

而多個城市的職能部門也發布過投訴預警。去年前11個月，深圳市在已受理超過1萬宗關於共享單車的投訴，99%為押金難退的問題。

上述投資人認為，共享單車未來都會走上免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無押金就沒有備用款，光靠騎行的錢很難維持生存。

“在失去押金後，這個1塊錢的小生意根本沒得賺，以前的商業模式走不通，只能四處繼續找錢”，上述投資人說道。

部分ofo在海外被損毀，且存在“掃碼不解鎖”等情況。

難料的國際化

巨額融資加快了共享單車在國內眾多城市的布局，但隨著多個城市限投政策是實施，國內布局已趨於見頂，進軍海外是必然之路。

在過往的半年中，摩拜和ofo團隊高舉“中國式創新”的大旗，以補充海外線下場景的說辭不斷進行著宣傳。根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算，這兩家目前在全球市場的總投放量達到了1800萬輛，其中摩拜已進駐12國，而ofo進駐了20國。

12月7日，ofo宣布進軍法國巴黎，提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫道，“巴黎市場反響熱烈，用戶數在第二和第三周分別實現翻倍增長”。

然而從實際情況看，中國共享單車模式出海後，並未受到國外市場的追捧，至少沒有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀察了數天，在主要街區雖可見到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在測試的單車中，出現了“掃碼不解鎖”等故障，此外亦有車輛被拆毀的現象。而在德國柏林，摩拜單車目測使用率也很低。

難道，共享單車出海只是噱頭？

ofo顯然否認此觀點。他們認為，部分國家的騎行率低，並不意味著出海的失敗，在新加坡和意大利等一些國家，ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅遊榜單”之首，這也意味著海外市場確有需求。

然而投資人卻對出海有著不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱，無論是摩拜還是ofo，出海對於品牌的推廣，明顯要高於實際意義，企業的想法無疑是為了更多的融資，“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進一步解釋稱，在有些國家布局共享單車明顯違背了常理。

以歐洲一些國家為例，首先，當地的自行車普及率很高，幾乎人手一輛；其次，單車可以上地鐵，這讓共享單車失去了“最後一公里”的優勢；再次，歐洲人的骨骼寬大，雖然共享單車做了細節改動，但車型較國內無差異，“讓一米八幾的老外，騎輛小車合適嗎？”

最重要的是，移動支付在海外一些國家的普及率遠不及中國，有些國家需要持卡付費，“這是出海的硬傷”，該投資人稱，在車輛進駐時同樣會遇到阻礙，多國對停車區域都有明確要求，隨處停放的便捷優勢並不明顯，“這種出海的商業模式可以實踐，但成本與收益不成正比，只是在融資時講故事會好聽些”。

合並引發的“宮鬥戲”

1、聯席CEO或被否

與出海相反，投資人更關心的是摩拜和ofo的合並事宜，畢竟落袋為安。

而近期的多則消息，讓這場“並”與“不並”的選擇題，變為了一道解答題：滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案，而戴威或許是解題的重要突破點。

最先入戲的是金沙江創投董事總經理朱嘯虎，他是ofo的投資人，同時也參投了滴滴出行。

去年6月份，朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”，雙方在ofo和摩拜市場占有率和智能鎖問題上產生分歧。三個月後，朱嘯虎開始談論兩家合並，稱“行業格局已定，唯有兩家合並才有可能盈利”。此後，雙方多位投資人公開表達了合並意願。

投資人們的普遍觀點有三：兩家的服務幾乎相同；市場趨於飽和增量減少；資本占有大份額且有重要話語權。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合並”，但從新浪科技目前掌握的情況看，ofo方拒絕的意願要遠高於摩拜方。

根據《財新》報道，雙方合並始於騰訊和滴滴的溝通，前者為摩拜第一大股東，而後者為ofo第一大股東，雙方最先就合並達成一致，摩拜的董事長李斌也有合並之意。

“聽說李斌找過戴威，但沒下文”，知情者向新浪科技透露，當時對方曾給出聯席CEO的解決方案，戴威未對該說法表態。

查閱兩家公司的股權架構，可見一斑。

騰訊曾多次領投摩拜，摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較複雜。新浪科技查詢工商信息發現，今年4月，ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發生過工商信息變更，投資人一欄增加了金沙江創投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權架構中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經緯占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的權重要高於滴滴，但實際上，股比架構可以大體分為兩個派系：ofo系和滴滴系。

ofo系中，雖然戴威的股比份額最高，但其他幾名聯合創始人中，薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%，而於信只有1.36%。反觀滴滴派系，無論是金沙江、經緯還是王剛，均是滴滴的投資人，本質上屬同一派系。所以，滴滴系的股權要高於戴威，加之在董事會占有兩個席位，身為董事長的戴威存在被架空的可能性。更需註意的是，騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認為，若戴威同意合並，即便出任聯席CEO，從以往的合並案例看，聯席的結果勢必會有強有弱，一方提前出局的案例屢見不鮮，“兩家的資方多是騰訊系的，摩拜肯定占優勢，戴威團隊出局的可能性更大”。或許正因如此，戴威才排斥合並。

戴威也在年底的一次公開活動中明確表態，希望資本要理解創業者的理想和決心，相信競爭是企業進步的原動力。

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境，但他在董事會中尚有一票否決權。

去年11月底，有消息稱，滴滴向ofo派駐的三名高管已經“開始休假”，資方和創業者之間疑似出現裂痕。當時ofo官方回應稱，員工出於個人原因休假，實屬正常。

但截止目前，高管們仍未回到ofo，休假已遠超一個月。

當時，一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否認了戴威的多條決定，其中涉及新業務與收購等，“董事會層面存在分歧”。

因此，阿里巴巴便成為了“靠山”，畢竟能與騰訊抗衡的，除阿里外別無他者。

有消息人士向新浪科技透露，ofo下一輪融資已完成，投資方為阿里巴巴，該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo，但和戴威的想法也不一樣，各有算盤”。

知情人分析稱，對於戴威而言，阿里的加入主要有兩個目的，首先是制衡滴滴的幹預，畢竟阿里不會眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流，這對於打擊“挪用押金”的傳言至關重要，甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶。

對於阿里方而言，騰訊在大出行領域已先行一步，其不甘落後，亟待破局。投資ofo後可以攪動滴滴和騰訊的局，但目前阿里尚未進入ofo董事會，融資後無實際話語權，這也讓阿里有所顧慮，“目前雙方正在就進董事會一事磋商，但還沒定論”，知情人稱。

此外，共享單車商業模式作為移動支付的重要場景，對於阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要，且共享單車相對高頻，能夠提升軟件打開率和用戶黏性，尤其實行用戶實名制，可以進一步采集用戶數據，最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數

戴威的決策是合並中的主要變量，但作為阿里和滴滴，顯然不會讓戴威團隊攪了大棋盤。

阿里方在投資ofo的同時，還多次註資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對共享單車的野心也很大”，業內人士認為，阿里同時扶持兩個品牌，即便無法得到ofo實際控制權，也不會影響其出行戰略的推進，“借助滴滴和ofo反目的機會，可能會逆轉既定的格局”。

根據哈羅單車的官方數據，其目前進駐了全國150多個城市，投放單車總量約400萬輛，註冊用戶達8800萬。去年12月，哈羅先後獲得兩次融資，分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業呈現“新三足鼎立”的態勢。

滴滴同樣留有後手。在與ofo“反目”後，小藍單車被“複活”了。

據悉，目前滴滴已完成對小藍單車的收購，並將派出管理團隊接管後者。但目前雙方在4億元的用戶押金問題上產生了分歧。

不僅如此，滴滴內部也在孵化共享單車業務，內部代號為“海棠”，“滴滴App最近會接入其他品牌的單車，是小藍還是孵化的業務不能確認”，業內人士說道。

共享單車戰爭持續

2017年，在這個共享單車行業被公認的“雙寡頭”年份中，突然產生了變數。

用形象的方式可比喻為：

老大和老二纏鬥已久，不知名的晚輩（哈羅單車）突然變成了老三，已死去的勁敵（小藍單車）突然又“複活”了，要升老四；

兒子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己幹，不僅領養一子（小藍），還醞釀再生一子（孵化業務）……

2018年，共享單車的戰爭仍將持續。

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共享單車“局中局”：誰才是你的敵人

懂懂筆記 2018-01-04 14:10

來源丨懂懂筆記（ID：dongdong_note）

文丨範特西  

“我猜中了這個故事的開始，我將上帝賦予我的一切都奉獻給了你。但我卻沒能料到這個故事的結局。”莎士比亞知道羅密歐與朱麗葉的愛情是喜悅的，但不料故事的結局卻是悲劇。

然而，比莎士比亞還要詫異千萬倍的，應該就是2017年入局共享單車的各路資本大佬和企業巨頭。

ofo以為自己的對手是摩拜，摩拜的眼里卻只有滴滴；ofo前方酣戰，滴滴背後“反目”，最大股東成了最大“敵人”；滴滴再次融資，將目光瞄向Uber、Google和特斯拉，誰想到美團先桶了一刀……這些年見過中國互聯網的跌宕起伏，沒想到共享單車行業戲碼這麽足，老大老二打仗，老三反倒強大了；兒子不聽話，幹爹直接把兒子廢了，自己下場幹；你以為你玩的是共享單車，其實已經吃到大出行的肉，競爭的邊界全變了～～

共享單車行業怎麽能不按套路出牌呢？這難免讓一部分心心念念盼著合並實現落袋為安的投資人感到焦慮。然而，這還僅僅是人們能夠看到的一個表象，整個行業背後實際上是一個無法預測結局的“局中局”，真正感到焦慮的，或許不只是投資人。

拒絕合並套路：投資人向左，創始人向右

2016年共享單車行業興起的時候，可以說是遍地開花。等到進入2017年之後，整個行業就變成了摩拜單車和ofo小黃車的“二人轉”，這兩家企業幾乎吸引了所有人的目光、資本，開始大規模地圈錢、圈地。

最讓懂懂筆記感到吃驚的，當屬共享單車的融資，是近年來互聯網領域數額最大、次數最多、密度最高的行業之一。其中僅摩拜和ofo這兩家企業，就在兩年時間分別完成了ABCDE輪融資。摩拜6月剛說拿到6億美刀，ofo馬上跟進7億美刀，雙方可謂是你方唱罷我登場一般的連臺好戲。

帶著幾十億的家底去闖蕩江湖，摩拜和ofo快速打下了自己的江山，甚至已將戰火擴散至海外。懂懂筆記根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算，僅這兩家目前在全球市場（其中，摩拜12國，ofo20國）的總投放量就達到了1800萬輛，在國內的市場份額超過90%。

摩拜和ofo的發展速度，讓這兩家的投資人頗感欣慰，而看到整個共享單車的市場規模之後，興奮和喜悅更是溢於言表。根據艾媒咨詢的數據，2017年共享單車用戶規模達2.09億人，市場規模為102.8億元；預計2018年用戶規模將達到2.98億人，市場規模將達到178.2億元。

看到這樣的數字，投資人心里開始算起一筆賬。畢竟共享單車已經鏖戰一年半之久，雙方燒錢也在數億美金級別，投資人也希望早點看到滴滴快的、美團點評等五大合並的翻版，這樣才能落袋為安。

我們看到，金沙江創投董事總經理朱嘯虎就是最早鼓吹合並的投資人。當然，朱嘯虎並不是唯一一個希望摩拜和ofo合並的人，只不過他這兩年在投資行業聲名鵲起，也更願意在公開場合“預言”。有趣的是，每次朱嘯虎神預言之後，摩拜或ofo總有一家會出來“打”他的臉。

有一個問題需要特別註意，朱嘯虎雖是ofo早期投資人，但他在ofo的持股比例並不多，那為什麽還要拼命地促成合並呢？這可能就涉及到朱嘯虎的另一個明星投資案例——滴滴。

目前，滴滴是ofo的第一大股東，占股超過30%。而朱嘯虎更大的利益是與滴滴捆綁在一起的，因此一定程度上朱嘯虎的觀點反應的也是滴滴的態度。然而，滴滴與ofo從7月開始了一場權力的爭奪，程維派滴滴系高管進駐ofo，外界傳言戴威被架空。

當人們以為ofo就這樣“滴滴化”的時候，卻上演了一出90後創始人與80後投資人的“硬鋼”戲碼。11月23日，戴威絕地反擊，滴滴系高管集體“休假”。至於戴威哪來的勇氣，懂懂筆記就不多說了，大家可以自行腦補他的出身。

此後，滴滴與ofo的關系也開始變得微妙。有共享單車行業內人士告訴懂懂筆記，ofo新一輪融資10億美金已經談攏，但始終沒有拿到滴滴的簽字，資金就無法到賬。胳膊和大腿總是擰著幹。

此外，一周前懂懂筆記就拿到上遊供應鏈傳來的消息，滴滴正在與小藍單車談判收購事宜。雙方當時談判並不順利，“癥結”在於小藍的4億欠款（哈哈，相信如果雙方真的收購完成，誰都不會承認這4億欠款的）。滴滴當時準備了另一個方案，如果收購小藍不成，就自己做。從資金實力看，滴滴自己做是完全沒有問題的，但問題在於，很多城市都已經限制新增投放。其實，無論是收購小藍，還是自己做，滴滴想做大，都面臨這個難題。

ofo的戴威和滴滴的程維，都是非常強勢的創業者。原本ofo與摩拜的戰爭，現在已經看不清敵我陣營了。

市場“留白”：其余玩家的機會

滴滴與ofo“反目”，成為共享單車領域最大的變數。但變數還不止於此。當大家都盯著老大老二死磕的時候，老三悄悄地長大了。

2017年摩拜和ofo在共享單車行業可謂是橫沖直撞，直接或間接擠掉了很多小型共享單車企業。有不完全統計，這一年倒下或停止運營的共享單車企業超過30家。其中還包括一度風光無限的小藍單車和酷騎單車。然而，最終哈羅單車卻成了行業的第三。

根據哈羅單車的數據，其目前進駐了全國150多個城市，投放單車總量約400萬輛，註冊用戶達8800萬。另外，哈羅還開辟了城市以外的市場，進入了140多個景區。而且，12月哈羅又先後獲得兩次融資，分別是4日的3.6億美元D1輪和27日拿到的10億元D2輪。

需要註意的是，哈羅的D輪融資金額與摩拜和ofo的D輪金額大致相當。而摩拜和ofo都是2015年成立，兩家的D輪都是在2017年完成的。而哈羅2016年第四季度成立，一年後就獲得D輪。

這一定程度上表明，資本仍然能夠看得到摩拜和ofo以外的其他玩家，也願意給它們提供助力。懂懂筆記覺得，哈羅具有如此吸金能力與背後的投資方螞蟻金服不無關系。所以，哈羅帶來的變數不只是它自己悄悄長大，而是它背後的螞蟻金服。

從這一點來看，現在國內的共享單車市場上，摩拜和ofo究竟誰是第一對行業來說並不重要，它們二者合並與否對整個行業也不再重要了。懂懂筆記認為，它們兩家吃到的蛋糕已經足夠大，胃里裝不下更多，剩下的蛋糕只能留給其他人。

也就是說，摩拜和ofo是否合並，對於整個行業來說不會產生很大的影響，市場容量並不會因為它們二者的合並擴大或縮小。其他共享單車企業仍然有機會吃到行業前兩名留下的那一小塊蛋糕。有時候，芝麻也很有價值。

當然，懂懂筆記認為，無論是一二線城市的運維，還是三四線城市的拓展，都要考驗共享單車企業的運營能力、品牌形象等綜合素質。在這方面，摩拜和ofo在綜合實力上是毋庸置疑的，我們暫且不較單車質量的真兒。但其他共享單車玩家如果做得好，也是不可忽視的力量。

出行局中局：誰才是真正的對手

每次想到有接近2億人，在一年時間內陸續成為共享單車的用戶，懂懂筆記不禁覺得這是一件很神奇的事，這足以證明出行市場擁有巨大的潛力。這也難怪，共享單車行業一時間參與者與投資者會蜂擁而上，形成亂局。

然而，有意思的是共享單車目前的局面是——你以為你知道你的對手是誰，但實際上你並不知道對方有沒有把你當對手。

ofo一直把摩拜當對手，而摩拜卻把滴滴當對手。滴滴本來以為自己已經無敵，但又冒出一個美團。

新浪科技報道稱，12月29日，摩拜在貴州舉辦了共享汽車上線儀式，摩拜共享汽車將在貴安新區及貴陽市主城區試運營，可以覆蓋到當地的主要行政區及商圈。據介紹，摩拜共享汽車首批上線的都是新能源電動汽車。

也就是說，從共享單車到共享汽車，摩拜已經將業務觸角伸向了大出行，直接略過ofo，劍指滴滴。

很可能這就是為什麽滴滴要布局共享單車的原因之一：一方面是單車出行有一定的市場需求，有利可圖；另一方面就是滴滴要全面覆蓋所有出行業務，應對將來的大出行戰爭。作為出行領域的老司機，程維顯然很有經驗，看到摩拜出招，他沒有著急接招，而是先把滴滴擡得一個更高的層級。

日前，程維表示：“馬上會有巨大的全球戰役，滴滴與Uber在全球會有激烈競爭，但這個比賽也不是終點。未來滴滴的對手將是Google、特斯拉，更大的格局在面向未來的交通和汽車體系。”無形當中，滴滴的對手就變成了Google、特斯拉這些巨頭。

不過，滴滴跟Uber的全球競爭還停留在YY階段，眼下最著急的是美團已經紮進滴滴腹地，在全國多個城市上線打車業務。不知道作為摩拜第一大股東、美團第一大股東、滴滴第二大股東的騰訊，看到“盟友”們這樣互相battle，是開心呢還是開心呢？總之幾年之後的大出行領域，騰訊已經邁進去一只腳了。

眼看騰訊先行一步，阿里也不甘落後。阿里系投資人不僅出現在ofo的投資名單中，而且螞蟻金服又成為哈羅的重要股東。不僅如此，在哈羅的投資者名單中，我們還能看到富士達、威馬汽車等直接與出行業務相關的企業。可以說，阿里系要做的絕不是ofo與哈羅的左右互搏，而是大出行的重要一步。

懂懂筆記認為，共享單車只是大出行戰局中的一個小局，在整個戰局中，很難厘清誰是誰的對手，即便互為“盟友”或同是“幹兒子”，也難免在未來的大出行爭奪中正面對決。

至於結局，誰能預測得到呢？管它哪個馬，反正都姓馬。

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單車大變局：合並加速，阿里滴滴爭奪ofo控制權

騰訊深網 2018-01-03 16:23

來源 | 騰訊深網

作者 | 李儒超

“戴威是這盤棋中最大的變量”。

一位匿名財務投資人如此告訴騰訊《深網》。過去三個月，圍繞滴滴ofo是否合並等關鍵問題，他與ofo管理層及多名投資人進行了數輪正式或非正式溝通，但緩慢的進展，讓他陷入空前的焦灼。

這一切源於戴威對ofo控制權異乎尋常的堅持。一位ofo內部人士告訴騰訊《深網》，戴威與另外四名聯合創始人所構成的ofo創始團隊非常團結，“他們幾乎保持著創業之初的節奏，沒有架空的情況，這也意味著，這家公司被資本介入的程度，要比想象中小”。

這與競爭對手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜管理層的知情人士透露，摩拜創始人胡瑋煒對公司重要決策幹預很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業經理人角色------資本意誌在摩拜內部占據著絕對地位。

兩種不同的文化，讓“合並”這一單車領域看似最為順理成章的未來，在兩家企業遭遇了完全不同的阻力。騰訊《深網》從多個信源了解到，目前合並整合已成為摩拜、ofo背後眾多投資人的共識，只是在控制權上，各方爭執不休；但作為ofo創始人，戴威的想法直到現在，仍是謀求獨立發展。

“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評論。

矛盾已經在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認了與第一大機構股東滴滴的內鬥傳言，但ofo創始團隊對滴滴系高管深度介入的不滿，已經是內部公開的秘密。

另一方面，滴滴也不願坐以待斃。騰訊《深網》從一位滴滴內部人士處獲悉，為了應對來自ofo的不確定性，滴滴內部已經成立了一個共享單車項目組，為了做“最壞的打算”。

“阿里這一輪進入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據透露，在ofo最新一輪10億元融資中，阿里的資金已經到賬2億；剩下的資金，由於事關控制權的問題，雙方還沒有完全談妥。

戴威仍然不想丟掉控制權，這依舊是阿里與戴威的爭論焦點。

最大的困境在於，在補貼盛行、營銷管理費用高企不下的現狀下，共享單車企業此前設計的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經成了企業唯一的輸血來源。

如果沒有阿里系資金的殺入，ofo內部目前占優的滴滴系資方，因為把握了錢這一命脈，迫使ofo創始團隊讓步只會是時間問題。留給戴威的選擇，或許只有引入阿里，增加與滴滴等資方的議價籌碼後，盡可能拿住ofo的控制權。

合並或已成為必然結局

商業模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。

共享單車原本有著健康的商業模型。根據今年3月騰訊《深網》進行的測算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當時的客單價0.5-1元，每輛車每日最多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入最多可在500元上下。

而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設計使用壽命，一輛共享單車在後兩年的營收幾乎等於凈利潤。在這個模型中，只要運營成本能控制到與收費打平，即可實現正向現金流。

然而，經過一年的運作後，這一模型已被證偽。

一位曾在某家單車企業擔任高層的人士告訴騰訊《深網》，運營成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調度成本方面，忙於應對競爭的單車企業，尤其是ofo，並未取得顯著成果。

“原先我們估計，精細化運營與產品細節優化會成為後期單車市場的競爭關鍵，但事實上，我們都錯了”。

在資本驅動下，瘋狂的資本遊戲再度上演。原本被戴威視作“並不重要”的補貼，在今年年中後，成為了整個共享單車界重要的常態。

“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業負責人曾向騰訊《深網》坦言。這種競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失了最為重要的收入來源。

此消彼長，共享單車此前的商業模型面臨崩潰。

一家位於天津王慶坨的供應鏈廠商告訴騰訊《深網》，近幾個月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長，“一家友商，在年中某單車企業剛宣布融資時去要賬，對方還給的比較爽快，但僅僅一個多月後再去，就開始拖了”。這在他看來，共享單車企業應該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉不靈。

惡化的現金流，將壓力不斷又轉嫁到資方。然而，資本從來都不是活雷鋒。當單車企業財務狀況進入惡性循環，資本就在謀劃如何止損以及如何退出獲利。事實上，從9月開始，包括朱嘯虎在內的多位單車企業投資人開始頻繁發聲，呼籲合並。

“在我們看來，發展到現在，共享單車已經失去了獨立發展的可能”，上述匿名財務投資人稱。

合並最大難題

但若要實施合並，首先需要雙方同時坐在談判桌前。這在資方勢力占有的摩拜自然沒有問題，但在ofo，卻成了一件難題。

知情人士告訴騰訊《深網》，ofo方面積極運作合並事宜的從來都不是創始團隊，而是第一大機構股東滴滴。“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關系，這一矛盾從今年上半年就開始顯現”。

彼時，滴滴通過多筆融資已躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位；但滴滴APP中的ofo模塊，卻拖延數月都未曾落地。有內部人士稱，這背後圍繞用戶體系以及模塊出現後的各自定位，雙方出現了一些分歧。不過，這一說法並未獲得雙方正面證實。

但需要註意的是，直至去年4月27日，這項功能才開放，這距離2016年9月滴滴入股，已經半年有余；與之對比的是，摩拜早在今年2月就已接入騰訊的微信小程序，並一度成為小程序上的明星應用。

而雙方矛盾出現激化，則出現在去年7月滴滴向ofo“派駐”高管後。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監Leslie liu分管ofo財務部門。

由於這批職業經理人直接接管了市場、財務等數個關鍵部門，令創始團隊在內部的地位頗為微妙。最終，在11月，這批高管均從ofo“被”離職，雙方矛盾首次公開浮現。

這只是矛盾的開始。在合並案上，接近ofo高層的人士向騰訊《深網》透露，與滴滴積極的態度相反，截至目前，ofo創始團隊並未將與滴滴的合並納入考慮範圍內。

“他們的想法可能很簡單，只要合並，即便出任聯合CEO，也必然會最終出局”，該人士稱。

考慮到滴滴與摩拜股東騰訊的緊密關系，騰訊系資本在合並後的董事會中勢必會占據上風，ofo創始團隊或將最終出局；而這並不是戴威希望見到的結局。

如此，一個日漸明晰的事實是，只要繼續堅持不合並，ofo管理層可能將站在摩拜和ofo幾乎所有投資人的對立面上。

在本月20日網易經濟學家年會上，戴威再次重申了不想合並的立場，稱“競爭對行業是好事，希望資本理解創業者的理想和決心”。這被視為對資方的公開喊話。

然而，隨著資方耐心的不斷降低，通過私下、公開渠道各種方式對戴威團隊的施壓，可能已經或即將來臨。

阿里攪局

一位曾在ofo任職的員工評論到，曾在北大擔任學生會主席的戴威，常常有著掌控一切的自信，這甚至會讓部分初次接觸的人有所不適，“他應該認為自己能在幾方勢力之間成功斡旋”。

這一次，戴威希望試圖引入阿里系資本與滴滴進行抗衡。

在今年4月，阿里系資本螞蟻金服首次對ofo進行註資，這在外界看來，ofo或將有意向阿里系傾斜。然而，接近交易的人士告訴騰訊《深網》，彼時阿里的註資數額並不多，極有可能僅有幾千萬元人民幣的量級，而ofo官方也對投資金額與占股比例閉口不談。雙方首次合作的淺嘗輒止，很大程度上取決於戴威立場上的搖擺不定。

“戴威並不想站隊阿里，其目的只是想手上多一份籌碼，向滴滴施壓”，該人士表示。

即便在7月的E輪融資中，ofo宣稱阿里對其領投，在數額上也沒有發生質的飛躍，在持股比例上，也遠未威脅到位居第一大機構股東的滴滴。

騰訊《深網》進一步了解到，截至目前，阿里系股東仍未進入ofo董事會。而根據《財經》此前的報道，滴滴在ofo董事會中擁有兩席，但不控股；ofo五名聯合創始人均在董事會中。

可以看出，此前戴威有意引入阿里系資本與第一大機構股東滴滴抗衡，但在控制權的出讓上，卻並未予以實質性讓步。

這讓阿里方面有了顧慮。如果無法獲取ofo的絕對控制權，“滴滴快的合並”的案例極有可能再次上演。

“這一輪阿里會進入董事會”，知情人士告訴騰訊《深網》，目前的難點在於，阿里希望對滴滴股份進行回購，與此同時，砍掉戴威的一票否決權。而一票否決權正是此前“趕走”滴滴系高管的殺手鐧，讓戴威放棄，並不容易。

繼續僵持對於誰都不是一個好選擇：缺乏資金來源的戴威正被滴滴掣肘；而今年10月高管促成了哈羅單車與永安行合並、並成為其實控人的阿里系資本，同樣亟待破局。陷入控制權之爭的ofo，幾乎是其唯一標的。

雙方最終誰會選擇讓步？

值得一提的是，即便阿里系資本成功入主董事會，滴滴等既有資方也會進一步施加阻力。

當然，這些資方當前的立場也並非完全一致。有投資人向騰訊《深網》指出，即便摩拜ofo合並順利進行，考慮到騰訊開放的態度，也不會對合並新公司過多幹涉；但極力撮合合並的滴滴，如果為了整合出行市場試圖控制新公司，將引發其他股東不滿。

等待ofo與摩拜背後所有入局者的，依然是一場生死未蔔的混戰。

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數說共享單車這一年：從瘋狂到理性，行業開啟轉型模式

思涵 2017-12-28 15:54

文 | 思涵

這兩年共享經濟成了創業圈最火的一個詞，其中共享單車更是資本的“寵兒”。從2016年9月起，“共享單車”這一名詞在大眾視野中出現，短短數月就迅速躥紅，而發展到2017年6月，市場就到了洗牌階段。如今行業已由前期的快速擴張過渡到了平穩增長的階段。這一年來，共享單車行業都經歷了什麽，未來將會如何發展？我們不妨來盤點一下。

排名：風雲變幻

艾媒咨詢數據顯示，今年共享單車用戶規模為2.09億人，市場規模為102.8億元。預計到2018年，用戶規模將達到2.98億人，市場規模為178.2億元。到了2019年，用戶規模將達到3.76億人，市場規模為236.8億元。

（來源：艾媒咨詢）

在用戶規模和市場規模的雙重增長下，單車企業的排名也在時刻變化著。在蘋果app store里，目前排在前六名的分別為摩拜、ofo、hellobike、芒果電單車、永安行、享騎。其中，享騎和芒果屬於共享電單車。

從活躍用戶占比來看，2017年ofo共享單車在超一線城市和一線城市的活躍用戶占比分別為26.9%、59.9%，摩拜單車在超一線城市和一線城市的活躍用戶占比分別為29.2%、56.2%，兩巨頭在一線城市及以上的活躍用戶已占到了近九成的比例。此外，截至2017年9月15日，全國已有13個城市宣布暫停共享單車新增投放，北上廣深和人口較多的一二線城市悉數叫停單車新增投放。

在這樣的背景下，越來越多的共享單車企業將戰略中心轉向了三四線城市，相對於一二線城市的遍地開花，三四線城市還在等待企業的“跑馬圈地”，今年ofo就聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達到200個。

而且這樣的戰略轉移也得到了資本的肯定，2017年12月4日，哈羅單車宣布完成3.5億美元的D1輪融資，投資方為螞蟻金服、威馬汽車、成為資本、富士達等多家知名投資機構和產業資本。業內人士表示，在行業洗牌階段，哈羅單車能拿大額融資，證明其“下沈到三四線城市”的打法和策略有一定的前瞻性和市場前景，得到了資本的認可。

融資：冰與火之歌

從公開披露的融資信息來看，一邊，是巨頭“寵冠六宮”。數據顯示，摩拜單車累計獲得約12億美元融資，ofo融資額約為14.5億美元左右，永安行旗下的hellobike宣布獲得螞蟻金服領投的3.5億美元D1輪融資。

而另一邊，是部分單車企業的黯然離場。當市場沈澱資本冷靜，第二第三梯隊玩家難以對摩拜、ofo等排名靠前的企業造成威脅，很難再通過融資吸引投資人註資，再加上丟失損毀嚴重造成運營和投放成本過高、技術創新不足、盈利模式又不明確，所以當這些創業公司燒完錢後，又很難得到融資，黯然離場成了早已註定的結局。

趨勢：熱點輪換 

目前來看，盡管共享電單車處於“四面楚歌”的境地，但是在蘋果應用商店APP Store里，共享單車前六名中電單車已經占有兩個名額，分別是享騎和芒果電單車，並且都還都處於上升趨勢。

據芒果電單車提供的數據，其單個城市日訂單已在10萬單以上。受消費者歡迎的程度可見一斑。此外，作為共享出行模式非常難得的是，另一家共享電單車享騎在今年7月份實現了單個城市(上海)的盈虧平衡。由此看來，當共享單車還在尋找盈利模式，不斷的通過大規模融資彌補巨額虧損的情況下，共享電單車已經有可能實現盈利了。

而正是看好這樣的趨勢，共享單車領域的領軍企業摩拜和ofo正在“出手”電單車市場。

最新報道顯示，摩拜單車在浙江紹興低調上線一批“能量車”，采用電力驅動，主打3-10公里出行市場。另一個巨頭ofo，早在今年6月底就曝光了其電動助力車的樣車。

行業兩大巨頭的入局，無疑為共享電單車市場打了一劑強心針。據調查，市場對共享電單車的確存在需求，在摩拜、ofo等企業技術能力的不斷叠代與運營能力的持續優化下，政策一旦放開，共享電單車絕對能在第一時間上牌上路。

布局：走出北上廣

經過行業的瘋狂生長和擴張，如今一二線城市的共享單車市場已經趨於飽和，但三四線城市尚有巨大的開拓空間——即便在一二線城市中，運營能力、品牌形象等的優劣也將對行業格局繼續產生影響。共享單車行業內的洗牌遠未停止。

中國信通院報告指出，當前多家共享單車已經完成一二線城市布局，開始重點轉向三四線城市，但推廣速度有所放緩。

（來源：中國信通院）

此外，海外市場對於共享單車行業而言也是一個巨大的增量市場，以ofo小黃車為例，目前已經進入美國、泰國、西班牙、澳大利亞等20個國家，超過250個城市。

發展：擴張到平穩

首份《共享單車行業發展指數報告》顯示，自去年10月以來，共享單車在我國呈現出爆發式的增長。共享單車滲透率指數（滲透率指數反映共享單車在我國的普及程度）一年增長近8倍，2017年3月到6月漲勢尤其突出，7月以後滲透率指數增速放緩。

（來源：中國信通院）

報告還顯示，2017年前三季度我國共享單車發展指數分別達到207、351、374，其中分值越高發展景氣越佳。第三季度共享單車行業發展指數達到374，環比增長7%，而前兩季度環比增長分別是107%和70%，說明行業整體結束爆發式增長，步入平穩增長期。

（來源：中國信通院）

分析指出，第三季度增速放緩主要由於供給、需求兩端增速同時減慢，效益趨於平穩所致。不過風險資本依舊看好共享單車行業，投融資總額快速提升帶動指數保持較快增長。政策短期對行業形成約束，但從長期看，可以塑造良好的發展環境。

總結

統計顯示，中國共享經濟行業2016年的融資規模有1700億元人民幣，享受共享經濟的消費者達到6億人，參與共享經濟的服務者超過了6000萬人，預估在2020年，行業的市場容量相當於中國GDP的10%。據預測，未來幾年中國共享經濟還將保持40%的高速增長。

業內人士表示，目前在共享經濟領域，風口雖然依舊，但隨著部分共享平臺的倒下，熱潮逐漸有些消退，投資勢頭趨於緩和，資本開始理性化。

同濟大學法學院副教授劉春彥表示，未來共享經濟應該是發展和規範並重。對此，業內建言，在政策方面，倡導各地政府實施開放包容的管理政策，通過市場調節的方式合理規劃投放量，建立企業退出機制，切實維護好用戶權益。

在企業方面，要加強數據的挖掘利用，精準匹配供需，提升單車利用率，配合政府管理好單車停放。此外，要構建個性化的用戶畫像，並基於此探索新型盈利模式，促進營收增長，實現企業盈利。

最後，在投資機構方面，當前行業發展仍存較大空間，投資價值大，但也要避免出現你追我趕的投資戰局面，防止投資泡沫化。

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小藍單車複活？深圳市交委：滴滴投放小藍單車屬違規

1月17日，滴滴出行宣布其共享單車平臺將在北京、深圳陸續上線，包括滴滴出行托管的小藍單車也將重新上路。但深圳市交委19日發布聲明稱，在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，滴滴出行不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。目前滴滴出行如有在深圳投放車輛，均屬違規投放。

深圳市交委：滴滴投放小藍單車屬違規

深圳市交委稱，近期各方媒體反映滴滴出行將托管小藍單車恢複在深運營等情況，該委積極聯合相關部門研究處置意見，現將有關意見聲明如下:

一、我委已多次約談滴滴出行，明確告知我市互聯網租賃自行車相關管理要求，包括:我市在開展互聯網租賃自行車規範管理整治期間，暫停互聯網租賃自行車企業在城市公共空間新增投放車輛等相關要求。

二、我委已收到滴滴出行違規投放相關舉報，正在會同有關部門開展相應調查，一經查實，將按規定嚴肅處理。

三、我委歡迎滴滴出行協助解決小藍單車押金等社會問題，但是在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。

四、我委提醒廣大市民：目前滴滴出行如有在深圳投放車輛均屬違規投放，請慎重選擇，避免自身權益受損。

（來源：央視網 ）

滴滴在深圳投放單車屬違規 已被深圳交通委多次約談

滴滴出行1月17日宣布其共享單車平臺將在北京、深圳陸續上線，包括其托管的小藍單車將重新上路。對此，深圳市交委1月19日傍晚發表正式聲明，在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。目前滴滴出行如有在深圳投放車輛均屬違規投放，請市民慎重選擇，避免自身權益受損。

深圳市交委稱，近期各方媒體反映滴滴出行將托管小藍單車恢複在深運營等情況，該委積極聯合相關部門研究處置意見，現將有關意見聲明如下：

一、我委已多次約談滴滴出行，明確告知我市互聯網租賃自行車相關管理要求，包括：我市在開展互聯網租賃自行車規範管理整治期間，暫停互聯網租賃自行車企業在城市公共空間新增投放車輛等相關要求。

二、我委已收到滴滴出行違規投放相關舉報，正在會同有關部門開展相應調查，一經查實，將按規定嚴肅處理。

三、我委歡迎滴滴出行協助解決小藍單車押金等社會問題，但是在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。

四、我委提醒廣大市民：目前滴滴出行如有在深圳投放車輛均屬違規投放，請慎重選擇，避免自身權益受損。

從共享單車到新零售，線下流量掘金的一年

野草新消費 2018-01-25 21:47

2017年，是互聯網人走向線下，走向產業的一年，從共享單車、新型便利店到無人貨架，線上線下的邊界越來越模糊，進化似乎集中指向了一個方向。利用互聯網的思維、工具去改造傳統產業，線上線下深度融合，提升原有產業的產品服務與生產效率，成為一個複雜而又深遠的時代命題。

那麽，傳統產業為什麽成了互聯網的聚焦點？線下流量的生命力和推演路徑是什麽？新零售風口下，便利店和無人貨架何以成為流量的切入口？在未來幾年，新零售大量的新機會會產生在哪里？

帶著這些問題，野草新消費【投資人看新消20期】，專訪了元璟資本合夥人劉毅然，他曾任淡馬錫中國TMT投資總監，主導投資項目包括ofo、猩便利、思必馳、車和家等，加入元璟前參與投資項目包括滴滴、小米、大眾點評，一起作業等。

從純互聯網平臺型項目，視角轉移到線下實體產業，在新零售這波浪潮下，我們試圖在和他對話中，更深的理解互聯網融入實體產業中的變與不變，可能與不可能。

口述 | 劉毅然

整理 | 張曉軍

傳統產業是互聯網的下一個主戰場

現在線上用戶流量生意已經做的差不多了，進入到互聯網與傳統產業融合碰撞的階段。為什麽是現在進入傳統產業，我認為有三大原因：

第一，移動互聯網發展逐漸成熟。大量產業中的需求場景是PC解決方案做不到的，而現在移動互聯網可以很準確知道你的位置，產生基於位置的服務，並帶來很多產業層面的創新，包括提高整個流程的效率，沈澱流程中的數字化信息。原來大量實體產業並沒有這樣的工具或者方法論，但它在互聯網世界已經存在十年。

第二，傳統產業增長紅利的消失。以前做PE，如果中國的GDP每年成長10%，那朝陽產業成長是15%，你再挑一個產業里的領頭羊，只要投進入，就能按照20%的速度成長和回報率。所以，以前對技術、生產效率提高沒有那麽大的重視。現在各個行業的增長普遍在放緩，對互聯網也產生了更大的需求。

第三，移動互聯網上半場，最簡單的流量已經瓜分完，要進入更多的場景和更深的應用，流量自己也需要擴張。而獲取更多的用戶，或者有更大的滲透率，這就需要靠線下產業來完成。

元璟資本合夥人劉毅然

在這個關口，互聯網人和傳統產業的人都在變革，兩批人在進化過程中，並沒有絕對的勝負之分。舉兩個例子：

我們之前看過一些B2B和垂直行業的公司，不管投資人還是創業者，如果原來更偏互聯網屬性，他們對傳統產業實際上缺少足夠的理解或敬畏。

在他們看來，按照互聯網的路徑砍掉一兩個交易環節，就創造了價值。但最終你會發現，砍掉環節就要承擔相應的功能，創造的新價值很有限。在這個類別上，我們要更加小心和充分理解，在進入到垂直產業做整合時原來產業的一些挑戰。

另外一類，我們曾經複盤過，像是網絡小貸領域，跑得最快做得最大的，通常都是互聯網出身。我們尊重監管，但從整個消費經濟來講，小額信貸的需求還是真實的。傳統金融人可能由於原來的背景因素，不願快速深入這些領域，這客觀上給新人提供了機會。

互聯網人和傳統產業這兩類人具有不同的優勢，但是相比來說，對於改變一個行業格局，我希望是六四或者七三分，即大頭是互聯網背景，但同時具備原有產業因素。

我們投猩便利，就在於它是一個非常跨界的團隊，互聯網人和傳統零售產業很能幹的人配在一起。我們更傾向於，一個互聯網人做一把手，一個傳統產業人做二把手，這樣既有足夠的沖勁和創造力，又對原來的產業模式和運營足夠理解。

如果是做垂直整合的業務，那麽一個團隊內要解決所有的問題，不能兩個辦公室，兩條匯報線，再互相之間打架。

對具體投資項目的判定上，核心點在於它是否在創造價值，只要是能創造價值，並且可衡量，那這個創業項目必然具備商業基礎，可以持續發展，然後才有機會把創造價值的基礎不斷擴大。

當年我自己投資滴滴的一個分析就是，滴滴掌握了專車的定價權，對於司機和消費者都有價值收益的存在，如果這二者的收益價值區間有足夠的重合，就是創造價值的基礎。這個業務穩定的時候，不管是補貼去抓司機還是抓客戶都沒關系，重要的是業務形態對兩方都在創造價值。

特別是成長基金投資看的是終局，終局就是他最後成活下來的基礎，不靠融資，不靠任何新鮮感，本身存在合理性。

掘金線下流量，從共享單車爆發性增長獲得的啟示

我之前參與過滴滴、大眾點評等交易平臺項目的投資，最近也投了幾個新零售項目，但新零售項目的起點是我們投共享單車那一戰。

我們雖然在ofo的B+輪搶先給出了TS，但是回頭看，絕大部分投資機構對當時的模式還是非常吃不準，不敢下手。

後來我們投後開董事會，ofo給了一個激進的全年單量目標，我們覺得團隊過於樂觀，但是後來真的做到了，投資人都覺得很驚艷。而且對比我們見過的所有交易平臺——阿里、京東、滴滴、ofo的成長曲線進行了反複複盤，爆發越來越快，探討為什麽它能有這麽強大的生命力？

後來投資圈開始投各種各樣的自動售貨機，我覺得是因為大家怕錯過，不知道後面還會不會有這樣爆炸性的增長，但核心原因之一還是線下流量的價值。共享單車實際上完美地蹭到了線下流量，人流出了地鐵站本身就有出行需求，你把車放這正好就被使用了。

而且它跟上一代O2O的區別在於，滴滴或者點評那代的流量大多是花錢買來的，之後才能形成一定的用戶留存和回頭率。也就是說，你買的用戶有沒有效率，不好衡量。但共享單車的模式好在於它用資產運營的辦法，把流量抓回來，是基於產品來獲取流量，只要你的產品是一個線下具體應用的場景，那獲取流量本身的過程，是可以打平甚至盈利的。

所以我們當時推算了大量的單體經濟，比如什麽樣的車成本，每天騎多少次，以什麽樣的損害率、維修成本是可以盈利的。如果能有一個不虧錢甚至微利的辦法去運營資產，這個資產可以是貨架，可以是自行車，或者其他東西，通過它來獲取到線下廣闊的流量。

但要去獲取流量，就要跟它發生關系，有個數字化運營的方法。到今天大家對單車的興趣，就在於以互聯網交易平臺的角度來看，每天有兩千萬以上的日單非常可觀，肯定有辦法開發別的業務。互聯網永遠不變的道理，就是有了流量，就有辦法盈利，這是出發點。

包括後來我們投的充電寶也是類似的邏輯，充電寶是明確的線下資產運營場景，如果你能相信資產運營不是很燒錢，同時它是剛需高頻，就應該能有類似的效果。

其實小電科技（備註：元璟資本參投項目）成長的也不慢，單車的戰爭現在也還沒有結束。基於此，我們開始做更廣泛的推演，線下流量還有什麽更明確的場景？

為什麽是便利店和無人貨架？

很多的巨頭在提新零售，這是因為電商滲透了20%，剩下的還是看線下。一個很明確的思路是，離你越近的便利店，依托豐富的運營辦法和密集的人流，你就越容易抓到線下流量，所以便利店場景是我們研究這件事的出發點。

我們對便利店深入研究後發現，它是今天線下零售中少數還沒衰退的業態。由於電商的擠壓，百貨、購物中心都已經停止或負增長，便利店現在還是以每年10%的行業速度增長。進一步思考原因，這種身邊的即時性需求，電商實際上半個小時之內是滿足不了的。

包括今天的生鮮電商也面臨著類似問題，我們投資了每日優鮮，最近為什麽每日優鮮要挺進貨架，也是在傳統的B2C方式上門到家之外嘗試新的方式降低流量成本/貼近消費者。

便利店雖然是電商打不到的，但便利店也高度分散，非常像十年前我們看到的百貨。在當時的中國，銀泰、金鷹、百盛這些百貨巨頭沒有一家份額超過5%。所以電商進來時，整個百貨業態沒辦法進行強大的抵抗。對比美國，亞馬遜出現的時候美國已經有Macy之類很強大的線下零售巨頭。

便利店里面，在上海全家比較大，在北京711比較大，但便利店目前還沒有全國性領先的機構。綜合起來考慮，如果用一種新的技術辦法去改善它，本身又沒有強勢的巨頭，同時也符合線下流量的屬性，那應該有機會做創新。

現在便利店在城鎮的滲透率還很低，或者說一些強大的品牌開店速度慢，不是不想開，而是開不動，有兩個原因：

一是單體利潤率不理想，成本結構很不合理。二是太依賴於人為管理因素，比如店長的培養。

在單體經濟上，房租和人工在便利店中的成本結構占比太高。我們想，有沒有一種方式減輕便利店的成本負擔，同時與它協同或者導流。這時，我們發現了無人貨架這種更近連接消費者的方式。

可以說，貨架的模式把原來便利店的成本結構完全掀翻了，沒有租金，沒有人工，等於重新給了一張白紙來創造這個單體經濟。

在無人零售領域，元璟資本還投資了辦公室零食貨架哈米和社區便利貨櫃在樓下，我們花了很長時間推算，它的商品毛利帶來的盈利空間，排除了人工和租金影響，當它形成一定的鋪設密度，物流成本可以平攤的時候，可以形成自己的盈利空間。

當然，不一定是特別賺錢的業務，但不是巨虧的業務。本身業務如果完全不能盈利，會是一個麻煩。貨架下一步主要就看盜損率能否控制住。

基於貨架所產生的流量的轉化是下一步，對於投資機構來說，企業本身的基礎業態如果持續燒錢，不創造價值，沒有造血能力，越做窟窿會越大。在貨架上，你每兩三天買一次零食就跟它產生互動，把行為數據留在平臺上，平臺完全有機會對你做其他的增值運營。

所以落到具體項目上，我們要看的就是，在線上線下結構性變化和移動支付發展成熟的條件下，它能不能聚到足夠的規模和用戶，形成大的驅動因素。當流量大到一定程度，一定有複合業態可以互相拉動，此外，線下流量有明確的屬性，包括位置屬性、周圍商戶屬性、社區屬性等線上不具備的數據維度。

就貨架而言，無限貼近消費者，成本結構足夠創新，又能激發增量需求，那它未來存在渠道價值，也有新品推廣價值，我覺得就夠了一個值得嘗試的機會。

“店架協同”核心是對用戶數據的掌握

現在有些新零售項目，既有貨架，也有便利店，但它的核心價值在哪塊？我覺得最重要的還是要驗證複合業態的互補性和聯動性。因為複合業態像一個母艦和一群小的觸點，可以互相聯動，按照所組成的蜂窩來算大帳，所以看蜂窩的成敗與否，才是有意思的新零售形態。

到今天貨架這個業態前幾名已經跑到幾萬個點，今天再新出來已經來不及了。雖然強調店架協同，但第一階段的關鍵點還是點位競爭，線下點位的特點在於獨占性比較強，早期不鋪，後期補進來難度大。第一個進去之後，第二個的成本會加大。所以早期點位搶占是一個線下業務必須接受的現實。

在中後期的商業化層面，店架協同的新零售形態，一個很大的機會是對用戶數據的掌握，或用戶會員的積累。業界比較推崇美國Costco的模式，即收取會員費，但同時降低商品毛利，讓很多同業業態難以競爭。

Costco以會員費支持了一個很健康的收入，但會員制的前提是你對用戶數據的獲取和分析有很強的能力。今天711、羅森等零售公司，雖然商品IT能力強，但會員運營的理念還沒有互聯網同業那麽深刻。而阿里等企業的互聯網人已經有十年以上的會員運營經驗，包括怎麽拉新、留存、促活，生命周期價值是多少，有很成熟的應用方法論。

現在像猩便利努力在做的，是在店里不用現金消費，買貨必須掃碼，然後進入到它的體系，將消費行為數字化。這樣你就存活在它的體系之內，如果到了上千萬單，將會是一個很大的電商體系。傳統零售需要追趕的，正是對用戶數據的重視。

而且以前開不了店，在於它本身只能賺2%的利潤，如果大蜂窩足夠健康，樓上貨架和便利店形成聯動，成批的投放，對選址的要求也可能下降。蜂窩位置稍微偏一點，租金也會有變化，結果一定是對擴張和單體健康程度的改善。

新零售在2B領域將產生大量機會

現在除了圍繞即時消費場景做便利店、貨架等項目，也有創業者在進軍商超、購物中心等目的性消費領域，想做下一個盒馬鮮生、超級物種。

首先，如果要做的跟盒馬足夠像，我覺得大家還是忽略了大企業碾壓的長期效果。有時候大公司不做，是因為沒到時機，但如果它堅定要做，一直做下去，你早晚也做不過他。你搶發，或者早一點做大，優勢可能不重要，我們會更謹慎對待那樣的業態。

其次，作為VC來說，還是追求更高的資本效率，能夠更快速的發展，獲得超額回報。為什麽我們不投特別傳統的便利店，因為長不快。如果是特別重資產，特別大型的東西，可能不適合VC投資。

在未來幾年，新零售業態中2B、2C各有機會，猩便利、便利蜂、每日優鮮、哈米等是我見到的複合性、戰鬥力很強，有機會產生額外效應的新零售企業。

2B企業我們也在大量關註，我們投了企加雲，只是一個開始，還有很多在互聯網世界中特別成熟的數字化運營方法論，等待在線下釋放。

盒馬做的這麽好，很大一部分貢獻來自線上。現在有大量的2B創業公司湧現，做動線設計、消費者行為預測、店面規劃等，就是把店內行為數字化，包括怎麽發展會員，怎麽在公眾號上運營，怎麽匹配他們的偏好，這里有大量的機會，發展才剛剛開始。

線上再怎麽做也只是兩三成，還有七八成的交易量要盤活。而且里面有大量的交易數據、用戶行為數據可以挖掘，那就不光是便利店了，給服裝連鎖店、汽車連鎖店做都可以。

*本文由野草新消費原創，作者張曉軍。加入消費升級VIP群，請加野草君微信（djsl831）。

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