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共享單車，如何告別“垃圾山” ？

北京朝陽區定福莊附近的一個垃圾堆，被破壞的共享單車如同垃圾一樣被丟棄。（南方周末記者 張濤/圖）

（本文首發於2017年6月8日《南方周末》，原標題為《運維比新車價還貴，回收比廢紙價還賤 共享單車，如何告別“垃圾山” 》）

2017年共享單車預計投放總量極可能近2000萬輛。這些自行車報廢之後，會產生近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。如今，成堆的單車“垃圾山”時常見諸報端，已讓人擔憂。

自行車回收的痛點很簡單：廢鋼鐵便宜、量少——多家回收企業對於自行車的回收報價僅為每輛十幾元甚至四五元。

在南方周末聯系的多家公共自行車企業中，只有浙江臺州成功地在2016年11月公開招標處理了7000輛報廢的公共自行車。

共享單車改變了出行方式，可偶遇的壞車、成堆的報廢單車“垃圾山”非常紮眼，讓人擔憂。

少有人知的更大隱患則是，據中國自行車協會官網報道，2016年，近20家品牌投放了約200萬輛共享單車，而2017年預計投放總量極可能接近2000萬輛。這些自行車報廢之後，會產生近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。

在五彩繽紛的外殼之下，一輛自行車由25個部件和150個零部件組成：坐墊、框架、車輪、鏈條、電子鎖……進一步的，這些部件屬於金屬、橡膠、塑料……可全車最有回收價值的車架——鋼鐵或鋁合金制品，被回收行業內人士吐槽價格比紙還低而不願回收。

待完善的維保體系、三年的使用年限、低廉的回收價格……對於自帶環保光環的共享單車企業而言，風口之下除了攻城略地，還需在運維和回收體系上破題。

“目標一天維修1000輛”

共享單車被稱為“國民素質的鏡子”，毀壞單車的照片和帖子廣為流傳，共享單車公司顯然也在加大維修力度，南方周末發現，在北京和廣州，很多市民提到的廢舊單車堆放點已經消失了。

共享單車的維修點也並不好找。2017年5月26日，南方周末在廣州市海珠區一座天橋下的小路盡頭找到了一個占地面積一百來平米的廠房。

這是一處ofo小黃車的維修點。一位維修師傅說：“還沒有報廢的車，我們這里都可以修好。”廠房門口停放著二三十輛維修好的單車，廠房里有兩位工作人員維修車胎和軸承，兩位維修鏈條，一位負責為修理好的車登記，還有1名輔助其他人工作。

廠房的最深處，還有約二十輛看上去外形完好的小黃車。“這些是要進場大修的。”

2017年5月，北京市統計局發布的“北京居民使用共享單車的調查”顯示，車輛破損最突出，有72.2%被訪者遇到過此種情形，主要表現在剎車失靈、車胎沒氣、掉鏈子、車把或坐墊損壞。

共享單車的手機軟件上有壞車報修的按鈕，南方周末曾見過大批張貼了三角形“待維修！”標誌的ofo小黃車，排列整齊，等待運走。

在這個ofo的維修點里，半小時內，分別有一輛調度小卡車和兩輛面包車開了進來，小卡車放下了約20輛壞車，面包車運來了10輛壞車，運走了入口的10輛修好的車。

目前，摩拜與ofo是市場占有率最高的兩家企業，南方周末就毀壞比例、維修數量、維修點布局等問題致電兩家企業相關負責人，截至發稿未得到回複。

師傅是從什麽行業轉業而來？工資怎樣？公司平時怎麽管理？對於這些問題，維修點的師傅也都諱莫如深。上述ofo的維修師傅說，每人每天能修好約三十輛車，這個維修點已經運行了約2個月。

南方周末找到的摩拜單車維修點更為偏遠，位於廣州天河區一個遠離商業中心的村落。維修點停著約兩千輛待維修的摩拜單車，有的是整車，有的已經拆成了鋼圈、輪胎。一位負責人告訴南方周末：“這個維修點算小的，也才剛運行一個月。”

工廠的入口處，8名維修師傅低頭忙著修車，廠房里光線較暗，他們都靠著門口工作，身後是一大片橙色車海。

在維修點的辦公室里，一塊白板上寫著，“目標一天維修1000輛”。目前，這里的修車師傅一天還只能完成幾百輛次的維修。

運維成本比買新車還貴

打氣、上油、清潔、維修……自由停放的共享單車也需要專人定期維護。

2017年3月23日，上海自行車行業協會制定了中國首個自行車行業團體標準《共享自行車服務規範》（以下簡稱《規範》），對共享單車的維保人員比例提出了要求：有樁公共自行車維保人員比例為1%，新興的共享單車則是0.5%。

針對目前的維保人員數目，摩拜和ofo並未回複南方周末。但在上述摩拜維修點門口墻上，貼著醒目的“千里達集團公司摩拜單車售後維修部”招聘啟事：“特殊情況晚上或周末需加班，月休4天，需輪休，包吃住。需出差到其他城市工作……試用期滿後3000-4500元，超出業務量算提成。”

在共享單車出現之前，全國推行公共自行車的城市比比皆是，荒廢在路邊的自行車也有不少。這其中，運營了9年之久的杭州“小紅車”在維保體系上已有先行經驗。

“小紅車的維保人員比例約為1.17%。”杭州公共自行車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄告訴南方周末。小紅車的維保系統共約七百人，其中維修師傅150人，自行車調運車38輛，搬運工和司機組成的調運班組一百多名，另外還有四百多名服務人員負責每日巡檢、保養單車和客服等日常運維工作。每位服務人員每天都有保養指標，需要清潔車身、上油、為輪胎充氣。

“現在杭州主城區有56300輛自行車，維修保養率每年都在100萬輛次以上，相當於每輛車每年可以保養維修20次以上。”吳國雄說。

和自由停放的共享單車不同，小紅車需有樁停靠，可控性更強。但即使如此，小紅車在維保方面也要投入不少精力。

據吳國雄介紹，杭州的公共自行車服務點有2800多個，通過對距離的數據分析，選出了30個服務點作維修站點。對於經常損壞的零件，每輛自行車都有自己的芯片，記錄了保養的日期、零件更換的情況，運維人員可以通過手機的智能終端排查。

如此運作需要大量成本。據媒體對杭州公共自行車的分析報道，平攤到杭州市八萬多輛公共自行車上，每輛自行車的運維成本約為1000元——這甚至高於一輛新車的成本，吳國雄告訴南方周末，杭州公共自行車的新車價約為740元。對於運維成本比新車還貴的現象，吳國雄認為，公共單車運營方應該優先考慮保養，以確保使用安全。

摩拜單車維修點內部是一片橙色車海。據維修點負責人介紹，這些車均未維修。（錢瀟/圖）

離報廢期不遠了

壞了的單車只需要維保，更大的難題則是報廢單車的回收。

《規範》要求共享自行車連續使用3年即強制報廢，北京、杭州也將報廢年限設置為3年。

對於3年的報廢期，《規範》在征求意見時引發了不少爭議。“我們的依據來自公共自行車：永久和上海閔行區政府第一次簽了5年，卻發現大部分自行車不到5年就報廢了，第二次就改簽成3年。”上海自行車行業協會總工程師徐道行說，“現在共享單車可能連3年都做不到。”

在《規範》的編制說明中，針對3年的規定提出了5點解釋，其中第5點提到：“為了公共安全，在沒有辦法對產品質量進行評估的情況下，只能按照以往的經驗來劃線。畢竟，安全是第一位的。”

浙江臺州市公共自行車發展有限公司工作人員顏琳秀介紹，臺州公共自行車報廢的年限也定為3年。“雖然3年是報廢期，為了節省成本，我們到期會看自行車的使用情況，如果一輛車情況蠻好的，我們會修理後推遲報廢。”

臺州公共自行車發展有限公司成立於2010年，如今在主城區有14000輛投入運營的自行車，日均借車次數為四萬次，平均借車時間約為二十分鐘。

2016年是共享單車大規模投放市場的一年，留給共享單車企業的時間已不多。

有的企業已經開展行動，首先提出回收方案的企業是摩拜。2017年5月4日，摩拜聯合中國再生資源開發公司（以下簡稱中再生）在上海簽約，結為戰略合作夥伴關系，稱將率先實現共享單車“全生命周期管理”。

摩拜單車廣州相關負責人告訴南方周末，摩拜選擇中再生的原因是其業務網絡遍及全國，與摩拜目前運營的城市具有高度的重合性。“我們會選定一些區域中心作為回收再利用的基地。”上述負責人說，“我們打造的回收再利用產業鏈也將是一個大數據的手機端口，從回收端收集數據以做改進，比如哪些材料、哪些環節、哪些部件還需要改進，不同地區的車輛，在部件使用壽命上會存在哪些差異，不同地區運營車輛，需要在產品設計上做哪些特殊處理，這些都是我們努力的方向。”

中再生環境服務公司總經理徐鐵城是此次與摩拜合作的中再生方負責人，他認為，摩拜選擇中再生還有一個重要原因是他們保護摩拜單車的智能鎖核心技術。“它的智能鎖涉及摩拜的核心競爭力，包括定位系統。”

ofo在近期也開展了社區回收閑置自行車公益項目，但並非針對ofo小黃車的回收。

不過，對於剛剛興起的共享單車而言，回收似乎還是冷話題。大多數企業還未考慮回收處理共享單車的問題，理由大同小異。

“今年3月還在不斷地出新車，按我們自己2年報廢的標準來算，得到2019年3月才要報廢，所以我們現在還未考慮回收的問題。”小鳴單車廣州區運營經理何智健告訴南方周末。優拜單車和永安行單車均稱會按照國家的要求處理報廢的車輛。

單車回收的痛點

與未到報廢期的共享單車不同，屬於國有資產的城市公共自行車系統多數已運營超過7年，回收是已經出現的難題。

多位再生資源業內人士表示，許多正規回收企業並未系統做過自行車的回收項目。

杭州是國內再生資源企業聚集的地方。據業內人士介紹，再生金屬資源的企業也主要集中在南方。南方周末隨機致電了5家位於杭州市擁有國資背景的資源再生公司，均表示未接收過數目較大的自行車回收。

“我們會回收社區報廢的自行車，量不大。目前還沒收到共享單車的單子，如果有，我們會收，但價格確實不高。”新世紀再生資源開發有限公司工作人員告訴南方周末。

吳國雄也稱杭州公共自行車2016年招標回收報廢零部件時，經過兩次招標都未能達到3家或以上回收企業的數量要求，導致未招標成功。最近一次招標成功還是在2014年。

實際上，自行車回收的痛點很簡單：廢鋼鐵便宜、量少——多家回收企業對於自行車的回收報價僅為每輛十幾元甚至四五元。

“共享單車回收的市場本身需求不強，不然會有很多公司進入。”啟迪桑德環境資源公司戰略規劃經理喬方青說，“廢鋼鐵的價格比紙的價格還低，現在汽車回收的問題也很多，回收一臺車都可能虧損。”而相比於汽車的回收量，一輛自行車所能產生的鋼鐵或鋁合金又更少。

根據商務部發布的《中國再生資源回收行業發展報告2017（摘要）》，南方周末對2016年廢鋼鐵和廢紙總體回收量與總值進行比對發現，廢鋼鐵均價為1.35元/千克，而廢紙的均價是1.5元/千克。

在南方周末聯系的多家公共自行車企業中，只有浙江臺州成功地在2016年11月公開招標處理了7000輛報廢的公共自行車。

顏琳秀告訴南方周末，臺州政府在2016年將車輛報廢的決定權交給臺州公共自行車公司的股東會，從而不需要政府相關部門的審批。股東會批準後，公司進行招投標，全程跟蹤回收過程。在顏琳秀提供給南方周末的回收照片中，公共自行車架已經被壓成方塊，整齊堆放等待再利用。

不過顏琳秀坦言，在公開招標時，回收企業的反應並不積極。“這幾家（報名企業）也都是我們之前主動告知的。”拆解自行車的工作也還需要臺州公共自行車方與回收企業共同完成。

有回收企業表示，如果能夠和共享單車公司合作，由單車公司負責回收和運輸，回收企業只負責處置再生，才會有一定盈利的空間。

中再生的徐鐵城也告訴南方周末，相比於公司700萬噸的廢鋼鐵處理量，摩拜所能提供的廢金屬總量微乎其微。他認為摩拜做回收項目是其承擔應有的社會責任，不是盈利。“企業的發展和利潤點並不在末端回收，在末端回收上，企業是應該付出費用的。”

多位受訪者認為，低回報率的單車回收生意，應該考慮生產者責任延伸制度——將生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等方面。

“沒有生產者延伸責任制度，生產企業因為盈利會最先考慮制造而非回收。”中國再生金屬協會發展部主管董軍說。

對於共享單車而言，承擔延伸責任擔子並不輕。

已有環保組織發現，共享單車的多家供應商因環境違法受到過處罰。而在2017年5月，ofo和摩拜的生產商天津富士達和天津愛瑪均因超標排放或環評問題被中央環境保護督察組通報和立案查處。

企業“任性”還是管理“粗暴”？――安徽六安“最短命”共享單車事件調查

新華社合肥６月９日電 題：企業“任性”還是管理“粗暴”？――安徽六安“最短命”共享單車事件調查

新華社“中國網事”記者程士華　周琳

剛剛投放的共享單車，當天中午即遭清收拉走，被網友調侃為“史上最短命”共享單車，這是近日發生在安徽省六安市的一起事件。究竟是企業未經政府同意投放車輛“太任性”，還是當地城管部門思維僵化管理“太粗暴”？單車管理是要先審批，還是先試水？如何避免對抗、尋找交集？新華社“中國網事”記者就此進行了調查。

投放當日即遭清收　安徽六安現“最短命”單車

７日是摩拜單車在安徽省六安市投放運營的第一天，但當天中午，就有部分共享單車遭到清理被集中拉走，被網友調侃為“史上最短命”的共享單車。

摩拜單車公司安徽區有關負責人說，７日中午，公司運營專員在其客戶端發現部分車輛狀態異常，在無人使用騎行的情況下，先後有１００多輛車被集中到了一家公司倉庫內。經詢問，對方是一家名為“永安行”的經營共享單車公司，該公司在市區內多個停放點搜集清理摩拜單車。

該負責人說，摩拜單車與永安行進行了交涉，希望討回車輛被拒絕，對方稱受城管委托清理單車，“但是一家企業怎麽可能代替城管部門開展執法，而且還是同行業競爭對手？這明顯有違常識。我們公司立即報警，在公安機關的介入下，對方被迫返還了車輛。”

當天下午，六安市城管局官方微博賬號發布一篇名為《關於共享單車有關問題的通告》稱，共享單車的營運屬於企業經營行為，但其經營卻占用了城市道路與市政公共設施，造成企業利益與社會公共利益沖突，這給城市管理和市民權益保護增加了難度。

該通告表示，結合六安市城區道路情況，如未經論證、審批，共享單車就大量投放營運，將給城市交通、城市市容市貌、市政設施管理帶來極大影響。截至目前，在六安市投放共享單車的營運方，未向政府報備、論證、規劃、審批，就擅自占用城市公共場地進行營運，違反了《安徽省市政設施管理條例》相關規定，且共享單車營運方在單車管理措施不配套、管理機制不完善、選址不科學的情況下，隨意投放共享單車，會給市區帶來一系列管理問題。為此，城管部門將依法對已投放車輛進行處理。

嘴上說真誠歡迎　實際操作陷入“死結”

記者調查獲悉，六安市城管局要求共享單車企業走審批流程後，才能允許進入。但是，企業跑了多個部門，卻找不到哪個部門來審批、審批哪些內容。以城市管理為名設置的審批要求，卻成為了讓企業卡殼的現實難題。

六安市城管局辦公室副主任江自斌說，８日上午，城管局與摩拜公司專門就此問題進行了座談協商，城管部門對共享單車進入六安是歡迎的，但必須經過相關審批、符合相關規定。同時，城管部門建議摩拜單車公司前往六安市行政服務中心辦理審批手續。

摩拜單車安徽區相關負責人表示，城管部門態度很明確，未經審批不允許進入。該公司按城管要求，前往六安市行政服務中心，先到綜合服務窗口，被告知需要去找行政審批部門。但是，行政審批說此事不歸他們，讓去找總服務臺。但總服務臺建議還是要找城管。“公司處境尷尬，審批流程成了死循環。”該負責人說，成功審批希望渺茫，因為目前公司已經不知道要找誰批、審什麽。

記者就此事聯系江自斌和六安市城管局副局長劉斌。江自斌說，摩拜單車需要找哪個部門審批、需要具體辦理什麽手續、符合什麽具體規定標準，他自己也無法明確告知記者。此事還涉及規劃、交通、交警等多個部門，不是城管一家就能決定的。另外，還需要通過網絡征求市民意見。

“市區突然出現很多共享單車，是誰投放的車子？不知道。是誰批準的？也不知道。”劉斌表示，共享單車是占道經營，占用公用資源，是違規的。必須經過批準。而且，六安市此前已經建了公共自行車租賃系統，政府一期投資４０００多萬元，去年已經投入使用。經研究，城管局發出了通報，決定對摩拜單車進行處理。

布局近百個城市的共享單車企業，為何偏偏在安徽六安“卡殼”了？摩拜單車安徽區有關負責人表示，共享單車是個新生事物，哪個部門審批、審批哪些內容等，不同的地方要求不同，有的地方城管負責，有的是市容局，摩拜單車已經在全國布局了９０多個城市，從沒遇到過類似安徽六安的問題。此前公司雖然沒拿到正式批文，但與城管局領導進行了非正式溝通，但是不明白為何投放後出現如此大的反差。

有網友說，如果政府設置的市場準入標準明確，企業就很好辦，就怕一些地方官員嘴上說真誠歡迎，實際中處處設卡，企業一頭霧水，跑一圈也辦不成事。

從企業躲迷藏、政府“停禁扣”，走向尋找“共同交集”

究竟共享單車屬不屬於占道經營？“對於共享單車這一新生事物、采取什麽樣的城市管理手段，關鍵在於對單車如何定位。”同濟大學公共管理系主任諸大建認為，如果將其定位為完全的營運行為，占道就不合法；但如果是將其定位成市場的行為解決了公共服務，那麽現有制度則有調整的空間。

交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭認為，公共產品是向公眾、社會開放的。從這個角度看，單車公司提供了公共服務也是企業經營行為，不能因為單車公司收費，就叫占道經營，這是有爭議的。否則，那是不是公交車道路上跑，也屬於占道？普通人騎車上班賺了錢，也屬占道？

日前公布的交通運輸部牽頭、１０個部委起草的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》表示，互聯網租賃自行車是城市綠色交通系統的組成部分，是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的重要方式。

作為綠色交通，共享單車既不是“純公共”產品，又不是“純私人”產品。諸大建認為，新生事物和現行制度有一定的沖突，需要的其實是包容。無論是企業只管生不管養，還是政府只處理不規範，這種“貓捉老鼠”式的對抗，並不利於從共享走向共贏。

多位專家認為，依法行政是城市管理的基本底線。只有尋找出管理中的“最大公約數”，考慮其兩重性，才能讓這一便民創新之舉走到最後；同時確立準入標準，避免出現運營亂、質量差等行業亂象。

“企業應告別‘躲迷藏’，從投放走向運營，把單車作為一種線下運維服務，將５０％的力量放到運營上；政府應告別‘停禁扣’，從處理走向溝通，將以前投在公共自行車上的力量轉移到對共享單車的管理上。”諸大建說。

張柱庭認為，共享單車的監管，要找好基本的坐標。我國節約能源法中明確規定，鼓勵使用非機動交通工具出行，目前對共享單車的規定，都是“鼓勵”為先。而且，“這麽新鮮的東西，從來沒有立過法，哪來禁止一說呢？如果要設立行政許可方可進入，也需更高層面，而非一地一議”。

張柱庭說，從深化改革的大背景下，慢行系統、綠色交通是公共交通的一部分，過去通過行政力量一直很難健全，通過這次“互聯網＋”的方式基本解決了。“對於運行中出現的一些問題，可以靠企業自我修複來解決，並不是一有問題政府就上來制止，政府管理監督企業，督促企業自行修複、不斷完善，而非一禁了之。”

有網友認為，一方面，當地政府投入４０００多萬元建設自行車公共租賃服務；另一方面，卻對不需要政府花一分錢的共享單車拒之門外，背後的原因是什麽？是政府部門僅僅出於公共利益的目的，還是有其他原因？永安行公司可以打著城管名義去清收競爭對手的車輛嗎？這些盤旋在公眾心中的疑問，需要有明確的回應。

摩拜單車又出新玩法 聯手京東發布“寶箱車”

i黑馬 2017-06-12 17:39

 i黑馬訊 6月12日消息 繼摩拜紅包車之後，摩拜單車今日發布新玩法，與各大品牌聯手推出“寶箱車”。摩拜“寶箱車”的首個合作品牌是京東商城，雙方將開展“騎摩拜，有‘京’喜”活動，發放價值近20億元的京東優惠券，以及總額2億元的京東小金庫現金紅包和京東金融優惠券。京東也成為“摩拜+生活圈”開放平臺的首家電商合作夥伴。

據摩拜方面介紹，即日起至6月18日，摩拜單車用戶更新摩拜App至5.1.0以上版本即可參與活動，騎行帶有“京東618”圖標的“寶箱車”，即可領取京東商城購物優惠券，累計金額近20億元；還可以獲得京東小金庫現金紅包和京東金融優惠券，總價值2億元。此外，摩拜單車用戶通過騎行“寶箱車”，集齊“京、東、6、1、8”五張貼紙，即可兌換價值人民幣618元的現金紅包，直接存入用戶的京東小金庫。

活動期間，摩拜單車用戶通過京東商城App購物，還可以享受“摩拜用戶專享價”福利，通過首頁“領京豆”入口即可進入活動頁面。此外，新用戶通過京東App註冊摩拜單車賬號，將自動獲得7天的免押金騎行券。

摩拜單車首席營銷官鄭順景稱：“寶箱車是摩拜單車繼紅包車之後，基於物聯網、大數據和人工智能技術平臺推出的又一款重要創新產品，在給摩拜用戶送出更加豐富多樣的‘福利’的同時，通過全新升級的遊戲化玩法，激勵用戶參與全民智能化運維、化解供需潮汐現象，共同建設企業與用戶良性互動的智能共享單車生態圈。”

此次合作的一個背景是，京東618年中大促即將打響，而在今年5月，摩拜單車則正式發布“摩拜+”開放平臺戰略，全面布局“摩拜＋生活圈”、“摩拜＋物聯網”、“摩拜＋大數據”三大開放平臺，通過資源互通、優勢互補、服務融合的方式，讓城市居民衣食住行、娛樂、教育、醫療等服務的選擇空間極大拓展，共同打造智能共享單車“5公里生活圈”。京東成了“摩拜+生活圈”開放平臺的首家電商平臺合作夥伴。

截至目前，摩拜單車用戶量超過1億，已進入全球超過90個城市，運營超過500萬輛智能共享單車，每天提供超過2000萬次出行服務。

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共享單車戰事，中場無休

陳曉雙 2017-06-10 14:08

來源 | 界面（ID：wowjiemian）

 作者 | 陳曉雙

5月19日的天津飛鴿自行車廠，一間充滿膠皮味的車間內，數百名身著明黃色制服的工人們在流水線熟練地組裝著一輛輛小黃車：車把、車輪、車架……每個人各司其職，只消15秒鐘，一輛嶄新的ofo單車便可下線。最後一道工序的工人麻利地用硬紙板包好自行車，套上塑料罩，封口。很快，這些車將出現在周邊城市的地鐵公交站、小區、寫字樓前，投入運營。

為滿足ofo每年500萬輛的訂單，飛鴿共開放出20條ofo單車生產專線，每條生產線上都有70名工人參與組裝。500萬輛，占到飛鴿年產能的1/3。

天津富士達、鳳凰和700bike等也成為了ofo的合作夥伴。富士達與鳳凰累計為ofo提供1600萬輛的年產能。

而摩拜選擇與富士康合作，後者為摩拜開辟專門的單車生產線，年產能可達560萬輛，這使得摩拜的年總產能翻番，接近1000萬輛。

“這個市場太大了，中國十幾億人口，光存量車就有4億輛，就是我每天投放10萬輛也要10年才達到這個規模。”ofo創始人兼CEO戴威在接受媒體采訪時表示。

ofo和摩拜近期分別宣布完成了D輪融資。有媒體統計，在70天內兩家完成了8次融資。快速吸金數億元，雙方上半場都拼在了擴充市場上。

市場擴張和競爭速度並沒有暫停，與各家自行車制造商簽訂合約，就是生產與投放新一輪的“軍備競賽”。

而中場無休，除了補充裝備，雙方也在思考下半場的打法。

上半場：砸錢砸出市場份額

今年3月吳曉波頻道舉行了一次用戶投票，面對“如果上街騎共享單車，決定你選擇的是什麽？”這個問題時，有2.7萬人把票投給了“這輛單車隨手可及”這一選項，占到總人數的47%。

據交通部統計，目前全國運營共享單車的企業多達30多家，累計投放車輛超過1000萬輛。拼產能，讓用戶能看到，是占據市場最基本的策略。

大數據監測平臺Trustdata發布《2017年Q1中國共享單車行業用戶監測報告》顯示，今年一季度，ofo以每周一城的平均速度布局，在二三線城市開發新藍海，並開始向四線城市擴張。5月其宣布城市覆蓋數量達到100個，500萬輛自行車。而摩拜方面也不甘示弱，5月份數據為在80個城市展開運營，投放450萬輛單車。

上百萬的投放量，單車成本不是小數目。曾有人透露，第一代摩拜單車成本高達6000元，而摩拜Lite的價格也達千元。而ofo方面，飛鴿自行車廠在接受界面新聞等媒體采訪時表示，其代工的單車市場價格在600元到700元之間。

假設摩拜單車平均成本降低至1000元，按著現有融資金額3.55億美元估算，能生產235萬輛左右單車。而ofo最近D輪融資就獲得了4.5億美元，按著和摩拜同樣資金投入估算，產能相對會大很多。即使按著市場價每輛600元計算，其可生產390萬輛單車。

而ofo與傳統自行車廠商合作，造價會更低。以每輛車成本300元計算的話，其可生產的單車總量約為780萬輛。

摩拜單車的高造價勢必會掣肘其單車投放總量，並延長其整體盈利周期。

不過，ofo最初單車缺乏定位功能，給ofo後續發展帶來了影響。戴威曾認為，降低運營成本是ofo最核心的商業基礎。按照這樣的邏輯，如果車輛密度夠高，單車變得隨手可及，那麽帶GPS定位功能的智能鎖則並不必需。

但3月底，上海出臺了《共享單車產品標準》明確：共享自行車必須具備衛星定位（GPS）和互聯網運行功能，使運營商可以觀察共享自行車運行情況、提高服務質量。4月北京市發布共享單車指導意見（征求意見稿），也對單車GPS定位提出了要求。

盡管ofo早期造車成本低，但事後不得不再次投入更多資金去彌補這塊短板。

今年4月，ofo與北鬥導航系統達成了戰略合作，宣布將在京津冀地區配備擁有全球衛星導航定位技術的“北鬥智能鎖”，使車輛定位更精準。

小藍單車創始人李剛曾在接受《南方都市報》采訪時表示：“智能鎖是一輛車最核心的部件，造價要500元左右。”按著ofo每年500萬輛的年產目標，單智能鎖部分成本投入就高達25億元。

低成本造車帶來的高損耗率，也曾經讓ofo大大增加了運維成本。此前騰訊企鵝智酷發布的共享單車數據報告顯示，“ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，達到39.3%。”

堆積如山的受損ofo單車被媒體稱為“小黃車墳墓”。界面新聞曾在北京多地看到小黃車維修點，車輛傷情“五花八門”：被塗花的二維碼、被拆鎖、卸掉座椅、踏板損壞、車胎漏氣。某個維修點的維修師傅說：“每人一天最多能修四五十輛，一天能修好四五百輛，但送來的遠不止這些，修不完。”

而包含維修在內的整體運營成本，成了繼造車之後共享單車企業線下必須承受之重。

今年5月，天津市公布了《互聯網租賃自行車管理暫行辦法（征求意見稿）》中規定：共享單車租賃企業應當具備與其管理需要相適應的線上線下服務能力、每1萬輛互聯網租賃自行車配備不低於50名服務人員。

如果遵照此規定推算，摩拜和ofo分別為450萬和500萬的投放量，需要配備線下運維人員數量分別為22500人和25000人。

另據《北京商報》調查，ofo與摩拜線下運維人員的招募均承包給第三方服務公司，員工月薪在5000元左右。按照該數據計算，僅運維一項，ofo和摩拜每月需要支出的金額就高達1億元左右。

但不管怎樣，雙方通過粗放型的燒錢戰略，上半場“燒”出了各自半壁江山，將其他共享單車遠遠甩在了後面。

據數據機構比達咨詢2017年一季度中國共享單車市場報告統計，2017年3月共享單車整體用戶規模達到3012.5萬人，環比增長近30%，比2016年底增長超過1倍。ofo一季度市場占有率達51.9%，摩拜單車為40.7%。

摩拜創始人胡瑋煒在接受界面新聞記者采訪時表示，今年100城的計劃不會改變：“我們是希望能讓這100個城市‘吃飽’，能滿足大多數的需求。”

可以肯定的是，目前ofo與摩拜手中有充足的現金，會繼續加碼造車，但下半場的打法就沒有砸錢這麽簡單了。

下半場：優化體驗 增強用戶黏性

即使市場足夠大，也並不意味著摩拜、ofo可以平分天下，競爭還遠遠沒有結束。

目前看，“燒錢大戰”還沒有達到網約車曾經的規模，沒有司機獎勵等成本，補貼單車遠比補貼網約車要少很多。所以，在還燒得起錢的情況下，投資方仍然希望“一家獨大”，獲得盡可能多的商業回報。

那麽，摩拜ofo接下來的競爭就是吸引用戶持續使用、增強用戶黏性。

“免費騎”是采用最多的形式，今年以來，雙方多次推出免費騎行的活動。除了單純的免費騎，通過紅包形式調動用戶積極性、同時減輕運維壓力，也是近期雙方采取的有效手段。

摩拜CEO王曉峰曾表示：“用戶騎行一兩元的車費，搬運成本卻要二三十元，這個事情在商業上是不成立的。”

為了減輕運維壓力，摩拜在今年3月推出“紅包車”，用戶可以通過GPS定位找到“摩拜紅包車”並解鎖騎行，有效騎行時間超過10分鐘即可獲1元到100元不等的現金紅包。把紅包車騎到地鐵站、商圈等熱門區域，獲得大額紅包的概率更大。

摩拜單車創始人胡瑋煒在接受界面新聞采訪時表示：“我們希望通過這種方式能讓用戶參與運營，將車輛引導到需求更大的區域，不僅能使用戶享受到方便和實惠，也能提高運營的效率。”今年5月摩拜單車CEO王曉峰表示紅包車上線後，運營效率提高了2.6倍。

今年4月，ofo也加入了這場“紅包”大戰，其宣布用戶在紅包區域內開始騎車，最高可獲得5000元紅包。

除了費用、獎金方面的吸引力，兩家也越來越重視用戶的騎行體驗，沒車框、車輪重不好騎……這些用戶的“槽點”都在新一批車輛中得到了改進。

ofo最初的口號是：“隨時隨地有車騎”，今年5月變更為“騎時可以更輕松”。前者突出的是單車數量多，用戶隨手可及；而後者側重的是車體更輕，更容易騎行。

摩拜單車CEO王曉峰曾表示：“我們從來沒覺得自己是自行車租賃公司，我們是一個技術公司。”摩拜目前共擁有39項專利，涉及無鏈自行車及其後軸組件、無鏈自行車及其後軸組件、兩輪車或三輪車用的防盜監測設備及監測方法、防盜系統等。

和上半場單打獨鬥不同，兩家開始尋求更多的戰略合作。從合作方名單中，不難看出，摩拜、ofo在物聯、支付、開放平臺上的考慮，為未來用戶更多使用場景鋪路。

摩拜3月29日接入微信。據摩拜方面透露，摩拜單車小程序端每周的用戶增長率達到100%，其中52%的新增用戶會選擇繼續下載App。在6月6日，摩拜App還宣布接入Apple Pay並將支持iphone相機掃碼解鎖。

在物聯網方面，今年2月，ofo宣布與華為、中國電信達成合作，華為將為ofo提供專門的芯片及網絡技術，中國電信則將為ofo提供國內覆蓋面最廣的無線網絡。

5月23日，摩拜單車與高通及中國移動研究院達成戰略合作，高通面向物聯網應用的MDM9206 LTE-IoT全球多模調制解調器，將在一段時間內裝配到摩拜單車的智能鎖上面。

雙方也相繼開放平臺。5月12日，ofo小黃車宣布向合作夥伴開放API接口，首批合作方包括：螞蟻金服、滴滴出行、高德地圖、中國電信、中信銀行、華住酒店集團、萬科地產等。

5月19日，摩拜單車宣布引入中國聯通、招商銀行、中國銀聯、百度地圖、悅動圈、神州專車、華住酒店、富力地產8家公司作為其首批戰略合作夥伴，覆蓋電信、金融、出行、健康、酒店和地產等領域。

為了贏得用戶爭奪戰的主動權，ofo今年3月與芝麻信用達成戰略合作，上海地區芝麻信用分650分以上的用戶可通過信用授權免押金使用小黃車的服務。目前免押金城市已從上海擴展至杭州和廣州，共三城。

摩拜的押金是299元，而ofo目前的押金價格為99元。從299VS99到299VS0，免押金政策確實會使一些用戶將天平傾向ofo。

共享單車押金，曾引來“非法集資之嫌”的質疑，也被認為可能成為盈利途徑。然而不久前，交通運輸部發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》已經明確要求，企業對用戶收取押金、預付資金的，實施專款專用，接受監管，即押即退，防控用戶資金風險。因而，從賬戶結構上杜絕了資金濫用的風險。

事實上，盡管和大手筆的成本投入相比，共享單車還無法看到快速的盈利回報。但據虎嗅文章分析，共享單車作為高頻使用場景，它具有超強現金流和日均收入相對穩定的財務特點。戴維去年底曾表示，每輛ofo每天收入在5-10元，以ofo和摩拜現有的規模，每天就是上千萬的現金流。

如果通過信用體系降低人為損耗，加上“紅包”定位等有效精準運營，共享單車盈利有據可循。但很顯然，從近期締結的戰略合作方來看，雙方對於未來前景遠不止每小時1塊錢收入這麽簡單的預期。

媒體人闌夕分析稱，ofo預計將在2017年年底實現境內2000萬輛的單車投放規模，這也意味著按照8億中國城鎮常住人口的數字，其人均覆蓋率已達1/40——每40個人即擁有1輛ofo單車，摩拜也具有等量的規模。

共享單車的賽程不像投資人朱嘯虎所言，“90天結束戰鬥”，從ofo與摩拜下半場的戰略合作、布局看，他們的舉動將深入滲透到城市道路的每一個毛細血管，更深刻地影響和引導著城市交通出行的改變。

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共享單車、共享充電寶，兩種不同的共享豪賭

王利陽 2017-06-14 10:54

處於風口期之上的共享單車和共享充電寶，正在資本推動下進行各自的市場豪賭，經過上半年激烈的市場爭論和快速發展之後，共享單車和共享充電寶這兩個最受關註的共享產品的市場發展路徑越來越清晰，雖然二者都在賭未來，但側重點截然不同。

共享單車：常態化的需求，市場已經被證實

與共享充電寶不同，共享單車如今已經證實了確實存在足夠大的市場需求，而且這種需求是常態化的可持續的，這是摩拜和OFO能夠短時間內持續獲得巨額融資的關鍵。但風光的背後，共享單車的發展也還存在一些不確定因素，作為共享單車市場最大的兩個玩家，摩拜和OFO都在賭未來。

一賭：監管部門默許支持，給予更大的生存空間。

無樁、隨意停放，是共享單車最大的便捷之處，而這種方便了一部分用戶的交互體驗已經給社會公共環境帶來了許多新的問題，若按照過去行政執法態度，共享單車早就被叫停了。但如今的情況是，共享單車已經成為中國城市化和互聯網化發展的一張重要名片，並在外國引起了不小的轟動效應，而且共享單車的創新發展確實給一部分民眾帶來了方便，所以監管部門已不可能直接叫停共享單車，但監管治理要求肯定是會有的，各地主管部門也出臺了一些政策，例如電子圍欄等。整體來講，監管部門給共享單車留了足夠大的試錯空間。

二賭：未來會成為出行平臺，接入更多出行方式。

共享單車已在全國撬動了數千萬的用戶，並且已經成為一部分人末端交通的最佳選擇，當用戶養成這種使用習慣時對於平臺方來講是非常有潛力的，同時對於另外一些潛在的競爭對手則是非常擔心的。摩拜也好、OFO也好，二者的目標都不僅僅局限於共享單車這一個業務上，就如當初的滴滴沒有局限在打車業務，而是在形成一定用戶規模和粘性之後迅速推出專車、快車、拼車、代駕、大巴等一系列的出行服務。共享單車是滴滴難以覆蓋到且具有極大潛力的新出行方式，所以滴滴迅速成為OFO的大股東之一。

三賭：後續資本會持續加碼，該退退、該合合。

共享單車市場的競爭基本已不會出現太大的第三方變量，市場會在OFO和摩拜當中選出最終勝者，近期摩拜和OFO分別在尋找6億美元和5億美元的新一輪融資，其他共享單車很難獲得如此大額的融資。資本的力量正加速市場大洗牌，這種碾壓式的融資方式將嚇退大部分其他共享單車品牌的投資方，另外近期已有共享單車小玩家倒閉的現象出現，用不了多久就會出現共享單車企業抱團取暖的局面，單個共享單車品牌已無法抗衡摩拜和OFO，合並抱團或許還好有一絲生存的希望，至少還能爭取一下成為摩拜OFO之後的第三極。

四賭：經過前期消耗式擴張後，民眾素質會提高。

對於有大量共享單車被私用、被廢棄、被損壞等情況，摩拜和OFO肯定心知肚明，為何如此他們卻還要加大單車投放力度呢？目前的摩拜和OFO都處於消耗式擴張期，這個階段主要目的是教育用戶、培育市場，對於共享單車這個新鮮產物，肯定會有無聊之人搞破壞，可再無聊的人也有一天會厭煩，同時公車私占的人畢竟是少數，市場中投放了足夠多的單車不怕被私占，而且目前大部分用戶都在自發維護共享單車。摩拜和OFO賭的就是消耗式擴張可以加速提升民眾素質，這樣未來的消耗成本才會降低，盈利能力才會得以顯現。

共享充電寶：應急性的需求，市場尚未被證實

與共享單車相比，目前共享充電寶的立足根基並不是常態化的需求，而是應急性的需求，差別在於前者的單個用戶的重複使用頻次足夠多，而後者單個用戶的重複使用頻次非常少。共享充電寶尚不能證明自身具有足夠大市場需求，但卻已吸引了如此多的資本聚集在此，很明顯大家都是在賭未來。

一賭：手機電池技術短時間內不會有重大突破。

共享充電寶出現如此大的爭議，最核心的問題就是對電池技術的判斷存在差異。共享充電寶公司的調研得出的市場判斷是短期內手機電池技術仍難以有重大突破，有近7億手機網民的潛在市場做支撐，共享充電寶有足夠的市場空間。事實也是如此，16年主流手機品牌電池容量在3000mAh以上的產品有109款，17年到現在只有43款，其中超過4000mAh的手機分別為16年28款和17年12款。短期內電池容量再難有質的突破，而無線充電技術也被證明華而不實，所以資本才會如此積極的加入到共享充電寶的市場競爭之中。

二賭：可讓用戶養成出門不帶充電寶的使用習慣。

共享單車讓用戶養成了末端出行的使用習慣，共享充電寶也想讓用戶養成出門不隨身攜帶充電寶而使用共享充電寶的習慣，因為除了電池技術外，用戶隨身自帶充電寶的使用習慣是制約共享充電寶發展另一大關鍵門檻。那些對充電有剛需的人往往都會隨身攜帶充電寶，這部分人是共享充電寶最有價值的目標用戶，如果不能爭取到他們，共享充電寶就沒有足夠的粘性用戶，這就意味著其營收能力不足。而要想打動這部分人，共享充電寶就需要做到足夠的方便，布點要足夠多，用戶體驗要足夠好，不然隨身攜帶一個充電寶又沒多重。

三賭：互聯網應用對手機電池消耗不斷提升。

除了在賭未來將爭取更多的高頻用戶外，共享充電寶也在賭未來會有更多的即時性的隨機需求出現，因為隨著公共wifi的普及和流量價格越來越低，手遊、直播、視頻等互聯網行業快速發展，而這幾項應用都非常耗量，所以移動互聯網市場發展越活躍，相應的共享充電寶的潛在用戶就越多，甚至不排除共享充電寶與手遊公司合作，手遊付費用戶可以免費使用共享充電寶，畢竟與手遊花費相比，共享充電寶花不了幾個錢。目前，用戶對於共享充電寶的接受程度還不高，所以用戶會自主的控制手機用電情況，在外盡量少用耗電的應用。

四賭：作為標配服務，無需為小場景支付場租費。

共享充電寶之所以能如此快的大肆擴張，很重要的一點是大部分的餐飲娛樂服務類等小場景不跟共享充電寶公司收場租費，因為對於這些小場景店來講，客人偶爾會有充電需求，有第三方公司願意提供充電設備，他們當然願意免場租與其合作。不過，小場景方與共享充電寶公司之間的蜜月期能持續多久是個疑問，如果共享充電寶市場使用情況有所好轉，難免會有其他競對公司用一些公關手段將對手踢出場外，畢竟這種免費的合作關系並不牢靠，市場不熱時大家相安無事，一旦市場出現變量，與小場景方的合作就不再那麽容易了。

共享單車、共享充電寶都在賭阿里、騰訊會充當接盤俠

如今阿里和騰訊作為中國互聯網市場的超然存在，二者也成為資本市場投資的風向標，在判斷項目是否值得投資之前，會考慮一下這個項目的未來是否能被AT看中，一旦被這兩大巨頭之一看中，就算一條腿上岸了。AT在共享單車市場分別選擇了OFO和摩拜，而騰訊在共享充電寶市場選擇了小電，阿里暫時還未做出選擇。

對如今的AT來說，就是錢多，資源多，流量多，投資新項目如家常便飯，只要在大方向上對二者的宏觀戰略布局有利，他們就會參與投資。對於共享單車這類已經經過市場驗證的項目，二者都在加大投資，而對於共享充電寶這類還在探索期的項目，即便最後失敗了也產生不了多大的經濟損失。

接下來共享經濟這個領域少不了AT的身影，因為共享類項目基本都是關乎大量用戶的市場需求，而只要有用戶聚集的地方，就會有AT的身影，所以現在共享經濟領域創業，不僅要理解用戶需要什麽，還要明白阿里和騰訊會不會為此買單。說白了，在共享經濟的創投產業鏈中，創業者、早期投資人不只在賭未來的市場潛力，同時某種程度上也在賭AT是否會為此接盤。

目前來看，共享單車賭贏了，而共享充電寶尚未有定論。

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互嗆之外，共享單車比你想象的還要殘酷

二說 2017-06-20 13:58

來源 | 二說（ID：chongershuo）

 作者 | 蟲二

市場培育完成後的競爭更加殘酷。共享單車搶過有樁模式公租自行車的接力棒，初步形成了穩定的用戶群體，按BDR最新發布的《2017年Q1中國共享單車市場研究報告》，41.2%的用戶每周使用7-14次，每周使用3-6次的占比也達到33.4%，已成為交通出行的主要方式。

從消費場景上看，共享單車滿足的是高頻剛需服務，在BDR的交叉調查中，作為上下班公交補充的占比65.9%；短途出行占比57.8%，說明ofo和摩拜雖然都有大量補貼，但消費場景真實有效，並不存在偽需求。

從地域分布上看，共享單車在一線城市占比55.1%；二線城市占比26.8%；三線城市占比12.3%，對某些熱點區域的覆蓋已處於超飽和狀態。

共享單車雖然帶來一些社會問題，引發了共享經濟模式本身的爭議，但與原有城市交通體系的高度融合與互補以及超強便利性仍使得市場滲透率、用戶滿意度不斷提高。

現階段共享單車已經順利度過市場培育期，按照當年網約車的Roadmap，首要安全指標還是體量。對於這一點，ofo和摩拜似乎有著不同理解。

摩拜一周年之際公布過一組有爭議的運營數據，累計投放車輛超過365萬輛（實際可能為100萬左右），在30多個城市開展業務，從中可以看出摩拜在地域拓展上明顯比ofo保守，已開業的城市除北、上、廣、深四個一線城市，絕大部分都是省會級二線城市，對其他城市哪怕是重要的旅遊城市都態度謹慎。

反觀ofo，一直在發力狂奔，目前開業城市有100個之多，按戴威的說法，至少會擴展到200個左右，還不包括已經開業的矽谷、倫敦、新加坡等海外市場，這意味著ofo正加速向三四線城市滲透，甚至包括烏魯木齊和拉薩這樣的偏遠城市，車輛總投放量則會達到2000萬的水平，增速委實驚人。

5月17日摩拜突然宣布進入晉中、棗莊、廊坊、曲阜、開封、南充、宜賓、樂山、鹹陽等四五線城市，大概已經意識到此前的失策。

摩拜和ofo的戰略差異

摩拜的策略可以概括為固守一二線市場，特別是北京、上海、廣州、深圳、成都Top5城市，王曉峰作為Uber前上海大區總經理，很理解確保這些重點市場的重要意義，同時摩拜可能也認為過快進入三四線城市，會加大管理難度，增加運營成本，因此通過技術優化、營銷傳播和運營策略鞏固既有陣地是摩拜的主要戰略。

而ofo則是兩手準備，一邊在選定的重點市場如北京力拼摩拜，一邊利用現在的資本、媒體和用戶熱度進入更多的細分市場，抓住共享單車從增量轉向存量競爭的最後機會，迅速完成在全國市場的布局和擴張。

從目前情況看，雙方各有所得。按BDR的數據，ofo的市占率以51.9%領先摩拜的40.7%， 3月MAU也以1636.2萬壓倒摩拜的1274.4萬，而按Trustdata《2017年Q1中國共享單車行業用戶監測報告》，摩拜在Top5城市中的上海、廣州、深圳仍保持一定優勢，但在ofo的老家北京，情況已然不同。

ofo在北京的MAU達到250萬，超過了摩拜的200萬，這得益於環比接近200%的增速，甚至在摩拜存量用戶有一定優勢的上海、廣州和深圳，ofo的MAU環比增速也實現了超越，摩拜只在成都保住了接近於ofo的增速。

更低的押金和更多的免費活動可能是支撐ofo快速增長的主因，摩拜匆忙進入許多三四線城市就是為了遏制這種勢頭，以免固守一線城市的戰略受到影響。

運營策略同質化趨勢

最初的ofo和摩拜有著完全不同的創業基因，重資產的摩拜試圖控制自行車產業鏈的前後兩端，用專屬的封閉場景去創造一個類似於滴滴的超級移動入口，而ofo想做的是“不生產單車，只連接單車”的大共享平臺，所以對接入滴滴之類的戰略合作就抱著開放態度，但競爭發展到今天，雙方取長補短，已有殊途同歸之勢。

最初的摩拜拒絕在安全和體驗是搞折衷，因此才有了重量超過25公斤左右，成本3000元的第一批定制單車，騎行感受大打折扣，但摩拜此後也及時推出了Mobike Lite輕騎版，把整車重量降到15公斤，最新的“風輕揚”女生就可以單手舉起。

而ofo最初只是簡單的校園互助，主打貼近生活的普通自行車，騎行輕便，但安全措施相對簡單，轉向成熟商業模式後就陸續推出3.0版、3.1版，以及更漂亮的700bike定制版、鳳凰代工的ofo bicycle Singapore、ofo bicycle US等等，簡單的機械鎖也升級為密碼鎖、智能鎖，防爆防紮的實心胎，更小的車輪、密封中軸等等。

現在的ofo和摩拜比拼的已經不是什麽“隆中對”式的大戰略，也不是單車體驗之間的微小差別，而運營層面落地執行的即戰力。

成本+體驗

成本決定了利潤，而決定成本的是規模和產能。兼收並蓄的ofo與700Bike、輕客、雲馬、鳳凰等都有合作，在天津富士達更是有千萬級的生產規模，鳳凰也將在華東地區提供500萬左右的產能，這個量級的合作直接降低了ofo的單車采購成本。摩拜的合作夥伴天津愛瑪和富士康也分別有500萬左右的供應量。

這一輪搏奕，雙方對供應鏈的掌控能力將直接決定成本。

從運營策略來說，摩拜有長期虧損的準備，如王曉峰多次對媒體所說，“我不知道怎麽賺錢”，“現在不去想怎樣盈利”。而ofo正試圖通過擴大產能並降低單車成本來實現盈利，如戴威所說，ofo在某些城市已有20%的利潤。

但更重要的還是用戶體驗，這取決於兩點，一是如何獲取更多的增量用戶，二是如何優化騎行感受。

為了獲取新用戶，ofo和摩拜在補貼上進行過多輪較量，包括免費日、充值返現等等，每小時的騎行成本被拉低到0.5元的水平。ofo的99元押金本來就低於摩拜的299元，後來又與芝麻信用合作免押金服務，摩拜則以紅包車和彩蛋車應對。

體驗之爭的實質是ofo的低押金+相對輕便的車輛+免費活動Pk摩拜以安全為主的車輛+更頻繁的促銷活動，這場戰鬥不會像有些人估計得年內即見分曉，摩拜前後7輪融資和ofo的8輪融資已經註定這會是一場長期而艱苦的戰爭。

至少短期內，雙雄對峙的格局不會改變，但長期來看，擁有更多三四線市場，同時活躍用戶增速占優勢的ofo可能笑到最後。

流量及入口合作不確定性

目前ofo和摩拜都有超級入口的流量支持，前有滴滴，後有微信。但更重要的是，滴滴+ofo的組合會有多大的想象空間。

在網約車新政之後，滴滴的產品線重新分化組合，出現了定價更高的高級專車，同時強化了會員分級管理，原本用於在短途市場對沖共享單車的小巴業務在接入ofo之後重要性下降，而快車的部分職能也將由共享單車所取代。在未來的大出行平臺上，大數據和算法將對用戶出行需求進行更高效的整合。

摩拜對這類合作則有本能的抵觸，之所以選擇微信而放棄滴滴，是因為其對行業未來的看法比ofo更加保守，對滴滴可能的入場收割過度擔心。摩拜關心的不是大出行平臺，而是如何把自己封閉在一個高頻場景中唯我獨尊。

現在很難斷言兩種戰略的差異，但說到底，共享單車是一場馬拉松而不是百米沖刺。

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首家倒閉共享單車創始人：真的當做公益了

周路平 2017-06-18 20:46

共享單車依然熱得燙手。

6月16日，摩拜宣布又獲得超6億美元融資。與此同時，重慶一家名為“悟空單車”的共享單車卻撐不下去了。就在摩拜宣布巨額融資的三天前，悟空單車宣布停止運營。這讓悟空單車成為行業首家徹底退出的企業。

為了這個風口，悟空單車創始人雷厚義搭進去了300多萬元，一千多輛單車也不見了蹤影。當然，他也不打算找回來，“當做公益了”。

雷厚義是怎麽被卷入進這個風口的？有哪些心路歷程？又有哪些血淋淋的教訓？昨天，創業家&I 黑馬與雷厚義聊了聊，以下為其對創業家&i黑馬的口述節選。

一

一年前，我有了做共享單車的想法。

彼時，我是受到了兩點啟發：一是之前的項目資金鏈斷裂，沒錢打車，於是經常步行跑業務，但效率很低，浪費時間。

二是在網上看到ofo的報道，覺得這是剛需，正好解決了三公里內出行的需求。

之前，我做過消費金融領域的小額現金貸。這個項目後來無疾而終，問題出在資金上，沒找到放款資金，也沒融到資。我找了幾家投資機構，他們的評價很簡單：消費金融領域沒問題，但這個事情不是你們能做的，因為你們專業能力不強。

後來，我們轉型做貸款流量分發。這個轉型總算讓我們重新活過來，口袋里有點錢。但流量分發也存在問題，拿不到用戶數據，無黏性，基本盤不穩定，頂多做一兩年時間。

於是，我們啟動了共享單車項目。啟動前，有人勸我說，摩拜和ofo的風頭正勁，你做成的概率很小。還有人建議我做垂直領域，比如山地自行車或者景區單車。

但我喜歡賭，而且只賭大的。我自認為，既然能讓一個公司起死回生，就有能力做好共享單車。

二

2016年下半年，共享單車行業的融資極瘋狂，摩拜和ofo的架勢真是不讓後來者活。不過，我在戰場上沒時間去考慮這些，能想到的就是盡快投產，拿到一張“門票”。

12月9日，我們開始做APP，並用20天時間完成了開發。我們第一站選在了重慶，為什麽在重慶？

一是大家都認為重慶是山城，不可能做共享單車。如果我們做的話，就很具傳播點。

二是重慶是我們的大本營，戰略意義大於實際意義，總不至於連大本營都不投放車輛。

我們的單車投放分兩批。第一批是試探市場，第二批是讓市場知道悟空單車，占領用戶的心智，拿到門票。

第一批是在今年1月5日，投放了兩三百輛，每輛車加運費大約250元，總計花費5萬元左右。

第二批是在2月底，我們投放了一千輛單車。我們向天津的一個廠家下了一萬輛訂單，交了30%的定金。這批車成本高很多，每輛約750元，再加上鎖和物流成本，總計800萬元左右。後來因為沒有拿到投資，實際上只拿到1000輛單車，定金也打了水漂。

單車主要投放在大學城和白領聚集的寫字樓，但這不是封閉環境，投放不久後就分散了。因為我們用的是機械鎖，到後面車也不見了蹤跡。

我們也開車去找，把車調配到人流量大的地方，但沒用，第二天又散開了。這樣反複幾次，人工搬運維持了兩周時間，發現效率太低，幹脆放棄，打算下一批單車全部換上智能鎖。

計劃趕不上變化。我們的核心問題是供應鏈和融資，如果這些解決不了，就沒資格去考慮運營問題。四月中旬，我判斷這件事情做不成，一是融資沒成功，二是合夥人模式也垮了。而後智能鎖的研發，以及單車的投放就再無推進。當時擔心引起動蕩，投下去的單車還一直在運營，直到把合夥人的錢還完。

6月，處理完各項事情後，我們發布了一個停止運營的通告。

悟空單車前後運營的四個月里，累積一萬多用戶，收了一百萬押金。最高的時候，每天日活兩三千。期初用戶也付費，收了四五萬元，後來就免費騎了。截止項目關閉，我們總計虧損300萬左右。

我們投放了一千多輛，最後只找回幾十輛。我們也沒有再去找，項目都停了，找回來幹嗎，就當做公益了。（大笑）

三

對於小公司而言，共享單車行業很殘酷，頭部集中效應太嚴重，資金集中，資源集中，比如供應鏈資源、媒體資源。摩拜和ofo等形成了巨大黑洞，後起的單車品牌成長空間並不大，只能做一些小城市。然而，如果做不大，你也就沒有存在的意義。

想打這場仗，首先得有錢。我當時在網上給真格基金等投資機構都發了BP，基本上無下文，有好幾家也回了，但都覺得我們做成的希望渺茫。

當時，我們想到了一個解決方法，借鑒修高速公路的套路。過去，沒錢修路就把路分成一段一段，讓私人出錢修，然後讓TA收10年的過路費。

（*悟空單車合夥人計劃截圖）

於是，我們計劃通過合夥人的方式來撬動市場，合夥人投入資金獲得單車所有權。這也是我們和其他公司不一樣的地方。

當時，我還很樂觀，目標幾十億，甚至也想過上百億。但最終，意向投資金額只有三千萬元，真正投進來的資金不到六十萬。

合夥人模式之所以失敗，關鍵問題在於，共享單車是個新事物，這相當於合夥人加盟，他們沒信心。他們掙的都是辛苦錢，安全意識非常濃。你自己驗證不了的東西，他們肯定也在觀望。而沒有資金，我們也無法驗證這個模式。

除了資金鏈，供應鏈也存在問題。共享單車到後期拼的是運營和產品，拿不到頂級的供應鏈資源，就意味著產品體驗很難做好。摩拜和ofo都在與頂級的供應鏈資源合作。我們拿不到，所以產品與摩拜的差距越來越大。

摩拜和ofo搶占了大部分的單車供應鏈。我們去找過飛鴿（創業家&i黑馬註：飛鴿為ofo供應商），他們合作的準入條件是10萬輛起。我們只能在天津找一家小廠

智能鎖供應鏈也是個坑。重慶大多時候是陰雨天，智能鎖電池最多能撐二十天。我們計劃去研發智能鎖，找了個研發團隊，還開了場產品發布會。

然而，還沒等到換鎖，項目就停了。

四

這次創業經歷給了我幾個血淋淋的教訓。

第一，不要去追風口，追了也沒用，小公司追不到。風口是等出來的。

第二，項目一定要能盈利。共享單車短時間內一定虧損，但你做一個項目，無論是拿投資也好，還是自己出錢，從模型上一定要跑得通，這很重要。

第三，你要有相應基因。比如做共享單車，你要有供應鏈的人加入，否則自己去搞，問題非常大。

第四，小公司還是適合小切口，形成獨特價值。就像我們做共享單車，搞到最後連被收購的價值都沒有。我們也去找過ofo，希望被並購，但他們沒意向。

你建了個碉堡，人家打不下來，才可能花錢並購你。人家如果打得下來，還並購你幹嗎？或者，這個行業發展迅速，老大老二勢均力敵，你的選擇成了決定性力量，這才有被收購的價值。但現在看來，兩者都不沾。

願賭服輸，人要向前看。

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兩大巨頭瘋狂融資：共享單車進入最後收官時期

闌夕 2017-06-18 08:22

來源 | 闌夕（ID：techread）

文 | 闌夕

不出意外，共享單車這個行業的兩極，出現判若雲泥的情勢。

比如試圖重演「農村包圍城市」的卡拉單車和悟空單車——它們分別立足於莆田和重慶——相繼倒閉，使得這個市場呈現出照抄答案也未必可以得分的殘酷事實。

而據外媒報道，ofo和摩拜則將進行又一輪融資——摩拜已經宣布完成E輪6億美元的融資——這種級別的規模壓力，也使得後來居上的可能性愈來愈小。

所以才有迫於無奈的劍走偏鋒：借著「共享單車顏色不夠用了」的調侃，七彩單車、黃金單車這種策劃倒是能夠獲得一時註意，也為緊張激烈的競爭關系註入了某種可供喘息的松弛感。

不過弦外之音終究無法獨奏樂譜，如果不是那麽在意局部戰況的話，理性的判斷結果一定是在黃橙兩種顏色之間做出選擇。

而在進入低迷的經濟周期之後，共享單車幾乎承包了中國互聯網的「大新聞」——甚至還帶動了以變相租賃為本質的其他共享模式成為資本寵兒——對於頭部玩家而言，這是一場輸不起的戰爭。

有趣的是，還有別出心裁的借勢創業產品，在各大主流共享單車平臺成批量的註冊數以千計的帳號，集成到一個聚合應用里，「借」給用戶一鍵開鎖，從而省掉下載App的程序。

根據高德地圖和交通部科學研究院的一份報告顯示，在共享單車項目推出之後，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時自行車出行的占比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

這門看似微不足道的生意，漸成大勢。

另一方面，龍虎相爭固然會讓劇情更加引人入勝，但是付出真金白銀的投資方並不享受這種僵持局面，已經有著二十余家機構把賭註放在了ofo和摩拜身上，兩邊都有些焦慮。

比如金沙江創投的朱嘯虎就在去年豪言ofo可以3個月內結束戰爭，這種進攻性質嚴重的言論則又引起摩拜背後的熊貓資本合夥人毛聖博回應「如果ofo能贏將在國貿裸騎」，而摩拜在今年春季呼籲政府銷毀沒有GPS功能的共享單車的做法，則被詬病吃相過於難看。

最後那只靴子只要尚未落地，安枕入眠就是一種奢求。

對於ofo而言，始終保持領先摩拜一個身位，或許是其最大優勢。

無論是在融資還是估值角度，ofo都是相對彈藥更加充足的那一方，加上它尤其重視壓低成本的經營模式，這讓ofo能夠集中性的把資源投入在增長方面。

比如根據極光大數據和Trustdata的統計報告，ofo的新增用戶已經連續超過摩拜，其差距在攜手鹿晗之後達到高點，如同黑洞那樣吸走了共享單車市場本就剩余不多的潛在用戶。

而在深度媒體的采寫中，ofo以一己之力拯救瀕危自行車制造業的故事也相當吻合這家公司試圖構建的角色：它是真正意義上的連接平臺，解決的是整個產業的流通困境。

如果說ofo擅長的是供給側改革的宏觀議題，那麽摩拜在這個命題作文上則使用的是另一個立場，也就是中國制造。

很少有人註意不到摩拜團隊對於其單車生產工藝的驕傲，雖然這在創業之初更像是迫於無奈的妥協——沒有成熟的自行車生產商願意為名不見經傳的摩拜量身定制產品——摩拜的CTO夏一平更是直言，這是一家物聯網企業。

無論是制造導向的宣傳還是物聯網的概念，摩拜都在旗幟鮮明的和競爭對手劃清界限，而這種產品思維，則又提供了足以對抗ofo規模擴張的理論依據，就像人們選擇優衣庫和無印良品，看重的從來不是服務，而是商品本身。

無論如何，互聯網仍然是重塑價值的最佳工具，中國的共享單車項目已經在短短幾年時間內成為了自行車產業鏈里的最大經濟體，所以當捷安特要被ofo收購的誤讀出現時，人們並不會去懷疑它在實操層面的合理性。

圍棋里有著「官子」的說法，意指中盤結束之後，大的空地都被搶完，剩下的只有確定疆域的著手，而共享單車這盤棋局下到現在，有資格開始收官的，也只有頭部的那兩家公司。

的確，在制造麻煩和問題的方面——比如不受控制的停放秩序和難以言說的破壞行為等——共享單車行業同樣表現出了極高的能力，只是就像在汽車發明之前世界上從來沒有那麽多會死於車禍的不幸者那樣，進步的代價永遠需要被逐漸克服。

有媒體曾經感慨時代更替會為相似的答卷打上不同的分數，比如在幾年前，一些公共單車租賃公司通過政府簽單作為運營方案，結果是每進入一個地鐵站，就要繳納150萬準入費，每進入一所高校，就要「捐贈」50多萬贊助費，高昂的成本殺死了這個行業能夠壯大的任何可能性。

我倒是很贊同美國城市規劃大師簡·雅各布斯的觀點：

「讓東西生長。別讓當前的強勢政府扼殺了新事業，或者在它們將要大獲成功時立即並吞之。能照顧我們的超人不夠（他們只存在我們的神話中），所以別再往不夠多的籃子里塞太多雞蛋。」

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共享單車第一樁並購案誕生了；阿里和騰訊將向聯通投資100億美元；樂視拖欠中移動1426.25萬...丨黑馬高調早報

靜靜 2017-06-23 08:46

（印花馬丁靴）

受低渦影響，21日起，中國多地都迎來了強降雨。每到下雨天，靜靜最怕的就是衣服、鞋子被打濕，可是昨天靜靜在網上看到這張照片後，雨天陰霾的心情瞬間放晴。只要心情是晴朗的，人生就沒有雨天。最近雨多，出行一定要註意安全噢~o(^▽^)o

早安，艾瑞巴蒂，一起來看今天的早報。

頭條：共享單車第一樁並購案

1、共享單車第一樁並購案誕生：摩拜收購由你單車

據騰訊科技報道，知情人士6月23日淩晨透露，摩拜單車將於近日完成對由你單車（UniBike）的收購，這也將成為共享單車領域第一樁並購案。 關於收購金額，對方表示不便透露。與ofo類似，由你單車最早也是從校園起步。該知情人士稱，由你單車未來將與摩拜形成協同效應，摩拜主攻高端市場，由你單車則希望通過免押金的方式在低端市場搶占大量用戶。未來由你單車會直接對標ofo，在規避法律風險的情況下，用與ofo類似的產品，以免押金的方式與ofo展開正面較量。

@極佳： 還是走了專車的路。

@大先生.W：早晚的事，其他幾家小公司上線就是等待被收購，套現離場，上線之初就是這麽人設的。

@火水燈-：並購開始，準備上市圈錢。

@那些小事：那ofo可以收購hellobinke，對標摩拜。

@ome.原揚：當市場走向壟斷的時候，只能說明市場經濟失去了它的存在價值，如果都成為中國移動，那麽消費者們只能享受的是不公平的待遇。

@KYLIN：最終一家獨大，消費者任人宰割？

@五谷豆漿紅棗：貌似由你就是摩拜投資的，現在爆出收購，真是收足了眼球。

@道道道道道：繼續收購黃、綠、青、藍、紫，一套集全了。

國內資訊

2、微博、A站、鳳凰被廣電總局要求關停視聽服務，微博股票一度大跌10%

6月22日消息，因“新浪微博”、“ACFUN”、“鳳凰網”等網站在不具備《信息網絡傳播視聽節目許可證》的情況下開展視聽節目服務，並且大量播放不符合國家規定的時政類視聽節目和宣揚負面言論的社會評論性節目，被廣電總局關停視聽節目服務。受此影響，微博股價周四盤前一度大跌10%，新浪盤前一度跌逾6%。試聽服務是指制作、編輯、集成並通過互聯網向公眾提供視音頻節目，以及為他人提供上載傳播視聽節目服務的活動。

@並不想起名字：ACfun關了視聽還能幹啥呀？

@神醫老範：開始練鋼筆字，估計明年最火的媒體是手抄報。

@阿貓阿狗小兔子：廣電還應該取消各種神藥的廣告。

@洛電清風LC：廣電這次做得好！新浪等網站是應該好好整治一下了！

@克尤魯魯：信息很重要！內部早就拋倉咯～

@七2零°：整頓下還是好。

@書酷：鳳凰衛視FM是不是也在停播之列，要是的話可惜了，我可天天晚上聽著衛視入睡。

3、作家六六炮轟滴滴提價，滴滴回應加價費用歸司機

作家六六21日晚在微博發布《滴滴這種流氓企業存在的理由是什麽？》的文章，指責滴滴壟斷經常加價，不僅乘客打車難，專車司機還要被收20%的抽成。稱滴滴“變成人人受損，只有公司受益，那不是壟斷是什麽？”滴滴出行昨日回應稱，希望動態調價可以鼓勵司機們克服擁堵、惡劣天氣等困難接送乘客，從今年4月中旬開始，動態調價加價的費用100%歸司機所有，滴滴平臺分文不取。

@仙仙374：滴滴現在真的非常坑，早高峰，晚高峰都要求是多少倍，已經壟斷。

@模擬板2017：費多了你不用，給的少了司機也不幹，難道你站在消費者的立場，就要別人做公益幫助你嗎？

@小耳朵里的租客：有名人說話才有用，我們發一萬遍也不帶有回應的。

4、阿里和騰訊將向聯通投資100億美元

據美國媒體報道，消息人士透露，阿里巴巴和騰訊將攜手其他投資者聯合向中國聯通註資約100億美元。他們稱，這兩家科技公司將參與中國聯通最新一輪融資。其中一位人士稱，阿里巴巴和騰訊將領投，而百度退出了融資。消息人士未透露百度退出的理由。

@紅--豬：無限流量大戰要來了？

@愛吃番茄的面條：聯通接下來要怎麽改？有點期待。

@醉西淩：壟斷行業做成這樣也是醉了。

5、上海鼎麟發聲明否認舉報4399，舉報人卻稱聲明系作假

6月20日下午，上海鼎麟投資的蔣和平、李勝利在北京舉行記者招待會，實名舉報四三九九(4399)帶病IPO，並稱4399隱瞞重大事實，意圖欺騙上市。事後，4399、蔡文勝等均第一時間在微博回應了對方的質疑。21號中午，4399再次微博重磅發聲，逐條回應了舉報人質疑。22日，上海鼎麟發布聲明函，否認舉報4399，並稱蔣和平、李勝利兩位舉報人已就4399的投資簽署退出及分配協議，並收回本金和受益，無權代表上海鼎麟發表任何言論。下午，舉報人蔣和平卻向記者表示，網上聲明函系偽造，聲明函中加蓋的公章為假章。

@前嶼山1978：沒有利益誰去幹這種吃力不討好的事？

@-鎏：蔣和平、李勝利明狼悍跳，查殺平民4399，4399、遊族吃瓜平民躺槍。

@Alex十倍奉還：4399，我的童年，怎麽落了個這下場。

6、內部人士稱特斯拉已與上海簽署建廠協議

有傳言稱特斯拉與上海政府簽署投資建廠協議，特斯拉新工廠將落戶上海臨港開發區。記者向特斯拉公關進行求證，對方不予置評。不過上海市政府內部人士稱上述消息屬實，特斯拉和上海市政府於今早簽約了投資意向協議。

@陸道露：歡迎新能源產業來中國投資！未來中國要聚集高新科技生產大國，新能源技術多多益善！

@bee911：特斯拉所用的松下電池在蘇州投產了！證明這車也就在滬蘇之間造了。

@濤聲依舊：中國新能源汽車定價太高，國家的補貼政策有嚴重問題，普通幾萬的汽車定價二十幾萬!不合理。

7、樂視拖欠中移動1426.25萬，或被下線290G帶寬

近日網上流傳的一份文件顯示，樂視是集團政企公司規定的TOP55重點互聯網客戶之一，目前在江蘇公司南京、蘇州、無錫三個地市合計租用30個機櫃和290G帶寬，自2016年7月起持續拖欠IDC資源租用費，截至2017年5月，全省合計欠費總額達1426.25萬元。對此，中國移動表示6月15日，將樂視服務於外省和異網的流量端口關閉。若樂視仍沒有付款行為，也沒有給江蘇公司正式發函制定付款計劃，7月15日，將樂視在江蘇公司的全部290G帶寬下線。

@驗鈔紙：眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。

@韓朝：30個機櫃和290G帶寬10個月才1426萬，移動寬帶也太便宜了。

@西西：便宜是因為移動拿到了樂視相關節目的收看權限。

8、京東3.97億美元收購時尚購物平臺Farfetch股權

6月22日，京東集團宣布，與時尚精品購物平臺Farfetch建立戰略合作夥伴關系，創建全國奢侈品網購首選平臺。此項戰略合作將融合雙方的優勢資源。京東的物流、互聯網金融和技術能力以及社交媒體資源，與Farfetch在全球奢侈品領域的領導能力相結合，共同為消費者提供更高端、更流暢的品牌消費體驗。

@禾十口=和：京東早應該這樣走全球化了。

@i口i：在網上商城的貨品大多比實體店的貴。

@天下：支持馬雲和劉強東齊頭並進。 像可口可樂和百事可樂一樣。相互競爭，共同提高。

9、《王者榮耀》“造富” 遊戲代練：勤快點兒可月入2萬

6月15日，AppAnnie發布了2017年5月全球手遊指數榜單，騰訊旗下的《王者榮耀》僅憑iOS平臺的收入就超過第二名《怪物彈珠》拿下了全球手遊綜合收入榜冠軍。作為如今騰訊最大的吸金利器，讓騰訊賺得盆滿缽滿的《王者榮耀》還拉動了遊戲代練業務的發展。有業內爆料，有天貓的《王者榮耀》代練店月入超500萬元，遊戲打手月入超5萬元。

@多尾先生：王者都不一定能在青銅保持100%的勝率。

@蚊子搬運工：青銅往往是1V9，或者2V8，比王者難多了。

@依楓少辰：段位高能找到女朋友嗎。

10、騰訊手機操作系統TencentOS宣布停服

騰訊基於 Android 開發的手機操作系統 TencentOS（TOS）團隊通過官方論壇宣布，這一操作系統將在 6 月 28 日停止服務，並提醒用戶盡快保存個人數據信息。TencentOS 是騰訊 2015 年推出的手機操作系統，在去年升級到 2.0 版本，存活時間還不到兩年。

@貢你埋緊緊要：從一開始tita到後來Tecent OS，就合作出了一款富可視之後，就再也沒有然後了，挺可憐的。

@Yuexi：畢竟太多ROM只為廣告而生。

@IlI：開始了嗎？已經結束了……

11、互聯網金融巨頭和四大銀行上演連連看

今年3月，螞蟻金服與中國建設銀行達成了戰略合作。6月16日，京東金融集團與中國工商銀行達成金融業務合作框架協議，將在金融科技、零售銀行、消費金融、企業信貸、校園生態、資產管理、個人聯名賬戶、物流及電商等領域展開。6月20日，百度宣布與中國農業銀行進行深度合作，未來將借助大數據、人工智能、雲計算等技術優勢，打造智能化銀行發展，積極的推動普惠金融。6月22日，中國銀行與騰訊雲在內蒙正式掛牌成立“中國銀行-騰訊金融科技聯合實驗室”，雙方重點基於雲計算、大數據、區塊鏈和人工智能等全面開展深度合作，共建普惠金融和科技金融。

@傳浩：騰訊最遲？難道是打了一把王者榮耀給耽擱了？

@Chnam：互聯網金融資金的靈活性和流動性明顯比傳統方式快，互聯網的確顛覆了我們的生活方式。

@Cecn：四大行目前主要服務的還是國企和盤子比較大的民營企業。

12、任正非：華為不久後收入將達2000億美元

近日， 一份關於華為創始人、總裁任正非的最新內部講話在華為微信號“心聲社區”公開。從“講話”內容來看，任正非談到了很多物質文明和精神文明層面的內容。不過，在這其中，他還談到了華為的目標，聲稱在未來不長時間里，華為的年收入會達到2000億美金。

@強不息mm：華為基站通訊技術確實做的不錯，但是論做手機，只能說華為的民族牌打的太漂亮。

@東莞布衣：如果沒有偉大的基因，無論市值多少都得不到認可。

@DavidZxd ：在產品創新和市場競爭中脫穎而出，是檢驗華為企業道德水準和華麗蛻變的標誌。

13、可以看到古代詩人軌跡地圖的網站上線

最近，有網友發現一個很有意思的網站，能夠看到古代詩人的軌跡地圖。這是一張“唐宋文學編年地圖”，尚在測試階段，數據及界面還在進一步完善。下圖為網友查閱的詩仙李白的軌跡地圖。

@姜姜：李白大概是個跑長途的吧。

@龍大：李白：我去打野了，怎麽了。

@畫地文牢：古人就是愛旅遊，沒幾個呆在原地的。

14、傳順豐百度再合作，業務落地上海

繼順豐與百度外賣傳出成立合資子公司消息後，6月21日又有最新消息稱，順豐百度業務在上海4個商圈、7個分部正式上線，並且自6月14日至今的一周內已配送2600單。同時，也有業內人士透露，百度外賣與順豐過段時間就將召開發布會，公布合作細節。

國際資訊

15、千余名Uber員工發聯名信：要求前CEO卡蘭尼克回歸

1000余名Uber現職員工已向該公司董事會發出一封聯名信，要求剛被免職的CEO特拉維斯·卡蘭尼克重回“運營崗位”。另外，Uber的風險資本投資者之一凱鵬華盈（KPCB）也已發出了類似的信息。Uber職員自昨日以來一直都在為此請願，最終促成了這封聯名信。

16、蘋果一周下架逾4萬中國應用

蘋果熱更新禁令deadline一周之後，App Store中已有超4萬中國應用下架，占應用總數的2%。新京報記者昨日在移動推廣數據分析平臺ASO100看到，自本月13日至21日18時，中國區下架應用共計43482個，其中遊戲應用占35%。

@騰雲、：國內APP太沒底限，又沒人管。

@曾盛敏：打賞問題蘋果處理有問題，但是熱更新這個事情支持蘋果。

@山野村夫Lv：不要為蘋果洗地，蘋果的那副吃相太難看。

17、沃爾瑪禁止合作方使用AWS雲服務

亞馬遜與沃爾瑪之間的鬥爭愈演愈烈。據數家科技公司表示，沃爾瑪已明確告知一些科技公司，如果它們想要獲得沃爾瑪的業務，就不得在亞馬遜的雲計算服務AWS中為沃爾瑪運行應用程序。

18、無人駕駛巴士首進校園，沒有方向盤可乘坐15人

從今年秋天開始，密歇根大學的學生將以一種可愛的、完全自動駕駛巴士的形式獲得全新的交通工具。密歇根大學計劃部署兩輛由法國初創公司Navya制造的無人駕駛巴士，其將往返於Lurie工程中心和普利茅斯路上的北校區科研綜合區之間，兩地相距約2英里(約3.2公里)。這款無人駕駛巴士最多可容納15名乘客，並且沒有方向盤或踏板。

19、雅虎將於6月30日關停News Digest

雅虎的Yahoo News Digest 的應用在賣身給 Verizon 之後，該公司正在終結這款“可能是體驗最好的應用之一”。早 8 點和晚 6 點，許多用戶都會都會翻閱 News Digest 推送的全球重要新聞，通過照片和數字快速閱讀總結。

@肖ke：體驗很好，界面好看，居然要關了，太可惜了。

@安安：不要吧，我每天都在用啊。

@吖吖：這是雅虎為數不多的好服務了，Verizon接手後還可以做啊，為什麽要關。

20、特斯拉離職高層：特斯拉不適合我

上周二，特斯拉的自動駕駛儀軟件部副總裁克里斯·拉特納在僅僅供職六個月後，宣布將離開特斯拉。拉特納寫道：“事實證明，特斯拉根本不適合我。我有興趣了解誰在需求一位經驗豐富的工程領導者！” 拉特納今年一月離開蘋果公司後加入特斯拉。

@俱樂部：編下圍棋軟件的工程師適合設計無人駕駛軟件。

@漢澳：要求太高，可能難以達成目標，特斯拉要2年實現自動駕駛。

@muyimee：難道不是應該謙虛地說我不適合特斯拉麽！

21、 荷蘭開發新型車鎖，可防止用戶騎行中使用手機

6月21日報道，荷蘭電信公司KPN與該國的交通安全管理局合作開發了一款自行車鎖，該款車鎖不僅可以鎖自行車，還可以封鎖手機的移動網絡，用應用程序打開車鎖的同時，手機中KPN蜂窩網絡被封鎖，只能用來撥打緊急電話。

@坦途：這是個不錯的發明，但可能沒人願意用。

@嘰嘰嘰嘰：額，騎個車都不知道來電話了，也不能停下來接聽麽?

@一航：有兩個手機的怎麽破？

投融資

22、萬店掌宣布完成1500萬元A輪融資

6月22日，連鎖企業門店遠程監督服務雲平臺萬店掌透露，公司已完成1500萬元A輪融資，金沙江領投。這輪資金將主要用於兩方面，一是繼續完善產品研發，加碼人工智能，幫企業提高運營效率；二是進行更深的行業覆蓋。

23、“運去哪”獲5000萬元A+輪融資

一站式國際物流服務平臺“運去哪”完成5000萬元人民幣A+輪融資，本輪融資由DCM領投，星河、春曉資本跟投，毅仁資本擔任本輪融資財務顧問。本輪融資後，運去哪計劃拓展海外市場。拉丁美洲、非洲、東南亞，一帶一路的沿線國家都是目標市場。

24、多彩投宣布完成千萬美元A輪融資

6月22日消息，多彩投宣布近期已完成A輪1000萬美元融資，由DCM領投，順為資本跟投。完成本輪融資後，多彩投將繼續深耕度假空間眾籌領域。

今日思想

互聯網付費知識產品目前可能還處於初級階段，現在的明星產品提供的大都是一些資訊類的知識，媒體形態特別明顯，提供系統的學習解決方案的非常少。現在的產品以提供新知前沿的比較多，存量知識的轉換也比較少，各個領域的大師和專家其實還沒有真正進場，面向企業級的需求其實也還是沒有出現。

  ——華章經管出版中心副總經理袁璐

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“共享單車將現倒閉潮，小品牌沒有並購價值”

昆明一個共享單車停車點。（新華社記者 胡超/圖）

從2017年6月開始，紅極一時的共享單車走到了節點，首現正式出局者——2017年6月13日，悟空單車發布聲明，當月起正式終止服務，退出共享單車市場。

悟空單車的運營主體是重慶戰國科技有限公司（以下簡稱“戰國科技”）。工商登記資料顯示，戰國科技成立於2016年9月30日，註冊資本只有10萬元，大股東雷厚義持股95%，另一個股東劉科持股5%。戰國科技在2017年4月12日進行了一次股權變更，股東雷厚濤將股權轉讓給了劉科。

1991年出生的雷厚義在接受媒體采訪時說，他考上了大連大學機械設計專業，但一年後退學，到北京大學做過旁聽生和保安，後來賣過房子和電腦，這幾年回到重慶，涉足互聯網金融創業。

2017年1月7日，悟空單車正式對外運營，但短短五個月後就宣布由於供應鏈問題無法解決，公司決定退出市場。

2017年6月初，悟空單車成立了善後工作小組，全額退還了投資人的投資款，並對市場上留存的單車進行了回收，現已基本回收完畢。

一位匿名共享單車行業人士對南方周末記者表示，每輛單車每天要有三四個訂單才能滿足支出，摩拜和ofo有可能做到，但行業整體還做不到。目前大品牌可以依靠押金和融資維持，小品牌日子會越來越艱難。

700Bike公司產品副總裁郭晶晶對南方周末記者表示，共享單車行業在國內的競爭已經到了一個關鍵節點，這是個只有第一名的競爭，市場第三名以後的公司會比較艱難。這些公司，要麽被大平臺並購，要麽直接倒閉。尤其是對於小品牌來說，很難被大品牌並購。

“小品牌車輛很少，大品牌與其並購他們，不如用這些錢來自己投放一批車。而且大品牌供應鏈能力強，生產的車成本會更低，車體顏色等也能保持一致，沒有動力去並購小品牌。”郭晶晶對南方周末記者說。

郭晶晶預測說，政府會越來越重視對共享單車行業的監管，比如一些城市已經給共享單車劃定了一些專門停放區域。共享單車其實一直在挑戰城市的秩序，最終會納入城市的管理體系。

“現在已經形成了摩拜和ofo雙寡頭，這兩個小朋友坐在賭桌前，自己只有100元，但賭註已經下到了一億元，這是奇跡，更是奇葩。”上述匿名從業者說，在不到一年時間里，共享單車行業的融資想象力已經消失，行業燒了太多錢，但沒有燒出盈利模式。相反，兩家公司只能繼續往前走，把賭桌搬到海外市場。