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“共享單車將現倒閉潮，小品牌沒有並購價值”

昆明一個共享單車停車點。（新華社記者 胡超/圖）

從2017年6月開始，紅極一時的共享單車走到了節點，首現正式出局者——2017年6月13日，悟空單車發布聲明，當月起正式終止服務，退出共享單車市場。

悟空單車的運營主體是重慶戰國科技有限公司（以下簡稱“戰國科技”）。工商登記資料顯示，戰國科技成立於2016年9月30日，註冊資本只有10萬元，大股東雷厚義持股95%，另一個股東劉科持股5%。戰國科技在2017年4月12日進行了一次股權變更，股東雷厚濤將股權轉讓給了劉科。

1991年出生的雷厚義在接受媒體采訪時說，他考上了大連大學機械設計專業，但一年後退學，到北京大學做過旁聽生和保安，後來賣過房子和電腦，這幾年回到重慶，涉足互聯網金融創業。

2017年1月7日，悟空單車正式對外運營，但短短五個月後就宣布由於供應鏈問題無法解決，公司決定退出市場。

2017年6月初，悟空單車成立了善後工作小組，全額退還了投資人的投資款，並對市場上留存的單車進行了回收，現已基本回收完畢。

一位匿名共享單車行業人士對南方周末記者表示，每輛單車每天要有三四個訂單才能滿足支出，摩拜和ofo有可能做到，但行業整體還做不到。目前大品牌可以依靠押金和融資維持，小品牌日子會越來越艱難。

700Bike公司產品副總裁郭晶晶對南方周末記者表示，共享單車行業在國內的競爭已經到了一個關鍵節點，這是個只有第一名的競爭，市場第三名以後的公司會比較艱難。這些公司，要麽被大平臺並購，要麽直接倒閉。尤其是對於小品牌來說，很難被大品牌並購。

“小品牌車輛很少，大品牌與其並購他們，不如用這些錢來自己投放一批車。而且大品牌供應鏈能力強，生產的車成本會更低，車體顏色等也能保持一致，沒有動力去並購小品牌。”郭晶晶對南方周末記者說。

郭晶晶預測說，政府會越來越重視對共享單車行業的監管，比如一些城市已經給共享單車劃定了一些專門停放區域。共享單車其實一直在挑戰城市的秩序，最終會納入城市的管理體系。

“現在已經形成了摩拜和ofo雙寡頭，這兩個小朋友坐在賭桌前，自己只有100元，但賭註已經下到了一億元，這是奇跡，更是奇葩。”上述匿名從業者說，在不到一年時間里，共享單車行業的融資想象力已經消失，行業燒了太多錢，但沒有燒出盈利模式。相反，兩家公司只能繼續往前走，把賭桌搬到海外市場。

共享單車“清場”開始？首家企業倒閉之後，又在醞釀巨變…

風口上的共享單車從不缺少話題。 摩拜否認並購，ofo押金翻倍，首家企業破產，共享單車最近怎麽了？

（財經/圖）

火熱的國內共享單車市場正迎來重要節點，首家共享單車倒閉後，今晨，媒體援引知情人士消息稱，摩拜單車將於近日完成對由你單車（UniBike）的收購，這也將成為共享單車領域第一樁並購案，收購金額尚不清楚，行業內清場似乎已經開始。知情人士還稱，之前由你單車1億元A輪融資的投資方正是摩拜。

該知情人士還指出，由你單車未來將與摩拜形成協同效應，摩拜主攻高端市場，由你單車則希望通過免押金的方式在低端市場搶占大量用戶。

但摩拜隨後作出回應稱，並購由你單車“報道不準確”，摩拜聚焦於持續提高用戶體驗，提升核心技術競爭力，並加快國內外城市拓展步伐。

的確，海外市場是目前摩拜、ofo雙方爭奪的焦點之一。昨日，摩拜單車宣布正式進入日本，並已在福岡市成立摩拜單車日本分公司。而本月初，ofo小黃車聯合創始人張巳丁也在某論壇上表示，ofo計劃到2017年底覆蓋全球20個國家。

（財經/圖）

首家共享單車倒閉

上周，國內首次出現共享單車公司倒閉的消息。6月13日，悟空單車發布聲明，當月起正式終止服務，退出共享單車市場。

這家企業2017年1月運營，到2017年6月退出共享單車市場，前後不到半年時間，給當前火熱的市場潑了一盆冷水。悟空單車的運營主體是重慶戰國科技有限公司。工商登記資料顯示，戰國科技成立於2016年9月30日，註冊資本只有10萬元，大股東雷厚義持股95%，另一個股東劉科持股5%。

6月初，悟空單車成立了善後工作小組，全額退還了投資人的投資款，並對市場上留存的單車進行了回收，現已基本回收完畢。

清場時刻開啟 共享單車行業下一步怎麽走？

金沙江創投合夥人朱嘯虎是ofo和滴滴的早期投資人，早在去年9月，他就曾公開斷言——“共享單車將在90天內結束戰爭。”如今，9個月過去了，共享單車行業終於出現清場跡象。

近日，朱嘯虎對華爾街見聞旗下媒體全天候科技表示，對於ofo、摩拜是否會走向合並的問題，下一步先清場，從目前來看，沒考慮合並。

ofo、摩拜之戰何時能見分曉？朱嘯虎指出，要看資本對效率的忍受力，現在資本太瘋狂，所以還要再看幾個月，看有沒有變局的機會出來。最終還是要看這個盈利模式是不是成立，這是商業本質。

此外，南方周末700Bike公司產品副總裁郭晶晶觀點稱，共享單車行業在國內的競爭已經到了一個關鍵節點，這是個只有第一名的競爭，市場第三名以後的公司會比較艱難。這些公司，要麽被大平臺並購，要麽直接倒閉。尤其是對於小品牌來說，很難被大品牌並購。

首家共享單車倒閉：他們太快了

悟空單車的創始人雷厚義自稱冒險家，說話坦率而狂妄，一刻也閑不住地在偌大的辦公室走來走去，聊到激動處拍手頓足敲桌子，會不自覺地把腿搭到沙發扶手上，“要賭就賭一把大的”是他的口頭禪。

悟空單車是他“賭一把”的產物。

2016年共享單車風生水起，他在新聞上看到ofo的報道，就一直琢磨著自己能不能也搞一個，苦於沒找到合適的方式。

2016年底的某一天晚上，雷厚義吃著晚飯，突然想到一個故事：90年代末計劃修高速公路，但資金不夠，就把路分成一段一段包給私人出錢修，收到的過路費歸私人。

“我們也可以采用這種合夥人的模式，大家出錢買車，委托我們運營，資金的問題不就解決了。”雷厚義很興奮，他立馬找了幾個部門老大溝通這個想法，大家都很激動，覺得這個模式如果行得通，打敗ofo都沒問題。

當時重慶還沒有出現共享單車這個物種，因為地勢不平，氣候濕熱，重慶被公認為最不適合共享單車生存的省市之一。

運營總監西風興奮之余也有不少擔憂，他找了雷厚義分析現在的市場局勢，包括地形、資金和布局等方向，“現在進入會不會有點晚了？”他問雷厚義。雷厚義沒有否認。西風回去仔細盤算了公司的財務狀況，確定這次冒險的風險可控，義無反顧地跟著幹了。

悟空單車創始人雷厚義（財經/圖）

△悟空單車創始人雷厚義

2016年12月9號項目啟動，所有成員信心滿滿地投入加班模式。20多天後，APP上線了。

1月7號是悟空單車第一次面世的日子。前一天，200輛黃色的單車被運到兩江星界大廈的樓下，所有人都很激動，雷厚義特意囑咐人給單車支起帳篷，生怕遭雨淋濕。那天夜里，雷厚義在200輛單車旁邊坐了一整晚，寸步不離地守著這些“寶貝”。

第二天，除了後方支持人員，所有人都參與了這批車的投放儀式。雷厚義親自帶隊，將單車運往地勢相對平坦、人群相對集中的大學城，慎重地把單車擺在路邊。

產品負責人任我行沒有去前線，在後方檢測數據的他依然感受到了強烈的激動。效果很好，“第一天就有一百單，真的很不錯。”任我行覺得，照這樣下去，重慶很快就能被打下。

立項後，團隊頻繁地接觸投資商，不到半個月就有三四百個意向投資，預計金額達到兩三千萬。

彼時ofo和摩拜的融資都已經達到上億美元，區域還基本在一線城市，尚未擴展開來，三四線城市的進入通道沒有完全堵上。按照雷厚義的設想，他要“農村包圍城市”。

事後雷厚義總結起來，發現自己當時做了兩個錯誤的判斷：第一，他對合夥人計劃寄予了過多的厚望，事實證明，大多意向投資都處於觀望狀態，最終真正到位的資金不過幾十萬；第二，他判斷重慶易守難攻，ofo和摩拜至少要等五個月後才會進入這片市場，這段時間差足夠悟空單車從重慶根據地擴展開來，形成一定規模。

誰也沒想到，3天後，風雨驟變。

“他們太快了”

1月10號，ofo一聲令下，進入重慶。一夜之間，重慶大學城鋪滿了小黃車。

“當時我都傻了，怎麽可能這麽快？”雷厚義現在想起來，依然氣得直拍桌子。前一天他還信誓旦旦給同事說不用急，第二天就在街上見到了ofo，還全免費。共享單車的瘋狂程度已經超出想象。

更要命的是，悟空單車跟ofo一樣也是黃色，完全被淹沒在其中。任我行有點慌，他找到雷厚義，問怎麽辦，討論的結果是“換成紅色”。

路越走越窄。從1月到3月的兩個月時間，兼顧供應鏈和運維的阿飛只做了兩件事。

（財經/圖）

第一件事，是帶著運維人員四處找車，早上6點出門，晚上11點回家。出於成本考慮，第一批車沒安智能鎖，最遠的一次，他從80多公里外的偏遠地區找到了自家的車；時間緊張導致車輛質量較低，損壞率也尤其高。

第二件事，他跑遍了全國超過20家的自行車生廠商，輾轉於天津、深圳各地，為第二批紅色的車尋求供應商，並要確保在3月22號新車發布會前拿到成品。

多位負責人將供應鏈的困境總結為悟空單車死亡的主要原因。

阿飛找到鳳凰、飛鴿的廠子去，對方問他要多少貨，他說“一兩千”，話還沒說完，對方擺擺手就走了。

他轉而跑到小廠家那兒，卻同樣吃了閉門羹。“多數廠家對我們抱著排斥心態，”阿飛對AI財經社說，“他們擔心我們資金鏈會斷，不願意承擔風險，根本不給我們做。”

更為嚴重的是，阿飛發現，ofo這種大企業已經從源頭上將廠家壟斷，把很多廠的全部產能包下了，根本沒有給小團隊留生存的余地。

最終阿飛總算找到一家小廠家接下單子，然而三月初，這個廠家突然告訴阿飛，單子太多做不過來，阿飛只得臨時更換廠家，在3月22號發布會的前一晚，這批車才匆忙地到達重慶。

“有錢真好。”阿飛覺得，一切的源頭都是錢，拿不到錢的他們極速掉隊了，或者說，從來沒有跟上過。

雷厚義因為錢的事情“氣瘋了”。3月1號，ofo對外宣布獲得4.5億美元的D輪融資，雷厚義看到消息的一瞬間，腦子轟地一聲，心想，“完了”。

“老子不信幾個月的時間ofo的估值能漲那麽多，太亂了，太可怕了，”雷厚義義憤填膺地說，“當時我突然意識到一個問題，我打全國的市場沒戲了。”

他們當時簡單地把問題歸結為缺錢，在嚴酷的商業競爭中，這顯然不是唯一原因。但雷厚義的氣憤不難理解。一個想要從風口中分一杯羹的創業團隊，眼睜睜看著所有資源被頭部企業迅速吞噬得渣都不剩，震驚之余難免羨慕嫉妒恨。更深層的原因是，他的悲憤還源自對於自家項目不言自明的絕望。

目前，共享單車市場已經匯集了數十億美元的資本，集中了絕大多數資源的摩拜和ofo決定著市場的遊戲規則。這與其說是一場單車競爭，不如說是一場資本遊戲。跟悟空單車類似的小玩家們，連門票都沒拿到。

“刺激很大”

辦公室里還留著僅剩的幾輛悟空單車。（財經/圖）

△辦公室里還留著僅剩的幾輛悟空單車。

壓死悟空單車的最後一根稻草是三月的那次發布會。

3月22日，悟空單車的新車發布會在博瑞大酒店舉行。會場密密麻麻地坐了近80人，包括媒體和一些從全國各地趕來的意向投資人。

發布會進行得很倉促，結束後，人群很快散去，來的意向投資人沒有一個決定投資。“那是一場很失敗的發布會。”西風不得不承認這個事實。

西風去見過很多投資人，幾個月下來，並沒有得到真正意義上的投資，聚集的50萬資本全部來自APP上的合夥人入口，有上百人通過入口貢獻了“信任”，金額從幾萬到幾百元不等。

雷厚義私底下想找人聯系ofo的戴威，希望能被ofo收購。但他沒有門路，最終找到ofo在重慶的負責人，將求收購的意思傳遞上去，得到一句話回複：“上面沒有意向。”

發布會帶給雷厚義的刺激很大，他決定放棄這個項目。

項目成員心照不宣地預感到“末日”的來臨。在收到正式通知前，西風已經逐漸將花在單車項目上的精力減少到40%，以往這個數字是80%，轉而投入到金融業務中。

善後工作持續了很長時間。

停運通知下來的第二天，客服小昭開始挨個給用戶和投資合夥人打電話，將錢原數退還。一天之內，小昭將一百多個合夥人的電話全部打完，印象最深刻的一個合夥人不願意接受退款，希望他們拿著錢繼續做下去。

阿飛帶著運維人員滿城找車，由於沒有智能鎖，這個過程十分艱難。

6月初，近500輛被找回的單車安安靜靜地排在兩江星界大廈的樓下，占了一整條街。他們做了一個決定，要將這些車免費送給願意要的人，條件只有一個：不能拿去賣。

送車的場面略顯悲壯，他們在街邊搭了個臺子，很快路邊就排滿了人，簽完字就可以把車帶走，也有開著大巴車直接來拉的。兩天時間，近500輛車就消失了。

6月13號，處理完所有事情，他們在微博上貼了個停運聲明。悟空單車徹底劃上句號，只有他們公司樓下還停著幾輛，任我行堅持每天騎著上下班。

悟空單車的生命很短，嚴格來說只有3個月的運營時間。這3個月，濃縮了所有共享單車後進場者相似的困惑、阻礙和迷茫。它的遭遇，某種意義上也是其他小玩家的未來影射。

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體量相當、彈藥充足、擴張兇猛，對共享單車這一最新的現象級市場，摩拜和ofo，這兩家理念迥異的獨角獸正在形成統治力，即將出臺的監管政策會改變市場走向嗎？

“免費騎車”、“騎車就送紅包”，摩拜和ofo這兩家共享單車市場的領導者看上去正在模仿互聯網前輩的燒錢大戰，燒錢目的明顯——快速擴大規模，加固領先優勢。

燒錢戰始於去年12月1日，共享單車平臺公司ofo率先在京滬開戰，所有認證用戶騎車免費。1月24日，摩拜跟進，在北京開啟免費騎行。

ofo的免費力度遠大於摩拜。據《財經》記者不完全統計，截至3月30日，ofo因此減少的現金流在2億元左右，摩拜在這輪的免費騎行中由於和品牌商合作，且不同車型收費不同，賬不太好算，但至少少賺了千萬元以上。

不差錢、用免費培育用戶習慣、用補貼搶占市場、雙雄鼎立，這似曾相識的一幕讓人們想起當年的滴滴和快的、滴滴和優步，並產生了摩拜和ofo是否也會合並的疑問。

ofo的學名叫北京拜克洛克科技有限公司，成立於2015年8月，其前身是2014年成立的騎行旅遊公司，但大舉進軍共享單車市場是在2015年6月推出“共享計劃”後。摩拜是mobike的諧音，學名北京摩拜科技有限公司，2016年4月進入共享單車市場，但項目開始時間要更早。

進入共享單車市場不到兩年，摩拜和ofo就成長為獨角獸公司，迄今兩家的融資額合計超過10億美元。但這並不意味著共享單車市場已被兩者壟斷，這是一個地域性很強的市場，在資本推動下，進入者眾多。同時，一線城市的單車投放量已顯過剩，另外路權問題、潛在安全隱患都已引發監管部門關註。

《財經》記者調研發現，至少在短期內，摩拜和ofo沒有合並可能，二者除了各自鋪量，還會合並該市場的中小玩家。而即將出臺的監管政策，會對共享單車市場產生深遠影響。無論這影響是利空更多還是利好更多，長遠而言，任何一個行當都會經歷風起潮落的過程，共享單車也不例外。

戴威的ofo

3月29日，深夜11點，北京北四環理想國際大廈11層，ofo總部燈火通明，雖然大樓正在裝修，但仍然遍布員工，要麽盯著電腦，要麽在捂著耳朵打電話，要麽在三兩成群地開會談事。

同一時間，位於北京東三環亮馬橋附近曼寧國際的摩拜總部也是熱火朝天，王曉峰、胡瑋煒、夏一平等創始人都在準備第二天的演講。

這是兩家創業氣質濃厚的互聯網公司，王曉峰、胡瑋煒永遠會跟你說，“我們是一家小公司，我們現在只關註成長”；而ofo的員工會告訴你，上市的時候，戴威會打上那條北大師兄送給他的領帶，師兄的贈言是：希望看到你去美國上市敲鐘。

但是，ofo和摩拜的基因完全不同，最大的不同就是創始團隊的氣質。

ofo由戴威、張巳丁、薛鼎、楊品傑、於信五位北京大學的同學創立，擔任CEO的戴威是核心。戴威，90後，少年老成，低調寡言。北大光華管理學院本科畢業後在青海支教一年。2014年11月，他在支教結束後萌發了旅行騎行項目的創業想法，並從唯獵資本的校友投資人處覓得100萬元的天使投資，但這筆錢很快燒光。事隔多年，戴威對《財經》記者說，“這是我融到的第一筆大錢，今後融再多資，都沒這筆錢讓我印象深刻。”

這個項目是一個共同愛好者的小眾旅行騎行項目，組織愛好者去青海、臺灣等地騎行，戴威很快發現，這個項目不是剛需，市場不大，得找個剛需項目重新開始。

如何定義剛需，戴威有個簡單易用的標準：“你做一件事情，如果是want，就不是剛需，如果是need，就是剛需。”

在北大校園里有過丟車之痛的戴威發現，在學校里做自行車共享平臺是need，而且一上來就是做共享平臺：只連接車，不生產車。2015年6月，ofo開啟單車共享業務，車輛均由北大學生誌願提供，這種方式的規模自然大不起來，兩個月後，ofo平臺上的車輛總數也不過1000輛，且外觀不統一，形不成品牌和傳播。

於是ofo走出了自購車輛的關鍵一步，但立即被質疑違背了共享經濟的初衷，當時Uber和滴滴很火，C2C的共享理念深入人心。共享就得“從群眾中來，到群眾中去”，而且自購車輛資產太重，不像一個互聯網公司。

戴威則如此解釋：“個人的東西在閑置的時間拿出來別人可以用，我們稱之為分享經濟；而共享經濟是共同使用、共享共用。分享和共享一定都是未來，而共享可能是更下一階段的形態。”

戴威認為，自行車產業很有可能是出行領域中第一個消滅B2C的，供應商賣給像我們這樣的平臺，然後用戶在平臺上選擇不同車型租賃騎行，用戶和自行車廠商之間不再存在買賣關系。

縱觀ofo的幾次大轉折，都是戴威在提供理論支持，這很讓其團隊服氣，一位較早加入的成員告訴《財經》記者，“有些創業者有魄力，自己拍板就把轉型給做了，但有時真的只是運氣好。而戴威是想明白了，想透了，然後去執行。”

自購車輛是個大工程，需要的資金量比單做一個平臺大得多。創始團隊的首要任務就是加大融資力度。2016年1月，就在戴威剛剛摸索出ofo的校園模式時，金沙江創投的董事經理朱嘯虎在大學校園中看中了小黃車。像之前投資尚且默默無名的滴滴時一樣，朱嘯虎主動聯系了ofo。而第一次聽說朱嘯虎的戴威團隊，在北京國貿的地下停車場百度了這位投資人後，果斷簽約。有了金沙江創投、真格、王剛的1500萬元人民幣，ofo迅速開始向全國布局。

2016年3月，真格基金和天使投資人王剛的A+輪融資到賬。徐小平的真格基金對年輕人創業創新情有獨鐘。徐小平說，“戴威是北京大學學生會主席，說明他有領導力；他能去青海支教，說明他有理想，這兩個因素放在一起，不投他我投誰？”

最讓戴威印象深刻的是2016年9月滴滴出行的戰略投資，在和程維的溝通過程中，兩家企業本質上的共性讓他們一拍即合，兩者都是在做連接車，而不是生產車的生意。

在投資人面前，90後的戴威比較篤定，他說自己看《一代宗師》，覺得里面對面子與里子的闡述很契合他的狀態。“不刻意追求融資，看緣分。”

外界眼里，ofo從滴滴進入後迅速擴張，尤其是去年11月起張嚴琪等原優步中國運營團隊的成員加入ofo之後。戴威說，“以前節奏也很快，滴滴進入後節奏‘又快了三四倍’。”

年輕的ofo創始團隊沒有讓這樣的急速擴張失去控制。目前ofo的董事會里，創始人仍有相當的話語權。

摩拜鐵三角背後

與學生創業的ofo不同，摩拜創始團隊都是成熟職場人士。這個團隊經驗豐富，在各自領域有技術和人脈上的互補。

創始人兼總裁胡瑋煒，1982年生人，有十年的汽車媒體工作經歷,曾經創辦科技新媒體GeekCar極客汽車；聯合創始人兼首席技術官夏一平，在創業前是福特亞太區車載連接產品的規劃和開發經理，主攻福特非常重視的SYNC APPLINK系統，這是一款福特試圖在車內大屏連接手機應用的系統，是車聯網概念的落地應用；聯合創始人兼CEO王曉峰曾是Uber上海總經理，70後，在創始團隊中經驗最豐富。

這個被外界稱為鐵三角的組合得以形成，一位叫李斌的資深創業家起了很大作用。李斌把易車(NYSE:BITA)帶上了紐交所，又創辦了蔚來汽車，後者正在不斷實現階段性目標，李斌也被認為是最接近成功的跨界造車者之一。

汽車記者胡瑋煒很早就認識了李斌。2015年胡帶著共享單車的想法同李斌聊，後者投資了她，據說這筆天使投資是500萬元。在A輪融資快結束的2015年底，李斌推薦了運營經驗豐富的王曉峰出任摩拜CEO，統管摩拜的所有事務，胡和夏都向王曉峰匯報，並且三人各有擅長領域，形成穩定互補的鐵三角。

相較於ofo的“看緣分”，摩拜的融資更具專業性和系統性，且環環相扣。

投了天使輪的李斌將摩拜介紹給愉悅資本的劉二海。愉悅資本是一家主要投資TMT和創新消費領域的投資公司，投得最多的就是交通出行領域的項目。愉悅資本給摩拜的A輪融資是數百萬美元。

金沙江創投的朱嘯虎公開表示摩拜的思路有問題。在他看來，摩拜的重資產模式是硬傷，低成本才是在如今的存活王道。劉二海不這麽看，他非常欣賞摩拜的商業本質，特別是“物聯網”思維。摩拜為每輛單車安裝了GPS系統，這在他看來價值極大。最新公布的上海市共享單車使用標準也明文規定，單車必須加裝GPS。王曉峰也表示，重資產帶來的還有行業壁壘。

在A+輪投資的李開複將摩拜介紹給了後來的戰略投資者富士康，富士康的入局使摩拜單車的年產能在原有基礎上翻番至1000萬輛以上，並大幅降低了成本；祥峰中國基金投資總監趙楠告訴《財經》記者，C輪騰訊參投後，摩拜和美團點評王興、高瓴資本陸續談妥。

在2016年9月滴滴戰略投資ofo之前，滴滴也聯系過摩拜。趙楠告訴《財經》記者，王曉峰擔心滴滴會自己做共享單車。摩拜的B輪投資方、熊貓資本創始人李論甚至公開表示摩拜最大的競爭對手並非ofo，而是滴滴。

D輪的騰訊是摩拜拒絕滴滴後的選擇，因為騰訊意味著微信和QQ兩大端口的流量。2017年1月9日，摩拜作為首發小程序之一在微信正式上線，也是第一個接入微信小程序的共享單車APP。在趙楠看來，ofo對騰訊的價值遠不及摩拜。“摩拜講究永遠在線，APP和車相連。ofo的APP就是彈密碼，對騰訊來說只有支付價值。”

D輪過後的半個月，富士康戰略投資摩拜單車；2月21日，在ofo宣布與華為、中國電信合作的前一天，摩拜單車公布了D+輪融資，這筆上億美元的融資由新加坡投資公司淡馬錫註資，高瓴資本增持。至此，摩拜的海外拓展野心也漸漸明朗。

平臺ofo與產品摩拜

大街上的共享單車除了顏色不同，看上去大同小異，其實各企業的經營風格大相徑庭。ofo在做實平臺，摩拜在優化產品體驗，後來者尋找各自的細分市場，其中迎合政府需求是後來者們最為看重的。

在現在的策略下，ofo仍是鋪量攻城，據戴威透露，年底會鋪到200個城市，總投放量到2000萬輛，最遠至烏魯木齊和拉薩。目前ofo的總量是250萬輛，2016年底是100萬輛。擴張速度可謂驚人。

但戴威反複強調，共享單車市場容量極大，足夠多家企業共存，ofo只是試圖做一個最好的平臺企業，讓各路單車都能在ofo上使用。無論是鋪量還是用免費騎行，都是基於做大做優平臺的邏輯。

騎唄是第一家入駐ofo平臺的共享單車運營商。3月24日，ofo宣布與騎唄單車聯合推出定制版小黃車ofo L1，兩天後投放杭州和濟南市場。

戴威希望ofo的APP可以打開更多共享單車的鎖，接入更多的運營商。這就意味著，ofo要不斷優化自己的平臺，大幅提高平臺承載量和技術兼容性。

一位共享單車的創始人告訴《財經》記者，ofo一直在推動平臺模式，也在擔憂其單車的質量，“接入其他共享單車品牌算是一石二鳥，既做大平臺，又升級產品質量”。

他的觀點代表了業內的態度。政府雖未發聲，但市場相信政府會對共享單車的智能鎖和GPS定位功能做嚴格要求，這幾乎直接針對ofo。另一方面，小眾共享單車品牌在設計和騎行體驗上的優勢可以彌補ofo向來被詬病的單車質量。盡管如此，ofo平臺不會為騎唄的車提供運維服務。

今年3月，ofo和芝麻信用合作，在上海試點免押金騎行，這也被認為是借助支付寶的入口做大平臺。

ofo在優化平臺，摩拜把更多的精力放在優化產品上，通過科技含量來提升用戶體驗，以此吸引用戶。

3月23日紅包車的推出就是一例。用戶通過摩拜單車APP的GPS定位找到“摩拜紅包車”並解鎖騎行，騎車超過10分鐘就可獲得最低1元、最高100元不等的現金紅包。

這背後是摩拜用GPS定位技術解決共享單車運營的潮汐難題。工作時間，人們在CBD區域聚集，下班後又向居民區遷徙，這被稱為“潮汐現象”。由於自行車停放之後就不動，會出現需要用車的地方沒車，而有些地方車輛過多的情況。一般共享單車平臺需要派出大量人力進行調度，而摩拜利用物聯網定位，用遊戲化的方式，讓用戶逆著潮水將車輛騎到合適的地方，或者將停放在低頻使用需求地區的摩拜騎到高頻區域，通過激勵用戶參與運營而形成“越多人參與、越多人受益”的正向循環，提高整個平臺的效率。

如果紅包車形成規模，摩拜可以大幅降低運營成本，這種智能調度是ofo目前做不到的，因為ofo的主流車型沒有安裝GPS。

胡瑋煒告訴《財經》記者，“媒體說我們靠著免費補貼在市場上熱戰，事實上我們的關註點在內部，我們近期花大精力琢磨的是產品本身，如何優化，怎麽快速叠代。”

從摩拜第一代經典款到現在，摩拜降低了車輛重量（從22公斤到15公斤），軸傳動兼有鏈條傳動，這些都提高了用戶的騎行體驗，同時保留自己技術含量最高的GPS智能鎖。“自行車那麽多零件，我們都是一個個琢磨過來的。”胡瑋煒說。

有業內人士認為，摩拜的智能單車有汽車工業的特征，這一方面源自創始團隊的全汽車背景，另一方面是摩拜使用了造汽車的理念來造單車。

王曉峰向《財經》記者介紹，摩拜第一個把軸傳動概念引入智能共享單車。“早先大家說騎那個車累，其實在騎行的過程中在幫我們發電。我們也是第一家在輕騎版的車框里加上太陽能板。”這其實是汽車里的動力總成概念。

啟明創投合夥人黃佩華操盤了C輪、D輪對摩拜的投資，在她眼里，摩拜就是智能硬件的概念，也是車聯網的一個入口。

王曉峰向《財經》記者介紹，摩拜要把汽車的電子部分、聯網的功能挪到自行車上來，在自行車上加一把GPS智能鎖，讓它擺脫樁的限制，能夠聯網數據、可以傳輸、可以事後分析。

“我們還有很多創造性的想法。如果只是用一個密碼鎖，然後讓自行車隨意停放，那就太沒有技術含量了。”王曉峰說。

這兩家公司都沒有公開自己的財務數據，且都在快速鋪量的過程中，《財經》記者只能大致估算其收入和成本。

ofo曾在3月底宣布其日訂單突破千萬，按其單價1元/次計，說明ofo具備了日收入1000萬元的最大能力，ofo現在的投放量是250萬輛，並提出年底達到2000萬輛，這意味著屆時ofo日收入能力會更強。由於突破千萬的日訂單數據是免費騎行時期的峰值數據，正常情況下一定會打折扣。

摩拜於4月14日宣布其日訂單突破2000萬，《財經》記者獲悉，這是4月13日的數據，為摩拜投放以來的最高日訂單，意味著其最高日收入能力在1000萬-2000萬元人民幣之間。

但是，無論ofo還是摩拜，其宣稱的訂單數據都未經獨立第三方驗證。

成本則分制造成本、運營成本、推廣成本、研發成本等。

根據中信證券的數據，ofo的單車造價預估在200元左右。ofo目前已經更新到3.0型號，2017年1月ofo第一代智能鎖也正式發布，但投放量至今還較少。因此假設市場投放的單車平均造價為300元，250萬臺ofo的造價則為7.5億元人民幣。

摩拜單車的造價要貴很多。中信證券和易觀咨詢的數據均顯示MOBIKE經典版的造價為3000元；而中信證券估測MOBIKE-LITE造價為500元，易觀咨詢則認為在1000元。這些數字都未得到過摩拜的證實。

對於共享單車企業來說，運營成本包括人力成本、車輛零配件維修費、調度運輸費用等多項。這一成本應該很高，尤其對於造車成本較低鋪量更多的ofo單車而言。

單車企業將大量資金用在了營銷推廣上，特別是ofo在各大廣告平臺上做了大量投放，僅在上海人民廣場投放4張超級燈箱一個月的媒體費用就達到144萬元人民幣。推廣成本也包括ofo與摩拜從去年12月開始的免費騎行、套餐、紅包等營銷手段。僅計算全國全免天數和京滬地區免費騎行兩項，ofo已經至少少賺了2億元人民幣。

研發正在成為兩家企業投入的焦點。智能車鎖是共享單車產業鏈的核心環節，摩拜與ofo等共享單車平臺都是自主研發模式。今年1月份上線的ofo第一代智能鎖單車數量也在逐漸變多，而一個智能鎖的造價一般在500元。通信與定位模塊部分，ofo在與華為、中國電信合作研發新一代物聯網技術，該技術將應用於智能鎖移動通信領域。芯訊通則在為摩拜單車提供無線模塊，發電系統也是研發的重要環節，單車企業的太陽能充電板大多交付相關供應商開發。

後來者的門道

除了ofo和摩拜，這個市場還有很多別的玩家，有單價超低的小鳴單車、最先接入芝麻信用的永安行、小米旗下的小白單車、背靠強大供應商永久的優拜單車、甚至還有電動共享單車。

後來者的量還沒有起來，他們錯過了最好的搶占市場的時機。小白單車的CEO何響明告訴《財經》記者，2016年5月-6月，共享單車還不怎麽受投資人追捧。“投資人從各種模型上看，認為無樁自行車租賃市場空間挺大、現金流健康，但他們想得更多的是，是不是有比共享單車更好的項目？”

2016年10月後，共享單車市場資本潮起，摩拜和ofo是執行力最強的團隊，收獲也最豐。“資本的角色是第一位的，他們推動著兩大巨頭往前走，按部就班已經不行了，開始瘋狂搶占市場份額，市場容量就那麽大，先到先得，先把政府資源占了。”何響明說。

大多數受訪單車高管表示，2016年12月後，局勢明朗了，除了摩拜和ofo，其他公司在一線城市鋪量搶市場已經沒有機會。

但後來者很快找到了新的行業痛點：第一，亂停亂放引發的政府不滿；第二，二三四線城市市場仍有空缺。

小白單車和電動共享單車享騎都試圖用“電子圍欄”的方式來解決亂停放問題。電子圍欄就是用戶可以在APP上看到停放的位置區域，然後必須停在里面才能停止計費。

“與隨意停放相比，用戶停我們的車肯定不那麽方便，但政府一定歡迎我們的做法，同時企業回收管理也方便。”享騎董事長施銀鋒告訴《財經》記者。這麽做也是有代價的，用戶被主流單車企業慣壞了，經常打電話投訴這些使用電子圍欄的單車企業，增加了後者的運營成本。

小白單車主打南方市場，深耕幾個二三線城市樣本，尤其是旅遊城市廈門。小白比較註重設計，據何響明介紹，其產品成本80％來自設計，“旅遊型城市該和顏值高的單車結合在一起，這是城市的名片。另外我們使用電子圍欄，不亂停放，不給政府找麻煩”。試圖成為某幾個城市的樣本項目，紮根之後再向其他城市拓展，這就是小白單車的路數。

享騎正在慢慢從上海、南京等城市突破，由於是電動車，所以從一開始就上牌照，一車一牌，在投放總量上和政府保持高度一致，步伐不會失控。

後來者中也有誌存高遠者。來自上海的優拜單車喊出了年底280萬輛，鋪設52個城市的口號。出身大眾點評的優拜創始人余熠打過電影票和團購的仗，O2O的打仗經驗在投資人眼里很有參考價值。

ofo摩拜不會合並

雖然這個市場啟動才一年，但共享單車企業的洗牌已經開始。

退出者有之。2017年2月，莆田的共享單車創業公司“卡拉單車”因單車丟失嚴重遭投資人撤資。

3月25日，證監會公布永安行的IPO申報稿，這份報告顯示，永安行明確終止了3月初剛剛與螞蟻金服、IDG資本以及深創投等機構就旗下共享單車業務的投資合作。

永安行分析了眾多行業風險、並承認與業內巨頭的差距，表示無意擴展共享單車業務。永安行共享單車業務收入僅占總收入的0.05％，永安行在申報稿中反複強調，永安行的生命依然在公共自行車領域。

有人開始接入巨頭的平臺，比如騎唄，由於資方的日趨理性，這樣的小眾單車接入大平臺會越來越多，甚至不排除被合並入巨頭的可能。

但市場的關註焦點無疑是摩拜和ofo這兩家市場領導者。去年底兩家開始燒錢搶份額後，有關兩家將步滴滴快的合並後塵的傳言就不絕於耳。

王曉峰曾表示，顏色不同是互相收購的最大障礙，其背後的意思是，共享單車企業都是重資產公司，都擁有各種車型、車鎖差異極大的產品，運營方式上也非常不同。合並起來和滴滴快的這樣的純平臺相去甚遠。

資本方大多認為共享單車市場不會出現贏家通吃。投資ofo的元璟資本劉毅然對《財經》記者表示，兩巨頭在規模、資本和用戶體驗等方面會趨同，今後是這三點的持續比拼。現在雙方規模類似，融資額類似，用戶體驗也趨同，ofo在做智能鎖，摩拜出了輕量版單車。除了這三點之外還要拼團隊，任何時候團隊都很重要。

BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）創始管理合夥人龍宇雖然投資了摩拜，但她認為大家都有機會，很可能是一超多強的局面。

投資方對摩拜背後的李斌很看重，龍宇認為李斌是有思路的關鍵人物，愉悅資本的劉二海非常了解李斌，投了李的數個項目，對於李推薦的項目很重視。

綜合來看，資本方沒有推動摩拜ofo合並的強烈意願，他們正在做的事情仍然是為兩家提供擴張的彈藥。

也有觀點認為，過去兩三年滴滴優步、58趕集等互聯網公司合並案之所以發生，與合並雙方擁有共同投資人緊密相關，這個條件在摩拜和ofo案例中不存在。

行業標準爭議

從充值返現到免費騎行，共享單車企業之間的競爭日趨白熱化，但政府的監管政策或將最終左右戰局。

今年全國“兩會”前後，交通運輸部部長李小鵬和上海市委書記韓正先後表態支持共享單車的發展，中央部委領導與地方主政官員的發聲無疑給單車企業打了一劑強心針。但在鼓勵支持之外，政府“加強監管、進行引導和規範”的聲音更值得關註。

2016年12月，深圳市交通運輸委員會曾發布《關於鼓勵規範互聯網自行車的若幹意見（征求意見稿）》，對於政府、企業和用戶提出一定要求，但相關意見比較寬泛，缺乏操作性。

但隨著問題不斷出現，北京、上海、深圳、南京等城市針對共享單車的監管政策正在制定中。

以上海為例，上海市自行車行業協會秘書長郭建榮對《財經》記者透露，正在制定的文件名稱幾經變化，其中一變是將“發展共享自行車”修改為“規範發展共享自行車”。雖未正式定稿，但從增加的“規範”二字可管窺政府趨嚴的監管態度。

具體政策未出，作為政府與企業溝通橋梁的行業協會已開始發聲。

3月25日，由上海、天津兩市自行車行業協會發起的共享單車團體標準工作會議在天津舉行，三年報廢、千分之五的服務人員配比數量等措施引發與會企業的爭議。

在前述兩家協會於3月底公布的《共享自行車服務規範（征求意見稿）》（下稱“意見稿”）中，要求“共享自行車一般連續使用三年即強制報廢（有樁共享自行車除外）”。

數家共享平臺反對三年報廢的標準。在天津會議上，摩拜當場提出反對意見，另有若幹企業會後也向《財經》記者表達了不滿。

“會上並沒有非常有信服力的數據表明三年後共享自行車及電動車會出現質量問題，必須報廢，也沒有說明白報廢後誰來回收或者說怎麽回收這些車輛，如此高頻的報廢率，我國的回收產業鏈準備好了嗎？”一位與會代表問道。

協會三年報廢的判斷主要來自有樁公共自行車的運營。上海市閔行區乘客管理協會（公共自行車部）副秘書長陳釘鎖是一個有七年以上有樁公共自行車運營經驗的管理人士，他對《財經》記者說，“有樁公共自行車運營三年後已經開始不斷損耗，存在較大的安全隱患。”

陳介紹，閔行區在與運營方永久公共自行車智能系統上海有限公司簽第二期合同時，年限由五年變為三年。在自行車使用到期後，要求永久公司將整車拆卸後回收，避免存在安全隱患的報廢車輛回流入市場。

三年期限是為了保障安全，要減少安全隱患，共享單車的日常運維是必不可少的一環，意見稿同樣以有樁公共自行車為參照制定標準。據了解，上海閔行區目前運行自行車約2萬輛，配有230名左右的運維服務人員，人車配比接近11∶1000。省去有樁站點的清潔人員，並考慮到無樁共享單車的效率和效益，意見稿暫定相關服務人員的配備比例不低於車輛總數千分之五。

運維成本作為目前共享單車企業最大的支出，千分之五的地面運維人員配比對大多數企業來說無法承受，以投放量突破百萬的ofo為例，即使以100萬輛計，也需配5000名服務人員。據《財經》記者了解，部分共享單車的運維人員配比在千分之二以下。

對此，協會態度堅決，郭建榮對《財經》記者表示：“千分之五，不能再低，如果再低，等於企業不管理。現在亂停放問題的出現就是因為人不夠。”

無序停放直指公共治理問題，這不只是企業增加運維人員就能夠解決的。在經歷3月數千輛共享單車圍住公交車站後，北京市交通委稱共享單車平臺和消費者各自要承擔規範停放的責任。企業有責任培養用戶的停放習慣，而電子圍欄技術是各方較為認可的解決方案。

目前設立電子圍欄的方式有兩種，一種是與高精度地圖相結合，企業劃定虛擬的停車區域，用戶需停放在指定區域內方可結束行程或順利還車，否則增加計費。另一種則是在停放區域安裝信號發射器，與自行車內置芯片進行通訊，到達停放點後可完成還車，否則不停止計費。

前一種通過結合GPS和高精度地圖，企業自身可實現，後者更多地需要政府參與。停車點的土地資源需要政府進行規劃，而信號發射器與自行車之間的通訊協議需要統一，由企業自己安裝可能十分駁雜，不便於監管。

不過，這兩種方案都需要單車可以聯網和定位，因此共享單車安裝智能鎖很可能會成為強制性監管要求。一位共享單車的投資人對《財經》記者表示，“安裝智能鎖之後，政府接入監管更方便”，能全面掌握單車數量、車輛狀況、地點分布等數據。

監管改變戰局？

報廢年限、人車比、GPS智能鎖、電子圍欄，這些都會對共享單車企業的生產運營成本產生影響，但最終左右戰局的，將是政府對於單車投放的總量管控。

50萬輛，是上海市自行車行業協會測算的滬上共享單車合理容量。協會在2012年進行過測算，50人/輛能基本滿足在滬居民對於公共自行車的需要，以2500萬人計，全市投放共享單車（含有樁）50萬輛較為合理。據郭建榮統計，在2017年春節前後，上海的共享單車數量為26.5萬輛，截至3月下旬，投放量增至57.4萬輛，已經超出協會預期的合理投放量。

而企業的過度投放會帶來諸如無序停放、占用路權等一系列問題，共享單車的總量控制勢在必行，但目前政府和協會尚未拿出具體的解決方案。

前述投資人向《財經》記者透露，上海市可能要求共享單車登記上牌，“不論是電子還是實體的牌照，一車一牌，將共享單車納入監管”。郭建榮對此沒有否認，他表示：“我們協會也希望總量控制，電子標簽或者上牌證都有可能，具體的措施政府還在考慮和研究。”

在這方面，南京已開始進行嘗試。南京市交通運輸局3月17日公布《南京市促進網約自行車健康發展的若幹意見（征求意見稿）》，其中明確要求車輛“依法辦理登記、上牌手續”。

對於共享單車尚未進入或者投放較少的城市來說，現在開始總量控制相對容易，制定單車標準和準入門檻，然後政府或對達標企業進行數額分配，或用招投標的方式購買服務，都是對單車投放量進行限制的可行手段。

而在上海、北京、深圳等共享單車存量巨大的城市，政府管控難度更大。複旦大學環境經濟研究中心副主任李誌青對《財經》記者表示，“讓存量部分直接退出沒有法律依據，因為投放之前沒有指定標準，車輛的使用損耗和企業在競爭中自動退出是可能的，增量是政府可以控制的。”

一旦政府實行總量控制，無論是直接分配數量還是招投標，新進入者只要達標就可以參與到競爭中來。目前的領跑者或許在管理運營上經驗更為豐富，但後進者若能拿出更有競爭力的產品，共享單車行業重新洗牌也不無可能。

（來源：21財經）

高德地圖上線共享單車服務，摩拜單車已全面接入

i黑馬 2017-06-29 18:24

i黑馬訊 6月29日消息高德地圖今日宣布上線共享單車服務，摩拜單車已全面接入。用戶使用最新版高德地圖APP，選擇“騎行”等頁面的共享單車，即可查看附近摩拜單車的位置，並直接掃碼解鎖開始騎行。

在功能開發方面，高德地圖將新增的共享單車服務與步行導航、騎行導航功能緊密結合，帶來一體化的導航體驗：用戶可以通過步行導航找到單車的位置，更快找到附近的共享單車。掃碼開鎖之後，在用車場景中，提供一鍵騎行導航功能，助力用戶更快抵達目的地。

用戶騎行結束之後，同樣和摩拜單車App一樣，生成軌跡圖，包含騎行時間、騎行距離和減少碳排量，而且通過軌跡線的顏色，標註出了騎行速度變化。

有意思的是，摩拜單車接入高德地圖之前，ofo小黃車已經接入了支付寶。摩拜單車和ofo小黃車雖然規避了出現在同一個平臺使用的尷尬，如今卻被阿里系的企業收入囊中了。

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兩家共享單車倒閉：創業者該反思什麽？

熱點微評 2017-07-04 18:09

來源 | 熱點微評（ID：redianweiping）

作者 | 王新喜

繼悟空單車半個月前倒閉出局之後，又一家共享單車公司3Vbike發布公告稱，因為大量單車被盜最終停運，宣布倒閉。未來共享單車倒閉潮，相信這只是個開頭。

我們從兩家共享單車倒閉背後，可以看到一些非常類似的共同點。一，大部分單車找不回來了。悟空單車創始人雷厚義曾經表示，悟空單車投在重慶的1.2萬輛單車90%都已經找不回來，而悟空單車進入市場只有六個半月，公司損失300多萬人民幣。而3Vbike也表示大量單車被盜最終停運。其次，嚴重缺乏技術含量，有業內投資人表示，這兩家公司都只是在單車上裝了個鎖，就說自己是共享單車。

其三，資金鏈斷裂，找不到接盤俠。比如說，悟空單車曾經找過ofo想要其收購悟空單車，但是ofo方面拒絕了。3Vbike巫盛華早在2016年9月就準備進入共享單車領域，但一直融不到錢。

其四是損耗率非常高，據了解，2017年2月26日，3Vbike首批共享單車在河北保定投放，上線僅運營四個月，就堅持不下去了。3Vbike巫盛華表示，他不再看好共享單車，主要是損耗率十分嚴重，幾千輛、幾萬輛只不過是時間長短的問題。

其四：就是創始人基本是跟風做共享單車。比如說，在推出3Vbike之前，巫盛華從未接觸過自行車行業，在幾乎沒有行業積累的情況下，貿然入局。

我們看到，從智能手機、o2o、微商、P2p、智能硬件、共享單車、VR、共享單車、共享充電寶等一波又一波的創業熱潮來看，其實一個基本的特點，就是一窩蜂的跟風創業。跟風的背後是認為眼前是個大風口，不能錯過，他們認為，大風口下最壞的情況也是可以把項目賣掉。

越誘人的蛋糕，坑越多

共享單車幾乎是互聯網創業項目中最誘人的一個。因為它的門檻比以上所列的風口都要低，低到只要有創業啟動資金，就能做，而且單車又都是流量自來水，有車就有人願意去騎，有人騎就有押金，有押金就能沈澱資金與用戶。並且不需要像一般互聯網企業需要通過海量補貼砸錢來培育用戶習慣，繼而產生的現金流，而共享趕車依賴押金模式就能解決暫時的現金流與成本開支，又不需要技術含量，先造個幾千輛車貼個二維碼投放到街上先試試再說。

正是因為沒有任何門檻，沒有技術含量、造單車投放單車比O2O、VR、人工智能什麽的創業項目容易太多，誰都能做，而且風口正熱，資本熱捧，兩大主要玩家融資一個比一個高，惹得小玩家眼饞不已，一咬牙就入場了。但現實似乎在說，越誘人的蛋糕，坑越多。

資本雖然有很多傻錢，但投資人並不傻

創業者應該反思，資本雖然有很多傻錢，但投資人並不傻，資本一般都會全力扶持第一或者有潛力與第一爭雄的二號、三號，比如當前摩拜ofo兩家公司推出共享單車業務僅僅一年時間，就合計拿到了近21億美元的融資。

資本很清楚，他們追求的只是自己投入資本的價值如何提高，A、B輪進，把泡沫吹大，C,D,E,F輪出來找機會退出就好了，這樣項目能不能成都無所謂，反正投的錢已經翻番了，資本不會去扶持一個沒有想象空間無法為資本增值的末流企業。再往下第三、四梯隊沒有特色的單車公司是沒有多少接盤的價值的，接盤無非是花錢接了一個燙手的爛攤子。

小玩家已喪失了被收購的價值

從未來趨勢看，很多共享單車小玩家可以會尋找大玩家收購，從目前來看，共享單車如果說找不到融資想讓頭部玩家接盤也變難了，要知道單車的造車成本低，頭部玩家與其花錢買了這些規格不同的舊單車再換色，還不如直接造單車來的劃算。所以說，共享單車的小玩家，如果缺乏資本輸血，車輛供應與體量跟不上，沒有核心價值與競爭力，被合並的價值都沒有。

面對很熱的風口，創業者還應該掂量這個風口是不是跟自身各方面的特質與實力相匹配，並需要計算成本、投入產出以及商業模式一系列問題。雖然很多成功的項目許多創始人都是做了再說。但如果越來越多的創始人看到風口就做了再說，生怕錯過，卻也容易誕生先烈。如今共享單車一波波企業進入其中，就這樣把藍海做成了紅海，紅海做成了死海。

根據麥肯錫研究報告以及漢能研究數據，目前國內單車出行的市場規模在1720億次，按照客單價1元以及1%的滲透率計算，共享單車的市場規模為17.2億元，對比當前動輒幾億美元的共享單車融資額，當前的投資回報率與市場飽和度可想而知。

相信很多人對關於猶太人與中國人創業的故事耳熟能詳。

一個猶太人來到小鎮上開了個加油站。第二個猶太人來了，想到加油站的客戶需要吃飯，所以開了餐館；第三個猶太人來了開了個酒店；後面的接著開了超市等等，於是產業鏈各端廠商形成互補共贏的關系，一個經濟繁榮欣欣向榮的小鎮就這樣形成了。而一個中國人來到小鎮上開了個加油站，生意很火；第二個中國人來了，發現這個人的加油站生意火的讓人羨慕嫉妒恨，於是也開了一個加油站；第三個、第四，第五個中國人過來都幹同樣的事，最後惡性競爭打折促銷互相傾軋，結果加油站紛紛倒閉，小鎮還是原來的樣子。

對應到當前的共享單車行業，無疑又是這個故事的翻版。

若整個行業從一開始就沒有盈利模式：

小玩家只能被大玩家清洗出市場

另外是小玩家應該從一開始就找到盈利模式。當前創業者流行的口頭禪是，先把市場做起來，暫時不考慮商業模式。但要知道，可預見的商業模式即便有，但基本也與小玩家無關。但很多跟風的創業者的想法是，反正大玩家都沒有找到商業模式，都在燒錢，那麽我也不急著找商業模式等拉到融資做大市場規模之後再考慮。

但在共享單車領域，如果頭部玩家不考慮商業模式先做大市場的思路沒問題，而小玩家有這種想法則很危險，因為互聯網+項目講網絡規模效應，大玩家壟斷市場之後找到的商業模式只能適合大玩家而小玩家玩不轉。

比如說，有人給共享單車的盈利模式做了幾個猜想，比如：1.開機廣告或者內置廣告。2.線上線下導流分成，給線上諸如淘寶京東上面的大品牌，線下本地化周邊提供流量與用戶。3.提供出行當面的數據服務。4、做理財產品等等。

但從以上諸多的商業模式來看，如果共享單車項目能達到幾百萬甚至上千萬用戶規模，就可以做成一個流量與數據入口。比如說當前摩拜和ofo,都在講雙向通信，要做大數據公司，但前提是有用戶規模才會有流量數據，廣告與導流、數據與定位服務也由此衍生出來，無用戶規模這種商業模式設想則基本是空中樓閣。而且造車本身有一個時間周期與巨額資本投入，它無法在短期產生快速的用戶累積，資金鏈斷裂找不到接盤者快速倒下就不足為奇了。

而事實上，在大熱的沒有門檻的風口背後往往有更多的隱形風險，共享單車看起來沒有門檻人人可以做，但在這背後是，需要巨額資金與高企的運營成本以及維護折舊成本、頂級供應鏈的掌控以及各種資源關系的掌控力。悟空單車創始人就表示：“摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，而悟空單車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞。”

所以背後隱含的事實卻是，越是沒有門檻的項目，風口就更容易被有資源與資本的大玩家拿下。ofo的背後有飛鴿和鳳凰，它的模式是與全國各自行車廠戰略合作並聯合生產。摩拜的背後有富士康，采用的是定向制造模式。一旦涉及到硬件的生產，共享單車就涉及到物流供應鏈運營效率以及產業鏈之爭，供應鏈與資金實力的掌控就成了不可或缺的核心競爭力。

James McGregor 在《十億消費者》里面說：中國人，永遠在盯著下一個撈一把的機會。他們的臉上寫滿焦慮與對成功的渴望，相信有太多機會屬於自己，這就是這個時代多數創業者的集體鏡像。但正因為如此，創業者保持一種慢下來的理性、獨立思考能力尤為重要，因為雖然創業雖有千萬種死法，但追風口可能是最快的那一種。

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重磅！ofo完成7億美金E輪融資 共享單車單筆最高… | 黑馬高調頭條

黑馬哥 2017-07-06 09:16

ofo又雙叒叕融資了！

i黑馬訊 7月6日消息，共享單車平臺ofo小黃車向i黑馬獨家透露，已完成7億美元E輪融資。阿里巴巴、弘毅投資和中信產業基金聯合領投，滴滴出行和DST跟投，易凱資本擔任本輪融資獨家財務顧問。

據悉，這是共享單車行業單筆最高融資，ofo小黃車的融資總額也超過摩拜。

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ofo完成7億美元E輪融資

2017年7月6日，共享單車ofo小黃車宣布完成超過7億美元新一輪融資。本輪融資由阿里巴巴、弘毅投資和中信產業基金聯合領投，滴滴出行和DST持續跟投。

ofo小黃車創始人兼CEO戴威表示：“ofo小黃車致力於為全球用戶提供便捷、高效、綠色、健康的出行服務，今後我們將進一步帶動用戶體驗升級，加速推進國內外戰略布局，繼續引領共享單車行業的發展。我們的願景是讓世界沒有陌生的角落，讓ofo成為全球通用語言。”

阿里巴巴作為本輪的聯合領投方，十分看好ofo未來的發展前景。阿里巴巴集團董事局執行副主席蔡崇信表示：“ofo小黃車重新定義了短途出行方式，讓更多的人加入到低碳生活的行列，向社會傳遞出真正的正向價值。阿里十分認可ofo的行業領導者地位以及開放平臺戰略，我們很高興能與ofo展開更加深入的合作，一起解鎖行業更大的潛能。”

弘毅投資董事長、CEO趙令歡表示：“弘毅投資非常看好ofo小黃車的戰略、創新能力及團隊執行力，相信我們將共同打造共享經濟領域的領袖級企業。”

滴滴出行方面表示，滴滴與ofo小黃車有許多共性理念，都是“大眾創業、萬眾創新”戰略、“共享經濟”的受益者和踐行者。滴滴對ofo管理團隊清晰的戰略和執行能力深具信心。

2017年底，ofo小黃車計劃投放2000萬輛車，服務全球200個城市，進入20個國家和地區。日前，ofo聯合中國電信、華為研發的全球首款共享單車NB-IoT“物聯網智能鎖”已正式應用，ofo也成為全球物聯網技術率先廣泛商用的企業。

自2015年6月在全球率先啟動以來，ofo小黃車已經連接超650萬輛共享單車，日訂單超2500萬，為全球5個國家超150座城市上億用戶提供了超20億次高效便捷、綠色低碳的出行服務。

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瘋狂！2年融資10輪

從目前披露的公開信息來看，ofo小黃車E輪融資距離上一輪僅3月。

自成立以來ofo共獲得過10輪融資，其中2015年融資兩次，2016年融資5次，2017年至今共融資3次。以下是i黑馬統計的ofo融資史（截至2017年4月）：

2015年3月，獲得來自唯獵資本數百萬元天使輪融資；

2015年12月，完成了由唯獵資本和東方弘道投資的900萬元Pre-A輪融資；

2016年1月，完成了由金沙江創投、東方弘道、朱嘯虎聯投的1500萬元A輪融資；

2016年4月，獲得真格基金、王剛（天使投資人）等聯合註資的1000萬元A+輪融資；

2016年6月，獲得由經緯中國領投，金沙江創投、唯獵資本跟投的數千萬美元B輪融資；

2016年9月，獲得來自滴滴出行數千萬美元的B+輪融資；

2016年10月，獲得1.3億美元的C輪融資。此輪的投資機構有滴滴出行、Coatue Management、小米科技、順為資本、中信產業基金、元璟資本、經緯中國、金沙江創投、Yuri Milner等；

2017年3月，ofo完成D輪4.5億美元融資。此次融資由DST領投，滴滴、中信產業基金、經緯中國、Coatue、Atomico、新華聯集團等跟投；

2017年4月，獲得來自螞蟻金服億元及以上的D+輪融資；

ofo為何屢受資本青睞，i黑馬摘選了部分輪次的投資人或投資機構的表態：

A輪 朱嘯虎：我們投的第一天就算得很清楚：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本，以及偷竊啊、損壞啊，可能三個月時間，成本就賺回來了。這個商業模式是非常清晰的。三個月能賺回來的商業模式，是非常好的商業模式。

B輪 金沙江創投羅斌認為，“手機有GPS（追蹤車輛位置）、移動支付、智能手機普及”這三點，使得自行車共享爆發的外部因素已經齊備。滴滴打車註冊用戶已到達 3 個億，後期不會再有前期那樣殘暴的增長，因為天然有一些人不打車。而自行車共享解決的是最後一公里出行不方便的問題，100個人中有85人看到的話就會用，將成為一個新的入口。

D輪 經緯中國合夥人肖敏表示，ofo是一個極其有夢想的團隊，創始人戴威及其團隊表現出了極強的執行力和創新能力。從校園到市內通勤，至今ofo在中國已經擴張到三十多個城市，為用戶提供了優質快捷的“最後三公里”解決方案，同時其虛擬停車樁計劃、新型智能鎖的研發也表明團隊持續在為提升用戶體驗，引導綠色出行作出積極嘗試。

3

ofo的大事件盤點

7月5日，上海市委書記韓正騎ofo小黃車考察濱江，

後面是時光輝副市長。

2015年6月，ofo共享計劃推出，在北大成功獲得2000輛共享單車。

從融資表透露的信息來看，ofo是資本的寵兒，融資是件輕而易舉的事情。但在創始人戴威看來，ofo並不只是圖表里的光鮮，2015年更是個痛苦的年份，“整個2015年幾乎都是在借錢中度過的”。

轉機出現在2015年12月，900萬元Pre-A輪敲定，久旱終於逢甘霖。彼時，ofo已擁有5000余輛共享單車，覆蓋5所北京高校，10萬微信用戶。

再後來的故事就是許多人耳熟能詳的“舍命狂奔”：

2016年9月，ofo成立一周年，總訂單突破900萬，註冊用戶超80萬，日訂單破20萬單。

2016年12月，ofo率先發布海外戰略，在美國舊金山、英國倫敦展開試運營。

2017年3月，ofo宣布與芝麻信用達成戰略合作，將開啟共享單車的信用免押模式。

2017年4月，ofo與自行車制造商富士達簽署戰略合作。每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，獨享全球1/8的單車產能。

2017年4月，哈佛中國論壇在波士頓召開, ofo共享單車創始人兼CEO戴威出席論壇並發表演講，在哈佛這座世界最高學府中刮起了“黃色旋風”。

2017年6月，在《神偷奶爸3》即將上映之際，ofo與環球影業合作推出了“小黃人”系列的單車，再次刷爆朋友圈。

2017年7月1日，ofo小黃車在北大舉行公司第一次黨員大會，宣布公司黨委正式成立。

... ...

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共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命

創業家 2017-07-07 09:41

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 朱丹

編輯 | 周路平

共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？

今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。

6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。

同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。

早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。

共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？

真偽需求

共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？

7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”

“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。

電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。

“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。

按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。

有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。

7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。

然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。

現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。

2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。

如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。

而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。

然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。

逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。

不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

慢熱的市場

拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。

與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。

指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。

防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。

資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。

電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。

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共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命

創業家 2017-07-07 09:41

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 朱丹

編輯 | 周路平

共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？

今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。

6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。

同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。

早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。

共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？

真偽需求

共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？

7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”

“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。

電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。

“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。

按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。

有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。

7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。

然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。

現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。

2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。

如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。

而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。

然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。

逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。

不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

慢熱的市場

拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。

與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。

指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。

防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。

資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。

電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。

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一月內兩企業倒閉，用戶體驗現反轉 共享單車迎來洗牌期？

2017年7月11日，市民在掃描二維碼取車。（新華社 宋文/圖）

一月內兩家企業相繼倒閉，用戶體驗出現反轉－－共享單車迎來“洗牌期”？

6月的短短十天內，運營不足半年的兩家共享企業——悟空單車和3Vbike相繼宣布退出市場。與此同時，公眾對於共享單車的良好體驗開始出現明顯反轉：押金風險、亂停占道、街頭廢鋼、騎行安全等問題頻頻被曝光。

據上海市自行車行業協會統計，全國共享單車的投放總量已接近1500萬輛。這個被視為巨大“風口”的市場，是否正迎來“洗牌期”？

市場冰火兩重天，企業倒閉與“融資潮”齊現

悟空單車創始人雷厚義透露，此次共虧損近300萬元。資金的匱乏，讓悟空單車在選擇合作方時“捉襟見肘”，只能選擇小廠商，其後果就是，“因為生產線不成熟，導致有些單車的腳踏板都掉了”。

而3Vbike的倒閉則是因為丟車。創始人巫盛華坦言，這與公司在單車防盜及定位系統等軟件方面的投入不足有關。“因為加上這些軟件，一輛單車的成本幾乎翻倍，這讓我們難以承受。”

形成鮮明對比的是，在悟空單車和3Vbike因為資金缺口被迫停止運營的同時，還有單車企業迎來了“融資潮”。其中，行業巨頭之一的摩拜單車獲得高達6億美元的融資，OFO也獲得超7億美元融資；永安行、小藍單車、優拜單車等也不同程度地獲得了A輪甚至A＋輪融資。

在資本的推動下，全國共享單車的投放數量正持續增加。據上海市自行車行業協會統計，如果將國內各大共享單車平臺公報數據相加，全國共享單車投放總量已接近1500萬輛，其中，摩拜和OFO兩家占比近八成。

交通部科學研究院城市交通研究中心副研究員尹誌芳稱，截至5月底，國內共享單車（電單車）企業已超過50家。從去年11月開始，半年多共享單車的數量擴大了50倍。

用戶體驗“反轉”下的市場隱憂

在最早推廣共享單車的一線城市街頭，重現了多年前“自行車王國”的騎行盛景。不過，不少用戶的體驗卻開始反轉，押金風險、違規占道、街頭廢鋼、騎行安全等隱憂逐漸浮現、放大。

－－巨額押金安全依然是關註焦點。雖然一些共享單車以“信用模式”取代了“押金模式”，但在行業內，“押金模式”仍占主流。有業內人士算了一筆賬，摩拜和OFO均宣稱註冊用戶過億，摩拜單車押金299元，OFO的押金99元，但近期已漲至199元。照此估算，僅兩家企業就收取押金約400億元。

北京隆安（濟南）律師事務所律師周雷認為，共享單車企業尚無成熟盈利模式，收取的巨額押金及利息是重要的收入來源。這筆資金都是公眾財產，涉及人數眾多，一旦被挪用或倒閉可能引發社會問題。

－－從“尋車難”到“找路難”。亂停亂放成為共享單車被詬病的首要原因。“一開始還覺得賞心悅目，現在的亂停放令人有些生厭。”深圳的張女士每次進入自家小區，都會因為共享單車的占道、堵門引發“找路難”。

在北京三里屯太古里的十字路口，記者看到，不同顏色的共享單車已經將非機動車道占得只剩下一半了。“雖然有劃線的地方，但根本不夠，位置早滿了。”保安小劉負責整理附近的共享單車，卻也不知道到底該把“多出來”的車輛放在哪里。

－－“街頭廢鐵”的擔憂初現。上海市自行車行業協會經過調研發現，絕大多數共享單車除車架之外的零部件壽命難以超過三年，需定期強制報廢。而兩家共享單車企業的倒閉，引發公眾對倒閉企業的單車應由誰來回收的討論。悟空單車的一位大股東坦言：“考慮到回收的時間和金錢成本，企業不會主動回收車輛”。

多位業內人士認為，一些單車企業盲目跟進、大肆擴張，現有共享單車未來幾年將迎來“報廢潮”。實際上，許多一線城市的熱點區域已可見“僵屍車”和“報廢車”。

記者調查了解到，一輛單車重量多在15公斤至25公斤之間，基本都是鐵件，少量的是塑料件及輪胎為橡膠材料，按照每輛車20公斤計算，500萬輛車產生10萬噸廢鐵及塑料、橡膠等。一旦回收不利，將嚴重影響公共環境，且造成大量社會資源的浪費。

據摩拜公司介紹，企業已與中國再生資源開發有限公司合作，將共同打造共享單車綠色回收的產業鏈。但據記者了解，絕大多數共享單車企業尚未將此列上議程。

－－故障車維護不及時，埋下騎行安全隱患。今年1月份，一位北京市民在騎行共享單車下坡時因車輛失控而摔傷，認為是剎車失靈所致，遂將未盡維護檢修義務的運營商訴至法院，索賠醫療費等2萬元。無獨有偶，南昌市民周女士在平地騎行共享單車時，也發生了在未使用剎車前輪突然制停導致人飛出去的情況。周女士聯系客服，客服卻表示“近期多人騎行均未出現剎車問題”，讓周女士憤慨不已。

專家建議劃清政府管理“紅線”，共享單車孕育新技術和商業模式

當行業規範滯後於規模擴張速度，共享單車給社會秩序帶來的負面影響日益凸顯。記者註意到，多地政府已采取了行動。

今年6月份，北京海澱法院受理了首起因“共享單車亂停放”引發的訴訟案，一物業公司向共享單車運營商提出索賠請求；7月7日，寧夏固原街頭剛投放的共享單車被城管部門暫扣，理由是“沒有任何行政許可及行政審批手續，屬於非法投放”；7月10日，杭州市約談9家共享單車企業，要求暫停投放新車，企業出示對用戶違停進行的信用處罰記錄，領回此前因無序投放、停放被“搬離保管”的2．3萬輛共享單車。

不少專家認為，許多經濟新業態的出現都會伴生社會管理問題，政府在規範行業秩序的同時，應給予企業充分競爭的空間。

交通部管理幹部學院教授張柱庭說，共享單車行業的市場才剛培養起來，不用急於設立準入機制，鼓勵和規範是共享單車發展的基調，“放、管、服”策略適用於現階段，政府規範的重點可放在保障企業合法競爭、保障用戶押金與信息安全、打擊破壞盜竊共享單車等方面。

國家行政學院教授許正中建議，政府可變“過程管控”為“結果管控”，明確管控“紅線”。如，為了讓共享單車企業不受資本驅使盲目地投放單車，可給企業規定一個運營閑置率的下限，並制定相應懲罰措施。

業內人士稱，共享單車行業正從白熱化競爭向差異化競爭的階段過渡。行業亂象將倒逼企業技術升級，改進服務質量，以提升用戶的滿意度，確保市場的持續占有率。

“行業雖沒有到‘拐點’期，但已到了‘洗牌’期。”許正中說，未來將是高科技者為王，商業模式創新也將勝出。優拜單車智能設備部總經理廖健良說，未來共享單車可能滿足的不僅僅是“最後一公里”需求，或將應用於更多場景。江蘇金恒泰電控科技有限公司董事長林楓舉例說，健康單車、物流單車、校園單車等細分市場的新產品將問世。

（來源：新華社）

一份押金“暢騎”多個品牌 “全能車”App遭主流共享單車封禁

編者按

【 共享單車被“共享”，“全能車”App號稱能打開所有共享單車，而且只交一份押金，這是什麽“鬼”？Uber曾被人贊譽為“旗下沒有一輛屬於自己的汽車，卻造就了最大的出行公司”，而全能車顯然想把這個故事放在共享單車上重演一回，希望自己成為一個沒有自己的單車，卻是最大的共享單車服務商。

對於用戶來講，這樣一個軟件確實帶來諸多方便，不需要再去下載眾多的App。然而，除了無法得到各大品牌共享單車的授權之外，“全能車”還遭到了主流共享單車品牌企業的封殺以及眾多法律人士、業內外人士的質疑。

這將如何是好？行業是否生變？在市場已出現退出者的當下，全能車是否會推進行業的融合發展？我們拭目以待。】

每經記者 趙娜 實習記者 劉春山 每經編輯 楊軍

“交一份押金，就能暢騎多個品牌共享單車”。最近，一款名為“全能車”的App憑借其只繳納一份押金便可實現多個品牌的共享單車任意騎行的服務，引來不少關註。不過，對於這一“入口”式的平臺模式，各家單車企業卻紛紛祭出了封禁大旗。

7月9日，《每日經濟新聞》記者實地下載體驗了一番，該全能車App確實能打開市面上大部分的共享單車，適用於包括摩拜、小籃單車等11種共享單車品牌。摩拜單車和ofo小黃車方面均對記者表示，自這樣一款App出現後，共享單車廠商基本都在對其進行封禁。

全能車官網介紹，其致力於整合市面上主流共享單車品牌，最大限度地調用共享單車資源，幫助用戶減少使用成本。

記者查詢工商資料發現，全能車App屬於深圳市前海鴻途科技有限公司，成立於2016年10月，註冊資本1000萬元人民幣，法人代表為黃勇。而這款App今年3月份開始內測，正式上線時間不到4個月，同時該公司還註冊了萬能車、全能出行等商標。

記者體驗：秒開多種品牌單車

共享單車市場競爭的激烈程度，拿“顏色快不夠用了”來形容再貼切不過，從初期小黃車、橙紅車、小籃車再到彩虹車、金色車等，記者梳理發現，目前市場存在不下於20種品牌的共享單車。

而在不使用支付寶這類第三方軟件的情況下，一個普通用戶如果需要下載這麽多的App來掃碼騎車，同時要繳納近千元的押金，目前摩拜押金收取299元、ofo收取199元、小藍單車收取99元、優拜收取298元等。

7月9日下午，記者在手機應用市場搜索下載了全能車應用軟件。經過短信驗證，填寫個人姓名、身份證等完成了實名認證。由於是新用戶，系統提醒使用前3天可以免交299元的押金，7月12日之後再使用就需要交納押金了。記者充值了5元之後，開始了實際使用體驗。

全能車App在使用方法上和普通共享單車軟件的基本模式相同，都是通過掃碼騎行。在記者體驗中，掃碼成功打開了摩拜、小藍車、酷奇單車、永安單車、1步單車，計費方面“與官方收費一致”。在解鎖酷奇單車和永安單車過程中，系統提醒需要打開藍牙才能完成操作。

記者嘗試打開3輛ofo小黃車，界面都顯示“請稍後再試或者選擇其他品牌單車”，沒有解鎖成功。7月9日，在群名稱為“全能車官方總群”的QQ群中，群主告訴用戶，“ofo通道在維護中”。

7月10日上午，記者致電深圳全能車App客服想要取出5元的充值金額，被對方客服3次主動掛斷電話。最終記者通過QQ和全能車App相關人員溝通才有了結果，對方表示，將充值金額退款在7個工作日內轉還到支付寶賬戶。

單車品牌：這做法屬於找漏洞

這款App是如何實現多平臺通用的呢？全能車App用戶協議說明“用戶使用全能車App即視為同意本公司將代理用戶，前往各單車平臺進行註冊、繳納押金及認證。”

而記者在使用了全能車掃碼打開小藍單車、摩拜單車之後，並沒有在摩拜單車官方App發現自己的行車記錄，隨後記者首次登錄小籃單車App時，並沒有提示已經註冊了賬號，仍顯示需要身份認證、繳納押金。並非像全能車用戶協議所說的實現代理註冊。

就全能車App如何實現打開不同品牌的共享單車，以及平臺具體采取哪些技術手段防範被“借用”，《每日經濟新聞》記者也聯系了摩拜單車和ofo小黃車。

ofo方面對《每日經濟新聞》記者表示，其已全面封禁全能車。就該平臺的了解看，全能車的運作原理，其實是對部分用戶信息的盜用和疊用，存在一定的用戶隱私風險，呼籲用戶從官方或合作的正規渠道用車。因為正常通過ofo等共享單車平臺使用車輛，需要先實名認證註冊。但用戶通過全能車App用車時，相當於用了別人的身份信息到提供單車的相應平臺用車，進而達成訂單。

7月10日，摩拜單車方面對《每日經濟新聞》記者表示，全能車App的做法屬於找漏洞，通過偽造用戶信息，繞過提供單車服務的平臺去申請需求。自這樣一款App出現後，共享單車廠商基本都在對其進行封禁。

記者在北京市朝陽區雙井地鐵站附近，隨機采訪了10位共享單車用戶，均表示沒有聽說過全能車App。其中3位表示有下載意願，2位表示不確定，5位表示不會去下載。

共享單車用戶關先生是一位銷售人員，常在外面跑，很希望有一款這樣的共享單車App。馬先生則是一位金融從業人士，表示還是看重共享單車平臺知名度和可靠性，平時使用的也只是ofo和摩拜這兩種共享單車，不認可這種全能車App，擔心泄漏個人隱私。李先生是一名大學生，表示不確定會不會用全能車App，擔心這上面沒有摩拜等平臺的優惠活動。

南昌大二學生蔡飛揚是一名全能車App的使用者，其對《每日經濟新聞》記者表示，自己3月份開始使用該共享單車應用，“最近負面消息太多，也很擔心押金安全問題，自己都是使用時再交押金，結束再要求退回押金。”

行業新動向

共享單車較量移動支付 搶占流量謀建物聯網

每經記者 趙娜 每經編輯 楊軍

ofo和摩拜的融資較量進行到E輪時，共享單車市場的競爭或等同於這二者之間的競爭。其對壘背後站著阿里與騰訊。可以說，騰訊與阿里扶植單車平臺的背後，是又一場關於移動支付的較量。

近來，《每日經濟新聞》記者留意到，摩拜推出微信小程序、躋身微信第三方服務“九宮格”；ofo接入了滴滴出行、支付寶，並和芝麻信用合作推進“信用解鎖”。

與此同時，摩拜先後接入了百度地圖和高德地圖兩款導航軟件。市場競爭白熱化，共享單車平臺進一步尋找同盟的背後，亦是在尋找加碼“講故事”的機會。至於實際效果，則要取決於各方合作的力度與深度，這也是能否有效積累和分析用戶行為數據，甚至是ofo和摩拜試圖搭建物聯網的前提。

ofo和摩拜成行業主要競爭者

ofo曾於今年4月下旬宣布獲得螞蟻金服戰略投資。上周，ofo證實完成超7億美元E輪融資，阿里成為其最新一輪融資的聯合領投方，說明阿里系正加碼共享單車領域。而早些時候，摩拜宣布完成超6億美元E輪融資時，領投方是騰訊。

此外，市場的另一面是，正如很多被瘋狂追逐的創業風口，都將經歷從默默無聞到爆紅再到歸於冷靜的過山車式體驗，如今，共享單車領域也正從“教訓”中逐漸找回理智，市場開始出現退出者。

因此，目前愈發符合行業走向預期的是，這一市場的競爭或等同於頭部第一二名之間的競爭，也就是ofo和摩拜這對主要競爭者。更進一步的是，二者背後已形成盟軍對壘，最明顯的莫過於ofo身後有阿里，摩拜身後則是騰訊。

ofo方面公布的數據顯示，自2015年6月啟動至今，該平臺已連接超650萬輛共享單車，日訂單超2500萬，為全球5個國家超150座城市上億用戶提供了超20億次出行服務。

摩拜方面的數據則是，其已投放超過500萬輛智能共享單車，覆蓋海內外130座城市，註冊用戶量超1億，每天提供超過2000萬次騎行。

億歐創始人黃淵普近期接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，共享單車市場的競爭最終將取決於線下運營能力。目前來講，線下的損耗、線下的調度、線下怎麽把車和人更加高效地匹配等能力，很可能是競爭的核心要素。

單車企業開始對物聯網“畫餅”

如今，摩拜和ofo都已挺進到E輪融資。摩拜方面提出，將攜手全球領先的物聯網合作夥伴，加速推動移動物聯網技術的進步和實景應用；ofo方面則稱，未來將以小黃車為起點，通過物聯網的實踐連接一切可以連接的資源，並打造一個以人工智能為基礎，物聯網為載體的生態閉環。這樣的表態，表明共享單車企業開始對物聯網“畫餅”。

不過，黃淵普對記者分析稱，能否實現構建物聯網還不好說。而在數據層面，如果共享單車平臺能把不同維度的數據收集起來，這些數據將形成一種財富，但過程中還要看各方合作的深淺程度，比如數據能否打通、流通。

記者也了解到，就在近日，摩拜繼接入高德地圖後，已經全面接入百度地圖。這一舉動說明，在摩拜推出小程序、躋身微信第三方服務“九宮格”，以及ofo接入滴滴、支付寶後，不論出於何種意圖，細分領域的長尾流量似乎也成了相爭之地。

可以說，騰訊和阿里扶植單車平臺的背後，是又一場關於移動支付的較量。

對此，黃淵普認為，百度地圖曾接入Uber，實際上用戶仍習慣把導航軟件作為路線指引工具，而不是訂交通的工具。不過，從流量角度講，地圖作為場景應用，其流量相對其他細分領域更大。

“摩拜和ofo已經各占了微信和支付寶，差不多已經解決了大部分（流量）問題，對於其他類似漢庭（等合作夥伴），算是搶了一些長尾流量，也就是有一些用戶可能會用到這些App然後突然用到單車服務，但長尾流量相當於後面20%的流量，起不了太大的作用，可能主要是戰略性意義。”黃淵普稱。

在黃淵普看來，整體上，80%左右的流量差不多在微信和支付寶里。摩拜和ofo作為線下服務尋找線上入口，配合度如何是影響合作價值的重要因素，而這又先取決於所找的合作方本身作為線上流量入口的地位是否牢固。

律師有說法

是合理共享還是盜用行為？“全能車”App界定存爭議

每經記者 趙娜 實習記者 劉春山 每經編輯 楊軍

繞過ofo、摩拜等共享單車平臺，“全能車”App不提供實體自行車，但同樣做起了共享單車生意。

某種程度上，開發一款手機App，通過技術手段實現打開多款共享單車，收取299元的押金和充值，全能車同樣有了自我營收來源。

針對單車被其他軟件“借用”，ofo和摩拜單車兩平臺均表示，並未授權給全能車，平臺一直持續封禁該行為。

部分法律行業專業人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，全能車App未經其他共享單車平臺授權，而使用其他平臺的車來經營，屬於侵犯他人財產權的侵權行為。不過，也有律師認為，目前較難界定全能車在使用其他共享單車過程中是否存在不正當競爭行為。如果該App通過自行註冊的帳號提供共享，再通過和平時一樣的用車方式，仍是正常的使用行為。

關於押金管理無回應

為了吸引用戶註冊，全能車App推出了一系列的優惠活動，“充100送100，充50送30”。同時，7月份用戶可享受“每次行程1小時內免費”的優惠，超出騎行時間則按照正常計費價格收費，次數不限，其押金為299元。

而299元的金額，可以說是目前階段共享單車押金金額最高的。全能車App押金說明中指出收取押金在於激勵用戶合法、規範及文明的使用單車服務。不過，對於押金如何管理，全能車目前沒有向外界給出明確的回應。

北京大學法學教授王磊對《每日經濟新聞》記者表示，全能車有涉嫌不正當競爭的嫌疑，因為作為中間平臺的全能車App確實需要經過ofo、摩拜等公司的授權。

西南政法大學民商法學院教授曹興權也表達了類似的看法。曹行權對《每日經濟新聞》記者表示，未經其他共享單車平臺授權，而使用其他平臺的車來經營，屬於侵犯他人財產權的侵權行為，等於用別人的經營財產來自己經營。若利用了其他單車平臺的信息或信譽，則同時構成不正當競爭。

“若在經營中未經其他平臺的授權而使用了消費者的信息，構成對他人信息財產權的侵害。若未經消費者的同意而使用了這些信息，這些信息在並非公知信息的情況下，同樣也侵犯了消費者的信息權。”曹行權對記者表示。

目前尚難進行界定

知名IT與知識產權律師趙占領在接受《每日經濟新聞》記者采訪時則表示，很難界定全能車在使用其他共享單車過程中是否存在不正當競爭行為。如果說全能車通過註冊一部分賬號來共享給用戶使用，再通過和平時一樣的用車方式，對ofo或摩拜等共享單車企業來說是正常的使用行為。

“制度和實踐的創新，有時很難用合法不合法來概括。有時用超越實定法的概念，正義與非正義來批判實定法的滯後。”四川師範大學法學教授崔巍有對《每日經濟新聞》記者表示。

互聯網行業分析師付亮在其微博指出，用戶在全能車發起使用需求時，實際上，全能車將用戶的信息與全能車在這些共享平臺的註冊信息做了轉移，由於這些是按普通用戶的註冊信息註冊的，因此共享單車會認為是一個合法的普通用戶，所以可以開鎖。全能車的身份信息來源，可能是全能車自己從其他地方找的，也可能是用戶在全能車平臺註冊的。

付亮認為，全能車是不是真正的押金共享。用戶的“押金”到了全能車平臺，而全能車再拿出部分交給各共享單車做押金，實際是押金批發零售，所以全能車采用了價格最高的押金金額作為自己的押金金額。無形中，全能車建立了一個“押金”池，與用戶騎用某共享單車服務商的單車時，交付押金不同，全能車並未提供車，卻可以截留押金。由於沒有單車這樣的與押金相當的“對價物”，全能車押金的風險更大。

記者在群名稱為“全能車官方總群”的QQ群中，找到了一位群昵稱備註顯示為全能車字樣的群主，向其了解全能車App具體是如何運行的、是否存在用戶信息共享，以及押金如何管理、是否被監管等問題，但至記者截稿，對方沒有對這些問題做出回應。而對於網上關於全能車App的報道，該名群主表示，“不實報道不需要做些解釋。”

7月5日，全能車官方QQ群發布公告稱摩拜通道升級維護中。而7月9日，記者在實際體驗中卻發現是可以打開的。一場“共享”與“被共享”的博弈還在持續中。

付亮指出，全能車模式的關鍵問題在於共享單車並不知道真正的騎車人是誰，而這與交通部必須實名騎乘的要求是不符的。如果用戶出了交通事故，或車出了問題，很難確定相關責任人。

共享单车调度员：撑起400亿估值 却为一个车位起争执

http://www.iheima.com/zixun/2017/0717/164165.shtml

这是一个讲述“大时代下的小人物”的故事。疯狂的共享单车，超百亿元人民币融资，总估值超400亿元，竞争激烈的“色彩大战”，凶猛的巨头玩家，撑起这些共享单车日夜运转的，除了骑行者你我，还有谁？

浙A－2T301于7月11日14时02分停在杭州市下城区东新路240号院苏泊尔发展大厦的大门前。这辆福田AUMARK厢式货车被紧急调配至此来清理“无序停放”的共享单车“小白”。

（运输共享单车的卡车）

未待卡车熄火，“小白车”哈罗单车（Hellobike，以下统一为哈罗单车）的调度员易超打开车门从副驾驶位置跳下去，“就是这儿” 。他朝着黄橙白三色交错的地方瞄了一眼，需要拉走的小白大概有20辆。

时下盛行的共享单车在这里不受欢迎。尽管它们毋庸置疑地给这里的上班族提供了便利。门口一侧的墙上贴着八个大字：共享单车禁止入内。

现在，门外的车也在等待清理。

一年间，各色共享单车从低碳环保的短途交通工具，迅速沦为挤占公共道路资源、增加城市负担的罪魁祸首。据交通运输部不完全统计，截至今年5月，全国共享单车累计投放超过1000万辆。有人预测，今年投放或达2000万辆。

判断投放数字是否合理的标准正变得微妙。因为，即便很多地方早已被单车塞得水泄不通，也有另一些地方翘首企盼它们的到来。车辆太多并不是它唯一的问题。大城市优先享受到了共享单车带来的便利，也最先面临如今的无序和混乱。

就像北上深等特大城市经历的那样，杭州也正处于共享单车和城市磨合的阵痛期。城市管理渐紧，单车企业也开始收敛。但即便如此，它们依然在为争夺热点区域费尽心机。对它们而言，占稳有利位置等于赢得这个热点区域的胜利。

由此，调度员的工作虽基础但尤为关键。

几分钟前，我和调度员易超一起坐上浙A－2T301的副驾驶（创业家&i黑马注：准乘3人）。杭州午后气温高达35度，车内温度更甚，置身其中犹如身处桑拿室。司机张师傅尽可能地把车窗摇低。昨天暴雨突袭了这座城市，片刻拯救了这个高温驾驶室。但今天我们没有那么走运。

“这不是个容易的工作，尤其在这样的天气。”

“嗯。从7月开始天气越来越热。”

我和易超你一句我一句地聊着。张师傅接过话茬，“更热的还在后头。”杭州从明天（创业家&i黑马注：7月12日）开始正式进入三伏天。要熬过这一年当中最为炎热的时节，他们需要顶着烈日和高温工作超320个小时。

谈话间，易超递给我一份报纸。上面报道了7月10日杭州城管委公开约谈9家共享单车企业的消息，小白车赫然在列。会上，执法部门跟单车企业一起商讨“互联网租赁自行车乱停乱放的问题怎么解？”易超没有发表任何观点。

在这个闷热的聊天室里，没人谈论什么叫共享经济，或较真共享经济和互联网租赁的区别。互联网创业、投融资、商业模式这些名词也统统都跟这辆货车没有关系。易超聊天之余频繁翻看手机——一部屏幕破损严重，看上去用了不少年头的手机，所有的任务都通过它下达。

（车上很热，易超在用一个破旧的手机沟通工作）

行驶在路上的浙A－2T301外表跟其它杭州城市快运车辆看不出任何区别。白色车身稍显陈旧，车厢上印了个卡通松鼠，通常而言这样的货车运输的不是食品就是家具。现在它却跟共享单车产生了直接的关系。

城市快运司机张师傅也因此共事其中。平时除了开车之外，他也会帮随车的调度员装卸自行车。目前，哈罗单车在下城区只有5个调度员和3辆车，“人手紧缺”。3辆车分三个时段运行，保证“每时每刻都有车处于工作状态”。浙A－2T301每天从早上9点出发到下午5点结束，张师傅下班。而包括易超在内的5个调度员配合3辆车工作，强度可想而知。

张师傅再次确认了一次目的地。易超告诉他：苏泊尔发展大厦。

车拐上了东新路。

易超很快进入了工作状态。他掏出手机，摄像头对着小白车身上的二维码一辆辆扫过去，车锁也“滴滴”地打开。司机张师傅下车，打开厢门。“最多装52辆。”

三人协作（一人聚拢自行车，一人装车，司机摆放），核心任务是将零散车辆重新集中并投放到热点区域，每辆卡车日均调度150到200辆单车。这些热点包括地铁站、商圈、学校、医院，和人流密集的街道等。

（在杭州东新路装车）

黄金位置自然是兵家必争之地。企业为抢占热点有时无所不用其极，竞争对手之间摩擦不断。易超回忆，哈罗单车在杭州是最早做夜间投放的。“晚上人少，没有保安，也没有城管，一个晚上能占很多热点。”后来，夜间投放跟风而起。

哈罗单车的战略是“我们先投，让别人没地可投。”抢热点就像抢座，比拼的是勤奋。易超自认，在杭州，哈罗单车调度部门的勤奋程度在所有对手之上。7月11日，哈罗单车下城区小区长文鲁接受创业家&i黑马采访，说出了同样的感受：“摩拜基层人员的负责人昨天邀请我打王者荣耀，我问你怎么那么闲呢，我天天累得要死。”

在抢热点的问题上，各家矛盾越来越大。但基层人员表面上仍很和谐。“我们会点头致意。”易超说，“要是你不理他，他就不理你。”投放中最常见出现的问题是，“你把位置占好了，（等）他们的车来了，把你们的车子全部圈在里面。”

当然，表面的和谐掩不住暗流涌动。某一线共享单车的离职调度员曾向创业家&i黑马爆料，公司领导曾故意要求他把竞争对手的车扔到路中央。

小蓝单车创始人李刚也向创业家&i黑马透露，曾遭遇恶性竞争。小蓝单车在某地铁站旁的十几辆自行车，被丢到了墙角，而原来位置被摆上了另一家的单车。5天后，同一个地方，丢车一幕再次上演。李刚查看监控发现，两次都是同一人所为，而该人身着某友商的马甲。

此外，除了友商竞争的问题，易超还要应付城管。城管部门创建了专门的微信群，由他们直接向共享单车企业人员反馈堆积、违停、违投等问题，企业应急小组需要迅速做出响应。对于像易超一样的调度员而言，城管的一句“某某地方及时清理”很可能就会让他们加班数小时。

各种突发状况让加班成为常事。跟随采访当天的下午5点，我们将约50辆小白投放在1号线闸弄口站的D出口。司机张师傅正打算收车下班，易超接到应急电话，被告知浙江电视台的记者正在实地调查采访市城管委新规的落实情况。

该规定要求地铁口周边50米不得投放共享单车。电话那头传来急促的声音，要求我们将刚刚投在闸弄口的小白车立即回装。“数量一定要比摩拜和ofo少，舆论问题让它们顶在最前面。”对方指示道。

“加班到几点？”创业家&i黑马问。

“可能要到七八点。”易超说。这额外3至4个小时的加班补助只有30元。

1993年出生的易超做调度员刚满三个月，整个人已大变样。皮肤晒得黝黑，体重骤减。在地铁2号线沈塘桥附近的一个小餐馆，易超极力给我还原三个月前，自己刚到杭州时的样子：140多斤，皮肤较白，跟现在判若两人。

（易超被晒得黝黑）

风吹日晒、高负荷的体力劳动改变了他的外貌。

易超本科毕业，在同区5个调度员中学历最高。毕业后，他在老家湖北武汉做过二手车交易平台的业务员，天天发传单，跑汽修厂、到汽车公司做业务。后来基于兴趣还报班学了java编程。但最终因技术不精，与这个“曾经的梦想”失之交臂。

初来杭州，他迫于经济压力在网上寻找兼职工作，“当时真的缺钱”。哈罗单车日结140-160元的工作吸引了他。他前往面试，对方基本没提要求，“能吃苦就能干。”

易超到哈罗后辗转多个岗位，称自己“每个环节都干过”。最早从夜间投放做起，后来维修故障车，然后又做了调度员——这个职位几乎不需要任何培训，老人带新人，直接上岗。

他觉得自己赶上了哈罗单车在杭州的野蛮生长期。“以前完全按照绩效来，你干的时间长一点，一天拿三四百元都有可能。”现在公司慢慢走上正轨，他的日薪稳定在160-170元。

易超的搭档叫孙思甜。孙当过5年兵，比易大一岁。退伍后，孙回到山东老家打算开个小饭馆，但文化水平不高，自己也没有做饭的手艺，生意最终没有做成。他曾一人去北京闯，找到一家酒店帮忙看后门，月薪2000元。但入不敷出，一个多月后又折返回老家。

孙思甜最初来杭州是为了投奔战友，不料战友很快就离开了杭州。他决定自己留下来，也是在网上看到了哈罗单车的招聘信息，前来就职。现在他在此工作刚满一个月，月薪加绩效收入超5000元，这个待遇符合他的预期，“能接受”。

哈罗单车的下城区小区长文鲁直言不讳，单车调度员的工作辛苦程度不输外卖员，但收入却远远不如。有次他跟同事一起在外吃饭，听旁边几个外卖骑士说自己月挣8000-15000元。几个人都感觉受到了刺激，自我调侃，“这个地方以后我们不能来吃饭了。”

（随身背的修车工具）

某种程度上，单车调度员和外卖骑士工作性质相似。他们都是冲在一线的底层员工，赚的是辛苦钱。易超赞同这两种职业在收入上存在差距，但他认为送外卖完全是为了钱，并不是一个值得长期坚持的职业，“可能干了一段时间，你还是一个送外卖的”。

两者相比，他依然喜欢现在的职业，尽管他并不确定接下来在哈罗单车能得到怎样的发展。随着交谈渐深，这种不确定性明确地显露了出来。事实上，每天搬运自行车没给他带来任何成就感。他能够坚持3个多月的原因更多在于，不希望辜负团队的信任。“他们说以后可能会升职，后来就是不好意思走了。”

他对自己的期待同样不够明确。“Java说不定以后还会捡起来，这个不干了，可能去干那个。”

与易超相比，孙思甜更现实。他认为无论做什么工作“反正都是为了赚钱。” 

迄今为止，下城区某位领导的话一直萦绕在易超心头。那是在一次全员大会上，该领导为鼓励员工所描绘的一幅蓝图。“只要做得好，公司上市后，你就有员工股。你就是百万富翁，像阿里人一样。”

易超并不确定这句话的真实性有多高。但他相信很多人“确实是为了这个条件留下来”。他自己也对这个许诺抱有美好的期待。

只是，入职3个月的易超依然处于公司的考察阶段。没有五险一金，每月领5000-6000元的薪水。他和这个前途未明的行业一样，尚未真正“转正”。