寶馬和英菲尼迪正在中國的豪華車市場掀起一浪新的擴充產能的潮流。
「我們在過去幾年已經完成既定目標，但我們還要超越目標，不會停下腳步。」5月24日，在寶馬新建的瀋陽鐵西工廠內，寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫博
士公佈了新的產能擴張計劃，並如此表述這個德國豪車品牌在中國市場的雄心。僅僅4天之後，在距離瀋陽幾千公里之外的襄陽，英菲尼迪國產化一事也最終塵埃落
定。
新的擴張計劃中，寶馬對新老工廠分別實行產能改造。這一計劃此前已悄然開始。2012年1月底，寶馬的瀋陽大東工廠新的產能擴張項目召開過環保專家評審會。通過評審後，大東工廠的產能將由每年10萬輛增至16萬?輛。
華晨寶馬營銷高級副總裁戴雷（Daniel Kirchert）曾在3月接受《第一財經週刊》採訪時透露，瀋陽鐵西工廠的中期產能將達到20萬台。中國環境保護部在4月28日發佈的公示文件顯示，這個項目已在批覆當中。
如果將寶馬在瀋陽鐵西、大東兩個現有工廠的產能考慮在內，那麼提升產能後，寶馬在華產能將從之前的20萬輛提升至36萬輛。
另一邊，在日產最終將襄陽工廠敲定為英菲尼迪的國產化產地後，為了實現英菲尼迪在2014年推出兩款國產車型的目標，日產方面表示也將對襄陽工廠的產能實現擴充。改造後，預計全廠產能將從13萬輛提升到25萬輛，但日產方面並未給出改造後英菲尼迪的具體產量。
作為進入中國市場最晚的日系豪華車品牌，在國產化步伐上，英菲尼迪卻是邁得最激進的一個。英菲尼迪2011年的在華銷量僅為1.9萬輛，不僅遠落後於德系豪車品牌三強，甚至距離在華最暢銷的日系豪車品牌雷克薩斯的5.6萬輛的銷售成績還有很大距離。
但在雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的計劃內，他早已為英菲尼迪制定了2016年實現銷售50萬輛的宏偉目標，並試圖在未來5年內加速追趕傳統的德系三強和豐田公司旗下的雷克薩斯品牌。
中國是實現這一目標的核心。按照日產的說法，2016年中國銷量目標計劃佔據全球銷量10%，即5萬輛。「中國襄陽實現國產化將為這一目標的完成提供有力支持。」東風日產總裁中村公泰說。他堅信英菲尼迪的國產化正是縮小與競爭品牌銷量差距的關鍵步驟。
對英菲尼迪而言，國產化將解決由日元升值帶來的出口不利的影響，同時在國內組裝整車也可以在一定程度上緩解在日本生產帶來的成本攀升壓力。英菲尼迪中
國事業部總經理呂征宇承認，2014年實現國產後，英菲尼迪的成本存在降低10%的空間，還能為這個品牌的售價創造更多下行的空間。
和英菲尼迪不同，對寶馬來說，這次產能擴充更重要的目標是為中國市場提供專門定製的車型：大東老廠區主要負責寶馬5系車型的生產，而新的鐵西工廠將生
產寶馬X1和新的長軸距版寶馬3系兩種車型，新的長軸距版3系將是寶馬在中國市場上與其他豪華車企爭奪市場份額的主力車型。
隨著奔馳、奧迪、沃爾沃等廠商之前就升級了產能，這樣的擴張或許還將持續。在這些豪華車車企眼中，未來中國還有巨大的市場潛力。2011年，在成熟汽車市場，豪華車銷量平均達到汽車總銷量的15%，其中德國這一數字高達30%，中國市場的這一數字則在8%。
在這一輪擴張浪潮中，隨著外國豪華車國產化進程加快，豪車入門級車型下探的價格將為豪華車吸引到更多的中國消費者，從而擁有更加廣闊的增長空間。
在LMC汽車諮詢公司的亞洲研究經理曾志凌看來，這種擴張勢必會對大眾汽車市場裡2.4升大排量高端車型造成很大衝擊。他在接受《第一財經週刊》採訪
時表示，以排量為2.0L新寶馬3系的318i領先型為例，現在商家報價可低至23.99萬元，而排量為2.4升的雅閣EX版價格也在19.99萬元至
24.98萬元之間。
不僅大眾汽車市場高端車型會遭受衝擊，進口入門豪華轎車的利潤也可能被蠶食。為了增強競爭力，進口豪車品牌變相地打起了價格戰。2012年年初，雷克
薩斯和經銷商為CT200h車型推出了低首付低利率的促銷方式，購買者可以獲得最低首付20%，最低利息1.99%，最長3年貸款期限的等額本息優惠，廠
商還會就此對經銷商給予補貼。北京博瑞雷克薩斯的一位銷售顧問向《第一財經週刊》表示，儘管銷量穩步提升，但這樣的政策並未達到經銷商對利潤的預期。
「有朝一日可能對所有的品牌來說，最大的單一市場就是在中國。」寶馬大中華區總裁史登科博士（Christoph
Stark）如此向《第一財經週刊》描述了中國市場的前景。當所有豪華車品牌緊盯中國市場的潛力時，激烈競爭難以避免。「當這些車企完成產能擴張後，他們
的價格戰勢必打得更猛烈。」曾志凌說。