位於將軍澳的峻瀅，是近半個月來最暢銷的新盤，不論買家或一般普羅大眾，都以為這是長實李超人「心曠神怡」的又一力作。但其實長實只負責興建及銷售；峻瀅的業主，是香港一代「鋼鐵大王」、捷和神鋼的鄭翼之家族。

鄭翼之四十年代在香港已有四間軍用器材廠，是全國鋼鐵製煉業一哥，上海大亨杜月笙還曾替鄭母祝壽，當時同鄉李嘉誠還在舅父的錶行做後生。其後兩人都發展地產，又同樣在七十年代初上市；不過兩家人其後下的不同決定，將兩個家族的命運改寫。

李嘉誠專注地產捨棄廠務，成為今日的巨富；鄭翼之家族則選擇專注鋼鐵業，又發展美亞廚具，八十年代毅然淡出地產，甚至賣股予陳松青的佳寧集團。鄭氏後人亦 轉趨低調，只有時裝設計師鄭兆良較為人熟悉。捷和現將最重要的鋼廠地皮發展成住宅，預計可套現近百億元，今時今日才吃到這鋪遲來的「大茶飯」。

負責峻瀅銷售的長實，只使出一招低市價開盤，便化解了垃圾山環抱、細菌河包圍及日日做人肉吸塵機等等的疑慮。峻瀅上月底開售至今約半個月，已售出八百伙三 房單位，佔整體單位數目四成半，套現四十億元；被指為萬眾期待的兩房單位，亦會於本週末推售，預計整個項目套現九十億。

只要揭開峻瀅的樓書及宣傳冊子後頁，都會發現賣方為「捷和控股」，一直高調走出來宣傳的發展商長實，只是負責建築、策劃及銷售。不過捷和鄭氏家族幾十年來作風都甚低調，不單一般市民，就連打滾地產界幾十年的經紀、炒家，都對此家族無甚瞭解。

子嗣低調有教養

捷和由鄭植之、鄭則耀、鄭翼之及鄭榮之四兄弟，於三十年代創立，鄭氏子嗣繁多，在世的第二及第三代為數逾百人。根據公司註冊處資料，峻瀅的實質持有人捷和 控股，由鄭翼之的二子樹樂持一半股份，另一半為海外註冊公司，有理由相信鄭樹樂分得最甘。記者遂到捷和控股在環球大廈的大本營找他，接待員推說鄭樹樂不 在，再到訪他住的大坑林肯大廈，大廈管理員都指他不在港。記者再向其他家族成員「埋手」，或許鄭家子嗣的庭訓使然，鄭氏上下都拒絕訪問，但卻都彬彬有禮， 極有教養。如居於嘉林邊道的鄭則耀外孫吳堉祥，在家中隔著鐵閘說：「我好耐無落去將軍澳的廠房，好多嘢都唔知，起樓嘅嘢就問番長實吧。」對家族之事，他不 漏半點風聲，但在記者臨走時卻提醒：「不如你哋行樓梯啦，呢度近五十年樓啦，啲?成日壞，我怕你哋困?呀！」至於鄭翼之的長子嫡孫、現為科技大學校董的鄭 兆權，在嘉多利山獨立屋的家門前，和記者傾了幾句：「峻瀅由我阿叔鄭樹樂負責，間廠原本由他打理，後來他與長實合作發展地產。由於我哋家族好多人，所以在 我父輩時，已經分好曬家，分得好清楚，費時……你知啦！」他還笑笑口說，峻瀅賣樓所賺「唔關我哋事」。最後他親自送記者到閘口，眼見快要下雨即關心問： 「有無遮﹖」鄭氏的修養與一般門高狗大的暴發富戶截然不同。

撈沉船發大達

的確，「捷和」的發達故事在上世紀初已開始。鄭氏四兄弟的父親黃功毅在潮州揭陽開了家賣錫器、銅門鎖、及洗臉盆的「捷和」小店，可惜英年早逝，最終子女依 靠沒有男丁的外公並跟姓鄭。三七年日軍侵佔廣州，已轉為發展鋼鐵的鄭氏兄弟，將廠房搬來香港，直至三九年，捷和仍是本地唯一供應抗戰軍用品的廠家。四○年 捷和的晏架街廠房大火，損失達十二萬元，當年一個洋房地段不過幾千元，可見當時捷和規模。到四一年捷和在港已擴充至四間工廠，並生產防毒面具及鋼盔等。當 年鄭氏兄弟為母親賀壽，上海大亨杜月笙亦有到賀，連國民黨政府的中央委員、有「獨腳將軍」稱號的陳策及外交家王正廷亦俾面到場，反映捷和的國民黨背景。其 後香港淪陷，捷和被日本軍充公，幸好和平後，刻有捷和記號的機器被歸還。四兄弟得知港府急需鐵床安置在港英軍，於是找來鄉里林子豐（中信嘉華銀行及浸會大 學的創辦人）合資接單。之後捷和進一步發展，一邊收政府錢打撈維港沉船，一邊將沉船的廢鐵製鋼出售，兩邊收錢賺到盡。之後，捷和又發展其他與鋼鐵相關的工 業生產，如「槍牌」及「燈塔牌」電筒、電鐘，及出品「磨擦馬達」等，往往都能走在行業的領頭位置。六二年落成的捷和電筒廠，設備是當年最先進，有員工飯 堂、休息室等，甚至救護室有註冊護士駐場，該廠開幕還請到滙豐大班桑得士（J.A.H. Saunders）出席兼致辭。那些年頭，鄭家一舉一動都是社會大眾焦點，不論是鄭植之收勒索信，還是鄭家子女結婚等，往往被報章爭相報導。

發展地產驚濤駭浪

其後捷和發展地產，如將土瓜灣貴州街的電筒廠，發展為十數棟的屋苑安和園。七三年，由長兄鄭植之打骰的捷和，將經營地產的捷聯企業上市，股價最初一元，在 股市狂熱下曾被炒高至七元四角，但很快股災來臨，股價勁跌至三角多，地產市道在那五、六年間忽上忽落，對於作風穩健的鄭家來說是一大心理負擔。捷聯上市才 三年，鄭植之便榮休，由三弟鄭翼之接掌家族舵手。七九年，鄭氏好友兼公司另一大股東、泰國華僑黃子明，私自將三成半股份賣予陳松青的佳寧集團，鄭家最終將 股份悉售佳寧。以工業起家的鄭家，自賣了捷聯後便少參與地產業。鄭翼之以往的訪問中亦提及：「捷和有很多廠房，有時搬廠剩下大幅土地，正好因利乘便發展， 我們並非物業發展專家，但懂得找適合的人選合作。」他更坦言：「經營地產畢竟風險較大，本港未來決不能單靠地產發展，必須增加更多工業製品出口。」不過他 的看法最終證明是錯誤，同是潮汕人的李嘉誠，三十多年前決定放棄膠花等廠務，一心一意發展地產，七二年把長實上市，比捷聯才早一年，其眼光令他成為首富。 而近年捷和仍專注工業，如發展美亞廚具；○七年鄭氏以四點六億元買入中環威靈頓街及尖沙咀漆咸圍舊樓，重建為服務式住宅「慇」及「意」，算是再出徵地產。 家族手頭物業有筆架山道住宅「榮光第」及大埔工業邨廠房等。

第三代歸於平淡

鄭氏後人大多在捷和的家族公司工作，早年甚至聚居於九龍塘科發道，後來鄭翼之搬到嘉多利山，子孫亦搬到附近方便來往。不過鄭家管教子孫採自由派，讓子孫按 各自興趣發展。早年鄭翼之的訪問中曾提及，鄭家的所有子姪一出生，便由公家負責供書教學，直至不願再讀為止，但同時規定連續兩年留級，便會截斷財源，要自 己想辦法繼續學業。後人中比較有名氣的，是時裝設計師鄭兆良；他曾透露，升大學時家人想他讀醫或商科，最終互讓一步考了建築系，還拿了獎學金，但他讀了一 年就轉讀Fine Arts，最後更投身設計界。而鄭翼之二哥則耀的孫子鄭相賢，在倫敦大學讀經濟系時，花了十多萬去法國藍帶廚藝英國分校唸書，四年前更辭去投資銀行工作， 開設餐廳「the drawing room」及三間「海南少爺」，還在收費電視台now的煮食節目《煮角》做主持。若非捷和找來長實幫忙發展峻瀅，這個一代家族的歷史已不為人知。

三十六歲的李有為（Derek），正宗「香港仔」，卻當自己是半個日本人。父母在日本留學時認識，婚後在當地工作時孕育了Derek，他笑說：「我喺香港出世，但其實係Made in Japano架。」Derek小時候，常去探望留日工作的父親，長大後，每年都到日本做暑期工。

中年創業，目的之一，是找回成長的味道。「細個時喺日本睇到精緻嘅兒童便當，未食已好開心。打工時，便當更係我嘅常餐。」Derek發現香港的日式便當專門店，因迎合港人口味而變成「港式便當」，便找來從加拿大回流的大廚Ken拍檔，去年八月開設日式便當公司「森川」，並在鰂魚湧及紅磡連開兩門市。建築師出身的Derek，將做生意當成起樓，每一步都計過度過。過去半年，其他便當店逐一執笠，森川卻迅速站穩陣腳，月賺十二萬，更打入連鎖超市。經驗告訴他，不妥協很難，但妥協卻一定會失敗。

早上八點，森川位於九龍灣工廈的食物工廠，已開始製作午市的飯盒。大廚馮祖暉（Ken）帶領助手煮食，另外三至四名阿姐，忙於清洗及準備食材。「而家一日大約做三百五十個飯盒。」站在工廠另一邊寫字枱前的Derek表示，他不懂煮食，卻是整盤生意的大腦。雖是創業初哥，但Derek舉手投足十分淡定自信，彷彿仍是那個站在工地的建築師，他笑說：「我其實係用起樓嘅概念來做生意，起樓需要藍圖，賣樓要講究風格及用料，做生意都一樣。」

藍圖做首間火車便當

起樓先要有概念，起草藍圖。森川的概念，來自火車便當。Derek早年獲高薪挖角，在內地大連市做了十年建築師。四年前，女兒出世。為看著女兒成長，決定回流香港。創業的概念，來自一個名叫森川的日本朋友。「佢話，香港嘅壽司、鐵板燒都做到日本水準，點解冇人做日式便當呢？」Derek指，森川提醒他，日本及台灣都十分流行火車便當，而香港連結內地的高鐵亦正在興建中，此時創業，站穩陣腳，通車後便可搶飲頭啖湯。港深廣高鐵最快要一五年才通車。Derek的首批目標顧客，是港九的OL及金融業人士。前者容易被便當的精緻包裝吸引，未吃先興奮；後者食無定時，亦不介意吃恆溫便當。Derek解釋：「我哋成日用凍咗嘅粟米斑腩飯作比喻，好多做金融嘅人中午都要睇住個市，對住個電腦食飯，就算叫個熱辣辣嘅外賣返嚟，傾一個電話都已經凍曬，嗰啲汁變咗漿仲難食。」Derek看中香港人崇尚日、台文化，對便當並不陌生，深信能打入香港市場。

風格日式口味不能妥協

建築物講究風格，生意亦如是，亦等同定位。正宗的日式便當，除了要耐放，還講究色、香、味。Derek在開業前，已和拍檔Ken達成共識，不會因迎合港人而改變飯盒口味及設計。「傳統中國人鍾意熱食，所以出面好多賣便當嘅鋪頭，都標榜即叫即做，梗係熱啦，但咁樣同叫個普通咖喱雞飯外賣有咩分別呢？」Derek目標堅定，開業前更帶同十多位員工，到日本學習整便當，包括煮製、挑選便當盒及擺放食材的次序等，連便當盒都由日本訂製，每個成本約三元。Derek補充：「本地好多便當供應商，為迎合市場將食物本地化咗，我哋呢啲細公司一定唔可以咁做，寧願做小眾嘅一群先有錢賺，唔會同做開飯盒嘅大公司硬碰。」除了恆溫進食，日式便當的飯盒會一格格的分開，放久了亦不會互相影響味道。另一重視原則是不會有魚生。「港式便當成日見到壽司，或者擺兩、三片刺身，都係錯嘅。」大廚Ken解釋：「配有魚生嘅食物，唔可以喺無冷藏嘅環境下放多過十五分鐘，運送時好易變壞，又唔襟擺。」

用料避輻射棄用日本食材

森川便當的定價，由三十八至九十八元不等，可說是飯盒市場中的「豪宅」。雖然以正宗日式便當招徠，但卻幾乎沒有日本食材，皆因自福島核事故後，香港人對日本食材仍抱懷疑。「不時有客人問我哋啲食材喺邊度嚟，又問啲米係咪福島米。」Derek表示，森川現用口感和日本米相近的台灣珍珠米，取代日本米，「三文魚就用挪威嘅，其餘海鮮亦大多來自歐洲。」以五十八元的飯盒為例，食材成本約為二十元。Ken的主要任務，就是如何令不同食材在恆溫中，仍不失原味。「炸嘅食物都可以，但同其他食物一樣，包括飯同蔬菜，要攤凍至恆溫，無曬蒸氣先放入盒。」Ken指，冬天時，為吸引客人，將恆溫飯改為暖飯，但就要在烹飪方法上下功夫，「日本便當嘅飯係壽司飯，一加熱，就會變硬變酸，想做暖飯，就要落少啲壽司醋，再放入保溫櫃，保持六十度，唔可以蒸。」

推銷短期門市當宣傳

起好樓，下一步就是拆棚賣樓。Derek分別於鰂魚湧及紅磡黃埔開設門市，所有飯盒都由工廠供應。「目標係中環、金鐘及鰂魚湧等高消費嘅商業區，花得起五十至一百元食午餐嘅客人。而黃埔區有服務式住宅，可以做埋晚市，嗰邊日本人及其他外國人較多，容易接受貴價便當。」為吸引OL，每個飯盒都會列明卡路里。Derek表示，由於門市不設堂食，亦不會製作食物，毋須拿食肆牌，省回不少費用。森川只接受港九兩區客人的訂單速遞。公司購置了一架七人車，聘有司機，每朝十時半出車，送貨予分店及其他客人。「點解唔買客貨車？七人車其餘時間可以用埋來見客，一物兩用。」Derek笑說。現時，電話及網上落單佔生意額逾五成，另外五成來自兩間門市。為減低風險，森川一直以食品公司營運，Derek解釋：「先以食品公司形式來開業，萬一便當做唔掂，都可以利用食品工場牌照做其他嘢，例如加工或包裝食物。」不過，公司去年八月試業，十月正式開業，首三個月已收支平衡。遇著節日旺季，派對訂單較多，上月盈利已有十二萬。但香港人貪新鮮，為留住客人，便當款式，甚至便當盒的花紋，都不時要轉換。「二月係櫻花季節，我哋訂造咗多款春天主題嘅便當盒。」Ken說。門市只是宣傳，Derek指公司長遠會主打訂購，以大規模訂單，取代門市外賣。最近，他們已與大型連鎖超市簽約，每日供應八百個或以上的便當。Derek自信道：「下一步做特許經營，打響品牌後，再進軍內地市場，在一線城市嘅高鐵站開舖。」

開業資料（13年8月）

租金*$177,000 食材及包裝$200,000工場器材$350,000顧問及牌照費$100,000考察團費$130,000辦公室器材$120,000裝修#$600,000宣傳費$50,000產品研究$50,000人工^$200,000總投資$1,977,000*黃埔、鰂魚湧門市及食物工場，兩按一上#黃埔、鰂魚湧、工場及office^十五名，包括兩名老闆

營業資料（14年1月）

業額$480,000租金$59,000人工$150,000食材及包裝$130,000雜費及水電$10,000宣傳費$10,000盈利$121,000

一點意見

一田行政總裁莊偉忠莊偉忠一看見森川的飯盒，即大讚：「（賣相）好靚喎，靚過我哋嗰啲。」至於味道，亦過關：「壽司飯保持鬆軟，不會硬，海鮮亦新鮮。」他提議便當中的煮南瓜，可改為較耐放的焗南瓜片，避免醬汁凝固，令食物變實。「可加啲日式炸物，食材成本較低及易整。送麵豉湯包和沙律係必須的，因為凍食已有限制，送湯可以給客人熱食的感覺。」他表示，五十八元的便當，定價可接受，九十八元的九格便當，可能只會試一次，而便當始終是非主流食物，客人不會經常幫襯。「日式便當首先係賣相要靚，佢做得到，好唔好食都係其次。第一次食會好開心，但食到第四次就會悶，因為食材來來去去都係嗰啲，持續性能力唔高。」另外，他亦不會向森川入貨，放在超市擺賣，他解釋：「購入食物嘅成本高，賣唔曬又浪費，食物放耐咗，會直接影響客人對整體食物嘅印象。」不過，莊偉忠指樂意租借超市內的場地，給有質素的食品公司，讓他們直接在一田內煮理食物，更向記者索取森川負責人的電話。

就在台灣高鐵財務被交通部發出「破產警告」時，一月六日，美國加州高鐵正式動工。值得注意的是：身為全球經濟龍頭的美國，為何遲至今天，才建造史上第一條高鐵？

蓋或不蓋，公投決定美國高鐵，花30年說服民意

一九八○年代，美國加州州長布朗（Jerry Brown）就想建高鐵，不過卻面臨各種制度約束，首先是民意對政府建鐵路的疑慮。

美國早期鐵路是私人事業，出過不少鐵路大亨，目前美國有線電視新聞網（CNN）著名的男主播庫柏（Anderson Cooper），其母親就是十九世紀鐵路大王范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）曾曾孫女。美國不少民眾認為，既然私人可做鐵路，政府就不該花納稅人的錢來做。

如耶魯大學歷史學家甘乃迪（Paul Kennedy）說，美國納稅人不願為高鐵埋單，一來是因為他們對這種花大錢的公共建設意興闌珊，二來他們認為這等於補貼東岸到西岸的通勤族。

台灣與美國同時期興起高鐵議題，但台灣人習慣「便宜又大碗」的公共服務，在政府預算難以負擔大型建設下，高鐵成為台灣第一個BOT案（民間出資興建、營運，在一定特許期過後移轉給政府）。

一九九八年，交通部與標榜「政府零出資」的台灣高鐵公司簽約，但事實上，政府已先花了一千多億元徵收沿線土地，而民間自籌的三千多億元，後來因尋求銀行借款、外資投資都不順利，最後還是靠政府出面擔保、公營的臺灣銀行主辦聯貸才成。可以說，原意是民間投資主導的台灣高鐵，從一開始最困難的土地取得，到最後一旦倒債的政府擔保買回，始終不脫台灣納稅人埋單的責任。

從招標、簽約、籌資、動工乃至二○○七年通車以來，這段台灣高鐵經歷至少五次政治干預和五度政府救援財務的期間，美國則在民意壓力下，遲遲推不動高鐵。加州高鐵局一九九六年才成立，原本州政府計畫要在一九九八年公投決定是否建高鐵，卻兩度延遲。直到二○○六年第一次公投，最後被民意否決。

二○○八年加州第二次公投，才以五二％贊成的微弱優勢，通過高鐵興建計畫。

在商言商，甭想大花納稅錢補助有限，要蓋得自己籌錢

這不意味著州政府就可大編預算，因為該公投只許州政府以發債方式籌錢，且金額不到一百億美元，占高鐵興建總成本不到七分之一。

此外，聯邦政府也對加州高鐵提供補助，但只有三十二億美元。去年底期中選舉後，共和黨主導的國會已宣示，不會再批准聯邦政府對加州高鐵的補助，剩下的錢就要由加州政府自己想辦法。

加州有全美前兩大退休基金──公務人員退休基金（CalPERS）、教師退休基金（CalSTRS），這兩個基金掌管資產近五千億美元。二○一二年，加州州長布朗曾希望它們投資高鐵，但僅止於「希望」，因布朗無權指揮這些公家基金。

最大優點，平衡各方利益缺點是邊蓋邊走，耗費時間

同時，制度對私有產權的保障，也使美國政府不能想蓋高鐵就蓋。即使認為高鐵工程有重大公共利益，加州政府也不能搞「徵收」這一套。想在人民土地上鋪鐵軌，州政府只能按市價購買。在加州高鐵最初動工的四十六公里路段，預計共經過五百二十六個地塊，但目前加州高鐵局已買下的地塊還占不到兩成。

此外，過去幾年來，加州高鐵面臨各種官司：有環保團體控告它破壞環境，有公民團體控告州政府花錢建高鐵違法，有居民擔心影響生計而控告高鐵。在各種官司下，加州高鐵被迫提出各種計畫，以降低對人民私產的衝擊。諸如對印第安原住民部落的影響評估，以及對沿線環境的改善等，都是被各種官司「逼」出來的。

預算限制下，加州高鐵只能有多少錢蓋多長。全長一千三百公里的路線，按二○一二年批准的興建計畫，只能先建兩百八十公里。「邊建邊籌錢」的加州政府，希望先建好這一段路有了成果，能吸引更多民間資金。

這些制度與環境的約束，是美國遲到今天才開始建第一條高鐵的原因。雖然此舉曠日費時，但好處卻是各方意見在過程中充分表達。最後造出來的高鐵，會是各方利益平衡的結果，不會只是州政府獨斷獨行的產物。

同時，由於無法大花納稅人的錢，又不能指揮公家基金入股，加州政府只能在市場籌錢，這就逼它提出的公共建設須有利可圖，否則無人願意投資。這同時確保像高鐵這類公共建設可自負盈虧，未來不靠納稅人補貼也能永續經營。

看台灣：政治綁架理性虧損太高，該分手不分手

反觀台灣，首先是高鐵BOT合約從未公開，即使買了高鐵上櫃股票的小股東也看不到，公眾無法監督政府與「五大原始股東」（大陸工程、富邦、長榮、太電、東元）談什麼條件，遑論如美國般舉辦公投。

其次，高鐵帳面上累積虧損龐大，五大股東看似虧很大，即使檢調已經以「查無實據」將高鐵大股東的涉弊疑慮結案，但民間仍不乏質疑他們從高鐵工程、營運上「偷偷賺飽飽」，真相如何，其實在政府主導高鐵公司董事會五年多來，早就可以整理公布歷來的大股東關係交易，讓大眾公評。

更重要的，原本的雙贏構想是，以合理的報酬吸引民間投資、營運，以彌補政府在預算和經營效率上的缺點。怎樣才合理，隨情勢變化，政府和原始股東應有談判、調整空間，甚至該分手時就分手（重新招標），而不是糾纏至今，從佳偶變怨偶。台灣高鐵一路走來，至少有三次機會「談分手」。

第一次是在政治壓力下，政府與高鐵公司在一九九八年簽約時增加了經營績效備受質疑的苗栗、彰化、雲林三站。

第二次是兩年後的九二一地震，工程耐震標準大幅提高。

第三次是二○○七年通車後，發現運量遠遠低於當初政府與民間共同採納的估計，使得據此算出的三十五年特許期變成太短，短到財務無法負擔。像歐洲最大BOT案「英法海底隧道」，就是在通車三年後發現虧損太高、撐不下去，把五十五年特許期延為九十九年。

這三次事件都對高鐵工程總花費和經營實效產生重大影響，政府和得標商應該重新合理計算高鐵財務如何自負盈虧，玩不下去的就該退出、拉倒重來，甚至像美國，將高鐵前途交由公投決定。可悲的是，政府與殷琪團隊因為標籤化的藍綠政治立場，互相猜忌而成了互不甘願對方分手條件的「怨偶」，加上都是密室協商，人民的權利義務只有「被決定」的份。

美國有多少錢、蓋多長的高鐵，台灣則這裡設站、那裡也要設站，票價不能太高、沒錢政府負責。說穿了，美國蓋的是「經濟高鐵」，台灣自然就是一條「政治高鐵」了。

【延伸閱讀】美國高鐵在商言商，台灣高鐵一路受政治干預—美、台高鐵興建大事紀

■ 美國

˙1980年代加州州長提出高鐵構想

˙1996年加州高鐵局正式成立

˙1998年首次公投，被迫延遲

˙2000年公投二度被迫延遲

˙2006年第一次公投未過半，被否決

˙2008年第二次公投，以五二％微弱優勢通過

˙2010年加州高鐵局決定先興建部分路段（佛雷斯諾到馬德拉）

˙2012年加州州長批准高鐵興建，共二百八十公里

˙2015年加州高鐵正式動工

■ 台灣

˙1980年代交通部研議興建高鐵

˙1997年台灣高鐵聯盟得標，強調「政府零出資」

˙1998年干預1》地方施壓：交通部與高鐵公司簽約；在地方政治壓力下，新增苗栗、彰化、雲林三站，成本效益備受質疑

˙1999年財源吃緊：九二一地震爆發，高鐵工程耐震係數提高，經費增五 、六百億元

˙2000年救援1》政府作保：高鐵公司籌資困難，政府出面促成聯貸案，其中三千零八十三億元為政府作保；三月，正式動工興建

˙2003年救援2》公營機構注資：公股行庫、中鋼等公營機構，認購高鐵特別股

˙2007年干預2》政府要優惠票：全線正式通車，政府要求高鐵公司提供老殘半價優惠票

˙2008年救援3》交通部出面：交通部協調銀行團貸款利率從八％降到四％至二．七％

˙2009年救援4》金管會解危：一月，金管會同意折舊方法改為「運量百分比法」，成本攤提大降，帳上財務壓力暫解干預3》政府主導營運：二月，高鐵公司董事長殷琪下台，政府主導高鐵營運

˙2011年救援5》銀行團授信：借新還舊，銀行團授信三千八百二十億元

˙2013年干預4》行政院施壓：一月，拖延多年的新增三站，在行政院壓力下動工干預5》政府准漲票價：十月，高鐵公司四年來想喊漲票價，政府此時才同意調漲

˙2015年財改被否決：國民黨立院黨團反對高鐵財改案，交通部長葉匡時辭職

整理：楊少強、田習如

纏訟多年，中石化與RCA汙染案今年終於判賠；學者建議仿效美國，舉證責任由原告轉為被告，才不會讓官司拖太久。

北有RCA（台灣美國無線電公司），南有中石化（中國石油化學公司）兩大汙染案，都是經濟發展下的產物，多年纏訟下來，今年一審先後判賠，但金額卻與求償極為懸殊，遲來的正義何時才能到？

中石化台南廠接手的台鹼安順廠，三、四十年前排放戴奧辛和汞，造成環境汙染。台南地方法院十二月初宣判，中石化與經濟部要賠償一．六億元給三一二名受害者，創戴奧辛公害賠償人數和金額雙高的紀錄。揭發此案的中華醫事科大護理系副教授黃煥彰以「遲來的正義」來形容，但這條正義之路迢迢，足足花了七年。

原告舉證難 官司一拖再拖無獨有偶， RCA汙染案纏訟更超過十年；一九七○至九二年設立的RCA桃園廠，長期挖井傾倒有機溶劑等有毒物質，汙染土壤與地下水，導致員工與居民超過兩千人罹癌；今年四月一審判RCA及其接手的公司要賠五．六億元給受害的四四五人，雙方都不服，已提起上訴。

多年後喚回的正義，不但挽不回受害者失去的健康，在漫長的訴訟過程中，中石化案已有三十多名原告離世，RCA案更有兩百多位原告往生，協助打官司的學者們都非常焦急。

為何求償會如此困難？黃煥彰無奈地說，中石化案拖這麼久，主要是無法舉證毒物與受害者健康直接關係，「被告只要要求舉證戴奧辛直接與疾病關聯，原告就得忙半天。」長年協助RCA案求償的世新大學社會發展研究所副教授陳信行也說，RCA案最困難在於，被告沒有提供證據的義務，只要說「資料全部燒掉了」，原告就一點辦法都沒有。

比照美國 由被告舉反證

因此，黃煥彰建議，應該比照美國作法，由被告舉證反證；陳信行也主張，透過修法逆轉舉證責任來解套。

美國聯邦民事訴訟法 （Federal Rules of Civil Procedure）第二十六至三十七條，即有「證據揭示（civil discovery）」的規定。陳信行說，這項立法精神是讓原告與被告在證據獲得上有相同的地位。在審判前，不需要法院參與，就可請相對人提出完整的事證資料，以補本身證據資料不足的舉證風險。

陳信行解釋，由於被告握有全部資料，原告在舉證上有困難，這個制度將舉證責任轉到被告身上。他認為，不只環境安全，其他如食品安全和職業安全等，由於公司握有最完整的資料，都應該一體適用。

在攸關公眾安全的訴訟中，受害者與加害者在資源上有很大的不對等，法律如何與時俱進，以落實公平正義，仍待努力。

撰文 / 林思宇