http://www.21cbh.com/HTML/2010-9-20/4MMDAwMDE5ODI4Mw.html
拥有了联想集团、神州数码、融科置地、联想投资和弘毅投资这些实体和金融核心资产的联想控股，如今又多了一家被认定为“核心资产”的成员——神州租车。
和此前核心资产均来自“自创业”不同，这是联想控股通过战略投资的方式，吸纳的新成员。
“通过战略投资投出一批新的核心资产是联想控股的新战略。”联想控股常务副总裁朱立南说，“神州租车是第一家。”
9月15日，作价12亿元人民币、联想控股以“股权加债券”的方式入主神州租车；尽管未能透露具体的股债结构，但朱立南明确联想控股是神州租车的绝对控股股东，拥有超过50%的股权，“但未来股债比还会有所变化”。
但，神州租车又是否能在未来迅速成长为联想控股的重要利润来源？联想控股的介入，对推动神州租车“结束高投入、进入到理想状态”有多大作用？
事实上，租车行业在中国刚刚起步，而这个行业被认为是资金密集、重资产的商业模式，目前仍被认为处于“微利”状态。
神 州租车属行业三甲之列。至2010年9月15日，车队规模已接近6000台，其自建服务网络已经覆盖了全国41个城市。据其提供的数据，目前神州租车拥有 约50万的个人用户以及超过400家的企业用户。商业用户长长的名单里，有中国石油、汇丰银行、上海文广以及国内主要的金融机构和航空公司。
“联想效应”
有意思的是，战略投资者联想的品牌效应，在这个案例中得到了量化的体现。
8月9日，联想控股巨额投资神州租车的消息刚刚出炉。据接近人士透露：那几日“神州租车的日电话处理量是平时的三倍”。这大概也是上周神州租车CEO陆正耀在接受记者采访时，称“出租率目前并没有受到太大影响”的底气吧。
不到一个月的时间内其增加了将近2000辆车，出租率如何？陆正耀拒绝透露相关数据，只说“维持在高于行业同等水平的水平上”。
而神州租车副总裁林明认为， “市场的潜在需求量比我们想像的大，租车市场大爆发的时间点或许很快就会到来”。
陆正耀坦承：租车是一个“以规模取胜”的行业，“只有几百台车、几千台车的企业”不能成气候。尽管联想控股此次带来的12个亿已然是笔“巨款”，但却仍然被认为“不够”，“要撬动公司发展需要更大的金融支持”。
神州租车2008年增长迅猛，其车队规模迅速从最初的100台发展到1000台左右，“2009年相对停滞”。
“联想控股带来的不仅仅是钱。”朱立南说，至少可以在“品牌、公司管理、人才、政府资源”等方面有利于神州租车。
华兴资本合伙人杜永波说：陆正耀非常善于审时度势、善于撬动尽可能多资源为己所用，他看重的恰恰也是联想控股所能撬动的资源。
据 了解，此前很多家投资机构都给与了神州租车投资意向书，开出的条件也都不错，此前市场上也颇多传言，最后所有机构都没投的原因被认为是“公司本身可能有问 题”。但上述知情人士指出：陆正耀首先是出于“股权不要过于分散”的考虑，其次基于追求商业回报的操作理念，“VC们不够有耐心”。
这也体现在这次融资中，联想控股收购了包括凯鹏华盈（KPCB China）在内的原投资人股份，神州租车曾获凯鹏华盈、美国CCAS和联想投资三家共计2100万美元的风险投资。
盈利边界何在？
针对市场对于“盈利”的质疑，林明也确认，神州租车从去年开始已经赢利。
“其实在一定规模下就可以赢利。”陆正耀说。但这个规模到底要多大？而钱治亚的回答是：“你看那些只有二三十辆的小租车公司，不也照样在运营？”
但问题是：要成为行业领先者，必须扩大规模，扩大用户，在规模扩大的同时，又如何保证利润率？
“对如此早期的公司，谈利润没有意义。”联想投资董事总经理刘二海说，因为所有的利润又重新变成了费用，用于快速扩张上。“如果是有计划的，亏损也没问题。”
但神州租车的“花费确实比较大”。此次联想控股12个亿的投资中，除了大部分用于买车外，其他用于“网络和IT系统的建设”。
作为主要成本的购车款，“我们的购买量决定了厂家给我们的优惠是很大的”，这一点犹如出租车公司；每增加一辆车，就意味着门店租金、停车场的边际成本会摊薄；同时，通过很多战略合作伙伴来促成性价比最高的租赁行为，控制门店、停车场租金等在内的成本。
呼叫中心是神州租车的“独门秘籍”之一，承担着业务咨询、预订、客服以及投诉等全方位的服务，也是目前最主要的预定方式，使用手机WAP 的还是少数。神州租车位于廊坊的呼叫中心目前正在“升级中”，预计要到10月中旬才能完成。而IT系统则是神州租车整个运营的基础，“所有门店的运营情 况、车辆租赁情况乃至客户管理都要依赖于此”。
但坊间仍有传言，言及神州租车服务的种种纰漏。“快速发展期难免会有这样那样的问题。”陆正耀说，但其设置了服务标准以及完善的投诉渠道。
“结盟”的影子在神州租车内部无处不在，尽管其自有网络只覆盖了全国41个城市，但却在另外的107个城市也提供服务，“我们寻找当地的战略合作伙伴”。而此前有人质疑一个月内为2000多辆车上牌的可行性，陆正耀也不置可否“我们和相关4S店合作，由他们代劳”。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110318/2234209.shtml
經歷了2010風投之年蓬勃造勢的汽車租賃行業，今年卻遭遇了一次次嚴峻考驗。
繼牌照門檻提高之後，央視「3·15」晚會上，「代駕」業務被指為「灰色經營」，卻又「利潤頗高」的「非法業務」，這對目前平均毛利率在10%徘徊的汽車租賃業又是一記重拳。
昨日（3月17日），國內最大汽車租賃企業神州租車（中國）有限公司（以下簡稱神州租車）在北京舉行媒體溝通會，宣佈從即日起全面停止旗下的代駕業務。
而遭遇315直接曝光的上海一嗨租車並未公開回應。《每日經濟新聞》記者昨日致電一嗨租車北京、上海兩地服務熱線，工作人員告知，北京的代駕業務3月初已全面停止，但上海及其他地區的代駕業務截至昨日依然可以正常預訂。
業內資深人士對記者表示，由於市場需求客觀存在，汽車租賃企業短期內還很難大規模停止代駕租車業務。
合情不合法？
「『代駕租車』一定『合情不合法』嗎？這是標準答案嗎？」昨日，接受《每日經濟新聞》記者採訪時，一嗨租車總裁章瑞平反問道。
「代駕」是指在汽車租賃過程中，同時提供駕駛員的有償服務。目前，國內很多汽車租賃企業都在經營該業務。而從法律上，自駕租車被認為是一種財產租賃，從行業屬性上劃入汽車租賃業範疇；而代駕租車則被認為是一種客運經營，本質上應歸屬出租汽車業。
在神州租車的法律顧問國浩律師集團（北京）事務所馬東曉律師提供的文字資料中，記者看到，目前為止，有包括北京、上海、重慶、山西、浙江、湖南、吉林、 廈門、西安、蘇州、瀋陽、大連、成都13個省市的《道路運輸管理條例》作出了明確規定：「汽車租賃經營者不得以提供駕駛服務等方式從事或變相從事道路運輸 經營活動。」此外，馬東曉表示，其他省市也有類似規定。
中國道路運輸協會高級工程師、北京市運輸管理局專家委員會委員張一兵對《每日經濟新 聞》記者指出，在我國，帶司機汽車租賃處於非常尷尬的地位，在國家標準《國民經濟分類》中，租賃業不包括帶操作人員的租賃，在道路運輸業中也不包括帶司機 汽車租賃；帶司機租賃實際上是一個沒有行業歸屬的新興行業。
代駕利潤較自駕租車更高
「自駕租車24小時只能租用一次，代駕一般以8~9小時為時限一單，每天可做3~4單，因此，自駕一天的收入與代駕相差3~4倍。」神州租車執行副總裁姚軍紅告訴《每日經濟新聞》記者，代駕業務利潤空間較高，是因為代駕對車的利用率更高。
事實上，從盈利模式上看，代駕租車與客運相同，主要通過提供服務獲得利潤，收取承租人的費用包括利潤、車輛折舊、運營費用和車輛使用過程中發生的費用。
據姚軍紅介紹，神州租車的代駕客戶主要是要求個性、高端的小眾群體，以機場接送服務、禮儀用車等短期包車服務為主，且以外資企業居多。據央視報導，一嗨租車汽車代駕業務目前已佔到公司業務量一半以上。
姚軍紅認為，代駕的需求未來應該呈遞減趨勢，「在美國500萬輛汽車租賃規模中有95%以上的業務都是自駕」。
對於捨棄代駕業務將帶來的利潤損失，姚軍紅表示，神州租車現有的13000輛車隊規模，加上剛剛宣佈斥資30億元再購2.5萬輛的車隊將全部用於自駕業務，「同時，我們在長租業務上也剛剛起步，還有很多空間可以拓展。」姚軍紅說。
代駕租車中外監管有別
目前國內外的帶司機汽車租賃多為汽車租賃服務的輔助業務，一般沒有專門從事這一業務的企業。目前認定的代駕非法風險，主要在於監管層面：只要在網上輸入姓名和電話，無需簽訂任何合同就可下訂單申辦代駕。這其中存在許多隱患，易引發法律糾紛。
張一兵告訴記者，由於帶司機汽車租賃屬於道路運輸行業，又具有租賃特性，因此多數國家對帶司機汽車租賃的管理有別於汽車租賃服務，傾向於客運行業的監管模式。
「比如倫敦、紐約規定承租人必須經過獲得批准的經營商的預約，才能租用帶司機的車輛，而且紐約規定帶司機車輛的載客不得超過20人，承租方不得在街旁搭乘帶司機的租賃車。」張一兵舉例。
「國內現狀是，各級道路運輸管理部門明確禁止帶司機汽車租賃，但又不承認其為包車客運業務，拒絕按照包車客運程序接受汽車租賃服務企業的客運經營申請， 或者經營申請審批的手續繁瑣，根本無法適應帶司機汽車租賃的需要。因此，帶司機汽車租賃一直處於非法經營狀況，屢屢與現行行業監管模式發生衝突。」張一兵 說，「如同Q幣等虛擬貨幣、網上支付等存在多年以後，有關部門才出台相關規定一樣，這種行業管理滯後於行業發展的狀況是可以理解。」
據記者瞭解，部分地區已經開始調整帶司機汽車租賃的管理政策。比如，2008年1月深圳市交通局宣佈接受汽車租賃企業開展包車客運經營的申請，但僅限於深圳市內的大客車包車業務。
http://news.imeigu.com/a/1326931655891.html
生意場09月14日訊
大手筆的資金投向租車業，將這個行業再度拉到我們眼前。
近期，聯想控股投資神州租車，一出手就是10億元，而該項投資已被證實是「控股式投資」；上海的一嗨租車近期也完成了二輪融資，多家VC機構投入了將近6個億人民幣的資金。而除去三足鼎立的至尊、神州以及一嗨，大大小小的租車公司也受到了「資本關注」。
租車業何以在這個時點，幾乎同時獲得PE投資界的青睞？
從我們採訪的情況來看，從盈利的角度來看，這個行業顯然還處於「極早期」，外資巨頭赫茲、安飛士等也有過「折戟」，而被稱為是資金密集型的租車行業，「盈利模式」也讓風險投資者頗為糾結。
但這顯然也是一個格局尚未形成的新興行業。全國有5000-10000家左右的汽車租賃公司，但羅蘭貝格去年底測算的汽車總保有量僅為14萬輛，也 就是說平均每家公司不到20輛。位於行業前列的幾大公司，領先地位也還不夠突出。但從行業發展來看，國外在經過併購、整合之後，赫茲、 enterprise這樣的全球巨頭，每家的汽車保有量都在100萬輛以上，具有絕對性的壟斷地位。
這大概也是PE投資為何大舉進入的緣由之一，更譬如聯想系以「控股式」的投資強勢介入。中國巨大的人口基數所帶來的消費需求的增長，奠定了本土的租車品牌的形成的想像基礎。
但市場的想像基礎巨大，並不意味著商業成就就能近在眼前，對於目前本土三家比較大的租車公司各自的盈利方式來看，各自的打法雖不太一樣，但無論對於哪一家而言，在做大規模的同時，如果刨到可持續的盈利模式，是更為重要的。
「我們現在已經有超過6000輛車了。」神州租車CEO陸正耀糾正說。就在上個月，這個數據還仍是4000輛。也就在最近，聯想系以10億元人民幣控股神州租車，也即將最終敲定。
作為印證。中國中部的太原，神州租車武宿機場店，「上個月和這個月，總部都陸續送來了一部分新車。」店裡的服務人員說。
這還只是個開始。按照陸正耀此前宣佈的計劃：到今年年底神州租車將擁有1萬輛車，而5年後的目標則是10萬輛車。
相對於赫茲(Hertz)、安飛士(AVIS)在全球動輒幾十萬輛、上百萬輛的汽車保有量，即使5年後的神州租車依然是「小兄弟」。相對於這兩個全球大佬幾十年的「進化」軌跡，神州租車無疑是在「加速度」生長。
「我們的發展速度在行業內一直是最快的，而且屬於優先級別。」但陸正耀也認為，這種速度只是中國汽車租賃業的一個縮影。「赫茲、enterprise或許有高端、社區這樣的細分定位，中國的同業們幾乎還在為標準化運營而努力，只是彼此的營銷重點不同。」
然而，這是否等同於會生長出「中國版」的赫茲？對於神州租車的「加速度」行駛，外界充滿了猜疑：市場需求能否足以支撐？其後台系統又能否支持其快速擴張？更何況還有前車之鑑：無論赫茲還是安飛士在中國都水土不服。兩次創業：由「輕」漸「重」
2007年，陸正耀自掏腰包，拿出5000萬元人民幣殺入了汽車租賃市場。
就在前一年年底，深圳人何偉軍創辦了至尊汽車租賃股份有限公司。這種商業模式獲得了以美國海納亞洲創投基金等多家VC機構的支持。
至尊的創辦對他有多大觸動？這或許是吹皺其心湖的一縷春風。2007年被認為是中國汽車租賃市場的「拐點」年，這一年諸如「租賃車輛需要辦理出租車運營牌照」之類的規定得以廢止。
「我的目的是賺錢。」陸正耀坦誠，UAA(聯合汽車俱樂部)的贏利點不夠。2005年3月，陸正耀出資250萬美元創辦了UAA，意圖借鑑攜程模式 打造賺錢的AAA(the American Automobile Association，美洲汽車俱樂部)：在救援公司、汽車修理廠和俱樂部會員間搭建呼叫平台，整合全國各地的救援資源。
當年在加拿大的一次意外「拋錨」事故讓陸正耀領略了AAA的便捷。當時正在「醞釀」二次創業的陸正耀把眼光聚焦在了「汽車後市場」上：中國貿促會汽 車行業分會認為，中國這一市場2010年的規模就在3000個億。2003年底攜程旅行網(CTRP.Nasdaq)的上市則讓他找到了切入點。如同攜 程，UAA的核心也是呼叫中心，其一早就在廊坊投資建設了有3800個座席的呼叫中心。借此，UAA的會員甚至可以預定機票酒店，因為其電話會被轉接到攜 程的呼叫中心。
到2007年，UAA的營業收入已經達到了3.8億元，其中利潤近4000萬。這一數據的背後，是220萬的會員以及遍佈全國2700多個市縣的2萬多家救援公司、修理廠、4S店網絡。這個國內第一的規模仍不能讓UAA拜託「靠燒錢」經營的狀況。
汽車服務產品「尚未標準化」被認為是其中的關鍵原因，不同於攜程所提供的商旅品可以做到品質、價格甚至操作流程都一致。業內人士指出：駕車人和服務 提供商之間在中國是以「信任」和「彼此熟悉」為紐帶維繫的，雙方就服務價格、質量等方面都有共識，「中介在這種模式中顯得多餘」。
「會員費又收不上來」，陸正耀原計劃普通會員收取99元每人的年費，而VIP用戶則收取380元的年費；此外UAA也承諾不向合作單位收費。其收入結構中的90%來自於呼叫中心向會員銷售保險的返點，但車險市場一直都不好做。
「這種情況下，陸總他們團隊也開始找更落地的商業模式。」聯想投資董事總經理劉二海說。聯想投資是UAA和神州租車的雙料投資人，2006年3月以 800萬美元「股權加債券」入股UAA，此後2007年又投資神州租車。陸正耀的投資人還包括了凱鵬華盈中國以及美國CCAS(Cross Country Automotive Services)，後者是全球領先的綜合汽車服務提供商。
「當時我們在一起分析過各種機會，包括修理店和連鎖洗車。」劉二海說。捨棄這兩個選擇的理由：修車不足以標準化，雖然4S店和路邊小店修的一樣，但 卻無法取得相同的信任度；而連鎖洗車則「不足以規模化」。中國市場卻是汽車租賃的黃金市場，同時滿足「地方大和人多」這兩個先決條件。
對於陸正耀轉身租車，外界傳言他的投資人很生氣。「可能因為投資人比較多，大家對市場發展的狀況和進度的理解都不盡相同。」陸正耀說，「但中國的事情就是這樣，如果行動不快，可能就抓不住發展時機。」於是他選擇自己先出錢，做神州租車。
尋找盈利模式：
從「開門紅」到「停滯」
事情在一開始有點「出人意料」。
從2007年8月作出決定、10月份籌備，神州租車在當年12月才開始正式運營。但3個月後其出租率已經超過了65%，而公司的車輛也從最初的100多輛增加到了1000輛；其運營的城市也從最初的11個增長到了當前的30個。
「當時定下來要做租車時，我們就做了大量的準備工作。」陸正耀說，甚至運營手冊都早就寫好了。
粗看來，神州租車乃至至尊租車的模式都被認為是對赫茲的模仿：駕車者只要提供身份證、駕駛證和信用卡就可以享受租車服務。
但每個公司都不能被覆制，神州租車也不是赫茲。「汽車租賃其實就是個服務業。」劉二海說，「如何控制成本、進行有效投資；如何提高車輛的出租率，以及在全國各個城市、門店之間進行資料有效配置？」
在經過大量調查和客戶對比後，神州租車把最初的目標客戶鎖定在了商旅人群，「經常在外出差的人出行頻次與租車需求都相對更強烈」。從北京機場到市區 的往返車費就超過200元，而這一價格足以租到一輛中高檔的汽車；如果公司要接待一些重要客人，「租車就比出租車更方便、更有面子，又比自己配置高檔商務 車更經濟」。所以即使在太原，「大部分高檔車都是長期租給了企業」。
著名諮詢公司羅蘭貝格的數據顯示：從商務市場發力是中國的一大特點。「服務於各種企業的長租，是國內汽車租賃市場的主流，佔據70%的市場份額」。 即使在短租市場，企業也是租車公司的首要客戶，佔短租代駕市場的90%。這個領域也被認為是極有發展前途的：國內中小企業工業產值在以每年28%的速度增 長。這些外資企業、中小企業商業活動的活躍，使得羅蘭貝格的預測，這個市場未來每年還將以23%的速度快速增長。
借力信息化手段，其迅速在全國鋪開了一張網，神州租車目前覆蓋中國境內各主要城市及旅遊地區的機場、碼頭、車站、商業中心以及旅遊景區。陸正耀認為神州的模式就是「汽車租賃領域的全國連鎖店」：各個門店的主要功能是提車和還車，「總部對各門店也有很強的控制力」。
比如每個到門店辦理租車手續的顧客，其身份信息和信用信息都會通過神州租車的業務系統分別連接到與公安部聯網的身份證信息核實系統，以及和銀行系統 上。而其所有車輛都在系統上「運行」，他們必須知道哪些車已經租出去了、還有什麼車待租。神州租車門戶網站上經常會出現的「順風車」信息，如果租用「順風 車」、把指定車型開到有需求的目的地，價格會是平常的2/3。這些「順風車」就是基於系統的判斷：哪些城市需要什麼車型、何種車型有富餘，後台依據此自動 生成調車建議單。
好景不常。2008年下半年，神州租車不得不進行收縮。金融危機的到來，使得其一度倚賴的商務人群減少，直接就導致了汽車租賃行業租車率的明顯下降。需求不足、規模也無從擴大，這個時候全世界的投資商都捂緊了錢袋，這對於「要花錢買車」的神州而言，無疑是一次打擊。
「2008年之後神州一度陷入了停滯。」2009年春節來臨前，陸正耀召集在京的部分員工聚餐，當時大家都面色凝重，而陸正耀也提出了「過冬」。
這一年春節後神州租車開始有意識壓縮成本，沒有大規模進行廣告宣傳；辦公室也從北京的國貿地區搬到了東北角的望京。但在租車傳統淡季的2、3月份， 神州租車卻發現出租率意外的超過了2008年的同期水平，「一到週末就滿租」。更為重要的是，「即使低潮期我們的整個網絡框架、運營以及團隊都是完整 的。」陸正耀說。目前神州核心的6人團隊中，有5人是UAA時期的創業夥伴。
UAA的前期鋪墊，或許可以解釋神州租車在逆市增長。在神州租車籌備階段，UAA就為其提供了客戶數據，這是最寶貴的資源。這使得其能發現，UAA 的會員和神州租車的客戶重合度高達70%以上；這些人同時也已經習慣了UAA的全國性服務救援網絡，這也成了神州租車現成的資源。除提供了看得見的支持 外，UAA也在車輛調度、運營、維修、保養乃至二手車交易等方面積累了運作經驗，「這是神州租車目前獨一無二的資源。」華興資本合夥人杜永波說。
這張全國性的網絡也為神州持續性帶來了中信銀行、中國銀行、光大銀行、招商銀行、中國國際航空公司等等的戰略合作夥伴，「因為他們也需要覆蓋全國的合作夥伴」。
找利潤：「B「和「C」兼顧
而對於消費者而言，行業擴張是個好消息，這意味著「缺乏競爭的市場，將給消費者帶來好處」，比如，價格。
個人消費者，也是租車公司極力吸引的對象。以羅蘭貝格的研究，中國居民海內旅遊總花費自2003年以來以年均21%的速度增長，由此其預計短租自駕租車市場將每年以27%的速度遞增。
「他們買了很多新車。」高鑫(化名)說：神州租車北京安貞門店的停車場他認為是「蔚為壯觀」，停了至小100輛車，而且每個品牌都有七八個不同車型 可供選擇。他對此的解釋是：神州租車融到了錢，「恨不得把至尊的人都挖過來」。金融危機後市場的反彈，「一方面需求回來了，另一方面機構們投錢也更大方 了」。8月神州租車引入聯想控股10億元股權加債券的消息已經不脛而走，而且撬動的據說還有幾十億的銀行貸款。
針對這種個人消費的需求，「我們門店大部分都是中檔車。」湖南長沙的神州租車員工說，其總共有將近70輛車，絕大多數的日租金都在200塊以下。
在城市的另一端，媒體工作人員胡園園也租了一輛車和家人出遊。除了私密性更好之外，最吸引胡園園的還是低廉的價格，「100多塊錢就可以租用一輛車，而且首日租車還能享受半價優惠」。一天遊玩下來即使加上油費，總共也不會超過400元，「比較划算」。
陸正耀和其投資人想極力說明的：「如果不是天天開車，租車肯定比買車便宜。」他們算了這樣一筆賬：一輛20萬的車，每年折舊10%，一年就是2萬元；再加上停車費、保險費、維修費等等，一年至少也得2萬元。這筆錢足以租用「同等檔次的車120天」。
在北京、上海這樣的核心城市裡，「到處都看得到神州租車的廣告」，他們把價格調低了20%-30%左右。「這種標準化的產品，通過優化後台的操作而 降低價格，從而可以奠定其在市場上的領導地位。」前有聯想PC為榜樣。陸正耀對此的解釋是：如果價格下不來，消費者不接受，那麼規模就上不去；規模上不 去，汽車租賃公司的成本就降不下來，「利潤自然也就上不去」。
但他拒絕透露在1個月內加了一半的汽車量後，神州租車的營收有什麼變化。但據接近人士透露：此前陸正耀給他看過最近的運營情況表顯示：儘管規模擴大 很快，但是「出租率幾乎沒受影響」。神州租車此前的出租率為75%左右，「這或許可以說明，市場的需求以及這個需求的增長，遠遠超出我們的想像。」上述人 士說。
另一方面神州仍在尋找新的渠道，擴大網點的佈局。前不久其宣佈與北京城鐵合作，借此將陸續在全國重點城市完成商務區、商業區、住宅區、旅遊區等人口 密集區域的網點鋪設，同時還將在機場、火車站、長途汽車站和碼頭等城際交通樞紐，以及地鐵、公交樞紐等市內交通樞紐的網絡覆蓋。「在遠離市中心生活的人 們，以後或許就可以實現開車到地鐵站，把車還給神州後搭乘地鐵去市中心上班」。
這種合作模式，是神州的首創。「或許赫茲他們也想這麼做，但是他們沒有渠道獲取相關的資源。」陸正耀說。2008年就開始與神州合作的華興資本合夥 人杜永波認為，陸正耀在「適應和利用中國獨特的環境、儘可能多地撬動資源上」非常有自己的一套，「用我自己的話說，在中國做事，還得像陸總這樣的。」杜 說。
然而持續增長的汽車數量，會否對其後台系統、門店帶來壓力？網上已經開始流傳，神州服務環節不能密閉的一些帖子。「在擴張過程中難免會有一些紕 漏」，但陸正耀認為問題不大：因為其在全國的架構已經搭建完善，「我只是往裡面加人、加車而已」。此外其也建立了24小時的投訴以及處理機制，「據我目前 的瞭解，情況沒外界說的那麼糟糕。」
參考鏈接：
生意場 http://31.toocle.com/detail--5395371.html
http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357854_all.html
中國最大的汽車租賃公司神州租車把車「開」到了紐約，計劃募集3億美元資金。中國概念股在美國資本市場仍處寒冬，神州租車的IPO衝刺，將會帶來一縷春風，抑或更深的寒意？ 2012年1月19日，神州租車向美國證券交易委員會（SEC）遞交上市申請，成為近五個月來首家啟動赴美上市的中國公司，也是去年中國概念股 財務造假事件頻發、SEC制定「海外企業在美上市」新規之後第一家在美申請上市的中國企業。1月底，華爾街一位投行人士向財新記者透露，神州租車高管已抵 紐約預路演，摩根大通為IPO承銷商，艱難的議價過程正在進行。神州租車計劃最多募集3億美元，所籌資金將用於歸還債務和購買車輛，目前未透露擬發行股份 數量或價格區間。 成立於2007年9月的神州租車，總部位於北京，主要業務是提供短租、長租及融資租賃等汽車租賃服務，以及GPS導航、道路救援等配套服務，是中國服務網絡最大、服務網點最多、車隊規模最大的全國性汽車租賃企業。 羅蘭貝格的一份汽車租賃行業分析報告認為，中國汽車租賃的市場需求、汽車政策（限購和車改等）、重資產、寡頭競爭等特徵，令國內租車市場潛力無限，近三年國內將出現10家-20家全國連鎖汽車租賃公司，各自規模都將從千輛級別上升到萬輛級別。 根據1月20日GIA（全球工業研究機構）對30多個國家的市場研究報告，2015年全球租車市場規模將達到589億美元，新興市場具有很大成長性。美國租車公司Hertz、Voris、Zipcar都已紛紛走向了資本市場。這些都激發了中國從業者和投資者們的熱情。 神州租車提供的申請文件顯示，截至2011年12月，神州租車在中國66個城市擁有超過500個租車網點，車隊規模約26000輛，是同業中第 二名的4倍。不過，隨規模而來的還有不斷增長的虧損。2009年、2010年和2011年前九個月，公司淨虧損分別為320萬元、4330萬元和 1.176億元人民幣。同時，中國租車業極為分散，市場排名第一的神州租車市場佔有率不足4%。 這樣的業績無法滿足國內上市的盈利要求，赴海外上市因此成為神州租車惟一的選擇。神州租車希望成為中國汽車租賃業的「第一股」，但沉重的債務，連年的虧損，尚未成熟的中國租車市場，撲朔迷離的財務報告，都讓其上市之路佈滿荊棘。 雙重試水 2011年末，SEC出台關於海外企業在美上市的新規，主要內容是提高借殼上市門檻，以對外國公司通過反向收購在美上市加強監管。這使投資者們重新加大了對IPO的重視。 此外，SEC要求外國公司只能通過該委員會的EDGAR系統公開提交上市申請。此前企業可以先「秘密」申請，根據要求進行調整後再將正式申請公開。新規對海外申請企業在透明度和真實度方面提出了更嚴格的要求。 過去一年華爾街做空中概股風潮的影響延續至今，加之SEC的審核從嚴，受此影響，自2011年8月土豆網上市後，盛大文學、迅雷、拉手網等紛紛推遲在美上市日程。神州租車能否打破這個僵局，首先要過的就是SEC這一關。 上海道富資本項目經理吳斌曾參與過一家租車公司的盡職調查，其後對國內租車行業的前景都發生了懷疑。針對神州租車的IPO文件，他公開提出三大 質疑。首先，車輛折舊率過低。根據招股書發佈的車輛價格分佈區間及各時間點的車輛數，吳斌推算其三年折舊率在39%-45%左右，也就是年均折舊率僅 13%-15%，而其競爭對手一嗨租車融資時公佈的年折舊率為19%。如按照19%折舊率來算，神州的毛利率將變成負數，而2011年前9個月的淨虧損會 從1.17億元變成近2億元。 此外，吳斌還認為神州租車的直接經營成本過低，管理成本過高。他的依據是，招股書披露2011年前9個月神州租車的管理費用7789萬元，相當 於人均12萬元，大大高於同類公司的數據，也遠高於神州2010年前9個月的管理成本（1552萬元）。吳斌認為這有可能是部分直接經營費用轉嫁到了管理 費用中導致。吳斌還認為，神州租車2009年的某些財務數據，如平均單車租金327元、出租率65%、淨虧損315萬元等，也難以令人信服。 租車業分析師劉豔濤認為，如果不促銷，神州租車的實際出租率應在50%以下。計算出租率的基本數據包括租賃基礎價格和出租天數。即假如神州租車 的實際出租天數是365天，但如果其租賃價格是基礎價格的五折，出租率實際只有50%。出租率過低必然造成企業入不敷出，神州近年為擴大規模一直大力降價 促銷，這是導致出租率低的原因。 租車行業是一個重資產、低利潤的行業，也是一個需要大量「燒錢」的行業。「這次神州的IPO堪稱主流中概股IPO歷史上複雜因素最多的公司了。」吳斌告訴財新記者。 在資本市場未有明確回暖跡象的情況下，神州租車赴美上市無疑冒了很大風險，它既將測試出美國資本市場對中概股的真實溫度，也會成為中國租車業——這個尚未成熟起來的「燒錢」行業在資本市場的一個大考。 聯想的賭注 虧損並不是企業能否在美上市的決定性因素，汽車租賃屬於重資產行業，負債率高，前期因投入大將帶來較長時間的虧損，屬正常現象，關鍵是在可預期的商業模式下，能否形成規模擴張與滾動融資的良性循環，最終實現盈利。 美國排名前三的汽車租賃上市公司，除Zipcar的資產負債率不到50%，Hertz、Aris的資產負債率分別達到80%和95%，但是由於 有完善的汽車保險、銀行金融和信用擔保體系，除了新成立的Zipcar，幾家主要公司都已陸續完成從虧損到盈虧平衡或盈利的轉型。在美國的汽車金融政策 下，租車公司可以先向汽車廠家支付20%或者更少的首付款買車，餘款收到客戶租金後按月返還，有的汽車廠家還將車租給租車公司使用，到期後廠家收回賣到二 手車市場。 「在很多國家，你會發現不是租車公司在玩，而是銀行在玩租車。租車公司大量舉債，銀行賺的是利差。」吳斌說，租車行業很穩定，現金流好，賺的利潤率能和銀行的利差比擬，銀行就願意舉債。銀行一般要求每年3%-5%的淨利潤率就夠了。 但中國情況不同，融資一直是這個行業的難題。汽車金融剛剛起步，長期虧損的民營企業很難從銀行獲得貸款，也難以與汽車製造企業建立信用合作。只能通過其他融資方式解決，比如債轉股式的股權融資和股東擔保貸款。 神州租車自2007年9月在北京成立後就面臨資金短缺及激烈的行業競爭問題，加上金融危機爆發，神州租車運營一度極為艱難。神州租車開始加速度 擴張，是在聯想控股入股以後。2010年9月15日，聯想控股宣佈以「股權+債權」形式，向神州租車注資合計12億元，持股超過51%，神州租車由此成為 聯想控股旗下第六個核心企業。這12億元注資中約10億元是債權融資。聯想控股賭的是神州在資金槓桿下快速擴張獲得市場地位，繼而股東可盈利獲益或上市套 現。 有了聯想做後盾，神州租車先後收購華東租賃、北辰租賃，打進企業用戶市場；同時大手筆擴充車隊，2010年神州租車斥資6億元一次性採購了 6000輛車。2011年原本打算投資30億元採購25000輛車，該計劃後來打了折，招股說明書顯示，2009年末，神州租車的車輛擁有量為692台， 到了2011年末，車隊規模翻了37倍，達到26000台。其運營範圍也從2009年末的30個城市、65個服務點，達到2011年底的66個城市、 520個服務點。 神州租車還砸重金進行廣告推廣和低價促銷。2010年9月神州租車全線價格下調30%—50%，當年12月1日又開始新一輪低價租車行動，旗下95%的車型租金價格再降一半。 業內觀察家指出，汽車租賃的資金回籠期一般為兩到三年。中國汽車租賃企業目前都處於等待收穫的資金周轉期。神州租車尤其如此，2011年爆髮式 擴張勢必為其帶來更為巨大的資金回籠壓力。在被聯想控股收購之初，神州租車創始人陸正耀曾在2010年表示要在未來兩年達到3萬-5萬輛的規模，但從 2011年春天以後，神州租車的購車速度就明顯降低了，資金壓力可見一斑。 低價促銷讓神州租車很快擴大了市場佔有率，在培養個人消費者租車習慣上，也的確起到了很好的效果，代價則是虧損。在一些投資界人士看來，價格戰的負作用是易打難收，「就好比一個商場老是打三折，那你賣正價的時候就沒有顧客了」。 吳斌分析認為，聯想控股收購神州租車，主要是為其整體上市做準備。租車行業屬消費服務板塊，有利於平衡聯想控股的產業結構；同時，租車行業在金 融政策支持和管理經驗穩定的情況下，能獲得遠高於淨資產投入的巨大現金流，正好可以為母公司聯想控股的投資所用。然而，神州租車運營狀況並不理想，近一年 來虧損上億。對於準備在三年內實現整體上市的聯想控股來說，這或許是公司將其剝離出來單獨上市的主要原因。 神州租車上市申請文件顯示，聯想控股高管劉二海和朱立南掌控的Grand基金累計向神州租車投資近2.2億美元，佔股64.49%。在神州租車高達20多億元的巨額負債中，一部分是聯想控股擔保貸款，一部分是聯想系控股參股的金融公司合作擔保貸款。 鴻元資本副總裁李新顏認為：「投資幾十億元大量採購車輛、擴張、做廣告，同時還面對高額的貸款利率、高額的車輛折舊、高額的運營管理費用、有限 的市場和收入、不高的出租率和利潤率，神州租車想盈利太難了。」更為嚴峻的是，神州很快將面臨大量的還款壓力，如果不能順利登陸資本市場，其資金鏈風險會 越積越多。 爭奪「第一股」 計劃上市融資的不僅有神州租車。在汽車租賃業內，神州租車、一嗨租車、至尊租車三家公司近年來一直在上演爭融資、爭市場、爭上市的故事。中國租車行業「重資本、拼規模、融資難」的性質，也決定了誰先上市誰就在融資問題上打開了窗口，更有機會成為行業寡頭。 2011年初，神州租車強調自己的上市目標定於2013年-2015年，至尊租車則僅是爭取更多融資而已，率先宣佈年內在美上市的，是總部設於上海的一嗨租車。 一嗨租車成立於2006年，目前在全國50多個城市提供租車服務，創始人章瑞平出身IT行業，以自己在美國售賣的車輛調度軟件為基礎，針對中國市場特點開發了新的IT系統，在調度管理上高人一籌。2008年—2010年，一嗨租車共完成三輪共計9500萬美元的融資。 但2011年初，就在一嗨租車宣佈計劃赴美IPO融資1.5億美元之時，突然爆出其代駕租車業務涉嫌違法，被指為國內最大的「黑車」機構。代駕 租車是國內汽車租賃行業較常見的一種經營方式，即在出租車輛同時提供駕駛員服務，一嗨租車一直將此作為主要特色大力宣傳。而神州租車則在2011年3月宣 佈停止代駕租車業務。根據2011年4月27日交通運輸部下發的《關於促進汽車租賃業健康發展的通知》，「汽車租賃企業未經許可，不得擅自從事道路客貨運 輸經營活動」，代駕租車被一些人士解讀為客運運輸。 盈利能力最好的代駕業務被衝擊，一嗨租車損失巨大。「黑車」事件迫使一嗨租車被動地全力發展自駕租車。就在此時，神州租車發動低價戰，令對手疲於應對，加之做空中概股在美股市來勢兇猛，直到2011年第四季度，一嗨租車上市計劃都未能如願。 一嗨租車並未放棄上市打算。2月8日，神州租車申請上市如火如荼之時，彭博資訊引述消息人士的話說，一嗨租車已聘請德意志銀行和巴克萊銀行安排其上市事宜。該人士表示，一嗨租車有望在2012年內上市，IPO融資計劃仍是1.5億美元左右。 不過，被狙擊過一回的一嗨租車董事長章瑞平在接受記者採訪時出言謹慎，「目前一嗨還沒有明確的上市計劃時間表。現階段我們的重中之重是如何保持企業的健康和穩健發展。」他同時表示，對業內「一些企業」動用不良商業競爭手段非常不滿。 吳斌分析認為，一嗨租車當前最痛苦的應該是之前布下的節奏被徹底打亂。「一嗨租車此前已有三輪融資，第三輪融資時的安排就是為上市定製的，被打 亂後現在很難再找到私募進入，又沒有聯想那樣的金主做債權融資，這個規模去IPO相當尷尬，特別是神州已經先申請了。」吳斌表示，神州租車的壓力可能比一 嗨更大，因其投入更大，如果此次上市不成功，會有收縮甚至崩潰的可能。他舉例說，神州租車光債務就有20多億元，而現在股東權益只有1.88億元，僅僅利 息就可能把它壓死，「惟一的解決辦法是大股東繼續注資」。 資金雖然重要，但長期來看，租車行業歸根結底是服務業，用戶體驗第一，管理非常繁瑣。有評論指出，當前神州租車雖然在價格上暫時獲得了優勢，對消費者有吸引力，但不可能長時間堅持燒錢，即使上市成功，一旦價格回歸，神州租車在管理和服務上的問題就會顯露出來 。 尋找租車業的革命模式 專業從事中國企業在美融資事務的律師倫納德（Leonard P. Goldberger）對財新記者表示，現在美國市場對中國公司的信心還未恢復，對企業財務數據、未來前景是否如這些公司所描述的那樣美好非常警惕。「我 並不大看好神州租車的上市。」在他看來，SEC的監管會更嚴，短期內對於這樣一家持續虧損又沒有看到清晰前景的公司，資本市場的投資者會更加理 性，2010年曾經的「中國概念」熱很難再出現。 商業和盈利模式任何時候都是投資者們最關注的問題。過去幾年，租車消費意識開始在國內興起，這在很大程度上得益於神州、一嗨、至尊等新型連鎖租 車公司的出現，特別是近年擴張最迅速的神州租車。神州和一嗨在美宣傳時都給自己打上了「中國Hertz」和「中國Zipcar」概念，這兩家分別是總部位 於美國的全球最大和美國最大租車公司。不過，中美租車公司的模式和規模都相去很遠。Hertz作為全球最大的機場租車品牌服務商，在包括中國在內的147 個國家有8000多個門店，現在也是全球最大的設備租用公司，以標準化規範化服務聞名。Zipcar能在上市時遭到追捧，被看重的則並非「租車」二字，而 是融合了移動互聯網的科技服務概念，其股東之一Greylock，也投資了Facebook、Digg、Groupon等互聯網企業。 相比之下，中國租車行業目前還在依靠價格戰和投資擴張的「低級階段」，市場分散，缺乏行業標準和服務創新，尚未看到盈利模式和生長週期。 李新顏稱，租車行業是一個重資產高負債、卻缺少差異化空間的類公共服務業，這樣的行業一般盈利不高。即使是在國外成熟的租車市場，一般淨利潤也 不超過5%。「因為它的運營成本高，一是折舊，二是日常運營，三是市場推廣的費用，光汽車折舊就佔運營成本一半以上，毛利率很低。」吳斌則認為，這個行業 的同質化程度介於連鎖酒店和航空公司之間，「你看看航空業就知道了，經常在虧」。 當前，中國主要有四類租車公司：散落於全國各城市的本地微型租車公司、有一定規模的區域性租車公司、外資租車公司以及包括神州租車在內的新型民營全國連鎖租車公司，即使是宣稱規模最大的神州租車，其全國市場佔有率也不過4%。 「中國的租車行業還有很大的整合空間，其實美國幾年前集中度也沒有現在這麼高，經過幾年金融危機才變高了。」按照吳斌的說法，連鎖租車業未來的趨勢就是整合，「或許未來，等國內消費者的租車習慣培養起來，租車價格能在一個合適區間時，中國的租車業才能走出虧損。」 李新顏認為，在重資產模式下，如果能夠利用資本槓桿，租車行業的毛利可能會上去，但上升幅度也不會太快，對整個租車的業態不會產生革命性影響。 他建議可以借鑑國際經驗，租車公司與汽車廠商混業合作。目前汽車製造企業持續增加產能，加上車牌制度改革的推行，買車逐漸降溫，如果汽車製造企業的庫存能 通過資產託管的模式託管給租車業，做成一個蓄水池，汽車製造企業就能形成每年的固定收入，資產收益類似於物業租賃費——「在這種模式下，製造業與租賃業都 會發生革命性變化，且兩者都能做好自己的主業」。 財新記者於寧對此文亦有貢獻
網易科技訊 3月20日消息，「擁有一輛汽車是100年來美國夢的重要組成，代表著美國人追求自由的夢想。它對中國人同樣的適用！想讓中國人放棄駕車是根本不實際的。」嘟嘟快捷租車創始人云濤說。
美國街道上經常可見帶有綠色標示的Zipcar轎車，它能利用iPhone打開車門將車開走。在波士頓留學的云濤覺得這很酷，問了問美國同學，幾乎校園裡人手一張會員卡，美國人管這叫快捷租車也叫汽車共享，學生們非常熱愛這種方式。
云濤覺得非常激動，這個模式太好了，美國人家裡都至少有兩量車，家裡有閒置車輛的非常多，租給其他人每月能掙900美元左右，同時消費者能以更低的價格滿足用車需求，這是兩方互利的產物。
美國的快捷租車是繼中國學習「快捷酒店」後又一熱門領域，快捷租車的產品模式非常適合走直營+加盟的路子快速擴地盤，改造成本較低。一個城市只需要一個street team來集約化管理車輛，人力資源成本也大幅下降。
而且中國的城際動車開始高速發展，像快捷租車這種可以提供6小時以下時租業務的模式很機動靈活，完全可以沿著各大城市動車站打造成熟的一日商務租車服務。
想清楚思路後，云濤2011年毅然中斷了在讀的美國東北大學CPS學院項目管理碩士學業，找到以前奇虎360的同事走上了創業這條路。
快捷租車就是用iPhone一掃就能把車開走
在奇虎360做產品出身的云濤想讓租車成為一個簡單的事。要使用嘟嘟快捷租車的服務，用戶只需將駕照和信用卡信息在網站上註冊，就會收到嘟嘟郵寄的一張會員卡。
云濤稱嘟嘟是國內唯一一家用iPhone智能手機開鎖解鎖車輛的公司。嘟嘟利用RFID技術將讀卡器放置在車窗上，預訂好汽車後，在指定停車點通過會員卡在車窗右側讀卡器上輕輕一刷，就可以解鎖車門了。
這 一套流程嘟嘟完全效仿zipcar，Zipcar通過接收會員、發放會員卡來運營。Zipcar的汽車停放在居民集中地區，會員可以直接上Zipcar的 網站或者通過電話搜尋需要的車，網站根據車與會員所在地的距離，通過電子地圖排列出車輛的基本情況和價格，會員選擇汽車，進而預約取車。使用完之後於預約 的時間內將車開回原本的地方，用會員卡上鎖。
嘟嘟則利用移動互聯網技術使註冊、預定、支付、開鎖全部實現自助無人操作，找不到車的時候可以通過手機的app應用來鳴笛尋車、解鎖車門。
租車者用iPhone就可以開鎖車門，全程不需與車主交換鑰匙。為防止偷盜，如車輛發生未經授權的移動或者不換車，嘟嘟的Carbot技術可以遠程熄火控制車輛。
RFID讀卡器的硬件成本在1500元左右，云濤說是在美國拿到的專利資料，安全性有保證，幾乎不存在被破解的可能。
如何保證車主安全顧慮
作為一名私家車主，你可以簡單的在線註冊車輛的一些必要信息，審核通過後在指定的車輛維修點安裝嘟嘟Carbot車載設備。車輛每小時租金（含保險）15-25元不等，每週如果租出去一輛車15個小時（每天2小時），就可以每月收入達到900元左右。
將車轉租給陌生人確實會讓很多車主有顧慮，嘟嘟稱會提供100%的驗證服務，工作人員親自去驗證每個租車者身份，租車者租車時同樣也可以看到車主的照片。當租車者並不愛護車主的汽車，比如亂扔雜物時，車主就可以給租車者一個差評。
另外，保險是另外一個重要保障。嘟嘟快捷租車另外上有一種保險理賠方式，出了交通事故能一定能給車主賠償。嘟嘟還會檢查租車者的駕駛員扣分記錄，確保最近一年沒有嚴重的交通事故。
另外註冊登陸嘟嘟時需要綁定微博賬戶，這樣還可以讓車主知道租車者的個人主頁，增加雙方的可信度。
典型的O2O消費服務模式 跟中小汽車租賃公司合作
在中國私家車租賃想爆發還需要鋪墊，嘟嘟快捷租車把目標瞄向了中國汽車租賃市場分散著的6000餘家汽車租賃公司。這些中小租賃日子其實並不好過，每天需要不斷的自己尋找客戶。
嘟嘟目前主要採取加盟模式為主，採取跟中小租賃公司加盟合作方式抽成10-15%，車全部是經濟型轎車，日租全部200元下，同時提供按小時租20-30元/每小時。
嘟嘟利用移動互聯網技術建立共享平台，通過RFID技術給小租賃公司的汽車嵌入一個小的車載端，不影響原有其客戶資源的情況下，給他們帶客源。相當於嘟嘟是一個分銷商，那些合作的小租賃公司沒有任何損失，同時嘟嘟的固定資產支出就是車載端應兩千塊以內的硬件成本。
嘟嘟是典型的O2O消費服務模式，線下發展與線上需要平衡發展。談好加盟車了，沒有客戶不行；有了客戶，但沒有車也不行。
對 嘟嘟來說，租車不只是快捷，今後最重要的是整合服務。一是效仿zipcar購置新車，拿到更加優惠的價格；二是改造車的成本要經濟，加盟的車載設備成本控 制在2千元以內；三是控制運行成本，通過數量優勢拉低保養維護費用；四是控制人力資源成本，在每個車上加裝系統監控器實時監控車輛狀態，讓每個城市配備的 專門street team數量儘可能少而精。
以大學生群體為切入點
雖然短租市場目前開始爆發出強大的增長潛力，但是找到適合自己的目標市場並非易事，嘟嘟瞄準的是大學生群體。
「關 於大學生群體這一客戶群我們非常的看好！」嘟嘟快捷租車云濤講到，「校園計劃是zipcar最初快速獲取客戶的來源，這是因為美國的本本族其實就是大學生 群體，在大城市的美國大學生確實很多人不買車，工作後才開始購買第一輛車。所以Zipcar精準的抓住了這一無車群體，而在中國大學生群體分佈更廣闊，人 數也更多。」
Zipcar在美國已經擁有9000多量車，汽車共享運動早已在發達國家風風火火開展多年。在中國這還是一個非常新穎的模式， 讓消費者瞭解、接受並熟練使用還需要一定時間。不過在中國擁有更多的本本族、擁擠的交通、高密度的小區和逐漸提高的智能手機使用率，這也讓更多人看好這一 行業未來的發展前景。
云濤笑稱嘟嘟快捷租車是中國汽車共享模式的先驅，但他絕不想成為先烈。
(本文來源：網易科技報導 作者：馮婷)
華爾街的分析師們認為這家將於4月26日上市的公司會重蹈唯品會的覆轍，一上市就跌破發行價—即使它已經打算少融點錢，1.58億美元約為它之前融資計劃的一半。
這看起來與渾水等做空機構頻頻對中國概念股做出負面分析有關，但這不是全部。
於去年4月上市的租車公司Zipcar的CEO格里菲斯曾說：「不要慢吞吞地把兩三輛汽車投放到市場去。要像突襲戰那樣，一次投放100輛汽車到紐約市場。假如突襲成功就再投100輛。開始也許我們不賺錢，但這是我們盈利的開始。」
「突襲戰」顯然也是神州租車及其大股東聯想控股的思路。這家公司2009年時還僅有近700輛車，但在2010年聯想控股看好租車生意繼而投入12億元，並為其擔保向銀行取得數億元的授信額度後，其車輛規模就超過了1萬輛，2011年則約為2.6萬輛。
神州租車的投資人、君聯資本（原聯想投資）董事總經理劉二海曾告訴《第一財經週刊》，中國會像美國那樣，未來只有三五家大的租車公司存活。
在向來講求規模的租車行業，神州租車的規模是排名第二位的4倍。追求規模本身並沒有錯，這往往意味著更廣的覆蓋面服務點、更高的用戶滿意度和更大的收入。但問題是，神州租車能否承擔擴大規模的代價。
對一般公司來說並不重要的利息支出，對神州租車卻是沉重的負擔。由於融資成本高，神州租車僅2009、2011、2011年的利息支出，就分別佔當年總收入的14%、14%和18%—這甚至高於很多行業的毛利率，以至於其上市融資的目的之一，是還債。
從2010年開始，神州租車為了教育消費者並建立品牌，開始大做廣告，而這需要一筆龐大的營銷費用。而且，更重要的是，神州租車為了搶佔市場，頻繁降
價進行低價競爭。其每車出租單價從2009年的327元下降4成，降到了197元。同時，其出租率也略有下降，因此其平均每輛車每天能獲得的收入，從
2009年的213元，降了近一半，到了2011年只有112元。
這使得神州租車現金緊張，步履艱難。即便如此，神州租車目前的市場佔有率也只有4%，這顯然還不足以讓它有足夠的議價能力。它還不太容易向汽車廠商提出更多要求—比如降價，或僅以部分首付款買車。
這都讓神州租車的財報變得很難看，更何況，如果未來與一嗨租車等公司的競爭依然激烈，神州就更難調高租車價格。但即便是現在的財報數據，也有人質疑它是經過修飾的—降低了折舊率，並把直接經營成本轉為管理成本，來讓其淨利率和毛利率顯得更好看。
這家自稱是「中國的赫茲」的公司除了追求規模外，也許應該考慮是否要學學Zipcar—使用者只要下載一個APP就可以隨時調動在身邊的汽車，這個創新的點子在美國已經搶走了赫茲的部分市場。
北京時間25日凌晨，在外界傳聞神州租車即將掛牌前夕，神州租車突然宣佈暫停此次在美國市場的IPO發行。此消息一出，立即引來一片嘩然。去年以 來，中概股爆發信任危機，股價大幅下挫，新股IPO止步，加上今年率先衝擊上市的唯品會首日即告破發， 這使得市場對近期的神州租車的IPO之旅頗為關注。
由於租車業務模式在美國有著很高的認可度，以及神州租車在中國租車行業的領導地位，業界 對於神州租車此次美國之行寄予厚望，希望借此打開中概股的美國IPO之門，重啟美國資本市場。但在近期，特別是神州租車在美路演期間，中概股負面頻出，4 月12日，SEC起訴開元汽車及其11名投資者涉嫌違規操縱股票成交量，4月20日，旅程天下涉賺財務造假，自願從紐交所退市，4月23日，SEC指控中 國能源虛報資產價值，公司高管侵吞數千萬美元公款，中國概念股全線下跌。在這種情況下，即使神州租車通過了SEC、審計師及律師苛刻的審查，且財務及運營 表現也非常搶眼，但還是沒有獲得美國投資人的親睞。
據知情人透露，由於美國投資人給出的公司價值未獲得公司及股東的認可，因此，神州租車決 定暫停本次IPO。為什麼神州租車未選擇流血上市，低價發行？該人士認為，與唯品會在上市前現有的淨現金額度僅能維持其兩個半月的運營有所不同，神州租車 的日常運轉沒有資金壓力。根據神州租車招股書顯示，神州租車目前帳上現金6個多億人民幣，且每個月的運營現金流為正，也就是意味著，沒有IPO融資，公司 也能保持正常發展。
在目前中概股負面頻出，陸續退市的情況下，美國投資人很難對中國謀求上市的企業給出一個公允、合理的價格，為避免出現唯品會流血上市，首日破發的情況，神州租車在保證自身安全的前提下，決定停止IPO發行，繼續等待合適的窗口期，應該還是一個明智的選擇。
2012年3月29日，全球最大的汽車租賃服務商Enterprise Holdings（企業號控股）宣佈，通過戰略投資與合作夥伴協議，將擁有一嗨租車15%的股權，並進入一嗨的董事會。
這無疑為正在上演的一場大戲增添了幾分懸念。
今年1月19日，國內車隊規模最大的汽車租賃公司——神州租車向美國SEC提交IPO申請。而早在2011年1月，就有報導稱，一嗨租車已經聘請了高盛、巴克萊銀行等準備赴美IPO。
以車隊規模計，神州是國內最大的汽車租賃公司，截至2011年底，其汽車數量約達2.6萬台；一嗨位居第二，共擁有7600輛汽車服務於個人和企業客戶。
外界看來，兩家領頭羊在爭奪「中國租車第一股」上的較量很是熱鬧。
在 這樣的節骨眼上，一嗨接受Enterprise的現金入股，讓人出乎意料。除了資金，一嗨還將通過與Enterprise合作，進入全球市場。就像 Enterprise執行副總裁兼首席戰略官Greg Stubblefield所說，Enterprise的客戶在中國旅行時可以獲得一嗨的服務，而一嗨的客戶在全球旅行時也能享受到Enterprise的 服務。
在神州租車緊鑼密鼓籌備IPO期間，一嗨租車對上市的態度卻是，「沒有具體時間表，但一旦美國資本市場轉暖，隨時可以上」。
三條腿走路？
從暗戰「租車第一股」，到引入私募，並將IPO置入持續觀望期。一嗨為什麼會出現這樣的變化？
「主要是資本市場的大環境不太理想。」一嗨租車CEO章瑞平解釋說。
的確，從去年8月至今，只有土豆和唯品會兩家中國企業完成在美IPO，但情況都很糟糕。
這種狀況下，對於排隊等候IPO的中概股而言，上，還是不上，著實是個問題。
早在去年底，就有消息說，凡客已經向SEC遞交了IPO申請，但至今仍不見實質性進展。某國際投行人士告訴本報，他們建議凡客「別那麼著急」，因為時機未到。
對於一嗨而言，還要考慮的是，如果錯失「租車第一股」，這會是多大的損失？畢竟行業老大神州租車彼時仍在緊鑼密鼓地推進IPO進程。
「第一說明什麼？」章瑞平反問，他同一嗨的董事會都認為，「光是為了『第一股』的頭銜，而去冒險上市，沒啥必要。」
這樣一些案例為一嗨做出最終抉擇起到了借鑑作用：2004年上市的中國網遊第一股盛大現已走上退市之路；2007年上市的中藥第一股同濟堂已於2010年退市；2010年上市的中國電商第一股麥考林，如今市值跌至6772.5萬美金，低於1.13億美金的IPO融資額。
那麼，如果不進行IPO，一嗨現階段是否有足夠的資金支持，或者，是否有其它融資渠道？
眾所周知，汽車租賃是一個絕對重資產的行業。據公開信息，一嗨此前分三輪共融資9500萬美金。這些資金主要被用於擴大車隊規模，城市覆蓋及改善服務等方面。
截 至2011年底，一嗨的車隊達到7600輛。而據報導，2008年7月時，「一嗨的自有車輛僅有600輛」。按照每輛車平均10萬元的購車成本算，新增 7000台車就耗資7億元，除此之外還有不小的運營、營銷等開支。如果要繼續擴大規模，可以推斷，一嗨在2012年存在新的融資需求。
有消息稱，Enterprise這次的投資金額達數千萬美金，但這並未得到官方證實。
Enterprise 在這種時候現金入股及戰略合作，對一嗨來說不亞於一顆定心丸。創建於1957年的Enterprise是全球最大的汽車租賃服務提供商，它旗下的三大租車 品牌合計擁有美國和加拿大三分之一強的機場汽車租賃業務。Enterprise的年營收達到140億美金，相當安飛士跟赫茲2011財年的營收總和。
未來如果資本市場持續低迷，一嗨不排除再次私募的可能。另外，章瑞平稱，一嗨的負債率在20%以下，接下來還有很大的舉債擴張空間。
引入戰略投資：保守派的惺惺相惜？
有意思的是，一年前的這個時候，神州租車宣佈與Enterprise 簽署戰略合作協議，正式開通國際租車預訂服務。記者獲悉，目前Enterprise與神州的合作已經到期。
為何Enterprise現在戰略投資的是一嗨而非神州？Enterprise以非公眾公司為由，拒絕回答，只是向本報確認，目前Enterprise跟神州租車已經沒有任何關係了。
Enterprise Holdings執行副總裁兼首席戰略官Greg Stubblefield表示，「一嗨租車是中國市場的領先者，與這樣的公司建立投資合作夥伴關係我們感到非常興奮。根據合作協議，不僅我們的客戶在中國 旅行時可以獲得一嗨高水準的服務，而且一嗨租車的客戶在全球旅行時也能享受到我們屢獲殊榮和人性化的服務。」
但從Enterprise的成長速度看，與一嗨倒有幾分相似。
Enterprise 官網公佈的財務信息顯示，從1965年到2011年，Enterprise無論是在車輛規模、營收規模、覆蓋範圍還是員工規模上都保持穩步增長。 Enterprise 認為，今天的業績正是得益於其「穩定的長線（steady long-term）」管理策略。
雖然在美國有17年的生活和工作經歷，章瑞平仍未脫去上海人慣有的一些特點，比如保守。
相比神州，一嗨的擴張速度堪稱「保守」。
神州成立於2007年9月。在截至2012年12月31日止的2009-2011財年，神州的車隊數量分別為692輛、10202輛和25845輛。據羅蘭貝格統計，目前神州車隊數量不僅位居業內第一，還相當於其它8家最大租車公司的車隊總和。
2006年，章瑞平就在上海創立了一嗨。但截至去年底，其車隊規模才達到7600台。
在 一嗨過去的融資過程中，章瑞平稱，自己也「特別保守」。幾年來，一嗨主要借助於股權融資，作為創始人的章瑞平股權也被稀釋很多，目前甚至也達不到「相對控 股」。而作為創始人的陸正耀，目前也只持有神州不到30%的股權。但不同的是，章瑞平沒有大幅舉債，他覺得，「負債比例一高的話，風險就來了」。
問題是，作為行業第二名，一嗨與第一名神州的車隊規模已經是「千與萬」的差距。一嗨要不要跟進？如果不，會不會有「被落後」的危險？
章 瑞平將國內各家租車公司比作行駛在高速路上的大小車輛，車速到底是80km/時、100km/時、150km/時還是200 km/時，他認為，一個出於個人意願，另一個取決於車輛本身，「如果是凱越，開到200 km/時就不大安全了，但如果是寶馬、保時捷，200 km/時可能沒問題，但風險也在」。
所以，一嗨還是決定每年按照自己預測的速度來擴張。章瑞平稱，從資金、管理等配套條件來講，一嗨現在的速度讓股東們感到「更穩妥一些」。
神州租車現在最需要的，可能是鼓勵和寬容。但環繞其身的疑雲和陰霾，散去尚需時日。
北京時間4月25日清晨，神州租車宣佈暫停IPO。對於箭在弦上又決定不發，神州租車的理由是，受目前資本市場狀況影響，公司價值未能得到合理體現。
人們想知道，資本市場對神州為什麼是這樣一個態度？
瑞士信貸一位分析師認為，主要還是因為目前市場環境欠佳，華爾街正人心惶惶。據外電報導，受監管加強和業績走低影響，花旗、高盛、摩根大通以及摩根士丹利等銀行正準備下個月進行裁員，對象包括資深銀行家。
也有外資投行人士從華爾街獲悉，投資者對神州成長的可持續性、高負債率以及公司治理存在擔憂。
神州租車的類京東邏輯
時間回到2009年底，那時的神州還是一個只有不到700輛車的小公司。而那時候，一嗨、至尊的車隊規模也不大，都在1000台左右。
變 化始於2010年。那年8月，聯想投資在接觸過包括至尊在內的多家租車公司後向神州注資1450萬元人民幣。2011年，聯想控股更是大手筆，作價12億 元，以「股權加債權」的方式成為神州的控股股東。不僅如此，神州還以聯想控股為背書，獲得共逾22億元的銀行貸款授信。
大資金進入讓神州的車隊規模翻天覆地：從2009年底的692輛增至2010年底10202 輛，再猛增至2011年底的25845輛。
羅蘭貝格的統計顯示，至2011年12月31日，神州的車隊規模不僅是國內最大，也相當於其後8家最大的租車公司車輛之和。
此外，神州開始以低價衝擊市場。2010年8月和12月，它就發起過兩次低價風暴，其95%的車型在全國範圍內租金直降50%。為擴大市場規模，神州甚至稱，「這幾年利潤放在第二位」。
低價擴張，先做規模，再求利潤，神州的這個邏輯似乎與電商B2C京東毫無二致。問題是，在租車行業，這個邏輯能取得跟電商一樣的效果嗎？
一位外資VC表示擔憂，「效果絕對沒有在電商或搜索引擎領域那麼明顯」。他認為，電子商務有可能一家獨大，因為當消費者的購買習慣形成後，要更換不是那麼容易，但租車行業，要做到一家獨大，目前在全世界還沒有被證明一定能成。
國內租車業高度分散的現狀更增加了神州達到這一效果的難度。儘管已有2.6萬台車，神州目前在國內的市場佔有率也只有4.2%。
挑戰可能還不止於此。
車隊規模的擴大直接帶來管理難度的增加。某租車公司CEO王明（化名）也時常到神州租車，以學習領先者的經驗。這兩年，他的一個明顯感受是，神州的服務不如從前了。他曾經碰到過這樣的情況：明明店裡有車，但取車的車童卻告訴顧客車被租完了，因為「實在太累了」。
2009-2011年，神州車隊規模飛漲，但其出租率卻在下降，從65.3%逐漸降至61.2%、56.7%。「2.6萬台車，60%的出租率，意味著約有一半的車在閒置，停車問題、常規保養，都是不小的開支，關鍵是車還在貶值。」王明說。
某國際租車品牌看到神州的擴張速度也表示擔憂，他們認為，一年內增加10000多台車，意味著未來某個時間，將有一大批車同時爆發車況問題，同時折舊，同時報廢，無論從運營還是從財務角度，都是極大的風險。
有人認為，神州「神速」擴張背後不乏「迅速催肥，讓二級市場接盤」的動機。神州的財務數據也遭到外界的一些質疑。
比如，神州招股書顯示，2011財年，
神州淨虧損1.514億元，而今年第一季度，神州又實現淨利潤530萬元人民幣。
「這麼龐大的開銷，怎麼會只虧損1個多億？」一位租車業高管說，「神州的車輛數量是我們的多少倍，它的主要虧損在哪些方面我們都很清楚，光車輛折舊每個月就可能上千萬。」
至於有聯想系做後盾的神州租車，究竟為何採取這樣的發展策略，其中風險有多大，可能只有他們自己清楚。
融資一條道：再賭IPO？
「上市不成，一旦現金流斷了，神州可能爆發大的問題。」一位租車業高管認為。
實際上，至2011年12月31日，神州賬上的現金及現金等價物還有約6.4億元，2011年，其直接運營成本（包括保險、服務場地及呼叫中心、燃料費用及其它）近3億元。
真正讓神州泰山壓頂的是債務。招股書顯示，神州的負債率高達90%以上。
對於舉債擴張，無論是一嗨租車的章瑞平，世友的陳曙楊還是車友的張小林，都持謹慎態度。
張小林說，他能容忍的負債率是「60%」，陳曙楊則更「保守」，在世友長包業務佔比35%以上，有穩定收入來源的情況下，他將負債控制在55%左右。「租車這個行業，安全的負債率，應該是45%左右。」陳曙楊認為。
借貸是租車業常用的融資方式。但一位租車業高管認為，債權和股權哪個成本更高，要具體視情況而算的，但如果採用債權，尤其是高負債率，需要對未來股權市場的價格做出預判，否則會將自己置入危險的境地。
目前，神州一年內到期的短期和長期貸款額就達10.42億元。風險提示中它也講到，如果不能按時歸還貸款，將給神州及聯想造成損失。
另外，神州還曾計劃將融資額中的9000萬美金用於車隊規模擴展。
在IPO暫停後，神州對外表示，「公司的特點是滾動負債，公司車輛運營收入的一部分本身可用於還債，另一部分來源於財務折舊，其中大部分借貸資金用於車輛採購，當運營車輛到期退役後，將進入二手車市場，實現資金回流。形成平衡，並不造成很大壓力。」
果真如此的話，就像噹噹網CEO李國慶所說，「如果錢還夠燒一年多的，不必現在啟動IPO」。
從今年1月遞交上市申請，至4月25日宣佈暫停IPO，神州的上市路一波三折，從紐交所轉到納斯達克，下調募資額，更改融資用途，宣佈提前一天IPO等等，甚至可以說，神州為IPO做過諸多「妥協」。可見其融資需求之急切。
如果短時間內無法實現上市，對神州租車來說，最棘手的是，債務如何償還？如何保證擴張速度？
神州在F-1文件中也指出，2012年底，華夏銀行可能因為公司的資產負債率過高而不再放貸了。有聯想系做後盾的神州，是否可能再私募？在一位同行看來，「VC本來就對投資租車謹慎了，上市不成再做私募，這會很被動」。
神州自己也對外表示，公司目前還沒有新的私募計劃。只會選擇合適的時間窗口，重新啟動上市。
不過，除了上市，神州還有其它選擇嗎？
神州租車IPO最終沒能「沖關」成功。4月25日，神州租車宣佈放棄在美國的IPO計劃。這是自去年下半年以來，又一家中國概念股上市受挫。
此前，電商網站唯品會3月24日在美國紐交所上市，交易首日開盤即破發，較發行價大跌15.38%。在市場普遍不看好的情況下，神州租車仍決意 強行「沖關」。過去三個月，神州租車為此已經做了不少「妥協」，比如將上市地點從紐交所轉到納斯達克、下調募資額、更改融資用途、宣佈提前一天IPO等 等，最終卻仍然因認購率不足，致上市熄火。
「機構買股票是要賺錢的，而大部分買中概股的機構都賠錢了。絕大多數中概股的股價最近都在發行價以下，對投資人來說，這就是大環境。」神州租車執行副總裁姚軍紅告訴財新記者，神州租車不願股票被低估，也擔心上市即破發影響其以後持續的融資計劃，因而選擇了叫停。
大環境確實不夠理想，不過，自神州租車1月宣佈計劃赴美上市以來，市場對該公司的質疑就沒有停止。神州租車自2007年成立以來，投入大量資金 擴大規模、投放廣告，以超低價開拓市場，這些舉措對於培養中國租車市場功不可沒，但其發展模式是否可持續、高負債率如何緩解、公司治理和盈利能力如何提高 也都是待解難題。
此次上市受挫，神州租車除了耐心等待更好的時機，更重要的是在簡單擴容之外，找到真正可持續的發展之路。
機構投資者壓價
神州租車此番上市可謂時運不濟。就在其路演的十來天裡，在美中概股爆發了三起醜聞：4月12日，美國SEC起訴開元汽車及其11名投資者涉嫌違 規操縱股票成交量；4月20日，旅程天下涉賺財務造假，自願從紐交所退市；4月23日，美國SEC指控中國能源虛報資產價值，公司高管侵吞數千萬美元公 款。這些負面導致消息中概股股價全線下跌。
加上此前唯品會上市破發，神州租車切身感受了來自美國資本市場的寒意。4月24日，據彭博社報導，截至4月23日，神州租車的認購率才大約一 半。而據姚軍紅分析，這其中還以散戶居多。「我們不是為了IPO而去IPO，認購完了以後，我們發現大部分機構投資者對中概股不信任。如果一味降價，也能 吸引來大機構，但這樣就偏離了我們自身價值的認定。」姚軍紅告訴財新記者，從長期發展的角度，神州租車希望收到更多大機構在合理價格範圍內的訂單，這樣可 以平衡散戶的不穩定性。
機構投資者並非毫無興趣，但是價格壓得很低。姚軍紅說，因為原本中概股形象就已經受損，在路演期間還醜聞迭出，這些都是影響大機構順利下單的原因，神州租車此時需要考慮的是「降價發，還是不發」。
低價賤賣可能會傷害到此前的投資人利益，也會犧牲一定股東利益。在與聯想控股等投資人商量後，神州租車最終決定「不上」。姚軍紅表示，不管是破發還是降價，都會影響神州租車長期發展以及未來在美國長期發債的形象。
身處重資產行業，神州租車原想通過此次IPO打開一個可以持續融資的窗口，未來通過股權、債務方式持續融資。「美國的資金成本很低，中國的貸款 利率是8個百分點，而美國大概2個百分點就夠了。如能持續融資，將有助於公司的未來發展。一旦破發或者股價偏低，再融資就會很被動。」姚軍紅說。
高增長依賴高負債
整個中概股當前形勢不好已是事實。不過，在東亞投資（基金）中國區合夥人金云看來，好的中概股仍然是不愁資金的，神州租車的問題主要還在於其自身定位和發展模式。
「神州租車的發展模式就是不斷擴張以形成規模效應，但企業利潤很低，資產回報率更低，加上汽車作為流動資產貶值很快，容易形成大量負債，導致報表業績表現較遜。」金云說。
負債率過高也是神州租車遭到很大質疑的地方。據公司招股書，神州租車這幾年加速擴張的結果，除擁有國內第一的車隊規模，還有高達90%以上的負債率，目前其流動負債達20多億元。
「高負債是這個行業的特徵，包括美國的租車公司赫茲和安飛士，其負債率也高達90%以上。」姚軍紅認為，租車行業賺的就是資產運營的錢，租車公 司買來一批資產（車輛），承擔這批資產的貶值維護成本以及資金成本，然後再租給別人，通過收回租金，再把這些資產清理掉（折舊），賺取其中利差。
為了擴張車隊資產，神州租車需要籌集大量資金，上市前這主要依賴其大股東聯想控股。2010年，聯想控股入股神州租車後，帶來2億多元的股權資金及10多億元的債權融資，其後還通過提供擔保及通過旗下金融機構提供融資的方式，為神州租車快速擴張提供資金。
「我們也拿車輛等資產去跟一些商業銀行抵押貸款，比如民生銀行等，更多是通過大股東的擔保去中國銀行、交通銀行等國有銀行貸款，聯想控股旗下的金融子公司漢口銀行、蘇州信託等也給神州租車提供了大約幾億人民幣左右的貸款。」姚軍紅進一步解釋說。
訂車網 （Wodingche.com） CEO、聯合創始人李天怡認為，聯想控股與神州租車複雜的股權關係或是其負債率高的一大原因。「聯想控股的股權投入並不多，卻在公司佔股50%以上，聯想 控股幫助神州租車做了很多債權融資，這使得神州租車負債高企。」李天怡認為，按照這個架構上市難免會惹來麻煩。對於神州租車當前的高負債，姚軍紅並不擔 心。
「人們只看到了我們的負債，沒有看到我們的收入。我們的收入裡，有一定比例是用來還債的，折舊款則百分之百是用來還債的。貸款利息一開始就是作為財務成本計算好了。」
未來如何不減速
上市未成，神州租車不僅面臨還債和擴張的雙重壓力，還面臨著價格戰、經營虧損等壓力，未來如何才能繼續玩轉？「神州租車以前的步調太快，現在又 不能慢下來，不然成本降不下來。」李天怡認為，除了高負債率的壓力，神州租車為了保證營收，還不得不繼續維持甚至擴大其規模。但是，中國沒有完善的二手車 市場，神州租車不得不通過購買新車擴大市場份額，因此，其資金需求量非常大。
美國排名前五的赫茲、安飛士、EnterPrise、DTG等五家公司的份額高達95%。作為中國最大的租車公司，目前為止，神州租車的市場佔有率也僅有4%。中國租車市場未來的發展空間巨大，神州租車還需要繼續搶佔市場。
神州租車也並不打算放慢發展步伐。「IPO沒有成，我們會有少量調整，比如適當減少在廣告投放和教育市場方面的投入。盤子大了，增長比例肯定會 減少，不可能如往年一年翻一番。」姚軍紅稱，當前神州租車的資金基本上可以支撐其目前階段的發展，租車本身現金流很好，加上還有大股東的支持。不過也有神 州租車內部人士稱公司不排除再通過私募融資。
「我們原本就是背著6億元的資金想去沖上市的，神州租車不缺錢。」姚軍紅強調神州租車並沒有到非上市不可的地步。根據神州租車招股書，至2011年12月31日，神州租車賬上的現金及現金等價物還有約6.4億元。
但是，神州租車的大股東和員工可能等不及。接近神州租車的消息人士透露，神州租車的管理層收入不高，一直苦等上市獲利，聯想控股也希望盡快解套。聯想控股已提出2014年整體上市的計劃，在上市前亟需為資金飢渴的神州租車找到新的融資路徑。
i美股分析師吳桑茂分析認為，神州租車要是不擴張買車，其資金壓力不會很大。但是若不買車，神州租車的市場佔有率可能下降，成本也會上升。
此次「沖關」失敗，神州租車何時能再啟上市？姚軍紅認為，至少還要再等數月。