華爾街的分析師們認為這家將於4月26日上市的公司會重蹈唯品會的覆轍，一上市就跌破發行價—即使它已經打算少融點錢，1.58億美元約為它之前融資計劃的一半。
這看起來與渾水等做空機構頻頻對中國概念股做出負面分析有關，但這不是全部。
於去年4月上市的租車公司Zipcar的CEO格里菲斯曾說：「不要慢吞吞地把兩三輛汽車投放到市場去。要像突襲戰那樣，一次投放100輛汽車到紐約市場。假如突襲成功就再投100輛。開始也許我們不賺錢，但這是我們盈利的開始。」
「突襲戰」顯然也是神州租車及其大股東聯想控股的思路。這家公司2009年時還僅有近700輛車，但在2010年聯想控股看好租車生意繼而投入12億元，並為其擔保向銀行取得數億元的授信額度後，其車輛規模就超過了1萬輛，2011年則約為2.6萬輛。
神州租車的投資人、君聯資本（原聯想投資）董事總經理劉二海曾告訴《第一財經週刊》，中國會像美國那樣，未來只有三五家大的租車公司存活。
在向來講求規模的租車行業，神州租車的規模是排名第二位的4倍。追求規模本身並沒有錯，這往往意味著更廣的覆蓋面服務點、更高的用戶滿意度和更大的收入。但問題是，神州租車能否承擔擴大規模的代價。
對一般公司來說並不重要的利息支出，對神州租車卻是沉重的負擔。由於融資成本高，神州租車僅2009、2011、2011年的利息支出，就分別佔當年總收入的14%、14%和18%—這甚至高於很多行業的毛利率，以至於其上市融資的目的之一，是還債。
從2010年開始，神州租車為了教育消費者並建立品牌，開始大做廣告，而這需要一筆龐大的營銷費用。而且，更重要的是，神州租車為了搶佔市場，頻繁降
價進行低價競爭。其每車出租單價從2009年的327元下降4成，降到了197元。同時，其出租率也略有下降，因此其平均每輛車每天能獲得的收入，從
2009年的213元，降了近一半，到了2011年只有112元。
這使得神州租車現金緊張，步履艱難。即便如此，神州租車目前的市場佔有率也只有4%，這顯然還不足以讓它有足夠的議價能力。它還不太容易向汽車廠商提出更多要求—比如降價，或僅以部分首付款買車。
這都讓神州租車的財報變得很難看，更何況，如果未來與一嗨租車等公司的競爭依然激烈，神州就更難調高租車價格。但即便是現在的財報數據，也有人質疑它是經過修飾的—降低了折舊率，並把直接經營成本轉為管理成本，來讓其淨利率和毛利率顯得更好看。
這家自稱是「中國的赫茲」的公司除了追求規模外，也許應該考慮是否要學學Zipcar—使用者只要下載一個APP就可以隨時調動在身邊的汽車，這個創新的點子在美國已經搶走了赫茲的部分市場。