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竞购英国高铁 李嘉诚抄底欧洲

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欧洲债务危机乌云尚未散尽,李嘉诚即以前所未有的速度开始了抄底。

据路透社8月18日报道,李嘉诚旗下上市公司长江基建(1038.HK),有意竞购英国唯一的高速铁路线经营权,该交易金额预计将高达15亿到20亿英镑。

19日,长江基建投资部一位人士向本报记者证实了这一投资举措,但在竞购结果出来前,拒绝对此项目做出评价。但这位人士肯定地表示,长江基建此时资金充裕,并看好未来全球经济走向,会适当做出扩张性投资。

香 港凯基金融亚洲公司董事暨投资银行部主管梁健昌认为,李嘉诚向来坚持“现金为王”的谨慎投资策略,在每一轮金融危机前后的收放节奏拿捏都非常准确,每一轮 业务扩张都给长和系带来新的业务看点,从零售、电信到能源。此次,李嘉诚主攻英国公共事业领域,显然是看好该领域垄断性经营的稳定收益。

而半个月前,李嘉诚刚完成对英国电网高达57.75亿英镑(近700亿港元)的资产收购。在8月5日的业绩会上,长和系副主席、李嘉诚长子李泽钜曾表示,长江基建还有四五个投资项目正在积极研究中。

千亿投资计划

此次长江基建欲收购英国的1号高速铁路线,目前归属于英国伦敦大陆铁路公司。该高铁线路总投资57亿英镑,于2007年建成,全长108公里,连接伦敦和英法海底隧道,是英国目前唯一的高速铁路。

2009年,伦敦大陆铁路公司因财政困难,将该高铁线使用权移交给政府。但1号高铁2010年财年的预计收入仅为2.63亿英镑,短期内无法回收投资成本,今年6月,英国政府已宣布出售该线路30年的经营权,希望收回20亿英镑。

8 月18日,1号高速铁路的30年经营权招标首轮投标已经结束。参与竞标的除了长江基建,还有另外三个竞购团:以高盛、欧洲隧道集团和英国保诚集团旗下投行 Infracapital等5个以上公司组成的财团;由摩根士丹利、私募投资基金3i资本和阿布扎比投资局组成的财团;另外,还有两只加拿大退休基金组成 的竞购团。

参与竞购的长江基建,由李嘉诚旗下和记黄埔(0013.HK)持有85%股份。今年上半年,长和系旗下长江实业(0001.HK)与和记黄埔双双取得理想业绩,分别获得119亿港元和64.5亿港元的盈利,分别增长4%和增长12%。

而今年上半年以来,李嘉诚已先后多次出手收购英国公用事业资产。从此前的投资来看,李嘉诚下注发电、电网和高速铁路业务,显然是看好公共事业领域经营风险较低、收入稳定的优点,依然延续李氏稳健型的投资理念。

若此次长江基建竞购英国1号高铁成功,在近三个月时间内,李嘉诚的对外投资额将超过1000亿港元。

此外,李嘉诚还以76.1亿元高价拿下香港九龙的两块地王,并斥资逾9亿港元增持和记黄埔,斥资逾3000万港元增持长江实业。

李嘉诚抄底

长江基建董事总经理甘庆霖指出,欧洲市场近期受到欧洲债务危机影响而出现波动,长江基建将仍然会继续寻找合适的投资机会,只要项目能产生稳定回报,公司仍然会考虑收购。

梁健昌分析称,在2008年初金融危机爆发前,李嘉诚便已开始收缩投资和回收资金,目前,其手头现金非常充裕,选择此时出手扩张,应该是看到了全球经济已经探底企稳。

2008年初,李嘉诚曾多次预言经济形势不容乐观,并开始在中国大陆陆续套现投资性股票,甩卖楼房,回收资金约200亿元。

2008年10月开始,李嘉诚叫停所有长和系正在考察洽谈的投资项目,冻结所有未落实的投资开支,并检讨和清理全部当时现有的投资项目,此策一直延续到2009年下半年。

花旗银行当年的报告显示,金融危机爆发后,李嘉诚采取异常保守的理财手法,持有的221亿美元(约1724亿港元)资金中,有多达69%、即接近1190亿港元是现金,其余部分,也主要投资于最稳健的政府债券上。

2008年至2009年的保守策略,让李嘉诚积累了足够的本钱。目前,长江实业净负债比仅为7%;长江基建的负债比则处于20%-30%水平;而和记黄埔今年收益可达400亿美元,未来5年需偿还银行欠款额约为1300亿港元,和黄的手头现金尚有1060亿港元。

拥有雄厚的现金实力,李嘉诚将如何布局?从长和系近期的动作来看,地产、公共事业和能源,依然是其关注的重点。

而除了已在冲锋陷阵的长江基建,李嘉诚旗下的港灯(0006.HK)亦已整装待发。该公司董事总经理曹棨森近期公开透露,港灯也会在英国、内地等寻找项目。

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高铁经济学 -2 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/2.html

中国高铁经济学,背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略,而这种战略是否成功,评价标准也完全不同。

打个比方,中国在二十世纪六十年代研制原子弹,走进核俱乐部,这是一种国家战略,是一种最高的国家意志。

这种战略是否成功了?从狭义的观点来说,可以说是成功,因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃,几千万人饿死,从另外一套标准来说,是劳民伤财,是一场灾难。如何评价两弹一星计划,恐怕也难以有一套客观的标准。

两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产,是他的意志的选择;如果不是这样,再过十年,等国民经济条件好了再搞,恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。

高铁计划也可以说是胡温的政治遗产,是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”,而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年,也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。

按 照一般交通基建的需求估计模型,总是预计了经济的发展水平,运输需求,出行模式,才来预测实际的项目规模。按照这种模式,不管用什么样的模型,用再乐观的 估计,也无法论证出高铁计划的必要性。是的,这种方式,可以论证出京沪高铁,京广高铁这些关键项目,但无法论证出郑州西安高铁,上海重庆高铁,更不要说整 个两万公里,四纵四横的网络。

按照西方的模式,高铁的需求是一个内生变量,是按照对国民经济发展的估计推导出来的;而在中国来说,高铁是一个外生变量,它是推动模型的,而不是被模型推动。它的存在目的,更加不是为了配合旅客的交通需求,它是为一些现在还不存在,还没有出现的旅客而服务的。

这等于是一种豪赌,用几万亿的投资,去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待,再过几年,中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。

高铁计划是否成功,衡量标准当然不是能否建起来,也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平,而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能,而这起码要十年的时间才可以看到。

从这点来看,铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。

高鐵 經濟學 經濟 思想 花園
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高铁经济学 -3 : 我认为reshape 和载客量高低毫无关系

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giantdragon 说...
載客量和reshape是等價的,如果載客量低,談不上reshape成功。


量子 说...
巨龙,

我觉得載客量和reshape之间毫无关系。


如 果以为有关系,那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样,以为航空载客量会受高铁影响,那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对 于高铁来说,它的唯一目的就是把这个市场创造出来,这就成功了。而就算这个市场真的出现了,这个市场的乘客是否乘搭高铁,也无关紧要的。

还是以“三线”为例子。

成昆铁路建设成功了,让三线工程得以实现。三线工程能实现,就是成昆铁路的成功。

但是,成昆铁路的载运量是多少,是无关紧要的。最重要的是,它能实现了国家的意图。

从更高一个层次来说,三线计划本身是否成功,和成昆铁路是否成功,两者毫无关系。三线计划是否成功,我们无从判断,这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说,它能保障三线计划得以实现,就已经足够了。
2010年10月29日 下午2:27

giantdragon 说...
我的想法是,如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念,那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為,高鐵通過某種機制促進了人流,但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。

我覺得reshape一定要包括人流的概念。

成昆鐵路的運量可以很低,因為三線的目標不是人流。
2010年10月29日 下午2:55

量子 说...
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。

举一个很简化的例子。

武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园,搭车距离只要二十分钟。

对于这个科技园来说,只要是经常要跑来跑去的管理层,研究人员,市场推广人员,投资者有了这样的交通条件,就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工,并不需要经常出差,也会觉得高铁太贵。

在这种情况下,reshape发生了,但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言,可能只有不到十分之一的人会搭,但关键是这个科技园搬来了。

从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离,市场的力量自然会优化组合,什么样空间分配是最合理的,成本最低的。但这个达致合理分配的过程,单单高铁的使用率和它是没有关系的,也看不出来的。

高 铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面:第一,释放出来的原有铁路网的运力,改做客运。第二,这种产业和经济空间的reshape,有点像香港地铁的模 式,靠地产赚钱。但复杂很多,不单是涉及居住的需求,还有产业的重新布局;而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点,铁道部如何和地方政府分钱, 分享收益,自然是非常敏感而不为外人得知的了。

所以说高铁经济学博大精深。

上述是我的看法和猜想。

高鐵 經濟學 經濟 認為 reshape 載客量 載客 高低 無關
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高铁经济学-5 思想花园

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如果用城市道路/高速公路的例子来理解高铁经济学,也许会更容易。

例如说,天津市建立了一个渤海新区,修了一条高速公路连接市区和新区。这条高速公路当然会收费,但使用量多少,能否回本都不是关键的。关键是渤海新区能搞起来,高速公路是为新区而搞的。

用高速公路的例子,还能理解高铁经济学的另一个内容,就是整个经济带是怎样发展的,两者之间是怎样的关系。

用广深高速来做例子。

广深高速的设计初衷,和后来的实际情况是完全不符合的。广深高速最初的设计是为香港汽车服务,方便港车前往珠江三角洲。实际上,到了今天,不要说港车极少(深圳段的车流量极少),在整条广深高速,来往广州和深圳的车辆恐怕还占不到十分之一的比例。

广深高速的车流量,主要来自东莞虎门,长安一带的中段,沿广深高速形成了一个经济走廊,它的车流量大部分都是来往于这个经济走廊中的几个主要经济区域,也就是东莞和深圳的几个经济强镇。

在广深高速没有出现以前,行驶在107国道广州到深圳段的车辆,主要都是以往返广州深圳为主的,这段107国道的功能,也就是为了接驳广州深圳这两个城市。

在广深高速出现后,沿线的经济带逐渐形成了,广深高速上的车流量实际上是intra city 而不是inter city,主要为经济带服务。这实际上有违设计者的初衷,是没有预料到的,但反而赚到盘满钵满。

同样的情况,也是高铁设计者的意图。尽管高铁将有武广高铁,沪宁高铁,京沪高铁的名目,但在将来,来往两个终点大站的旅客肯定不会占很大比例。

这和传统铁路是不一样的。例如目前的京广线,往返北京广州,在这个两个终端大站上下的旅客肯定占主要比例;但在将来高铁,这种“点到点”的旅客肯定会占一个微不足道的比例。就好像广深高速一样,车流量最多的是东莞虎门往返深圳宝安,真正来往广州深圳的车辆极少。

高铁的目的是带动“线”的发展,而不是像目前的普通铁路一样,只是服务“点到点”的服务。

一 家公司,可以把门市放在广州,生产基地放在清远,后勤管理放在韶关,这家公司的员工,也许一天内可能在高铁上跑几次,穿梭在公司的几个部门之间。就好像一 家公司把不同的部门分布在同一个城市的几个地方一样一样。当然,还可以其他各种的组合。可以是一线城市和二线城市的组合,也可以是二线城市和二线城市之间 的组合,也可以是不同经济模式的组合。这种在“线”上往返的旅客需求,将占主要比例。

这样的经济带,当然也会沿着各条高铁走廊逐渐形成。

高鐵 經濟學 經濟 思想 花園
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高铁经济学 6 完 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/6.html

这个系列,主要是写下自己一些对高铁的想法。中国的高铁发展,我相信将会对整个国家,无论社会,政治,经济,造成深远的影响。自己也深感兴趣,所以有些想法就记下来,但也不是什么固定的想法。也许将来的认识会改变。

不过,为了避免误会,还是想声明,这里的高铁讨论,和香港段高铁是完全无关的。在我个人来看,香港段高铁也没什么讨论的价值。而香港高铁的讨论,也是非理性的成分居多,用来做借题发挥的工具,不是以事论事。

有 些香港人有一个错误的看法,以为香港要起高铁,是被阿爷“抽水”,花几百亿是为了讨好中央。实际上,以我的了解,内地对香港是否起高铁并不在乎。如果一定 要有一个倾向的话,恐怕是不希望香港起高铁。铁道部对香港段的高铁一直很不热衷,香港高铁落后是内部原因造成的,但这也一定是铁道部所乐见的。如果它很热 衷推动,香港高铁也不会面对这么多的障碍。

从我个人的看法来说,我认为中国高铁发展影响深远,很值得研究;但这并不代表香港高铁就一定值得起。两者是两码事。我觉得香港起或不起都没有所谓,没什么倾向性的看法。为了避免引起误解,做了这样的声明。

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滬杭高鐵 左丁山

2010-11-24  AD

國泰航空發「盈喜」,預料全年純利不少於一百二十五億港元,恨死太平洋隔籬──即係美國啲航空公司。美國航空公司連年艱苦經營,賺錢能力甚低;加上美國內陸航空,美國歐洲航空之間嘅生意冇乜增長,現在間間公司都望住太平洋。CNN報道話一位美國商人在北京呆等五日,先至等到一張商務艙機票,飛返洛杉磯,美國航空公司紛紛密謀增加班次航線,由西雅圖飛上海,底特律飛香港等等,總之中國市場就係美國航空業嘅翻身希望。

美國朋友S十幾年前去過中國一次,近年睇美國傳媒報導中國近況嘅篇幅,愈嚟愈多,特別係佢鍾意睇嘅紐約時報專欄作家Thomas Friedman(暢銷書《世界是平的》作者)近幾個月在專欄不斷讚揚中國建設高鐵,建設新能源,而美國就乜都唔做,令佢心急兼心淡。朋友S於是決定到中國旅行,希望可以觀察到新發展,上星期就去咗上海,之後與當地一位民企老闆到杭州西湖,老闆本來想用私家車嘅,朋友S話一定要試吓中國高鐵,親身體驗 Friedman之言。民企老闆欣然答應,就一齊去搭滬杭高鐵。嘩,朋友S開晒眼界,火車站夠新夠大,高鐵列車夠靜夠快,最高時速行到三百五十公里,四十五分鐘之後就到咗杭州,朋友S為之讚不絕口,深受感動,覺得美國好落後。

行出杭州火車站,搭的士去西湖湖畔酒店,點知的士不見了,的士站人龍長又長,二人排隊企咗七十分鐘先至上到車,二十分鐘後到達酒店,總共用咗九十分鐘,可以乘高鐵來回上海一次。坐的士之時,民企老闆向司機發牢騷:話有高鐵都冇用,等佢在美國朋友面前冇晒面。點知司機好似識背書咁,教訓老闆一輪:「中國正值增長期間,遇上小困難,人民要忍耐,向國際朋友解釋,不要埋怨甚麼,我們的困難是短暫的,明天是美好的。」老闆唯有苦笑,繙譯畀朋友S聽,朋友S夠幽默,回答話:「中國的士司機都係叻啲嘅,受過良好國情教育,我地紐約、三藩市啲司機就只係識鬧總統,鬧市長,鬧埋議員,唔肯為美國講句好話!」

滬杭 高鐵 左丁 丁山
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高铁盛宴:中国食客食谱起底

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全世界都在为高速铁路产业垂涎。

    在即将过去的2010年,中国完成了创纪录的8000多亿元高铁投资。而世界各国对于这种低碳运输方式偏好正不断升温:从美国到委内瑞拉,都在酝酿庞大的高速铁路修建计划。

    这场高铁盛宴将催生价值数万亿人民币大蛋糕,而主要“食客”来自中国。

    在12月初召开的第七届世界高速铁路大会上,中国国务院副总理张德江表示,“把高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,实现新的更大发展。”

    这是中国第一次将高铁提升到战略性新兴产业的高度,尽管国内外充斥着各种有关高铁知识产权和高负债的争论。

    10月底,一份由中国科学院起草,《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告,在业内引起轩然大波。这份报告担心高铁的过度超前建设,将带来难以偿还的债务和各种交通方式的恶性竞争。

    高铁轨道正在全世界铺开,中国“食客”正陆续进场,他们将如何瓜分眼前高铁大餐?

    国内产业链

    按照铁道部制定的《中长期铁路网规划》,2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上,其中高速铁路1.6万公里以上。

    高铁的国内造价一般是1-1.5亿元(人民币)/公里(包含路、站和车),武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。以此计算,1.6万公里高速铁路的总投资将达到1.8万亿人民币。

    这1.8万亿元高铁蛋糕,将主要被三方力量瓜分。高铁投资一般分为三大块:铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)和ATC(控制系统)。以京沪高铁为例,上述三者大概比例关系为6:3:1。

    高铁土建工程将占到1.8万亿当中的60%,约1.08万亿。在这个行业中,国字头的中国铁建(601186.SH)与中国中铁(601390.SH)并称为“铁建双雄”。

    中国中铁在央企中排名第6,是全球第2大建筑工程承包商。中国中铁受益于铁路合同发标进程加快,1-9月份累计新签合同额 5689亿元,接近去年全年水平。今年3季度末,公司在手未完工订单金额,相当于去年公司收入规模的2.67倍。

    中国铁建则是中国最大的工程承包商,也是中国最大的海外工程承包商。预计公司今年全年新签合同将达到6500亿元以上。

    1.8万亿大蛋糕中的30%则属于车辆设备制造业,约5400亿元。财富证券的分析报告认为,从2010-2020年期间,这个行业的年均市场规模达到500亿元左右。

    提到高铁机车的制造商,中国北车(601299.SH)和中国南车(601766.SH)两家公司首当其冲。“南北二车”在高铁产业链中主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额。

    ATC(列车自动控制系统)包括列车自动防护、自动操纵、自动监督三个子系统,由计算机软硬件和通讯设备构成,该行业在1.8万亿蛋糕中可以分得1800亿元、约10%的份额。

    作为“站后工程”,信息化建设也将开始享受高铁盛宴,2011年将是高铁信息化进入高速爆发成长元年。

    如新北洋(002376.SZ)开发出高铁专用的窗口客票打印机、自助售票机打印模块、闸机机芯等,其中打印机和闸机是独家供应商,毛利高达70%。远望 谷(002161.SZ)则处于高铁产业链中的系统设备环节,远望谷的铁路RFID(铁路射频识别技术)拥有全部知识产权,而且是国内RFID行业唯一的 上市公司,将独享国内铁路RFID产业链。

    海外淘金潮

    根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示,目前全球铁路市场(不含中国)年产值为 1200亿欧元,约合1万亿人民币,在“十二五”期间的市场总规模将超过中国国内市场。

    中国高铁企业正凭借低成本优势迅速攻占海外市场。综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是 1-1.5亿元/公里,而德国法兰克福-科隆线,约合3亿元/公里,韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

    当前全球铁路的总里程为 150万公里,其中高速铁路里程(不含中国)仅为7000公里,仅占到全部里程的0.5%。这些既有高铁线路主要建于上世纪90年代,运营时速基本为 200-250公里,随着当前时速350公里高铁技术的成熟,各国都在酝酿修建里程更长、速度更快的高速铁路。

   这将使全球铁路基建市场,进入继20世纪60年代至80年代、90年代之后的第三次建设高潮。

    从较早进入国际市场的中国铁建来看,其海外新签合同额在过去5年中提升明显,由2005年的130亿元快速上升至2009年的700亿元左右,显示了中国铁路基建企业在海外市场的竞争优势。

    高铁设备行业的海外拓展速度也越来越快。12月初,中国南车与通用电气(GE)在美国成立合资公司,将共同竞标美国高铁项目——这是中国动车组技术出口的标志性事件。如果竞标成功,将意味着中国的高铁设备顺利进入最大的发达国家市场。

    酝酿已久的泛亚铁路计划,将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点。东盟诸国,如泰国、老挝和缅甸,都是我国的邻邦,中国与东盟之间的经贸往来,将促成这些国家引入中国的高铁技术和设备。

    高速发展隐忧

    今年10月,一份由中科院院士陆大道起草,《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告,引发了业内关于高速铁路建设是否过度超前的讨论。报告明确指出,“目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大,大项目上得过快。”

    陆大道与他的研究团队历时一年多,对中国当前交通建设进行了全面调研,调研范围涉及到公路、铁路、港口、民航等各个方面。

    陆大道认为,目前我国交通建设存在着比较严重的超前发展,这可能会导致一些交通建设的经济效益不高,以及不同交通方式之间的恶性竞争。

    “高速铁路与航空网络、城镇密集区内的高速公路、城际铁路快速客运系统之间,营运能力重复,正在形成不合理的竞争。”陆大道表示。

    2008年底政府出台的4万亿经济刺激计划,是这一轮基础设施建设快速扩张的诱因。刺激计划导致的基建投资加速,已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合,高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。

    上述报告还指出,推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平。而海外研究机构和国内的金融机构,也都对高铁建设的高额负债提出了警告。

    根据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告显示,2009年末铁道部的负债已达1.3万亿元,比2007年增长了97.9%。

    业界普遍预期,2012年以后将是铁路行业的偿债高峰期。中投顾问研究员黎雪荣认为,很多长期债务也会变成当年的短期债务。

    从长远来看,铁路运输企业的收入是铁路行业偿债的根本保障,但高铁漫长的投资回收期,令这部分偿债收入充满悬念。

    高铁的债务融资负担太重,铁道部希望更多地吸引来自民间或金融机构的股权投资,但这些“非铁路行业”的资金,要求获得明确清晰的投资回报率。

    以武广高铁为例,根据《武广铁路客运专线可行性报告》测算,项目全部投资税前内部收益率为10.07%,税后内部收益率为7.98%。初步估算项目能够在 12年内回本,前15年年化的平均收益率在8%左右,20年后收益率有望达到20%甚至30%。12年回本的估算依据是,客运周转量每年保持8%增速。

    武广高铁理论上的投资回报率,参照了日本新干线,后者是全球最赚钱的高铁项目,仅仅8年便收回了本金。但是社会资本对这一回报率能否兑现仍有疑虑。有接触 过武广专线项目的机构投资人士表示,武广高铁项目的投资回报周期较长,目前也没有官方公布的营收数据,对于社会资金来说,相似的回报率、更短周期的投资选 择有很多。

    “铁路不像高速公路,民营企业投进去几年以后就能回收资金了。”一位浙商产业基金人士测算,铁路回报率每年6%不到,就一条客运专线按现有客流量以及运营 收入减成本进行测算,投资回报年限需要20年甚至更长。所以民营企业包括一些有钱的浙商,对这种项目不太有兴趣。

    京沪高铁号称是未来盈利前景最好的高速铁路,但也没能吸引到保险公司资金。中国人寿和泰康等保险公司曾计划入股京沪高铁,但经过对日本和欧洲类似项目的考 察后,这些保险商认为京沪高铁的收益率,达不到铁道部宣称的8%-12%水平。在具体合作方式上,保险公司倾向采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进 行投资,与铁道部无法取得一致。“保险公司是出于纯市场化的考虑”。东方证券保险分析师王小罡说。

    国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣分析认为,高铁项目的的投资回报受到两个因素的制约。首先,其价格会受到来自其他运输方式的竞争;其次,对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业,中国仍存在价格管制。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡的结果”。

    目前,铁道部正在“广开财源”以缓解高铁建设的债务负担。推动铁路局和铁路运输企业上市,被铁道部寄予了“存量换增量”的厚望。

高鐵 盛宴 中國 食客 食譜 起底
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高铁迎来黄金发展期 南车“十二五”赶超庞巴迪

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在全球高铁领域,中国已成为当之无愧的发展明星。国内高铁巨头中国南车集团也由此首次跻身世界轨道交通行业前三强,仅次于庞巴迪和阿尔斯通。

12月31日,中国南车集团公司党委书记、总裁郑昌泓在接受本报记者独家专访时表示,在“十二五”期间,中国南车要取代庞巴迪的行业老大地位。

中国南车要成为“老大”的理想,并非“空中楼阁”。从2008年8月1日我国第一条高速铁路京津城际开通至今,短短一年多时间,我国高铁在时速和里程上已跃居世界第一。

高铁不但改变了国人的出行方式,还带来了经济版图的渐变。兴建高铁,几乎成为每个城市的一张宣传名片。

郑昌泓说,中国南车未来不仅要加大参与国内高铁建设的步伐,还要将“中国创造”带到更多国家,包括美国和欧洲这些发达国家。

轨道交通业迎来黄金发展期

《21世纪》:在过去5年,以中国南车为代表的中国轨道交通装备制造业企业增幅超过100%,今后还能保持这个增速吗?

郑昌泓:“十二五”时期,铁路投资将持续加大,战略性新兴产业将快速兴起,低碳经济将深入发展。这意味着,宏观经济形势为轨道交通装备制造业实现高速发展提供了难得的历史机遇和政策环境,也必将支撑中国南车持续快速发展。

正是基于这种判断,我们制订的“十二五”发展规划中,提出了2015年实现营业收入1500亿元的目标,这与2010年相比,翻了一番多,年复合增长率在20%左右。

在中国高速发展的环境下,作为高端装备制造业的代表,中国南车有信心实现世界行业第一的目标,也有能力保持更快的增长速度。

《21世纪》:哪些具体的宏观政策将支撑中国南车实现上述目标?

郑昌泓:“十二五”及未来一段时期,全球将持续大力提倡低碳减排,绿色交通在中国乃至在全球都是首选的出行方式。高速铁路、城市地铁就具有非常多绿色交通的优势。

“十 二五”仍是铁路建设高峰期,铁路投资每年预计仍将有7000亿元左右,而且以地方政府为主导的投资力度也会不断加大。预计铁路每年安排机车车辆购置费 1000多亿元,未来铁路装备需求将迎来一个快速增长期。届时,中国将拥有最大的高铁市场。现在,有近600列高速动车组正在线上运营,在“十二五”期 间,铁道部预计还要增加2000辆高速动车组。

另外,我国城市轨道交通建设步伐空前加大,每年平均建设270公里,建设规模世界第一。到2015年,将有超过30个城市建设85条城轨线路,总长达2700公里以上,需求车辆2万辆。

国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,明确包括高铁在内的7大产业为战略性新兴产业。中国南车在其中占据高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车四项。战略性新兴产业将成为下一个蓝海,必将对中国南车的快速发展提供有力的政策支撑。

《21世纪》:随着轨道交通市场的容量进一步扩大,中国南车提高产能,会不会有新一轮的融资计划?

郑 昌泓:现在我们手上有很多项目和订单,预计要将我们全资本企业高速动车组200列/年的产能提高至300列/年,总投资约有10多个亿。随着企业扩张,企 业的流动资金、资本金等还是比较缺乏的。因此,我们确实需要采取多种方式进一步融资,在这方面,国资委也非常支持我们。

正式打入美国市场

《21世纪》:2009年,中国南车的海外签约额达到12.4亿美元,未来几年,南车在继续开拓海外市场有哪些计划和目标。

郑昌泓:目前,中国南车海外业务在全球轨道交通的市场份额还不高,“十二五”期间,我们要将市场份额提高至10%。

随着中国高铁在全球的崛起,中国“铁路外交”初现端倪,已有50多个国家希望中国铁路给予高铁技术和建设的支持。铁道部与多个国家成立了多个境外合作项目协调组,其中,中国和泰国、老挝的高铁项目有望2011年动工。

未来中国南车有可能迎来高铁产品出口和高铁技术输出的高峰。南车已具备向世界提供包括欧洲标准在内的高速动车组能力,产品具有完全自主知识产权。海外地铁、轻轨需求较大,近年来是南车出口重点产品,未来将是出口产品的核心。

未来几年,我们将大力开拓海外市场,巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场,以中东、南美洲、非洲为主要目标市场,继续加大拓展力度,加快动车组、机车、城轨地铁等高附加值产品出口步伐。

近期,中国南车将在铁道部统一组织协调下,继续积极参与中美、中老铁路项目,以此为突破口,带动“中国创造”快速“走出去”。

目前,海外业务收入占公司总收入的10%左右,在“十二五”期间,我们要将海外业务的比重提高至20%;目前,中国南车占海外高铁市场2%-3%,“十二五”期间,我们要将这一比例提高至10%。

《21世纪》:你提到南车将参与美国铁路项目,这也是中国高铁首次进军美国市场,有哪些具体合作计划?

郑昌泓:其实我们很早就在美国成立了工业电力电子研发中心,联合进行技术研发;最近又成立美国分公司,进一步考察了解了美国市场,为下一步进入美国市场做了许多前期准备工作。

前不久,中国南车与GE签订合作框架协议,在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国的推广发展。

本次合作,是基于中国南车在高、中速动车组以及城市轨道交通装备领域丰富的开发及运用经验,结合GE在泛美地区先进的制造和供应链管理能力,以及对美国铁路市场的深入了解,双方的合作将在美国建立一家技术领先的轨道交通装备企业。

这一合作框架协议的签署,标志着中国南车与GE公司将在美国本土制造高速列车,中国南车将向合资公司转让相关技术,意味着中国高铁走进美国市场。

反驳高铁“抄袭论”

《21世纪》:你讲到中国南车在高铁领域的出口优势,这一优势是技术优势还是成本优势?技术和成本两者之间,谁的优势更突出?

郑昌泓:技术和成本两方面都具有优势。

在“十一五”的前三年,成本优势比技术优势要大很多,2008年以后,在引进、消化国外先进技术的基础上自主创新,也就是说,随着中国高铁由“中国制造”向“中国创造”过渡后,技术优势在提高,超过了成本优势。

中国南车与GE的合作,就是技术优势的体现。

其次就是成本优势,我们中国制造的产品,成本优势在今后5年-10年还是存在的。不管怎么说,高铁制造的各种成本还是比欧洲、北美低一些。

除成本优势和技术优势,最大的优势是我们的服务质量。从设计到最终交付产品,国外的企业需要18个月,我们6个月就可以完成。以后产品出现问题,我们的反应速度也是第一位的,在第一时间提供售后服务。

《21世纪》:一方面,中国高铁正在飞速发展,另一方面,中国高铁也引来了安全、技术“抄袭”等质疑,你怎么看待这些质疑?

郑昌泓:最近有人发出“中国高铁技术系抄袭”的指责,我认为这是没有理由的。

我们跟日本实际上是互相合作的,日本将技术转给中国铁道部,铁道部按规定付了专利费,转让多少、转让到什么程度都是有合同规定的。

转让之后,我们消化吸收技术,在这个基础上,我们做到了时速350公里以上,而现在日本还没有达到这个速度。

因此,我们在引进的基础上做了创新。另外,我们国内外的合作企业从未就这个问题提出疑问。


高鐵 迎來 黃金 發展期 發展 南車 十二 二五 趕超 龐巴迪
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高铁进行时:南车北车合并课题

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几乎没有人会怀疑,中国高铁业百年难遇的盛世就在眼前。

然而,盛世也引发了国内各巨头鏖兵高铁市场。其中,以国内两大轨道交通装备制造企业——中国南车集团(下称南车)和中国北车集团(下称北车)的竞争最为激烈。

1月4日,本报记者从权威渠道获悉,将南车、北车合并正成为一个央企重组的新课题。

南车一位高层对本报记者表示,2010年,国资委、铁道部等相关部门提出了将南车与北车合并,目前正在酝酿和论证该问题。

但上述高层对本报记者表示,铁道部和发改委就南车、北车合并存在不同意见。

本报记者从国资委获悉,“十二五”期间,国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务,还要在此基础上打造30-50家“精品”央企。而南车集团被国资委列为打造“精品”央企的目标范围。

南车、北车合并计划重启动

早在2003年国资委提出将央企整合至100家以内的目标,市场就传出了南车、北车合并的消息,但该消息一直未获证实。

据 本报记者了解,南车、北车原本隶属于铁道部,2000年,原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司(南车前身)和中国北方机车车辆 有限公司(北车前身),并划归国资委管理,南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手,业务按地域划分,南方的企业划归南车,北方的企业划归北车。

然而,北车2008年7月成立北车股份,并在2009年12月在A股上市,南车则在2008年8月实现“A+H”模式的整体上市,南车、北车合并计划被市场看空。

由于南车、北车实力势均力敌,从而形成了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”,两者在轨道交通装备制造业的竞争也格外激烈。

南车、北车资产实力相差不大。据本报记者了解,南车已提出在2015年实现营业收入1500亿元的目标,北车2015年的营业收入目标则是1400亿元。

2010年,北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局,先后进入上海、福建、昆明等地区,而这些都是南车的传统地盘。

南车集团一位内部人士告诉本报记者,实际上,国资委一直在推动南车、北车合并,只是随着两家公司均在发展壮大,国资委苦于没有整合机会,南车、北车合并计划也就“被搁置,但没有被放弃”。

2010年8月,王勇接任李荣融担任国资委主任后,南车、北车合并计划重启。

知情人士表示,王勇到任后,开了一个央企重组会议,调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案,其中,南车、北车合并被列为一个新课题,并对两家企业寄予“大而强”的厚望。

暗战

2010年12月31日,南车集团总裁郑昌泓对本报记者表示,南车、北车不但业务重合度很高,在股票市场上,也一直是“他降我也降,他升我也升”。

由于南车、北车业务几乎一致,无论在国内市场,还是在国外市场,双方竞争关系明显,甚至存在恶性竞争。

例如,在融资计划上,双方已开始暗自较劲。

去年,北车方面在募资公告中表示,“此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长期,未来3年年均增速30%,2011年收入翻番。”

2010年11月20日,南车董事长赵小刚在公开场合表示,预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%,并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。

上述南车高层对本报记者表示,随着各地轻轨项目实行招标制,南车和北车几乎不可避免正面交锋,“我去造一个高铁,他也会去造一个,不管合不合理”。

南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。本报记者获悉,在土耳其的一个机车招标项目上,北车刻意压低南车的投标价格,最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

本报记者还了解到,铁道部曾严厉批评北车在海外高铁市场的恶性压价行为。

“北车的恶性压价,把该项目的投标环境都搞坏了,也把中国人的信誉搞没了,这是很危险的事情。”一位知情人士对本报记者表示。

南车集团的一位管理人士也对本报记者坦言,双方的竞争是“让人非常难受的”。后来,铁道部对南车、北车的海外市场进行了重新划分,例如,俄罗斯的市场归北车去投标,中东归南车。

合并之难

不过,南车、北车迟迟不能推进合并计划自有难处。上述南车高层对本报记者表示,两家公司合并有利有弊。

有利的地方,也是国资委和铁道部支持二者合并的目的,即南车、北车合并后,会减少恶性竞争,也会避免资源浪费,尤其是海外业务方面,可以形成一个拳头。

但北车、南车一旦合并,将遭到下游客户的反对,这也是国家发改委反对二者合并的理由——南车、北车合并后,将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。

“特别是在各个城市的轻轨地铁,以前南车、北车各3家公司投标,合并后,一家集团要协调6家子公司,由一个领导人做主,就形成了新的垄断。”南车一位内部人士表示。

上述南车高层表示,南车内部对合并持支持态度,因为两家公司合并后,必定形成轨道交通装备制造业的全球老大,可以减少很多资源浪费。

然而,在南车、北车“双寡头”的局势下,用何种模式将二者合并,在央企重组史上,尚无先例,这也是国资委正在研究的重组课题。

此外,北车上市公司也正在逐步收购旗下轨道交通装备业务资产,从而实施主营业务整体上市。

北车实现主营业务整体上市后,国资委如何在资本市场整合两家整体上市公司,也是一个难题。因为,按照国资委的计划,央企整体上市后,将去掉集团公司这一壳公司。

上述南车内部人士对本报记者感叹,南车、北车合并,从理论上说,“是再也应该不过的事情”,但从操作上说,“在现有体制下,也是非常复杂的事情”。


高鐵 進行時 進行 南車 車北 北車 車合 合並 課題
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從國道到高鐵:一場變遷一場夢 Copy from WSJ 李迅雷

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中國現在到處都在修建高鐵,從有了第一條高速公路到有高鐵,間隔時間不過 20多年。國道的限速最高是80公裡/小時,高速公路最高限速到120公裡/小時,而高鐵的最高限速據稱今年可以到380公裡/小時。速度的提升不僅僅改 變了我們的時空觀,還有更多我們意想不到的改變。

321國道:讓中國走上制造業大國之路

在沒有高速之前,國道是中國交通的命脈,即便現在,也同樣承擔著貨物運輸的重要作用。321國道,從成都出發,經過內江、瀘州、貴陽、桂林、梧州、肇慶至 廣州,跨越四個省,長度為2220公裡。這是一條非常值得懷念的道路,因為它是從西部通向中國經濟最發達的省份廣東,通向讓中國成為制造業大國的珠江三角 洲。

321國道是一條中國西部農民遷移之路,四川是中國人口第一大省(在重慶沒有設直轄市之前),也是外出農民工最多的省份,而貴州是中國最窮的省份,地少人 多導致貧困;與321國道挨得比較近的是湘西,同樣是非常貧困的地區,而即便是粵西,同樣也是比較貧困。這些地區的外出農民,在過去30多年中,不斷地沿 著321國道去珠江三角洲地區打工。如今,他們打工的地方已經成為全國最發達的城市。

我們可以看一下,廣東的GDP去年已經達到4.56萬億,佔全國的八分之一,如果再過上5、6年,很可能趕上韓國經濟總量。同樣,廣東的外來人口也是全國 最多的,應該超過3千萬,其中大部分是農民工,而東莞又是廣東吸納外來務工人員最多的地方,最高年份達到近千萬人。因此,東莞成為全球規模經濟效應的神 話,堪稱世界城市發展史上的奇跡:磁頭和電腦機箱產量佔全球的40%,覆銅板和驅動器佔全球30%,IBM、康柏、惠普、貝爾等電腦公司都把東莞作為重要 零部件採購基地。中國服裝的1/5出自東莞,而羊毛衫年產2億件以上;它還是中國家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口額有望超過2000億美元, 這一規模正是印度作為全球第二人口大國2010年的出口總額。

珠三角的工業奇跡也造就了中國奇跡,2011年,又將是一個刻骨銘心的年份,因為中國制造業的增加值將超過美國,中國真正成為全球制造大國。而讓中國成為 制造業大國的,正是那些沿著321國道、318國道(中國最長的國道,從西藏樟木沿著北緯30度線到上海)以及其他傳統路線到達珠江和長江三角洲的農民 工。

過去30多年中國經濟奇跡般地增長,美國《時代》周刊在2009年將“中國工人”評為年度人物亞軍,而照片上的幾位在深圳打工的女工,在90年代則是中國 農民。中國農民在過去30年中不斷向東部沿海遷移,為中國制造業發展提供了無窮無盡的廉價勞動力,在單調無比的流水線上連續工作10小時的深圳女工,成就 了多少企業家把自己的小廠變成全球行業龍頭的夢想。2010年中國人均GDP將超過4000美元,已經成為中等偏下收入國家,我們應該在321國道上豎起 紀念碑,紀念那些曾經改變中國命運的農民工。

高鐵改變房地產格局:讓二三線城市的地價飛起來

據報道,今年中國高鐵運營總裡程將突破1.3萬公裡,距鐵道部2004年制定的2020年中國高鐵總裡程1.6萬公裡以上已經非常近了,中國的高鐵總裡程將超過發達國家高鐵總裡程之和,而美國至今為止還沒有高鐵。

中國高鐵的最高運行速度也開創了世界第一,速度的提升縮短了空間的距離。比如,武廣高鐵開通之後,長沙到廣州只需要兩個小時,這樣一來,長沙和中國最發達 城市的距離一下子縮短了,原先長沙的房價非常低,在武廣高鐵通車前夕,就開始“飛”起來了,如長沙的武廣新城樓價一年就漲了30%,據稱要媲美廣州的天河 城商圈。而湖南的郴州原本是很少有遊客的地方,如今,從廣州過去才1小時,那裡成為廣東遊客周末度假休閑的地方。

高鐵確實重新設定了中國的版圖,原先認為偏遠的地方,一下子拉近了距離,而從區域經濟的角度看,它帶來的不僅是產業發展的機遇,更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。

因此,高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進,而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而,當你坐在空盪盪的高速列車上,宛如坐在德國或法國的火車 上,沒有了喧嘩和擁擠,沒有了散發出各種味道的難受,如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站,如機場一樣,讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站,也 似村落中突然矗立起的宮殿,與周圍的建築物形成鮮明的反差。

高鐵的出現,實現了很多人的夢想,讓旅行變得很輕鬆,讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為 780元,二等車票價為490元;而火車的硬座價140元,硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元,低於二等車的票價。要知 道,中國目前還有多少人沒有坐過飛機,至少10億人吧。因此,高鐵如果變成“高收入群體專列”,恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。

高鐵超前民生滯後:何時讓農民工輕鬆回家

原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公裡高鐵目標,如今卻放在鐵道部十二五規劃中,該規劃提出每年投資不少於7000億,其中今 年3500億用於高鐵,這就是說,高鐵建設規劃將超前五年輕鬆實現。其實,中國超前完成的項目何止只是高鐵,高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超 前,這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的,在追求GDP增長的同時,並不太注重民生和發展可持續性。

有統計表明,2010年春運期間,全國鐵路平均運距為500公裡/人,遠遠高於公路的50公裡/人,但是鐵路只完成了全部運量的8%,承擔運量大頭的還是 公路。而公路又是怎樣一番景象呢?據去年2月9日的《南方日報》報道:“佛山、東莞、廣州等珠三角城市返鄉農民工組成的10萬摩托車返鄉大軍,沿著321 國道返回廣西、貴州、湖南和四川老家過年。他們穿著厚實的棉衣,結實的綁腿……車上大多數是小兩口子,或者夾帶一個小孩,奔馳在國道上,成了春運交通線上 一道道特殊的風景。”看來,為了省下幾百元的長途汽車錢,不惜拖兒帶女、披星戴月、冒著嚴寒行駛千裡也大有人在。記者所稱的“風景”,確實與坐在滬蓉動車 “和諧號”的高級軟臥車廂上其樂融融的場景形成鮮明反差,後者的票價高達2000元。321國道給珠三角地區輸送了繁榮和富裕,但回饋卻是那麼冰冷。

中國30多年的變遷確實如夢一般,我們曾經是泱泱農業大國,如今卻成了制造業大國,農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想,城市化成就了房 地產商的夢想,而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們,我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什麼 呢?讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門,是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿,是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”?


國道 高鐵 一場 變遷 場夢 Copy from WSJ 迅雷
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南车将重新竞标沙特高铁

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曾标志着中国首次向海外输出高铁技术的历史性交易将“复活”。

2月16日,一位中国南车的管理人士告诉本报记者,中国海外高铁团队曾放弃的沙特麦加到麦地高铁项目,将在近期重新招标,沙特方面已再次邀请中国企业参与该高铁项目。

去年7月份,由于沙特高温、沙漠的特殊气候,以及施工体系受到干扰,中国南车牵头的企业财团联合竞标体不得不放弃施工。

据本报记者了解,沙特麦加到麦地高铁项目全长444公里,设计时速约300公里。

去年,中国企业中标后,针对该项目进行了近一年的施工,但最终由于“难度超出预料”,不得不放弃。

上述中国南车管理人士表示,放弃沙特麦加到麦地高铁项目的决定,是由整个团队经过风险联合评估和慎重考虑后的结果。装备制造业巨头德国西门子也曾是该联合竞标体的成员企业之一。

联合竞标体退出沙特麦加到麦地高铁项目后,沙特政府重新组织招标。

本报记者从消息人士处获悉,阿尔斯通和西班牙一家公司中标。但由于各种复杂原因,沙特政府选择废标。

该人士称,今年沙特会重新招标,并已再度向中国南车伸出橄榄枝。

上述管理人士告诉本报记者,中国南车将参与沙特麦加到麦地高铁项目的竞标。

“只要价格合适,我们有能力把这个事情做好,这也是南车走出去的重要项目。”该管理人士表示。

不过,据本报记者从业内人士获悉,沙特麦加到麦地高铁项目的建设难度依然很大。“在高温沙漠上建高铁风险太大,目前没有哪家公司有在沙漠上建铁路的经验”。

上述管理人士透露,南车将依旧组建联合竞标体参与竞标沙特项目,不过,合同价格及包工模式将重新谈判。

在沙特建高铁的难度和风险已有经验可借鉴。去年,中铁建宣布沙特的麦加轻轨项目巨亏41.48亿元人民币。

但上述管理人士对本报记者表示,只要价格事先谈好,南车愿意继续参与沙特麦加到麦地高铁项目。


南車 車將 重新 競標 沙特 高鐵
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從財務角度看高鐵 Barrons

http://blog.caing.com/article/15494/

最近對於高鐵的分析文章很多。加藤嘉一的《劉志軍的高鐵遺產》 就是非常好的一篇。而從財務角度看,高鐵的真實情況還不為人知。有人認為每年的高鐵投資8000多億並不算大,僅相當於一年卷煙銷售額,而且高鐵盈利不成 問題,只要客流量夠,就能盈利,實在不行只要提高貨運價格一倍,或者增加貨運量一倍就行了。那麼高鐵的財務狀況到底如何呢?      現金流比盈虧重要      很多人關注盈虧。但分析一個公司,現金流分析也非常重要,有時候其重要性要超過盈虧分析。一個虧損但現金流充沛的公司可能不會倒下。但一個賬面上盈利但資金鏈斷裂,現金流枯竭的企業就難逃倒閉的命運。       鐵路系統的財務數字不太好找。幾年前開始,鐵道部就停止公佈財務盈虧數字。但是,為了發行債券,在發債文件中還是對全國鐵路系統的財務情況進行了披露。 披露的數據顯示,2004年到2009年,鐵路系統平均每年盈利約20億人民幣。在最好的2007年,盈利達87億。而在最差的2008年,虧損高達 130億。       從現金流來看,2009年,全國鐵路系統運營現金流大約為1139億人民幣,包括27億的盈利,566億的稅後鐵路建設基金,以及546億的折舊作為非 現金支出加回。可以看出,鐵路系統現金流的大頭來自於建設基金和折舊,而不是盈利。而這兩項都相對固定,增長比較緩慢。2010年基建投資約8000多億 元,分40年折舊,每年才增加折舊約200億元。因此,鐵道部未來運營現金流大約在1300億左右。這就是鐵路系統不借債所能產生的現金流。      運營現金流無法支撐       而根據鐵道部的債券發行文件分析,僅2011年,鐵道部要還本付息的債券就高達1400多億元,超過了運營現金流。而且這還沒算上銀行貸款的還本付息。 根據最新的披露,鐵道部截至2010年第三季度,總負債約為1.7萬億。預計到2010年底,鐵道部的總負債應該在兩萬億左右。假設利率為6%,則每年光 利息支出就高達1200億。在盈虧平衡條件下,全部運營現金流也就只能支付利息。如果鐵路系統陷入高額虧損,運營現金流可能連利息也支付不了。       假如把貨運價格翻倍或者貨運量加倍呢?首先,價格翻倍,需求將相應減少,收入由於需求減少,不一定翻倍。其次,即使通過提高周轉量實現收入翻 倍,2009年貨運營業額才1650億,翻倍也就是3300億,除去成本費用,以及貨運對客運的擠壓作用引起的客運收入減少,對現金流的增加也就是幾百億 的數量級,根本不夠還本付息的。       另外,由於鐵路的正常維護與運營需要資本支出,從而造成投資現金流支出。在鐵路大干快上之前的2007年,這一項就高達2100億。而由於最近幾年的大 投入,2009年資本支出高達6820億元。考慮到未來建設完成,恢復正常運營,這部分的現金流出也會在2000億左右,超過了運營現金流。      因此,如果不借更多的債,全國的鐵路系統運營現金流根本無法支撐正常的運營維護所需的資本支出,也無法支撐巨額的債務還本付息。而如果借更多的債,則必將進一步惡化債務結構。      對經濟的深遠影響       經濟學家明斯基(Hyman Minsky)認為,經濟系統中存在三種借貸人:正常借貸人,現金流可以還本付息。投機借貸人,現金流可以支付利息,但無法支付本金,只能借新債還舊債。 旁氏借貸人,現金流無法支付利息,只能靠資產升值來解套。而如果一個經濟系統中投機借貸人和旁氏借貸人的比例過高,則金融系統會產生不穩定,容易發生經濟 危機。美國的次貸危機其實就是典型的例子。鐵路系統的運營現金流無法支付利息,已經屬於旁氏融資。      中國目前的地方政府債有大約10萬億,現金流和還本付息也成問題。加上鐵路的2萬億,這就是12萬億,佔了全國目前貸款總額50萬億的約四分之一。高比例的不穩定債務,是深層次的不穩定因素。因此,高鐵的經濟影響,決不是盈虧幾十億的問題,而是整個經濟系統的穩定。 

財務 角度 高鐵 Barrons
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京滬高鐵能否像「日版」一樣盈利?

http://www.yicai.com/news/2011/03/697533.html

鐵到底能不能賺錢?這並不是一個簡單的命題。

國內最被寄予厚望能實現盈利的線路就是京滬高鐵。但從世界範圍來看,能做得好的很少。2010年7月世界銀行發佈的一份《高鐵研究報告》指出:「儘 管成功的高速鐵路服務能夠帶來經濟和環境效益,但從國際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資。大多數政府在考慮建設高速鐵路的效益時,也應當考慮到用預算 來支持還債這個幾乎必然的結果。」

不過也有例外:那就是日本。日本是世界上第一個建成使用高鐵的國家,可以說是高鐵建設的先行者。

七年收回全部投資

1964年10月1日,東海道新幹線正式開通運營,運行速度達到210公里/小時,將東京至大阪的旅行時間縮短了一半。隨著不斷提速,目前的行車時 間已減至2小時25分。這是高鐵時代的開始。讓人更匪夷所思的是,這條高鐵保證了46年無事故——這是幾乎所有專家舉例說明什麼是好高鐵的一個典型範例。

更值得稱道的是,東海道新幹線運營的第三個年頭——也就是說1966年——就開始盈利,第七年就收回了全部投資,10年時間累計盈利達6600億日元。

1964年後,日本鐵道建設公團和國鐵共同負責籌措新幹線建設資金,即鐵路建設公團除使用國鐵籌集來的資金外,同時也要負責籌集一部分建設資金,並負責工程施工,完工後由鐵道建設公團向新幹線經營者,即國鐵出租或轉讓。

在經濟效益上想要朝日本東海道新幹線看齊,估計很難,「日本新幹線每個環節都很省錢,成本控制做得非常好。」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示。

不同的是,日本開發新幹線的首要目標是增強客運能力,其次才是提高速度。2000年,當時擔任日本海外鐵路技術合作協會理事長的岡田宏在接受採訪時 表示,東海道新幹線開始運行時每天的客運量是6萬人次,10年後增加到每天30萬人次。而據《人民鐵道》報數據,到目前為止,日本整個新幹線每天客運達 77萬人次。

這大大緩解了東京、橫濱、名古屋、大阪等在內的東海道地區的旅客運輸緊張情況,取得了預期的經濟效益。

商務旅行客戶是新幹線的主要營銷對象。據《第一財經日報》記者瞭解,東海道新幹線的時刻表非常密集,以商務客戶為主的「希望號」(Nozomi)班 列幾分鐘就有一班,間隔很少有超過10分鐘的。運營時間從早上6時開始,22時結束,難怪因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。

「日版」京滬高鐵

「東海道新幹線比較成功,和即將要開通的京滬高鐵有相似性。」孫章表示,東海道新幹線建成後,正好碰上東京奧運會,所以當時東江、大阪的人口比較集中,這兩個城市都屬於經濟相對較發達的區域,兩地流動性較大。

事實上,這條日版「雙城記」高鐵和2008年4月開工的京滬高鐵確有相似之處。東海道新幹線的起點是當時即將要舉行奧運會的日本首都東京,終點是於 1970年舉辦世博會的大阪。「1970年世博會在大阪召開,2010年在上海召開。北京和上海,剛好也是一條首都通往世博城的路線。」孫章說。

京滬高鐵從北京南站至上海虹橋站總長1318公里,一份名為《從戰略角度考慮京滬高速鐵路建設的幾個問題》的報告顯示,當時的論證測算京滬高鐵的建設投資為1380億元人民幣,單位造價約1公里1億元。

這一成本不斷飆升,投資總額從當初的1300億元,追加到1600億元,現在總投資達到了2200億元。換言之,單位造價達到了約1公里1.67億元。

無論從目前開通的京津高鐵、武廣高鐵,還是滬杭、滬寧高鐵來看,想要短期內實現盈利,幾乎都是不可能實現的任務。

從現有的京滬高鐵來看,北京和上海也正面臨著機遇。資料顯示,京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域 面積佔國土面積的6.5%,人口占全國的26.7%,人口100萬以上城市有11個,國內生產總值佔全國的43.3%,是中國經濟發展最活躍和最具潛力的 地區,也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

鐵道部相關負責人曾對本報表示,京滬高鐵線路的地理位置非常好,地處北京和上海這兩座大型城市之間,未來有望成為全世界最能盈利的一條鐵路專線。

事實上,「四橫四縱」的高鐵整體規劃帶給國家的效益,不僅是運輸收入上的效益,還有社會經濟效益,很難說盈利是不是唯一的衡量標準。「每個國家的運 營成本是不一樣的,不能簡單地只看財務成本。」一位不願意透露姓名的高鐵專家對記者表示,未來高鐵客流的成長有一個培育的過程,不能要求一條開通一兩年的 高鐵馬上實現盈利,同時也要看到給周邊帶來的社會經濟效益,這是遠遠無法計算的。


京滬 高鐵 能否 日版 一樣 盈利
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高鐵傳說 思想花園

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“國之重器”。一個國家的崛起﹐往往會有一些圖騰化的象征﹐例如美國的登月﹐日本的新幹線﹐英國的帝國海軍等。中國的高鐵﹐就是這種圖騰崇拜的產物﹐它號 稱擁有核心自主知識產權﹐引領全球鐵路科技。在劉志軍倒臺以前﹐中央級媒體對高鐵的吹捧到了無以復加的地步﹐不單洗清了百年的民族恥辱﹐還證明了社會主義 的優越性﹐一次又一次打敗來自資本主義國家的競爭者云云。

和中國所有的事情一樣﹐劉志軍一倒﹐輿論馬上去到另一個極端﹐“清算”﹐反思﹐層出不窮﹐所有評論家都在證明自己之前反高鐵是如何的正確﹐不管他們之前是如何地歌頌。

之 前歌頌的是鐵路人如何顧路不顧家﹐如何捨身忘我﹐創造奇跡﹔現在曝光的是令人驚心動魄的貪腐鏈條﹐整個鐵道部成為一個大黑窩﹐暗箱操作﹐人人上下其手﹐收 取百分之八的中介金。之前說高鐵如何改變中國經濟版圖﹐現在說的是鐵道部天文數字的債務﹐綁架了中國經濟。之前說中國的高鐵工程是世界奇跡﹐現在說是施工 草率﹐安全隱憂重重﹐連鐵道部的工程師自己都不敢坐高鐵。

也有點佩服中央﹐說抓就抓﹐不怕打破圖騰﹐一下就把兩個所謂的“高鐵領軍人物”﹐“靈魂人物”抓了。說明中央還是很清醒的﹐不會把整個國家的前途﹐壓注寄託在一兩個圖騰上。

中國的道路﹐總是曲折而複雜。一幕高鐵﹐就如一出動人心弦的大劇﹐讓人見識各種千奇百怪的萬花鏡。

剩下一萬三千公里的高鐵﹐還會不會在未來的五年內修完﹐拭目以待。

現在最重要的﹐是短期內高鐵千萬不要出意外﹐不要死人。某種程度上﹐劉志軍的個人命運也取決於此﹐如果出了事﹐恐怕他這次需要抵命﹐難逃一死了﹔否則﹐以他的功勞﹐估計也沒多大事。他弟弟04年被判死緩﹐現在也保外就醫出來了﹐還能安排工程﹐照樣做富翁。

高鐵 傳說 思想 花園
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高鐵傳說- 2 之馬鋼 思想花園

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全文提到,一幕高鐵﹐就如一出動人心弦的大劇﹐讓人見識各種千奇百怪的萬花鏡。這幕戲不斷增加新的章節,讓人歎為觀止。

今天,上海證券報報導,馬鋼自主研發的動車車輪,近日經鐵道部專家檢驗認為結果理想,即可投入批量生產。此外,馬鋼表示也在加緊進行高鐵車輪的技術研發和試製。

上海證券報說,普通火車輪售價在8000-9000元/噸,動車車輪為其兩倍有餘,約20000元/噸,高鐵車輪則將達到60000元/噸的水準。馬鋼規劃中的動車、高鐵車輪產能約為24萬噸。由於動車和高鐵車輪屬於典型的高附加值產品,若達產順利,利潤可觀。

在之前,動車和高鐵的車輪一直是劉志軍的貪污拍檔丁書苗負責進口的。之前讓人疑惑的是,高鐵這麼複雜的技術,中國都可以逆向創新,為什麼車輪會搞不定?

高鐵車輪,音響屏障,這些都是高消耗用品,年年長做長有,不起眼但金額巨大,劉志軍把貪污的重點放在這裏,心思之深,真是令人歎為觀止。

更耐人尋味的是,為什麼馬鋼的消息現在才公佈?高鐵車輪的研發,不是一朝一夕之事,非要到劉、張下馬了才公佈。

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高铁通向何方

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高鐵建設何去何從?現在討論高鐵的經濟合理性及普遍服務問題,為時未晚

財新《新世紀》 記者 曹海麗 於寧 梁冬梅 畢愛芳

 

  位於城郊東南角楊春湖附近,距離漢口中心區約30公里的武漢高鐵車站氣勢非凡:落地玻璃幕牆,屋頂由數個大小不一的弧型連接,寓意「千年黃 鶴」。一條高架車道橫空通到二層——像機場候機樓一樣,武漢高鐵站分兩層,上層為出發大廳,下層為到達大廳。車站共建有20條到發線,11個站台,其規模 和氣派相比城市另一角的天河機場毫不遜色。

2009年12月24日,宽敞大气的武汉火车站启用。周超/CFP

2009年12月24日,寬敞大氣的武漢火車站啟用。周超/CFP


  這個總建築面積35.5萬平方米,投資額超過40億元的新高鐵客運站,連接著「中國世界紀錄協會」選出的「目前中國里程最長、技術標準最高、投 資最大、票價最高的鐵路客運專線」——武廣客運專線。這條專線也是規劃中的京廣客運專線的南段。

  在這個光鮮亮麗的新高鐵車站裡,看不到扎堆圍坐在地上或行李鋪蓋上一邊抽煙一邊高聲打牌的農民工們;或是臉凍得通紅、流著鼻涕、穿著開襠褲在候 車室過道中玩耍的小孩,以及一邊看孩子一邊守著大包小包的農村婦女;也看不到隨地亂扔的果皮紙屑、泛著刺鼻氣味的洗手間,以及喧囂和擁擠。

  這裡乾淨、明亮、寬敞,甚至有些冷清。

  武漢高鐵車站僅僅是中國過去短短幾年時間裡建成投入使用的近295座新型「現代化鐵路客站」之一。這些富麗堂皇的新火車站和寫著「和諧號」的子 彈頭新高速列車正迅速改變著世界對中國鐵路過往落後、擁擠而雜亂的印象。不少西方觀察人士在驚嘆的同時不免擔憂——中國在不到十年時間裡建成的高速鐵路里 程超過了西方發達國家在過去近半個世紀裡新建高鐵里程的總和。中國已經向許多國家輸出自己規模化的高鐵技術和製造能力,包括美國。

  雖然還沒能像日本新幹線那樣被印在明信片上,但在中國,高鐵被賦予了現代化、高新技術、經濟實力、國際競爭力、自主創新能力等等內涵。

  高鐵支持者讚歎它更快、更好、更舒適,也認為「對基礎設施的投資永遠沒錯」,稱中國和其他國家經驗證明,這種投資總是會帶動沿線區域經濟的大發 展,超前也沒關係。

  反對者則批評高鐵是「給富人坐的列車」,認為「建設鐵路高速客運專線」存在「戰略定位的誤區」,導致嚴重的市場風險、債務風險和金融風險。更重 要的是,存在著「違背科學發展規律的技術風險」。

  無論支持還是反對,高鐵列車在幾乎沒有經過正式公開討論的情況下,就轟隆隆發動了。

  被稱為「中國高鐵之父」的原鐵道部長劉志軍,沒有堅持到宏偉的高鐵客運網修成的一刻,就因貪腐下台。一個「中國式發展定律」再次被驗證:由政府 主導投資的基礎設施項目越大,腐敗的機會和空間也越大。

  隨之而來的,是一個目前還沒有曝光、但通常與腐敗如影隨形的問題——安全。高鐵大躍進帶來的普遍的搶工期加劇了質量危機。另一個已經在發生、卻 被嚴重忽略的事實是:隨著高鐵線路的開通,越來越多的票價便宜的線路在消失;在速度的追求下,很多過去通鐵路的地方也正被擠出鐵路的版圖。在壟斷體制下發 展起來的高鐵,已經而且將要更大範圍地蠶食消費者在鐵路上的選擇空間。如果「四縱四橫」的高鐵網絡最終建成,每一個為高鐵埋單的消費者、納稅人還有多少選 擇?

第三條路

上世紀90年代在選擇未來鐵路新線建設方案時,選擇有三:一是建傳統鐵路跑客運;二是建傳統鐵路跑貨運;三是建高速客運鐵路

  高鐵——高速鐵路——這一概念在中國出現,始於上世紀90年代初。當時為解決鐵路運能緊張問題,鐵道部就兩條繁忙幹線——京滬線和秦沈線提出客 貨分線的試點方案。

为了速度,中国高铁建设目前5 0 %
            以上采用高架桥。图为2011年3月13日,北京建设中的高铁高架桥。

為了速度,中國高鐵建設目前5 0 % 以上採用高架橋。圖為2011年3月13日,北京建設中的高鐵高架橋。


  客貨分線運輸,簡言之,即讓客車和貨車分線來跑,從而減少由客車和貨車之間的速差導致的對發車頻率和運能的限制。由於在繁忙幹線上運能已接近飽 和,調度上難以兼顧客貨運,建新線成為一個現實選擇。

  建什麼樣的新線呢?選擇有三:一是建傳統鐵路跑客運;二是建傳統鐵路跑貨運;三是建高速客運鐵路。

  中國選擇了第三條路。

  這一選擇並非不合理,澳大利亞交通和管理諮詢公司Bullpin總監、世界銀行顧問理查德·伯勞克(Richard Bullock)在接受財新《新世紀》記者採訪時認為,雖然傳統鐵路的建設成本比高速鐵路低很多,但技術總在不斷進步,如果有能力採用「明天的技術」的 話,一般沒有國家會用「昨天的技術」來建新線。

  秦沈線因距離較短(不到500公里),論證結果是新建一條時速200公里、「雙線、電力牽引」的專線比較合適;而京滬線較長(超過1000公 里),運營速度目標值被定為時速300公里。當時中國鐵路還沒有展開大提速,客車最高運行時速不足120公里。1992年鐵道科學研究院提交的《京滬高速 鐵路可行性研究報告》曾建議京滬高鐵專線採用「高、中速共線運行」的模式,即未來現有鐵路上運行的中速車(最高時速達160公里)也可上高速線。

  這兩條同時啟動論證的客運專線命運大不同。1999年2月,長達407公里的秦沈客運專線通過立項,2003年10月正式通車運營,成為中國第 一條客運專線,其間幾乎沒有引起多大關注。而京滬專線項目卻歷經長達十餘年的激烈爭論,一波三折,直至2006年才被國務院審議通過。京滬項目因線路長、 影響大、設計時速高、成本高而廣受關注。反對者指出,世界上幾個主要高鐵國家的建設成本大約在每公里3億至4億元之間,即使中國的建造成本低很多,投入也 會是驚人的。匆忙上超大型項目會加劇財政和金融風險。

  但以鐵道部原總工程師沈之介,兩院院士、機車車輛動力學專家沈志云,和中國社科院數量經濟技術研究所所長李京文等為代表的「急建派」則認為,建 設京滬高鐵從現實發展考慮很迫切,「技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決」。

  「急建派」和「緩建派」(以鐵道部專業設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表)之間的爭論,在朱鎔基出任總理後,又被「輪軌 派」和「磁懸浮派」的爭論所取代。

  這場爭論以「輪軌派」勝出結束,但時間已過去八年。據說,對於上馬京滬高鐵疑慮重重的朱鎔基,在卸任前還曾就此項目專門囑咐過接任者。但他的離 去終究敞開了中國高鐵發展的大門。

  2006年,京滬高鐵正式立項,運行最高時速已從原先的300公里被調整成380公里。

「高鐵帝國」加速

「劉跨越」與跨越之機

  如果中國的高鐵故事止於京滬,或許不會引起各界包括國際社會的極大關注和爭議。

  2003年3月,從基層一路擢升的劉志軍被任命為鐵道部部長。上任伊始,劉便提出鐵路「跨越式發展」,即「一定歷史條件下落後者對先行者走過的 某個發展階段的超常規趕超行為」。他因此得名「劉跨越」「劉躍進」。

上图为2010年5月11日,成都至都江堰快铁试运营。
            下图为2010年12月31日,在深圳西站开出的“绿皮”列车。袁水灵/CFP

上圖為2010年5月11日,成都至都江堰快鐵試運營。 下圖為2010年12月31日,在深圳西站開出的「綠皮」列車。袁水靈/CFP


  次年,國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》,確定到2020年,全國鐵路營業里程達到10萬公里,主要繁忙幹線實現客貨分線。在省會城市 及大中城市間建快速客運通道,環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區建立三個城際快速客運系統,建設客運專線1.2萬公里以上。西部地區則另建設新 線約1.6萬公里。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網。

  《中長期鐵路網規劃》中並未出現高鐵或高速鐵路字樣,一律以「客運專線」表述,客車速度目標值定在每小時200公里及以上。

  在劉志軍的規劃裡,「客運專線」等同於高鐵,但避開了由「高鐵」二字可能引發的爭議和反對。而「200公里及以上」的速度目標值則為其對速度的 追求保留了巨大空間。不過,中國沒有實現的規劃也很多,如果沒有劉志軍的運籌帷幄和金融危機的機遇,中國的高鐵網不會這麼快地大規模開工。

  劉志軍燒的另一把火是終止了原先鐵道部持續了十年的高速列車機車的自主研發,包括停掉在秦沈線上通過試驗的「中華之星」列車,改以「市場換技 術」,全盤引進國外最新技術。在劉志軍看來,中國已經「有條件直接利用世界最新科技成果,把引進、消化、吸收先進技術與自主創新結合起來,在較高起點上實 現鐵路技術發展的跨越」。

  手持國家《中長期鐵路網規劃》,劉志軍啟動了建國以來最大規模的鐵路建設——石太、京津城際快軌、合寧、合武、膠濟、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、 甬台溫、溫福、京滬等多條高鐵新線相繼開工。

  修鐵路需要大量資金,高速鐵路尤是。一年只有500億元鐵路建設基金、長期面臨建設資金嚴重短缺的鐵道部如何解決這一現實難題?

  中國現在並不缺錢,但敲開財政大門不易。中國鐵路多年來供需矛盾突出,但鐵路在國家基建投資中的比重一度下降。劉志軍知道如何爭取到足夠支持。 他在2009年鐵路工作會議上這樣講到,「黨的十六大以來,中央領導同志多次考察鐵路……要求抓住黃金機遇加快發展,為鐵路工作指明了方向。」

  僅僅依靠財政,不足以支持如此龐大的高鐵帝國,地方政府是高鐵背後的另一大推力。自2005年以來,鐵道部相繼和全國30多個省、自治區和直轄 市簽署合作建路的協議,地方政府或以拆遷成本入股,或拿出真金白銀。以京津城際鐵路項目為例,京津由鐵道部和天津市共同發起,分別出資27億元和26億 元,其後北京市和中海油陸續出資17億元。中海油在天津擁有大量投資,其內部人士坦承,高鐵很難賺錢,入股主要是「給(天津市)面子」。

  在京滬高速鐵路股份有限公司1150億元的註冊資本金中,地方政府的出資比例也超過了21%。

  在上述2009年鐵路工作會議上,劉志軍曾如此描述地方政府的作用:「各省區市黨委政府加快鐵路建設的積極性越來越高,紛紛提出多建、快建鐵 路,對合資建路模式進一步認同,積極投資……並主動承擔徵地拆遷主體責任。地方黨委政府和廣大人民對加快鐵路建設如此支持,是前所未有的。」

  和地方政府的合作又進一步撬動了金融機構的融資。地方政府願意參與,是因為可以拉動地方GDP增長。而劉志軍亦為人玲瓏。每年「兩會」,他會時常去車站迎接地方大員。

  劉志軍也趕上了好時機。2008年,國際金融危機爆發。中國政府「4萬億」刺激方案出台。此時,已經成形的《中長期鐵路網規劃》成為最好的投資 對象。鐵道部很快調整了《中長期鐵路網規劃》,將2020年全國鐵路營運里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上,客運專線由1.2萬公里調整為 1.6萬公里。劉志軍在2009年初的講話中表示:「中央把加強鐵路建設擺在了更加突出的位置,並投入部分預算內資金用於鐵路建設,國家相繼批准一大批鐵 路重點工程開工。」

  2010年3月,鐵道部又宣佈,將在接下來三年時間裡,投資9000億元建成9200公里高鐵。屆時,到2012年底——正是劉志軍任期將滿之 時,中國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里,成為全球高鐵運營里程最長的國家。在極為有利的政策環境中,中國高鐵建設一路高歌猛進,不管是 建設速度還是目標時速,都直指世界之最。

  一位參與了數次高鐵規劃設計的專家告訴財新《新世紀》記者,修高鐵必要性最高的是京滬,也經過了長期和激烈的爭論,到2004年的高鐵規劃提出 時,爭論更加激烈,有專業爭論也有利益爭論。但鐵道部非常聰明地用「客運專線、200公里以上」等提法迴避了爭論。後來論述大連-哈爾濱線必要性的時候, 問號越來越大,覺得東北地區經濟落後,而且鐵路已經提速。但到2008年金融危機後,高鐵大干快上,大家疑問再大,鐵道部非要上,已無法阻擋。

經濟賬

突出的運能供需矛盾,每年超過8%的經濟增長率,富裕起來的人群,不斷加速的城市化進程,都為部分地方修建高鐵提供了可能——但這些理由不是全部

  中國在不到十年時間新建的高速鐵路里程,「無論路網規模還是速度等級,都躍居世界第一」(劉志軍2011年1月4日的講話),令世界動容。世界 銀行專門組織專家撰寫了一份名為《高速鐵路:通向經濟發展的快車道?(High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?)》的報告,於去年7月發佈。報告說,巴西、印度、俄羅斯、土耳其、英國和美國等也開始考慮投資高鐵。中國的高鐵能否成功?他國 可從中國經驗中學到什麼?具備哪些條件高鐵才成為具有經濟合理性的投資?

2010年9月8日,南昌,昌九高铁试运行。史玉琨/CFP

2010年9月8日,南昌,昌九高鐵試運行。史玉琨/CFP


  在接受財新《新世紀》記者採訪時,世行中國和蒙古局首席交通專家、交通部門主任,也是上述報告的發起人司凱強(John Scales)表示,中國經驗具有特殊性,他國不一定具備中國的條件,在做決策時應慎重考慮。

  在世行看來,中國東部平原地區人口稠密、居民收入快速增長、城市群間距合適等一系列要素在其他發展中國家很難找到。同樣在他國難以找到的是,政 府集中、集合資源建設的能力,以及在幅員遼闊的土地上建設如此大規模項目所需要的經濟規模。

  但這些條件是否足以成為中國在全國範圍大規模新建高速客運專線網的充分理由?

  按照國際鐵路聯盟的定義,新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的鐵路即為高鐵。按照這個定義,經過六次大提速後的中國鐵 路主要干線已經達到高鐵標準,目前在既有線路上跑的時速200公里的動車便是高速列車。在歐洲,相當一部分高速列車也是在改造過的既有線路上運行。

  可見,發展高鐵並不意味著建客運專線。同樣,建新線也並不意味著要發展時速350公里的高鐵。如前所述,是否新建客運專線取決於原有鐵路運能的 緊張程度,實際客流需求,建設什麼速度的鐵路則要看旅客承受能力。也就是說,是要算經濟賬的,包括社會資源配置是否合理,社會公共服務是否受到損害。不是 所有地區都適合,也並非速度越快越好。

  經濟發達和人流密集是各國修建高鐵的兩個基本前提。由於成本高、建設週期長,高鐵建設在各國都是高風險投資。以日本為例,除了最早的東海道新幹 線盈利,隨後建的數條新幹線都大面積虧損,致使日本政府欠下巨債,不得不在上世紀80年代進行鐵路民營化改革,通過提高運營效率改善了財務狀況。但中國鐵 道部至今還是典型的政企不分,效率不可同日而語。而東海道新幹線能做到盈利,也因為在從東京到大阪這500多公里鐵路線上,集中了日本全國60%的人口和 三分之二的國民生產總值。該線2008年運量達1.49億人次。

  而歐洲在新建高鐵線上更謹慎,因為歐洲雖然經濟發達,但人口密度低,城市結構基本定型,沒有太多擴展空間。也因此,歐洲國家大多採取分段逐條建 設的方法。自上世紀70年代至今,德國總建五條新線,法國七條,西班牙兩條,意大利一條,英法之間建了一條英吉利海峽連線。據世行統計,截至2010年, 歐洲新建高速客運專線總長僅5500公里。而且,線路並非全新,而是和既有線區段接駁,共用老站。

  美國至今未新建一條高速鐵路。其一,美國公眾對政府大規模投資不熱心;其二,美國國土遼闊,人口分佈不均衡;其三,美國公路和航空網絡發達,鐵 路競爭力弱。從投資回報看,缺乏經濟合理性。美國總統奧巴馬2009年4月公佈其高鐵「願景」後,即遭到美國國內多方攻擊。華盛頓政策中心研究員蘭德爾· 歐·圖勒(Randal O'Toole)撰文稱,「現實的評估顯示,高鐵的成本非常高昂,但對提高美國人的移動性和環境質量卻貢獻甚少。」

  中國確有些理由興建高速客運專線——運能供需矛盾突出,每年超過8%的經濟增長率,相當部分富裕起來的人群,不斷加速的城市化進程,都為中國部 分地方修建高鐵提供了可能。

  但這些理由不是全部。中國如此大規模地興建高標準的高速客運專線,除了會造成舉債規模過大,債務風險集中(參見輔文「高鐵:重債2012」), 經濟合理性是很大挑戰。據中咨公司投資項目可行性研究與評價中心主任李開孟介紹,西方國家的鐵路試驗速度很高,但商業運營充分考慮經濟性。而中國大型基建 項目的可研報告主要是論證項目在工程上是否可行,經濟合理性也討論,卻不起決定作用。

  「西方的決策速度很慢,但最後各方是能接受的,我們沒有這樣一個決策機制。」李開孟直言:「中國不是所有地方都適合修高鐵,應該因地制宜,方案 優化,科學決策,而不是按照一個模式在全國推開。」

  如果說以京滬沿線的人口密度和經濟發展水平,新建高速客運專線還有望盈利的話,在中國其他地區,特別是中西部,條件要大打折扣。

  即使是在經濟發達地區,高速客運專線也未必能吸引高收入旅客。參與寧杭高鐵調研的某銀行測算, 在75%上座率的情況下投資利潤率也不到1.4%。

  2010年4月,從北京到福州的京福動車開行兩月後悄然停運。原因很簡單,上座率低。

  據報導,停運前一度十日內無人預訂車票。全程2058公里的京福動車全程運行16小時,初期坐票為584元和467元,臥鋪票為1055元和 1185元。這個價格相較北京到福州的全價機票1610元並無太大吸引力,因為後者常有低至3折至6折的折扣。而普通直達特快雖運行時間要多出近4個小 時,票價低很多——硬座253元;硬臥428至458元;軟臥675至705元。

  結果是,選擇普通直達特快的旅客比動車要多。正按350公里時速建設的京福高鐵(北京到蚌埠段走京滬高鐵)雖然旅行時間縮短至7個小時,但票價 勢必比停運的動車票價又要高出一大截,如和機票全價相當,就更無法與民航競爭了。

  業內人士認為,這條線的規劃很奇怪,因為超出2000公里高鐵並無優勢。事實上,這條線路在評審時就爭議巨大。

  世行報告指出,高鐵在3小時行程,或750公里以內,較飛機有競爭優勢,特別是在機場遠離市中心的情況下。理想通道是在相距250至500公里 之間的兩個大城市;或通道雖長,但中間每隔一定距離,如150至300公里,有多個大的城區。通常情況下,500公里的距離,鐵路可以佔有80%以上的市 場份額,但到了1000公里,就會下降到20%。民航局局長李家祥在接受財新《新世紀》記者採訪時稱,500公里以內的高鐵對民航的影響在50%以上,比 如鄭西線的飛機基本都停了;1000公里以內影響為20%;2000公里以上就沒什麼影響了。

  東航黨委書記李軍表示,京滬線飛機的票價720元即可覆蓋成本,750元可以有約6%的利潤率,相比之下即將開通的京滬高鐵的價格不一定有競爭 力。

  北京交通大學經管學院教授趙堅指出,中國鐵路客運市場存在三大特點,一是旅客收入水平較低,旅行需求層次較低,向高層次轉變在中國可能需要相當 長時間;二是客流量大,但客流源點分散、流向分散,不如日本那樣集中。通常幹線兩點直通客運量只佔本區段客流總量的三分之一或更低,並隨區段的延長急劇下 降;三是中國國土面積大,主要經濟中心的平均距離遠,因而旅客的旅行平均距離較長。

  這些特點使得中國的高速鐵路面臨極不確定的市場需求風險。

  新線大規模上馬,重複建設不可避免。就在京滬高鐵開工建設的時候,京津城際已運營,滬寧城際也在開工建設。這導致在京滬鐵路的京津段和滬寧段, 將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條複線同時運營競爭的格局。京津城際在2008年8月正式開通後,第一年客流量達1800萬人次,低於預期的3000 多萬人次,2009年末虧損近7億元。而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的。將來京滬高鐵開通,鐵道部保誰為主呢?

  實際上,僅僅依靠提供點對點的高速客運服務是很難覆蓋資金成本的。北京大學政府管理學院博士研究生吳景海在《鐵道經濟研究》中曾撰文稱,根據網 絡經濟的原理,能將多種客流和貨流在運營網絡上較好結合的運輸企業,比單純提供點到點直達服務的運輸企業在經營上有優勢。比如,由一家企業同時提供客貨運 服務的總成本比由不同企業提供單一產品和服務的成本低。

從200公里到350公里

速度是越快越好嗎?

  回顧中國的高鐵之路,世行報告中所指的中國集中資源辦大事的高鐵模式,很大程度上是一個在政企合一的體制下,一個部門的強力推動最終捆綁了巨大 的公共資源。別國難以複製。

2009年12月26日上午9时,武广高速铁路客运专线列车从新广州北站火车站开出。
            两个孩子趴在窗口看风景。陈帆/CFP

2009年12月26日上午9時,武廣高速鐵路客運專線列車從新廣州北 站火車站開出。 兩個孩子趴在窗口看風景。陳帆/CFP


  在這個過程中,既未看到必要的外部監督——僅京滬高鐵的計劃投資額就超過三峽工程,但中國如此大規模地開建高鐵客運專線,也沒有看到公開討論, 甚至未經全國人大批准。如果說京滬高鐵還經過了十幾年的爭論,劉志軍上台後的高鐵規劃就完全成了獨舞:異己聲音遭到排斥;項目從立項到開工「短平快」。

  多位業內人士向財新《新世紀》記者指出,劉志軍很講究「效率」。他在2008年國務院大部制改革時強力反對把鐵道部併入大交通部,便是「出於建 設的需要」。政企不分,鐵道部並不直接承擔經濟盈虧責任,鐵道部對市場前景、經濟效益、還本付息等問題似乎並不擔憂。外界所看到的,是一個始終以追求高標 準、高速度為己任的鐵道部部長。

  到目前為止,全世界只有三個國家運營了時速350公里的高速客運專線:法國(2)、西班牙(1)和中國。中國則有包括京津城際、武廣、鄭西、滬 寧、滬杭、京滬、京福等數條已建或在建時速350公里及以上的客運專線。

  速度是越快越好嗎?

  民航局原副局長楊國慶認為,不同交通運輸方式有不同的群體,鐵路針對什麼群體?不能排斥速度稍慢而價格便宜得多的服務。在北京交通大學經管學院 教授趙堅看來,對旅客而言,速度並非首要選擇標準,而是要看節約時間的價值是否能覆蓋成本。在長途客運市場,白天出行高鐵的速度不如飛機,晚間出行鐵路並 非越快越好,夕發朝至更有吸引力。比如,從北京到上海以每小時200公里速度運行的夕發朝至列車,就比凌晨3點把旅客運抵上海的每小時運行300公里的高 速列車更有吸引力。

  趙堅認為,高速鐵路在中等距離具有競爭優勢的主要原因,不僅因為它速度快,還因為鐵路車站比機場更接近客戶。世行報告也指出,車站的連接、易達 是吸引旅客乘坐高鐵的一個重要因素。如果沒有快捷、方便的連接服務,高鐵優勢會被極大侵蝕。而現在中國高鐵所到之處,大多不與老站接駁,而選擇在離城區較 遠的地方建立新站。

  另外,從能源消耗和環境保護來看,列車也並非越快越好。因為列車在行駛中受到的阻力和速度的平方成正比,速度越高,能源消耗也越大。

  高速度也意味著高投入。從200公里提高到300公里以上,無論在動車組技術、通信信號技術,還是鐵路建設上,都是巨大的跨越,技術成本和運營 成本都將大幅度提高。

  為實現「高標準、高速度」,鐵道部新建客運專線全部採用無砟軌道。無砟軌道,是相對傳統有砟軌道而言。後者在小塊石頭的基礎上,鋪設枕木或混凝 土軌枕,再鋪設鋼軌。無砟軌道則由混凝土澆灌而成,路基不用碎石。無砟軌道對機車車身的軸承重量有要求,只適合新型的動車組列車上線,傳統的「綠皮」及 「紅皮」車因軸承重不能跑。無砟軌道後期維修成本相對低,但建設成本大致是有砟軌道的2倍。

  據世行瞭解,中國建一條時速200公里、客貨混跑的傳統有砟鐵路,通常建設成本為每公里1300萬美元(相當於8870萬元人民幣);建造時速 250公里的無砟高速鐵路,建設成本為每公里1580萬美元(相當於1.06億元人民幣);建造時速350公里的無砟高速鐵路,建設成本則為每公里 1800萬美元(相當於1.16億元人民幣)。地理狀況、拆遷成本不同,不同路段的成本差別也很大。

  而按趙堅的說法,建設1公里時速300公里高速客運專線的成本,是建設1公里以貨運為主的普通鐵路的3倍以上。

  跑的速度越高,對路基、路軌的要求都會相應提高。為了安全,保持平直非常重要。目前設計時速為350公里的高速客運專線對曲率半徑要求最小 7000米——這意味著軌道幾乎不能有什麼彎曲度;最大坡度為2%。日本東海道新幹線只能跑270公里的原因也是因為線路有不少彎道,列車經過時必須減 速。

  為此,鐵道部在時速350公里的客運專線建設上大面積地採用高架橋和隧道,以保證線路的平直。鐵道部對外宣稱採用高架是為了節約耕地資源、節省 拆遷成本。但實際上這兩塊也是導致建設成本增加的重要因素——根據公開資料,中國高鐵建設目前50%以上採用高架橋設計,在京津、京滬高鐵上,高架橋的比 重更高達80%左右。

  世行交通專家向財新《新世紀》記者介紹,在國外,以美國為例,高架橋建鐵路的成本是平地建設的7倍以上,隧道成本則是20倍以上,造價驚人。中 國因人工等差異要小一些,但高架橋和隧道的成本也比平地鋪軌多2到3倍。

  另一個導致高鐵成本高企的因素是拆遷。一個說法稱拆遷有時佔總成本的30%。因高速要求線路平直,無法像傳統鐵路那樣通過增加彎曲度來繞開住 宅。而隨著中國房地產市場和土地價格的狂飆突進,拆遷成本也大幅攀升,特別是在經濟發達地區。這使得一年前做的預算一年後就可能要做大幅調整。

  偏好速度,壟斷決策,導致了信息的不透明和不對稱。趙堅告訴財新《新世紀》記者,2004年鐵路勘察院就京津、武廣、鄭西等線路做可行性研究 時,都是按國家《中長期鐵路網規劃》確定的速度目標值200公里及以上做的,但建設時鐵道部把速度目標值「以上」到350公里,「投資一下子就上去了」。

  「什麼時候改成350公里大家都不知道,一直到2005年底京津高速快要建成了,有一些指揮運營和管理體制問題需要研究,邀請我們做時才知道, 是按350公里做的,和既有線路不兼容。」趙堅說。

  本刊獲得的國家發改委2004年「關於審批新建北京至天津城際軌道交通可行性研究報告的請示」顯示,「設計區段旅客列車速度:滿足開行時速 200公里及以下列車的要求」。

  發改委批覆的京津城際鐵路項目總投資123.4億元,2008年建成通車後發現概算總額升至215.5億元,超出預算92.1億元,相當於增加 了74.6%。調整後每公里投資額高達1.85億元,其中拆遷成本高達7000萬元,是目前為止單位成本最高的一條專線。

  為何會超標?超標部分來自什麼?項目方並未給公眾任何解釋。原京津城際鐵路有限責任公司總經理馮啟富在2008年審計署審計後被撤職,被認為是 和投資超標有關。

  事實上,業內人士告之,幾乎每一個已建和在建高鐵項目都存在著實際投資多少超標的情況,如武廣高鐵,國家批覆的投資為1080億元,但實際概算 投資總額為1166億元,超標86億元。

  京津城際全長115公里,時速從200公里調整到350公里,實際運行時間差多少呢?不到10分鐘。

  也就是說,為了節約10分鐘,多付了幾十億元的錢。

速度的代價

劉志軍:「大規模鐵路建設進行得越早、推進得越快,我們付出的成本越低。抓住時機、多建鐵路、快建鐵路」

  中國高鐵的速度不僅體現在列車時速上,也體現在建設鐵路的速度上。

  一般新建客運專線,根據路線長短,少則四年,長則十餘年。德國從漢諾威至維爾茨堡327公里的時速250公里的專線建了整整20年。雖然時間並 不完全代表質量,但中國建設高鐵的速度令人瞠目。一位外國專家告訴財新《新世紀》記者一個故事:鐵道部曾邀請幾位美國工程師到現場指導一個大型隧道項目的 開挖鋪軌。美國工程師問施工方計劃多長時間完成,對方回答兩年半。美國人搖頭說,這不可能,在美國,這樣一個隧道至少要挖三年半。最後結果是,中方用了一 年半時間就完成了。

  「中國挖隧道的速度差不多是一天10米,在其他國家,至少需要3倍的時間。」上述專家說。

  如果只是一個或少數幾個項目在建,提前完成工期或許壓力沒那麼大,但全國十幾條線,其中不乏距離超過1000公里的,同時開工建設,對施工方和 供貨商的壓力可想而知。這些線路本來設計的工期和國外常規的相比,已縮短了很多,又常常需要提前完成,少則半年,多則一年。

  一位供貨商向財新《新世紀》記者透露,由於多條線路、多個項目同時上馬,要求物資的供應量很大。他們經常加班加點也不一定能滿足供貨要求。而且 由於工期很緊——幾乎每條線路都要求提前完成,實際供貨期只有原定計劃的三分之一。有時甚至接到單子時,要求交貨的時間已經過了,「緊張的時候能把人逼 急。在這種情況下生產出來的產品很難做到沒有問題」。

  據說,鐵道部為了監督質量曾聘請一名德國專家來做監理工程師,在現場控制施工質量。這名德國專家一再要求現場管理人員和工人慢下來,但沒有人理 他。他最後憤然離去。

  趕工期不僅體現在鐵路線建設上,新客站也是如此。鐵道部總規劃司鄭健撰文介紹,截至2010年11月底,中國已建成北京南、天津、武漢、廣州 南、上海虹橋等現代化鐵路客站231座,其中特大型客站13座;在建的235座,其中特大型24座。這些只是到2012年將建成的804座新客站(其中 51座為特大型客站)的一部分。這些新客站將佔用總面積2400萬平方米的土地。造價不菲,動輒幾十億元,甚至上百億元。如上海虹橋客站造價達150億 元。預算超標現象比比皆是,廣州新火車站的建設成本從原來設計的幾十億元漲到了130億元。

  鄭健披露,高鐵客站開工時間一般滯後於高鐵線路兩年左右,但必須與高鐵線路同時開通。中國高鐵的工期一般為四年,留給客站的工期只有兩年左右。 但高鐵工期常常提前,留給客站的時間就更短了。

  事實上,劉志軍本人對運輸安全不是沒有擔憂。在2009年鐵路工作會議中,劉志軍就發言稱,「在大規模建設中,施工安全問題越來越突出;客運專 線陸續投產,高速安全問題越來越重要……大批新技術裝備的應用,在管理、運用、維修上有大量工作要做;速、密、重並舉的運輸模式將在相當長時期內存在,這 種運輸環境下的安全管理面臨許多難題。」他承認,「組織如此大、高標準的鐵路建設,對於我們來說是一個全新的實踐」,同時重申反腐的重要性。

  而近期亦被停職審查的原鐵道部運輸局局長張曙光,也曾在一次內部講話中對國產高速機車的質量提出批評。

  施工人員的素質是另一個問題。為了在短時間內完成大量新建線路,總承包商又非法層層分包,最後戰線一拉開,沿線農民拉過來就干。這些農民工往往 缺乏必要的培訓。上述供貨商向財新《新世紀》記者抱怨,產品好不好是一回事,用得合不合規是另一回事。有時是工人使用不當導致了問題,但施工單位一出問題 就把責任推到供應商。那麼,劉志軍為什麼甘冒可能失控的安全風險,如此大規模地集中上馬呢?

  他在一次公開發言中透露:「當前鐵路正處在低成本發展的有利時機。在經濟社會快速發展的情況下,資源緊缺問題將越來越突出,工程建設中的徵地拆 遷費用、原材料價格、人工成本將越來越高,這是不可逆轉的趨勢。因此大規模鐵路建設進行得越早、推進得越快,我們付出的成本越低。抓住時機、多建鐵路、快 建鐵路。」

消失的列車

鐵道部內部正在對已有投資進行梳理,大方向不會改變,已經開工的要繼續建,還沒開工的會有調整

  2009年12月26日,武廣客運專線正式運營。剪綵過後,人們卻發現,由武昌和漢口始發的武漢和廣州間多對包括直達在內的普通列車悄然停運。

  武漢鐵路局局長余卓民在《鐵道經濟研究》上曾披露,武廣高鐵開通後,根據運輸需求,對既有京廣南線停開五對客車,增加五對貨車線條,「提高了運 力資源使用效率」,並稱「困擾武漢鐵路局多年的既有京廣南線運輸能力緊張問題得到根本解決」。

  武漢鐵路局並將北京、鄭州、上海、蘭州、太原、成都、重慶,以及局管內宜昌、襄樊、黃石、荊門等12對到武漢的普速客車引入新的武漢高鐵站,這 些通過普速車到達的客流每天約有6000餘人,其中近1000人轉乘高鐵前往廣州。

  不過,一位前武漢鐵路局職工向財新《新世紀》記者透露,之所以停了多對列車,是「為了支持高鐵」。他說,鐵路局對外不敢說停運,而是稱「沒 票」。「你去買票,他們會說票賣完了。」

  2011年春節,這位前鐵路職工托關係幫他哥哥買到一張200多元從武漢經廣州發深圳的普客臥鋪票。但他哥哥從廣州返回時,就只有高鐵票可買 了。高鐵票一等座780元,二等座是490元。

  相似情況也出現在京津、滬寧、滬杭等城際短途高鐵線路上。原有時速250公里的動車,均大幅減少,甚至完全取消。滬杭高速剛通車時車廂內空空蕩 蕩,在停開甚至取消了部分動車線路後,目前上座率已經大大提高。

  在一次從上海始發的滬寧高鐵上,一位廣東口音常跑蘇州的生意人向財新《新世紀》記者介紹,他去蘇州的高鐵票41元,動車票26元。但動車票難 買,只能買到第二天的,再跑一趟不值,只好坐高鐵。上海虹橋站的一位售票人員亦向財新《新世紀》記者證實,動車票搶手,當天的一般買不到,只能買隔天票。 而虹橋站的自動售票機只售高鐵票。

  2011年春運,買票難,回家難,「一票難求」的窘境在網絡傳播效應下被數倍放大,相當多民眾指責鐵道部花巨資在高鐵政績工程上,忽略中下層百 姓的基本需求。客觀地說,高鐵並非春運緊張的「罪魁禍首」,但鐵道部為了「支持高鐵」,保障高鐵的上座率,停運了很多線路也是事實,實際上是犧牲了為低收 入人群提供的基礎服務。

  根據規劃,新建客運專線是為了實現繁忙幹線客貨分線。但目前主要繁忙幹線的客運專線設計標準多為時速350公里,採用無砟(碴)軌道,這種軌道 只能允許時速200公里及以上的動車組上線。這意味著,如果要實現真正的客貨分線,目前在傳統鐵路上跑的普快及非動車特快將被淘汰。而這些客車服務的對象 多為中低收入人群,這部分客源也是目前中國鐵路消費的主力軍。

  有多少旅客願意支付時速350公里必須支付的高價呢?

  目前中國鐵路的運價率為每人公里0.1至0.15元,而高速客運專線軟座的運價率要達到每人公里0.45至0.6元左右,甚至更高。

  高速客運專線的票價如何確定?

  被撤職的原京津城際鐵路有限責任公司總經理馮啟富曾在2006年5月刊發的「京津城際軌道交通市場營銷戰略研究」一文中稱,按照成本定價模式, 票價應在補償合理成本支出基礎上,加上一定比例利潤構成。「參考當前京山線運營的京津城際特快列車,單程票價軟席為45元,費率約為每人每公里0.35元 左右;運距相仿的廣深線城際特快列車票價最高為90元,費率在每人每公里0.6元左右」;他建議「京津城際軌道交通採用0.4元-0.5元作為基本票價 率」。

  陝西省鐵道學會經濟師劉保健則在「對鄭西鐵路客運專線運營效益的思考」一文中透露,根據發改委、鐵道部《關於武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組 列車運價有關問題的通知》,武廣動車組的試行運價水平由「相關鐵路運輸企業根據市場供求狀況自主確定」。鄭西線客運專線研究報告中原本按照票價率每人每公 里0.3元測算,單程票為137元左右。但「鑑於鄭西客運專線在旅行速度、舒適度及安全性等方面所表現出的顯著優勢,137元的標準明顯偏於保 守」,2010年2月6日正式開通的鄭西專線試運行價一等車票為390元,二等車票240元。鄭西線按設計能力應該每天運行100多對,但目前實際上只有 十幾對。運營兩個月,上座率僅60%左右,部分低端旅客流向了公路。

  劉保健認為,鄭西鐵路客運專線建成後,要達到《批覆》中設定的5069萬人/年的預期客流密度,必須「採取各種措施把既有鐵路客流穩定地轉移到 新線上」,使鄭西鐵路客運專線成為旅客出行的首選。

  世行交通專家表示,從國外經驗來看,高鐵也可採用浮動票價制,讓低收入人群也買得起。比如法國,最低票價是最高票價的五分之一;在英國,這個數 字甚至可達到十分之一。當然,最低票價只在淡季或非高峰期才有。採用靈活的票價機制只是歐洲政府或鐵路公司為公眾提供的多種選擇之一,而高鐵也只是鐵路提 供的服務之一。

  趙堅對中國普通大眾可能面臨的「被高鐵」選擇困境表示擔憂。他認為,高速客運專線投入運營後,平行的鐵路既有線將以貨運為主,鐵道部會停開既有 線的大部分夕發朝至列車和快速旅客列車,從而迫使旅客支付高於軟臥車票的價格,乘坐高鐵。「但這種做法將面臨社會的強烈不滿,甚至可能成為引發社會不穩定 的因素。」

  即使是鐵路系統內的人,也不乏類似的擔憂。

  鐵道部經濟規劃研究院副院長林仲洪就曾撰文強調「基礎設施的發展也要把保障民生放在重要位置。鐵路發展的成果一定要讓全體人民共享」。

  一位接近鐵道部的人士透露說,劉志軍下台後,鐵道部內部正在對已有投資進行梳理,大方向不會變,已開工的要繼續建,還沒開工的可能會有調整。

  客戶專線的「四縱四橫」規劃已定,中國不必也不會因一個人的問題而終止高鐵建設步伐,但中國現階段是否需要這麼多高速鐵路,中國鐵路未來在速度 和為公眾提供基礎服務間應如何平衡,現在討論這些問題為時未晚。

  財新《新世紀》記者王和岩、特約作者陳竹對此文亦有貢獻

高鐵 通向 何方
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高鐵上馬惹元朗村民血劈

2011-3-31  NM




「高鐵」拍板上馬後,麻煩便一直 不斷,除了早前的菜園村事件,上週,一名男子更因此被斬至重傷。

事緣高鐵的承辦工程公司,在元朗馬鞍崗村經營水泥廠,殊不知卻挑起村內不同勢力惡鬥。

村長先指有人租地予水泥廠污染村內環境,抗爭期間,對方卻動用黑社會斬人。

被指是惡人的村民,卻反爆出村長亦非善男信女,水泥廠更被人擲燃燒彈。

事實上,高鐵工程只是雙方惡鬥的前哨戰,區內陸續投入的地產項目,將引發更多火併。

上週二早上,三名男子在元朗八鄉錦上路馬鞍崗村內,正在收集村民反對在村內開設混凝土公司的簽名時,突遭四名持刀及戴口罩的兇徒落車追斬,其中三十二歲的 陳紹明因走避不及,而被斬至重傷命危,現場留下一大攤血漬。

上週三下午,記者到達屯門醫院深切治療部探訪陳,陳在病床上展示右手手筋幾近被斬斷,恐怕日後將會殘廢。

自稱是環保分子的陳,據知今次只為了出面支持馬鞍崗村長麥展鴻,一齊到現場反對混凝土公司活動,豈料因而惹禍上身。

反對混凝土廠

在馬鞍崗村內經營的「卓越混凝土有限公司」,屬上市公司惠記集團(610)所擁有。惠記的另一間附屬公司「Kaden」,早前奪得了價值十五億元的高鐵工 程其中一個項目,故「卓越」正是為該工程提供混凝土。

「卓越」自上年十月已開始興建及營運,但一直未獲規劃署批准,其後更通知「卓越」是屬「違例發展」,於去年十二月十二日期限前要停止運作。不過,卓越則採 取邊申請經營牌照,邊繼續營運落去的手法,來拖延規劃署發出的停工通知。

卓越所佔用的土地,是一名叫簡彩明的村民租出,此舉卻惹來現任村長麥展鴻不滿,多番指摘混凝土廠污染了村內環境,並帶同一班人經常在廠外抗議,甚至寫信去 政府部門投訴。

雙方多次在廠外爆發衝突,最終更演變成上週的血案。

村長忽然搞環保

當記者到達馬鞍崗村訪問村長麥展鴻時,他神色凝重,更多次環顧四周環境。在受訪時,他亦多次提到正擔心自己及家人的安全,「早幾日,我同太太行去屋外攞車 時,已見過有戴口罩的人在附近望我,相信都係刀手,我當時即刻退返屋企同報警,今次剛巧我出咗去撳錢,至逃過一劫咋,但有份抗議的陳紹明就唔好彩俾人 斬。」

麥村長不斷重申,刀手斬人的意圖非常明顯,就是阻止他繼續反對混凝土公司,以免影響有人在廠址所賺的租金收益。

上年十月中,卓越已向城規會申請把馬鞍崗約千五米農地及停車場土地,合法改為臨時混凝土配料廠,理由是「有迫切需要為廣深高速鐵路,牛潭尾至大江埔隧道工 程提供混凝土配料場地」,而城規會給附近居民的諮詢期至本月廿五日屆滿,並會於稍後作出有關申請的裁決。

為了影響城規會的裁決,麥村長承認自本年一月起成功爭取連任村長後,便開始投入反對卓越在村內建廠的活動。

「有人之前仲透過中間人搵我傾偈,話可以俾錢擺平一切,不過我為村民利益及環保,所以冇答應對方開出嘅條件……」說得大義凜然的麥村長,還直指出租地給水 泥廠的村民簡彩明,正是斬人事件的幕後黑手。「佢跟元朗14K車房強,如果水泥廠要搬遷,佢損失好大,唔單只每月租金,仲有之前水泥廠嘅二百萬陀地費,同 每月『管理費』都冇埋,佢損失不菲,所以佢嫌疑最大……」麥村長與簡彩明雖有姻親關係,但卻不留情面地力數他。

村長村民互插

不過當記者採訪其他村民時,卻發現事件並非麥村長口中如此簡單。有不願出鏡的村民阿泰表示。馬鞍崗村近日發生的紛爭及斬人案,其實與村內土地及周邊利益有 關,而事件中兩位主角,麥村長及簡彩明都非泛泛之輩。

據知,水泥廠只是引爆點,由於近年地產市道興旺,該村附近將有多個屋苑會投入興建,包括金朝陽及九龍建業的發展項目,雙方為爭在村內的「話事權」,故不斷 搞對抗。

「鴻仔係非原居民代表村長,一直已對村內各項利益虎視眈眈,今次以反對水泥廠為名,搞咗好多嘢……」村民阿泰向記者透露。

上週六,當記者直接聯絡租地予卓越的村民簡彩明,他顯得十分勞氣,並反指麥村長一直在抹黑他,同時爆出村內半年來一幕幕明爭暗鬥。

「村口塊地,我好耐以前用十三萬年租同胡姓嘅原居民租返嚟,上年十月開始以月租六萬六千蚊租俾卓越,以前起三號幹線時,政府徵用過村內土地起水泥廠,況且 卓越違規經營與我無關,如果為咗六萬六千蚊月租而斬人,太睇小我哋啦!」自稱從事發展丁屋地產的簡彩明,駕着他的豪華轎車,帶記者參觀村內各項土地最新發 展情況。

村長走私紅油被捕

另方面,簡也爆出麥村長的背景,原來麥村長自娶了簡彩明的堂妹,便搬入馬鞍崗村居住,之後曾在元朗西菁街開過酒吧及任職中港貨車司機,後又因涉嫌走私私油 被捕。

簡表示除了賺取月租外,他並沒有如麥村長所言收取二百萬元的陀地費或其他「管理費」,不過卻承認與黑幫中人認識,「我發展丁屋地產時,識咗好多江湖朋友, 但我唔係江湖人,反而今個月中,麥村長跟14K大眼成班人來堵塞水泥廠條路,佢根本係想撈着數……」簡口中的14K大眼,在元朗屬名頭甚響的黑幫大哥。

簡更指出,上年十月中,卓越甚至被人投擲兩枚燃燒彈警告,顯見搞事的人,並非單單為了環保那麼簡單。

當記者在馬鞍崗村採訪簡彩明期間,麥村長亦刻意迴避,且不時站在村屋的露台「鬼鬼祟祟」眺望,也不願下來與簡彩明當面對質。

其後,麥村長也致電記者,反駁簡的指控:「我當然唔係黑社會,若果我有犯法或係14K人,或者跟大眼嘅,有證據咪叫差人拉我囉。」

當記者提及卓越曾被人擲燃燒彈時,麥村長卻如此解釋:「呢條咪係陳水扁條橋,苦肉計嚟o架。」

失十五億元合約

雖然麥簡二人各有解說,但一些村民卻另有看法,更直指二人的紛爭,全源自村內的土地利益及高鐵效應。

原來自高鐵工程落實後,不少水泥廠欲在工程地盤附近的元朗村落找落腳點,雖然開設水泥廠一般不受村民歡迎,但卻有有勢力人士欲從水泥廠的開設而分一杯羹, 例如巨額陀地費等,當有水泥廠不肯屈服時,便使出各種手段,「唔單只每月陀地費,另外,仲可以乘機收道路出入及維修費,每逢大時大節又可以屈水泥廠出錢資 助食盆菜,又或者出錢資助維修村公所等,總之樣樣都有錢收,從中可以中飽私囊,當水泥廠唔就範,咪用明暗手法去搞你囉。」

對於村民的分析,身為租客的卓越混凝土有限公司總經理何健國亦有同感。

「依家啲人玩嘢玩得好叻,識得用好多手法嘅,好似村長搵人阻塞水泥廠出入口,公司報咗警,但元朗反黑組一直都做唔到嘢,好似話未分清楚條路屬公家定私 家……」何坦承因沒向惡勢力低頭,連累公司已失掉向高鐵供應水泥的億元合約,「城規會收到一大批無署名嘅投訴信,即使有署名嘅都唔係馬鞍崗村村民嘅投訴 信,啲人識玩嘢,特登搞大件事,搞到高鐵方面以我哋水泥廠未通過城規會批准為由,而停止咗向我哋買水泥,其實我哋已做好晒環評報告,根本無對環境造成污 染,但最終都係俾人玩謝咗。」

江湖中人亦指出,雙方互相施壓,其實是要給其他人看到他們夠惡的一面,以令其他地產發展商日後「識做」,例如讓他們參與日後丁屋建成嘅管理權,或泊車收費 及甚至丁屋裝修壟斷權等,屆時財源自然滾滾而來。

古惑仔搞地產

眾所周知,丁屋地產發展是件肥豬肉,以一幢三層丁屋的平均發展成本四百萬計算,落成後約可賣到八百萬左右,當中的利潤高達一倍,難怪元朗賭神爛賭平在馬鞍 崗村附近也發展了廿多幢丁屋,據聞他成功以每幢一千一百萬脫手,從中賺過億元。不過自從本刊踢爆他的行踪後,他常打躉的八鄉地產代理公司也跟着易手了。剛 巧承接上址鋪位及同樣開設地產代理公司的人,就是元朗14K的大眼。

現時,元朗的大佬輩,個個欲跟隨爛賭平的搵食模式,就是發展丁屋或從中撈油水。

「實力較次級嘅古惑仔,咪去敲丁屋發展商腳骨,例如收陀地費、包攬裝修工程或日後管理權同泊車等油水。實力夠嘅古惑仔咪用不法手段去收地而自行發展,總 之,有地就各自有錢搵啦!」元朗老差骨何sir如此說,元朗所有鬥爭,其實都離不開土地利益。


高鐵 上馬 元朗 村民 血劈
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讓人一聲嘆息的高鐵 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/03/1.html

(1)

記得當年港高鐵立法會表決的時候﹐那時仍在政府工作﹐投票當天也要回去當值。我在控制室坐了十二個小時的班﹐看抗爭的各方在立法會外排兵佈陣﹐拿著所謂的應變計劃都沒有用﹐主要是悶坐在那裡﹐看電視轉播。屏幕上﹐苦行的年輕人反高鐵那麼激烈﹐當時也不能理解。

我對港高鐵說不上贊成還是反對﹐覺得港高鐵應該起﹐但只覺得600億的成本﹐似乎太貴﹐但也是香港必須承受的代價。不過﹐我對中國的高鐵﹐那時一直沒有抱懷疑態度﹐滿腔熱誠﹐只覺得了不起﹐偉大﹐足以為之自豪。

回思種種﹐不禁感到一聲嘆息。

現在想起來﹐當時香港很多青年對高鐵持批判﹐懷疑態度﹐這是一種出自理性思維的自覺﹐本能地就對一些不合理的東西有一種直覺。他們的知識和閱歷也許不夠﹐對於這種直覺﹐無法說出個所以然﹐但他們仍然相信自己的直覺﹐而且忠於自己的這種信念﹐這才是難能可貴的。

反 過來﹐像我這樣的人﹐理論上應該瞭解更多﹐也更應該有自己獨立的判斷﹐但選擇了去接受矇蔽﹐故意對一些不合理的東西視而不見。我能想起一個類似例子是中國 的大躍進﹐放衛星田﹐當時很多知識份子也能看出其中的不合理之處﹐但都大唱讚歌。這並非他們昧著良心﹐而是他們選擇去相信自己願意相信的東西﹐背後寄託了 太多﹐所以不再理會事實。比較典型的例子是錢學森﹐他是真心的相信﹐畝產可以萬斤的﹐並做了很多似是而非的科學推論。

當然﹐像我這樣小人 物﹐很多時候是出於一腔熱情而去擁抱一個看起來宏偉的事物﹐無關大局。但有很多真正瞭解內情的人﹐故意扭曲﹐這實在就是有違知識份子的品德了。在港高鐵投 票前夕﹐有很多所謂的專家學者跳出來保駕護航﹐當然也是考慮到將來可以分到蛋糕的利益。印象深刻的是有一個大學的地理教授﹐在報上洋洋灑灑地論證內地的高 鐵站也都是設在市區的﹐從而港高鐵站不應設在錦田﹐而應在西九。這完全是睜眼說瞎話了。實情如何﹐他是不可能不知道的。為將來的研究經費寫這樣的應景文章 ﹐學術的風格也未免太廉價了。

(2)

青藏鐵路開通的時候﹐我曾見過很多評論。一種見解是﹐為什麼中央一定要在西藏修鐵路 ﹐而不是高速公路﹖因為鐵路是一種象徵﹐轟轟烈烈的鋼鐵巨龍滾過﹐伴隨著巨響﹐能形成一種強大的視覺衝擊﹐這在講究圖騰文化的藏區﹐更能神化中央政府的地 位﹐才能把國家的意志形象化,才能在心理上把當地民眾壓倒﹐心生臣服。

是的﹐高鐵也是一種象徵和圖騰﹐背後寄託著強國夢和民族情緒﹐在這個巨大圖騰面前﹐很多人都會選擇放棄自己﹐匍伏崇拜﹐這在崇尚集體主義的中國來說﹐是很正常的。

能夠這樣就輕易就放棄自己的獨立思維﹐無論是對個人﹐還是對社會來說﹐都是極其危險的。從這點來說﹐那些能夠在這個巨大的圖騰面前﹐還能保持更多理性和批判精神的年輕人﹐比起當初那些嘲笑這些年輕人無知幼稚的所謂專家﹐顯得尤為難能可貴和高尚。實在應該還他們一個公道。

(3)

對中國高鐵的反思﹐主要來自三點。這三點在當初看起來無關宏旨﹐在整個宏偉的藍圖下顯得無關緊要。但在鐵道部人事地震的背景下﹐其中的不合理之處就越放越大﹐因為不符合邏輯﹐才顯得出整個高鐵計劃的荒謬性﹐有一種嘩嘩然而倒的感覺。

這三點﹐都是和速度有關的。

第一點﹐為什麼要追求三百五十公里的高速﹖京津高速原來的設計時速是三百公里﹐後來鐵道部施工時要求增加到時速三百五十公里﹐整個工程費用相應增加了三成。

這增加的五十公里有何意義呢﹖一點都沒有。只是把行程縮短了十分鐘。京津高鐵現在每年不算建造費用﹐單單只算營運成本﹐每年就要虧七億。而這還是以停止所有普通班次的運行為代價的。

在整個武廣線上﹐京滬線上﹐鐵道部所追求的都是高速﹐再高速﹐從三百公里﹐到三百五十公里﹐到三百八十公里﹐每提一個檔次﹐意味著幾百億的費用增加。

這樣又有何意義呢﹖這樣增加幾百億的投入﹐換來的只是幾十分鐘的行程縮短﹐和將來更加高昂的票價。事實上﹐中國高鐵新站大都遠離城區﹐需要起碼一小時才能抵達。如果真是想要縮短時間﹐就應該把高鐵站設在城區﹐或改建原來的火車站就好了。

武漢站﹐廣州站﹐上海站﹐北京站﹐深圳站﹐這些新站都是上百億的投資﹐都是號稱亞洲最大的火車站﹐都是典型的政績工程。

鐵道部不顧一切地提高時速﹐而不考慮實際效果﹐說穿了﹐不過是一種好大喜功的心理。而不考慮在城區設置車站﹐不顧旅客的便利和未來的競爭力﹐非要建那些龐大的新站﹐也無非是為了可以在這些土建工程中可以撈取利益。

這些說穿了﹐一切就顯得非常無趣﹐和原來的宏偉相比﹐簡直是一種諷刺。

(4)

在劉志軍上台以前﹐中國對高鐵還有很大爭議。劉志軍上臺後﹐以「客運專線」的名義發展高鐵﹐避開了原來的爭議。

熟悉中國鐵路的人會知道﹐中國鐵路的主要矛盾在運力﹐而不在速度。在「和諧號」出現以前﹐中國鐵路已經提速到時速120公里了﹐相當高了。中國鐵路的主要問題是座位不夠。再加上中國工業依賴煤炭﹐而煤炭運輸主要靠鐵路﹐更加加劇了鐵路的緊張。

「客運專線」的概念是把客貨運分開﹐力主解決運力問題。客運專線是按時速兩百公里設計的﹐建成後﹐原來的客運列車都可以轉上來﹐空出原來的路線發展貨運。

大家都是這樣理解的。國務院也是按這個概念來審批整個鐵路發展規劃的。

誰知道﹐原來劉志軍欺騙了所有人。這些「客運專線」開始施工後﹐設計標準一律改成時速三百公里以上。這樣的時速﹐必須使用無匝軌道﹐只有較輕的動車才能在上面行駛﹐現有的中低速普通客車因為太重不能開上去。

也就是說﹐在劉志軍的偷換概念下﹐原來的「客運分離」概念已經蕩然無存﹐新建的「客運專線」﹐也就是高鐵﹐只是服務一群從航空市場那裡搶來的高端客戶﹐而原來的客運列車還是只能和貨運列車在原來的線路上一起跑。

對於以中低收入為主的中國火車旅客來說﹐坐的火車是兩百公里還是三百公里時速﹐根本沒有所謂﹐如果他們要更快﹐可以去坐飛機。對他們來說﹐最關鍵的是能買到票﹐不受春運之苦﹔對國家來說﹐最重要的是煤炭能及時運出去﹐不要造成電荒﹐而且將來大宗貨物可以用鐵路運。

也就是說﹐中國花了上萬億﹐而鐵路原來的基本問題﹐運力不夠﹐還是根本沒有解決﹗

那還建高鐵來幹什麼﹖

劉志軍為了個人的好大喜功﹐誤國誤民﹐造成的後果遠比他的貪污腐敗要嚴重得多。也許就是有高層認識到這點﹐才把他一怒而抓的。

我在想﹐劉志軍為什麼能把所有的人都欺騙了﹖施工規範﹐運行速度都是放在那裡的﹐鐵道部的宣傳也不留遺力﹐從時速兩百公里﹐三百公里﹐三百五十公里﹐到三百八十公里﹐舉國皆知﹐人人叫好。但為什麼所有人﹐包括溫家寶﹐沒有發現其中的大問題﹖

因為劉志軍把所有人都迷糊了﹐所有人都沉溺在「世界最快」﹐「全球最長」的夢幻中﹐已經忘了當初的初衷﹐每個人都在自己欺騙自己﹐高鐵成為一個圖騰﹐不由自主地去匍伏崇拜﹐敬畏其中﹐而不敢去質疑﹐失去了判斷。

(5)

第三點的反思﹐自然是高鐵的修建速度了。

中國修建高鐵的速度﹐簡直可以用「玩命」來形容。全部是一邊設計﹐一邊施工﹐設計標準還一改再改。高鐵的施工是高技術工作﹐技術力量有限﹐應該是修完一條再修一條﹐而現在是全面鋪開﹐幾十個項目一起動工。施工質量可想而知。

尤其高鐵線路不能有彎度﹐所以大部份都是隧道和橋樑﹐尤忌趕工﹐要命的是﹐劉志軍還一再下令要縮短工期﹐每個項目都起碼要提前三分之一時間完工。

這樣趕﹐將來當然後患無窮﹐就算不出重大事故﹐維修檢測﹐甚至重修﹐也將是一筆不菲的代價。

高鐵施工沒有必要這樣趕工﹐也不應該這樣趕工。這樣的一切﹐說穿了﹐也只是為了原有領導層能乘在位時能撈更多而已。真是一聲嘆息。

讓人 一聲 嘆息 息的 高鐵 思想 花園
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高鐵逼「飛」:民航短程航線命運騰挪

http://www.21cbh.com/HTML/2011-4-7/zNMDAwMDIzMTMzNw.html

繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後,上月底,武漢往返南京航班全部停飛,本月初,武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息,今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。

這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示,自從武廣高鐵開通運營後,武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水,在掙扎數月後,該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。

天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵,把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計,京滬高鐵開通後,沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%,沿線部分航線甚至面臨停飛可能。

短程航線逼停

據本報記者瞭解,中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半,其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。

高鐵的出現改變了這一切。

在太原至北京的動車開通之時,東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析,其結果顯示,東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%,客座率降低5%,平均票價下降10%,座位公里收入減少15%,整體總收入減少18%-25%。

類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線,正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。

日前,南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示,該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線,全程是南京-武漢-重慶,由於南航決定直飛南京至重慶,所以導致南京至武漢航段停飛。

儘 管如此,南航內部人士亦不否認,南京至武漢航段的停飛,確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露,在高鐵出現之前,這條航線的上座率在50%左右,高鐵通 車後,該條航線的客流量迅速下滑,上座率落到20%-30%,只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下,直飛的收益還好一點, 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。

記者從南航瞭解到,在南航的160多條國內航線中,約有38條與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計,在六月份京滬高鐵開通後,高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後,沿線部分航線肯定會停飛,而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。

一直以來,京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱,京滬高鐵有望於六月底通車。

目前,京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右,京滬高鐵全長1318公里,算下來二等座票價在680元左右,遠低於目前該線航班票價。

京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解,航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右,但是算上從市區到機場的時間,以及登機、安檢等,耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。

「短期內,對京滬航線的衝擊是肯定的,但是京滬線本身應該不會停飛,反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。

寄望國際航線?

不過,在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下,西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。

2009年11月16日,川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前,這條航線每天在成渝兩地間對飛8班(共16個航班),以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。

然而,成渝動車開通後,川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言,停飛就是因為動車分食了大部分客源。

川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說,經過調查,發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機,50座,每天一班,有一半以上是商務客。」

但在業內人士看來,成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例,放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來,多半也是因為旅客長途轉機的需求,因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。

不過,也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響,但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機,把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上,航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。

樂觀源於近日國航、東航、南航、海航四大航空公司相繼公佈的年報。去年這四大航空公司淨利潤總共達到264.07億元。

在國航業績會上,國航董事長孔棟強調,高鐵不可能完全取代航空業,並透露公司今年首季的運營狀況較去年更佳。

公開資料顯示,在國航的航線分佈中,國內航線大部分為長距離航線,另外其國際航線佔到總量的45%左右。

民 航局統計數據也顯示,2010年中國民航全行業完成運輸總周轉量536億噸公里,同比增長25.6%,其中,國際航線同比上漲49.4%,大大高於國內航 線16.6%的上漲率。有分析人士指出,未來幾年,商貿往來和出境旅遊能夠保證國際航線的需求,因此,國際航線將成為航空公司主要的業務量增長點。


高鐵 民航 短程 航線 命運 騰挪
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高鐵「大躍進」降溫 中國高速鐵路狂飆8年後減速

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劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定,急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

新任鐵道部部長盛光祖上任後,中國鐵路發展方向發生轉變,「充分利用高鐵大投資為市場服務,但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪華等思路在盛光祖上任後變得更加明朗」,國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴本報。

日前,鐵道部稱,計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里,此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅,由此未來列車票價可能也更加平民化。

減速並不止於京滬高鐵。據羅仁堅向本報介紹,鐵道部日前正式公佈了「套跑」思路,「讓建成的350公里/小時高鐵軌道上也可以跑250或者200公里/小時的機車」。

事實上,配合這種「套跑」思路的機車車型也接近完成。安邦諮詢在一份報告中稱,鐵道部曾委託中國南車株洲電力機車有限公司開發能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統的機車。

這種機車跟一般的火車頭沒有太大的區別,但可在高速鐵路上以每小時200公里的速度行駛。根據發改委的有關規定,這種火車頭牽引的普通客車票價標準應該參照1995年制定的普通列車票價執行,外界戲稱之為「窮人的高鐵」。

羅仁堅說,「套跑」一方面節約成本資源,另一方面更加滿足大眾市場的需求,「這一政策會帶來高鐵技術發展以及運營組織模式的轉變」。


取道「市場換技術」

2004年夏天,北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕,鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單——200列時速200公里動車組。

鐵道部當時規定,國產機車只能作為外國公司的附屬公司參與,外資企業必須以鐵道部規定兩家機車製造企業作為招投標的窗口。鐵道部作此佈局考慮的是,既能引進技術,又能保證將來生產出國有自主品牌。

這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長,提出「鐵路跨越式發展戰略」,中國高速鐵路建設提上日程。

為了追趕速度,鐵道部放棄了自主研發的「中華之星」高速列車平台,換而採取「市場換技術」戰略,吸引國外高鐵技術。

中國高鐵龐大的市場對跨國企業垂涎欲滴:一旦拿到訂單,不僅僅是銷售機車,關鍵是只要技術躋身中國市場,此後就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。

其後2005年鐵道部再次發出300公里/小時列車的大單,「兩次招標後最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實是一個利益平衡的結果」。當年參與競標人士向本報記者暗示,四家企業都在不同層面找到了鐵道部負責人進行遊說和公關。

在200公里/小時訂單中鐵道部規定「10列整車購買,20列散件進口,170列國內總裝國內製造」,其實是為了部署引進—消化—再創新。

王夢恕告訴本報記者說:「中國先拿出國外進口的少量整機進行拆解『反建』,由國內技術人員親自進行組裝和調速,然後再根據加工工藝圖紙,進行散件組裝,最後逐漸自主製造再在外方技術基礎上進行創新。」

以西門子為例,2007-2008年德國的3列整車製造完成運往中國,2008年6月中國在此基礎上完成首列國產化動車組,2009年完成其他57列國產化動車組。

在此期間,按照技術轉讓協議,四家技術轉讓方應負責對合作的中國裝備製造企業包括設計、工藝、生產、管理等崗位人才的培訓。

如2005年,南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韻武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓,學習和消化日方的管理經驗和製造技術。截至2005年8月,南車四方機車公司先後派出採購、設計等4個團組出國接受培訓。

80多歲高齡的王夢恕回憶起當年這場消化引進再創新的過程,話語中帶著雀躍:「國內南車和北車兩大集團本來就有裝備製造的基礎,在這些基礎上內行一點即破。短短2年內,中國工程師很快就把整個電力機車的製造技術消化完畢」。

長客股份董事長董曉峰曾介紹,儘管長客引進的是阿爾斯通的技術,但是對原型車做了大量修改,幾乎等於設計了一款新車。

這就是所謂再創新:比如原型車寬度只有2.9米,難以滿足國內大運量的要求,中方把寬度增加到了3.3米,整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車,整車專利屬於中國。


爭議「劉跨越」

2010年鐵道部對外宣稱「時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上」,伴隨之貼著「made in china」(中國製造)標籤的高鐵走向海外。

中國開始向南美甚至歐洲輸出高鐵技術和製造能力,這令當年那些教會中國如何製造高鐵的跨國公司們深感威脅。

2010年11月17日,日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示,自己和其他高速列車製造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的說法,「多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣,只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動,此外就是改進了推進系統以提高速度」。

但另一家外資公司前任高管在接受本報記者採訪時認為,中國的這種做法並沒有違反相關規定,只不過是由於中國與其在海外高鐵競標時產生競爭關係,令專利輸出國感到不悅。

目前國內的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分別是在龐巴迪的Regina、日本的E2-1000、西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3四種車型的基礎上「引進、消化、再創新」而成。

在中國國內,反對者認為跨越式發展使得鐵道部背上了萬億債務,在壟斷體制下發展起來的高鐵擠壓了原有的鐵路版圖,造成出行成本增加、出行選擇減少。

主導這場跨越式發展,並因此得名「劉跨越」的劉志軍在2011年春節後不久因經濟問題被「雙規」、撤職;曾被稱為「高鐵第一人」、直接操刀高鐵技術引進的張曙光也隨後落馬。

一直喊著「提速」口號的中國鐵路大發展在狂飆突進8年後終於降溫。

中國隧道專家中國工程院院士王夢恕對本報記者說,「中國在短短五年內掌握了動車組九大關鍵技術及10項主要配套技術,將中國鐵路速度提高到最高350公里/小時,正得益於這種引進—消化—再創新的方法,生產出自主品牌,否則中國高鐵發展要晚很多年。」

王夢恕認為,雖然極度壟斷的鐵路市場在招投標環節產生腐敗,但劉志軍時代引進技術帶領中國快速進入高鐵時代的成績不容否定。


高鐵 大躍進 大躍 降溫 中國 高速 鐵路 狂飆 年後 減速
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