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高铁经济学-5 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/5.html

如果用城市道路/高速公路的例子来理解高铁经济学,也许会更容易。

例如说,天津市建立了一个渤海新区,修了一条高速公路连接市区和新区。这条高速公路当然会收费,但使用量多少,能否回本都不是关键的。关键是渤海新区能搞起来,高速公路是为新区而搞的。

用高速公路的例子,还能理解高铁经济学的另一个内容,就是整个经济带是怎样发展的,两者之间是怎样的关系。

用广深高速来做例子。

广深高速的设计初衷,和后来的实际情况是完全不符合的。广深高速最初的设计是为香港汽车服务,方便港车前往珠江三角洲。实际上,到了今天,不要说港车极少(深圳段的车流量极少),在整条广深高速,来往广州和深圳的车辆恐怕还占不到十分之一的比例。

广深高速的车流量,主要来自东莞虎门,长安一带的中段,沿广深高速形成了一个经济走廊,它的车流量大部分都是来往于这个经济走廊中的几个主要经济区域,也就是东莞和深圳的几个经济强镇。

在广深高速没有出现以前,行驶在107国道广州到深圳段的车辆,主要都是以往返广州深圳为主的,这段107国道的功能,也就是为了接驳广州深圳这两个城市。

在广深高速出现后,沿线的经济带逐渐形成了,广深高速上的车流量实际上是intra city 而不是inter city,主要为经济带服务。这实际上有违设计者的初衷,是没有预料到的,但反而赚到盘满钵满。

同样的情况,也是高铁设计者的意图。尽管高铁将有武广高铁,沪宁高铁,京沪高铁的名目,但在将来,来往两个终点大站的旅客肯定不会占很大比例。

这和传统铁路是不一样的。例如目前的京广线,往返北京广州,在这个两个终端大站上下的旅客肯定占主要比例;但在将来高铁,这种“点到点”的旅客肯定会占一个微不足道的比例。就好像广深高速一样,车流量最多的是东莞虎门往返深圳宝安,真正来往广州深圳的车辆极少。

高铁的目的是带动“线”的发展,而不是像目前的普通铁路一样,只是服务“点到点”的服务。

一 家公司,可以把门市放在广州,生产基地放在清远,后勤管理放在韶关,这家公司的员工,也许一天内可能在高铁上跑几次,穿梭在公司的几个部门之间。就好像一 家公司把不同的部门分布在同一个城市的几个地方一样一样。当然,还可以其他各种的组合。可以是一线城市和二线城市的组合,也可以是二线城市和二线城市之间 的组合,也可以是不同经济模式的组合。这种在“线”上往返的旅客需求,将占主要比例。

这样的经济带,当然也会沿着各条高铁走廊逐渐形成。

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