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從國道到高鐵:一場變遷一場夢 Copy from WSJ 李迅雷

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中國現在到處都在修建高鐵,從有了第一條高速公路到有高鐵,間隔時間不過 20多年。國道的限速最高是80公裡/小時,高速公路最高限速到120公裡/小時,而高鐵的最高限速據稱今年可以到380公裡/小時。速度的提升不僅僅改 變了我們的時空觀,還有更多我們意想不到的改變。

321國道:讓中國走上制造業大國之路

在沒有高速之前,國道是中國交通的命脈,即便現在,也同樣承擔著貨物運輸的重要作用。321國道,從成都出發,經過內江、瀘州、貴陽、桂林、梧州、肇慶至 廣州,跨越四個省,長度為2220公裡。這是一條非常值得懷念的道路,因為它是從西部通向中國經濟最發達的省份廣東,通向讓中國成為制造業大國的珠江三角 洲。

321國道是一條中國西部農民遷移之路,四川是中國人口第一大省(在重慶沒有設直轄市之前),也是外出農民工最多的省份,而貴州是中國最窮的省份,地少人 多導致貧困;與321國道挨得比較近的是湘西,同樣是非常貧困的地區,而即便是粵西,同樣也是比較貧困。這些地區的外出農民,在過去30多年中,不斷地沿 著321國道去珠江三角洲地區打工。如今,他們打工的地方已經成為全國最發達的城市。

我們可以看一下,廣東的GDP去年已經達到4.56萬億,佔全國的八分之一,如果再過上5、6年,很可能趕上韓國經濟總量。同樣,廣東的外來人口也是全國 最多的,應該超過3千萬,其中大部分是農民工,而東莞又是廣東吸納外來務工人員最多的地方,最高年份達到近千萬人。因此,東莞成為全球規模經濟效應的神 話,堪稱世界城市發展史上的奇跡:磁頭和電腦機箱產量佔全球的40%,覆銅板和驅動器佔全球30%,IBM、康柏、惠普、貝爾等電腦公司都把東莞作為重要 零部件採購基地。中國服裝的1/5出自東莞,而羊毛衫年產2億件以上;它還是中國家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口額有望超過2000億美元, 這一規模正是印度作為全球第二人口大國2010年的出口總額。

珠三角的工業奇跡也造就了中國奇跡,2011年,又將是一個刻骨銘心的年份,因為中國制造業的增加值將超過美國,中國真正成為全球制造大國。而讓中國成為 制造業大國的,正是那些沿著321國道、318國道(中國最長的國道,從西藏樟木沿著北緯30度線到上海)以及其他傳統路線到達珠江和長江三角洲的農民 工。

過去30多年中國經濟奇跡般地增長,美國《時代》周刊在2009年將“中國工人”評為年度人物亞軍,而照片上的幾位在深圳打工的女工,在90年代則是中國 農民。中國農民在過去30年中不斷向東部沿海遷移,為中國制造業發展提供了無窮無盡的廉價勞動力,在單調無比的流水線上連續工作10小時的深圳女工,成就 了多少企業家把自己的小廠變成全球行業龍頭的夢想。2010年中國人均GDP將超過4000美元,已經成為中等偏下收入國家,我們應該在321國道上豎起 紀念碑,紀念那些曾經改變中國命運的農民工。

高鐵改變房地產格局:讓二三線城市的地價飛起來

據報道,今年中國高鐵運營總裡程將突破1.3萬公裡,距鐵道部2004年制定的2020年中國高鐵總裡程1.6萬公裡以上已經非常近了,中國的高鐵總裡程將超過發達國家高鐵總裡程之和,而美國至今為止還沒有高鐵。

中國高鐵的最高運行速度也開創了世界第一,速度的提升縮短了空間的距離。比如,武廣高鐵開通之後,長沙到廣州只需要兩個小時,這樣一來,長沙和中國最發達 城市的距離一下子縮短了,原先長沙的房價非常低,在武廣高鐵通車前夕,就開始“飛”起來了,如長沙的武廣新城樓價一年就漲了30%,據稱要媲美廣州的天河 城商圈。而湖南的郴州原本是很少有遊客的地方,如今,從廣州過去才1小時,那裡成為廣東遊客周末度假休閑的地方。

高鐵確實重新設定了中國的版圖,原先認為偏遠的地方,一下子拉近了距離,而從區域經濟的角度看,它帶來的不僅是產業發展的機遇,更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。

因此,高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進,而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而,當你坐在空盪盪的高速列車上,宛如坐在德國或法國的火車 上,沒有了喧嘩和擁擠,沒有了散發出各種味道的難受,如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站,如機場一樣,讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站,也 似村落中突然矗立起的宮殿,與周圍的建築物形成鮮明的反差。

高鐵的出現,實現了很多人的夢想,讓旅行變得很輕鬆,讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為 780元,二等車票價為490元;而火車的硬座價140元,硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元,低於二等車的票價。要知 道,中國目前還有多少人沒有坐過飛機,至少10億人吧。因此,高鐵如果變成“高收入群體專列”,恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。

高鐵超前民生滯後:何時讓農民工輕鬆回家

原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公裡高鐵目標,如今卻放在鐵道部十二五規劃中,該規劃提出每年投資不少於7000億,其中今 年3500億用於高鐵,這就是說,高鐵建設規劃將超前五年輕鬆實現。其實,中國超前完成的項目何止只是高鐵,高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超 前,這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的,在追求GDP增長的同時,並不太注重民生和發展可持續性。

有統計表明,2010年春運期間,全國鐵路平均運距為500公裡/人,遠遠高於公路的50公裡/人,但是鐵路只完成了全部運量的8%,承擔運量大頭的還是 公路。而公路又是怎樣一番景象呢?據去年2月9日的《南方日報》報道:“佛山、東莞、廣州等珠三角城市返鄉農民工組成的10萬摩托車返鄉大軍,沿著321 國道返回廣西、貴州、湖南和四川老家過年。他們穿著厚實的棉衣,結實的綁腿……車上大多數是小兩口子,或者夾帶一個小孩,奔馳在國道上,成了春運交通線上 一道道特殊的風景。”看來,為了省下幾百元的長途汽車錢,不惜拖兒帶女、披星戴月、冒著嚴寒行駛千裡也大有人在。記者所稱的“風景”,確實與坐在滬蓉動車 “和諧號”的高級軟臥車廂上其樂融融的場景形成鮮明反差,後者的票價高達2000元。321國道給珠三角地區輸送了繁榮和富裕,但回饋卻是那麼冰冷。

中國30多年的變遷確實如夢一般,我們曾經是泱泱農業大國,如今卻成了制造業大國,農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想,城市化成就了房 地產商的夢想,而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們,我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什麼 呢?讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門,是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿,是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”?


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