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高铁经济学 -2 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/2.html

中国高铁经济学,背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略,而这种战略是否成功,评价标准也完全不同。

打个比方,中国在二十世纪六十年代研制原子弹,走进核俱乐部,这是一种国家战略,是一种最高的国家意志。

这种战略是否成功了?从狭义的观点来说,可以说是成功,因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃,几千万人饿死,从另外一套标准来说,是劳民伤财,是一场灾难。如何评价两弹一星计划,恐怕也难以有一套客观的标准。

两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产,是他的意志的选择;如果不是这样,再过十年,等国民经济条件好了再搞,恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。

高铁计划也可以说是胡温的政治遗产,是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”,而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年,也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。

按 照一般交通基建的需求估计模型,总是预计了经济的发展水平,运输需求,出行模式,才来预测实际的项目规模。按照这种模式,不管用什么样的模型,用再乐观的 估计,也无法论证出高铁计划的必要性。是的,这种方式,可以论证出京沪高铁,京广高铁这些关键项目,但无法论证出郑州西安高铁,上海重庆高铁,更不要说整 个两万公里,四纵四横的网络。

按照西方的模式,高铁的需求是一个内生变量,是按照对国民经济发展的估计推导出来的;而在中国来说,高铁是一个外生变量,它是推动模型的,而不是被模型推动。它的存在目的,更加不是为了配合旅客的交通需求,它是为一些现在还不存在,还没有出现的旅客而服务的。

这等于是一种豪赌,用几万亿的投资,去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待,再过几年,中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。

高铁计划是否成功,衡量标准当然不是能否建起来,也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平,而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能,而这起码要十年的时间才可以看到。

从这点来看,铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。

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