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他們勝出關鍵:打進金字塔頂端市場

2013-07-29  TCW
 
 

 

今年,《商業周刊》針對汽車、房屋、保險三大市場,從該市場市占率前三大品牌中,挑選去年度銷售金額最佳者,做為二○一三年《商業周刊》超級業務員報導主角。

林聖傑,法拉利亞太區首席超業,去年銷售三十三輛、總價近五億元。台灣每兩部法拉利,一部由他售出。

鐘偲方,富邦人壽二○一二年保費王,以不到一百五十張保單,創下首年度保費(FYP)高達一億八千萬元,每張都是百萬元以上高額保單。

游世耀,永慶房屋二○一二年總銷金額冠軍,去年金額達二十億元,其中億元以上的豪宅和店面成交高達七戶,在三大房仲體系裡名列第一。

這三名超級業務員,有一個共通點:他們的冠軍成績單,來自耕耘「高淨值客戶」(High Net Worth Individual,簡稱HNWI),意即富豪、有錢人。

根據全球流量最大的投資教育網站「投資百科」(Investopedia),所謂的「高淨值客戶」,廣義指流動資產總金額十萬美元(約合新台幣三百萬元)以上的客戶,狹義則指超過一百萬美元(約合新台幣三千萬元)的客戶,流動資產超過三千萬美元(約合新台幣九億元)以上的客戶,稱為「超高淨值客戶」(Ultra High Net Worth Individual,簡稱UHNWI)。

為什麼「高淨值客戶」會創造冠軍成績單?

最有本錢!富有家庭總資產五年增二三%

自金融海嘯後,高淨值客戶成為財富持續成長最快的客層,也是最有本錢消費支出的一群。

波士頓顧問公司(Boston Consulting Group)將台灣財富市場,依照家庭總資產規模,區分為非富裕家庭(總資產三百萬元以下)、富裕家庭(三百萬到三千萬元之間)、新貴家庭(三千萬到一億五千萬元間)、富豪家庭(一億五千萬元以上)等四等分。在二○○八年到二○一三年的五年間,富裕以上家庭可管理資產合計成長約二三%,非富裕家庭則減少約一四%(見下圖)。

根據全球第三大市場研究調查公司易普索(Ipsos),今年年初針對亞洲十國高淨值客戶所做的調查顯示,台灣高淨值客戶的平均月收入為二十一萬五千元,比二○一○年增加了二萬六千五百一十一元,增幅是亞洲第二,僅次於澳洲(詳見第八十四頁右圖)。

南山人壽財富管理部協理傅麗英指出,以保險業來說,高淨值客戶的商品重購率最高,壽險顧問要想有好業績,非得設法服務到這群客人;「越能滿足他們對於『人生最終控制權』的渴望,越能創造好的業績。」

最會花錢!GDP吊車尾,消費力卻亞洲第二

「高淨值客戶的總資產也會受經濟情況影響,但景氣不好時反而更想要消費,」負責白金卡以上持卡人近三十年、美國運通旅遊暨生活休閒服務部協理吳伯良說,「所以業務金額若要成長,高淨值客戶的服務和行銷一定要顧。」

以美國運通白金卡以上持卡人消費為例,今年以來到四月,台灣信用卡的平均消費金額成長八.四%,但美國運通白金卡以上持卡人成長卻是近一五%。

根據主計總處的可支配所得統計,在二○○七年到二○一一年間,最高所得組的可支配所得成長雖然縮水,但是消費支出成長四.九七%,是五組中成長幅度最大的一組。相較於高所得族群,中間所得組消費力持平或下滑。

儘管去年台灣的經濟成長率九度下修到一.○五%,是亞洲最後一名,但根據易普索針對亞洲十國富人的調查結果,台灣富人的消費力持續成長,其中旅行成長三八%、高價酒的消費比率高達兩成,以及擁有房地產的比率成長五個百分點,都是亞洲第一。

先挑對象:賣產品給收入比自己高的客戶

名列史上十二大保險業務員之一的布魯斯(Bruce Etherington),便是將銷售主力放在頂尖客層,才能拿下三十五年頂尖會員(Top of the Table);然而在他出道前兩三年、拿下百萬圓桌會員(MDRT)時,仍然停留在與自己經濟實力相當的客層銷售保險。

有一次,布魯斯在某個聚會場合遇見首位加拿大籍的百萬圓桌會議總裁巴貝羅(Ron Barbaro),他問巴貝羅:「該如何讓業務拓展?」

巴貝羅反問他:「你有多少客戶的收入高於你?」

布魯斯自豪說:「沒人超過我!」

「你可大錯特錯了,」巴貝羅說:「如果客戶的所得跟你一樣,或甚至比你少,無論你多有天分,你的業績也只能開發到程度相當甚至更低。」

「銷售的秘訣,就是往上開發!」這是布魯斯從巴貝羅的話得到的啟發,從此直接切入高資產客戶,同時將他從尋常業務員提升成史上最偉大的壽險業務員之一,「 因為最好的馬林魚(旗魚),總是出現在惡劣天候下的驚濤駭浪中,」布魯斯說。

布魯斯進一步解釋,「往上開發」的用意是要業務員敢於與眾不同(separate yourself from the crowd)。

一方面,大多數的業務員習慣與所得程度相當的客戶接觸,比較容易設想對方的需求、相同話題也比較多;另方面,按照人性因循苟且的拖延心態,每個業務員都會告訴自己明天要開始開發高資產客戶,但是絕大多數都會因為「在心裡覺得不可能」,而遲遲不行動。

「所以釣馬林魚的驚濤駭浪,其實就是業務員自己的心態,」布魯斯強調:「想想你周遭有多少人在釣馬林魚?很多嗎?根本很少!」

再搏感情:跟貴婦磨時間、試探有錢人眉角

今年三位超級業務員,當眾人仍受限於舒適圈中,他們早早跳入驚濤駭浪,憑藉著持續力和耐心,一步步滿足高資產客戶的渴望,創造屬於自己的馬林魚榮耀。

難得的是,他們雖然學歷不高、年輕入行,卻無畏在地位、財富、人脈上,與富豪的巨大差距,用獨特的核心能耐,掌握富豪市場。他們,都是選對池塘、釣大魚的人。

富邦人壽業務經理鐘偲方,二十五歲入行,至今十六年,累積客戶不到六百人,每位客戶的貢獻金額都超過千萬元以上,每位都是馬林魚。

鐘偲方面對的馬林魚,不是企業主、台商或科技新貴,而是這些人的另一半——貴婦老闆娘,也是在家族裡負責經濟分配的人。貴婦老闆娘們需求藏在弦外之音,要靠「磨功」,從談笑間滿足她們對於人生最後主控權的渴望。

永慶房屋業務副理游世耀,二十六歲入行,一開始便切入台北首善大安區賣房子。為克服年齡上的差距,他請教學長有錢人聽話的眉角,並鎖定仁愛路中高總價流通物件多的大樓精耕,打深一口井式的長線經營,跳脫菜鳥房仲亂槍打鳥的傳統掃街模式。

愛因斯坦曾說過:「唯有企圖挑戰荒謬的人,才能成就不可能。」本期「法拉利一哥」林聖傑為報導主角,接下來,《商業周刊》將陸續報導另外兩位超業,如何敢於與眾不同的故事,因而成就了別人眼裡的不可能。

【延伸閱讀】富有家庭,資產成長! ——台灣家庭管理資產金額變化

2008非富裕家庭5.7兆元富有家庭45.8兆元

2009非富裕家庭6.1兆元富有家庭44.4兆元

2010非富裕家庭5.7兆元富有家庭46.2兆元

2011非富裕家庭5.4兆元富有家庭49.0兆元

2012非富裕家庭5.2兆元富有家庭52.4兆元

2013非富裕家庭4.9兆元富有家庭56.1兆元

註1:非富裕指總資產低於300萬元家庭;富有家庭包含總資產300萬~3,000萬元的富裕家庭、3,000萬~1億5,000萬元的新貴家庭、1億5,000萬元以上的富豪家庭

註2:統計至2013年上半年資料來源:BCG全球財富管理資料庫整理:單小懿

【延伸閱讀】有錢人,捨得花錢!——台灣家庭2007~2011年消費支出成長率

可支配所得最高組4.97% 可支配所得第2高0.80% 可支配所得中間-0.64% 可支配所得第2低-1.57% 可支配所得最低組3.94%

註1:可支配所得最高組係根據全國家庭可支配所得大小排序後的前20%群祖,其餘以此類推註2:統計至2011年資料來源:主計總處 整理:單小懿

【延伸閱讀】富有家庭,收入增加!——亞洲富人家庭月收入成長率

澳洲18%台灣14% 韓國13% 新加坡9% 香港-1%

註1:富有家庭指家庭月收入14萬5千元以上註2:統計至2012年,不含中國、日本資料來源:易普索市場調查公司 整理:單小懿

他們 勝出 關鍵 打進 金字塔 金字 頂端 市場
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國是指南丨這兩個中部城市厲害了,躋身國家城鎮體系最頂端

►國務院:堅持計劃生育基本國策 鼓勵按政策生育

【劃重點】:國務院日前印發《國家人口發展規劃(2016-2030年)》。

· 未來十幾年特別是2021-2030年,我國人口發展進入關鍵轉折期。

· 根據預測,人口總量將在2030年前後達到峰值,勞動年齡人口波動下降,老齡化程度不斷加深,人口流動仍然活躍,家庭呈現多樣化趨勢。

· 人口眾多的基本國情不會根本改變,人口對經濟社會發展的壓力不會根本改變,人口與資源環境的緊張關系不會根本改變。

· 到2020年,全面兩孩政策效應充分發揮,生育水平適度提高,全國總人口達到14.2億人左右。到2030年,人口自身均衡發展的態勢基本形成,全國總人口達到14.5億人左右。

【指南君】:對於今後15年中國人口變動的主要趨勢,《發展規劃》指出,人口總規模增長慣性減弱,2030年前後達到峰值,此後持續下降。

規劃預測了今後一段時期我國的人口變化趨勢

作為對比,指南君查看了聯合國《世界人口展望:2015年修訂版》,其中預測,今後較長時期內世界人口將保持上升趨勢,人口總量將從2015年的73億上升到2030年的85億,2050年接近100億,發展中國家人口占比繼續上升,中國人口占比持續下降。世界多數國家已經或正在步入老齡化社會,中國老齡化水平及增長速度將明顯高於世界平均水平。

►發改委支持武漢、鄭州建設國家中心城市

【劃重點】:發改委日前發布關於支持武漢、鄭州建設國家中心城市的複函,複函指出:

· 武漢建設國家中心城市,有利於增強輻射帶動功能、支撐長江經濟帶發展,有利於激發改革創新動力、推動中西部地區供給側結構性改革,有利於構築內陸開放平臺,縱深拓展國家開放總體格局。

· 推進鄭州建設國家中心城市,有利於增強綜合服務功能、引領中原城市群發展和支撐中部地區崛起,有利於加快新舊動能轉換、帶動中部地區供給側結構性改革,有利於打造內陸開放高地、積極服務和參與“一帶一路”建設。鄭州市要緊緊圍繞建設國家中心城市的戰略目標,加快推進相關工作,全面提升經濟發展水平和輻射帶動功能。

【指南君】:我國城市數量眾多,國家中心城市為最頂層。對於一個區域來說,建設成國家中心城市,就像一個巨大“磁場”,能吸引各方面的資源和優勢。

此前,國務院批複相關地區發展規劃,已明確北京、天津、上海、重慶、廣州、深圳、成都建設國家中心城市。國家發改委上個月發布的《促進中部地區崛起“十三五”規劃》明確支持武漢、鄭州兩座中部城市建設國家中心城市,使國家中心城市布局趨向協調均衡。

發改委的複函中對這兩個中部省會城市的評價和定位是——

武漢市作為我國中部和長江中遊地區唯一人口超千萬人、地區生產總值超萬億元的城市,區位優勢突出,科教人才資源豐富,文化底蘊深厚,具備建設國家中心城市的基礎條件。

鄭州作為中原城市群核心城市,區位優勢明顯,腹地市場廣闊,人力資源豐富,文化底蘊厚重。

從中也能看出,要想成為中心城市,應具備五大發展特征:

- 國家組織經濟活動和配置資源的中樞;

- 國家綜合交通和信息網絡樞紐;

- 國家科教、文化、創新中心;

- 具有國際影響力和競爭力;

- 國家城市體系中綜合實力最強的“塔尖城市”。

指南君註意到,目前杭州、長沙、西安等城市均已提出打造國家中心城市的發展目標。

武漢

鄭州

►衛計委:我國新藥審批將更嚴格 藥價將更合理

【劃重點】: 近期,國務院將正式印發《關於進一步改革完善藥品生產流通使用政策的若幹意見》,據國務院醫改辦主任、國家衛生計生委副主任王賀勝介紹,《意見》提出了一系列有針對性的改革舉措,包括:

· 嚴把藥品質量關,在新藥審評審批上更加嚴格了,對已上市的仿制藥要開展一致性的評價,要加強藥品生產的質量監管,推動落後企業退出等很多措施。

· 通過推行“兩票制”,開展藥品價格談判,推進醫保支付方式改革等措施,進一步降低藥品虛高的價格,減輕群眾醫藥費用負擔。

· 通過建立健全短缺藥品、低價藥品監測預警和分級應對機制,健全城鄉藥品的流通網絡,發揮互聯網的作用,提高藥品供應保障能力。

· 通過破除公立醫院的以藥補醫機制,落實合理用藥制度,發揮藥師作用,強化醫保對診療行為和醫藥費用的監管,促使藥品的使用更加規範合理,讓藥品回歸治病的功能。

【指南君】:這份意見落實後,將給我們帶來哪些實實在在的好處?

首先我們的藥品質量將更加安全。這次出臺的《意見》采取了很多措施,比如在新藥審評審批上更加嚴格了,對已上市的仿制藥要開展一致性的評價,推動落後企業退出等措施。

其次,藥品的價格也將更加趨於合理。比如開展藥品價格談判,推進醫保支付方式改革等措施,進一步降低藥品虛高的價格,減輕大家的醫藥費用負擔。

此外,藥品供應也更加有保障、藥品使用更加規範。

可以預見,隨著公立醫院以藥補醫機制的破除,藥品將回歸治病的本職,藥師的作用將越來越重要。

以藥補醫,包括加成部分、流通過程虛高部分,都必須革除。

周一至周五 • 清晨7:30

  第一財經 • 國是指南 

國是 指南 兩個 中部 城市 厲害 躋身 國家 城鎮 體系 頂端
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合夥人年薪400萬 VC/PE業薪酬占據金融圈頂端 

受到傳統金融機構轉型,股市債市波動等因素影響,國內金融機構的薪酬分配結構正悄然發生改變。研究機構發現,去年,VC/PE私募股權投資從業者已經站在金融圈金字塔的頂端,薪酬超越了銀行、證券等金融同行。

根據私募股權投資數據商清科集團2月22日發布的《2016中國VC/PE薪酬與運營調研報告》,剔除機構實力、地域差異及職位層級等影響因素,2016年VC/PE機構各層級員工年度薪酬水平同比略有上升,年均薪酬水平總體維持在30-90萬元區間。由於在經營模式、運營管理與薪酬激勵等方面的不斷變革,私募股權投資從業者的平均薪酬水平已高出同行。

其中,分析師級別年薪較低,收入在7.8萬元至32萬元。合夥人級別年薪最高,達90-400萬元。

與此相比,銀行業各級員工平均年薪在27萬至83萬元之間。證券業從業者平均年薪在37萬元至75萬元之間。保險行業在30萬至78萬元之間。在高級職員的薪酬方面,VC/PE行業從整個金融行業脫穎而出。

報告還發現,隨著國內資本市場和上市環境的不斷優化,人民幣基金在“募投管退”漸趨成熟,本土投資機構與外資機構的薪酬差距已不再顯著。此外,股權投資行業具有“男女平等”的特點,男女平均薪酬接近甚至在一些崗位平分秋色。而從地域來看,“北上廣”及東部沿海地區的平均收入水平依然普遍優於中西部地區。

近年來,中國私募股權投資行業規模不斷擴大,對社會經濟影響不斷增強,監管運作逐步規範,國內以富有家族、上市公司、企業、專業機構投資者、地方政府為代表的投資群體踴躍參與,掀起“全民PE”熱潮,進而激發了VC/PE行業對人才的競爭。

從機構收入構成來看,2016年活躍在中國大陸的股權投資機構收入主要來源於基金管理費,投資收益分成,傭金收入,基金監管收入及其他收入等。其中,基金管理費和投資收益分成為機構最重要和最主要的兩大收入來源。

報告稱,參與調研的受訪機構中,81%的機構收入來自於基金管理費,占總收入的比例約三至五成。在退出收益方面,各機構獲得的收入占比則相對較為分散,這與機構的投資能力、基金管理能力、基金期限以及市場情況等都有關系。

股權投資作為舶來品在中國市場已走過20多年。2000年至2008年金融危機前夕是VC/PE野蠻生長時代,這個時期里,股權投資基金結構相對簡易僅單純依靠企業成長就能獲益。

金融危機後直到2013年,中國金融市場逐步成熟。在上一階段成長起來的眾多企業已初具規模,這一時期股權投資基金的運作模式變的更為複雜以應對日益激烈的競爭環境。隨著競爭和監管加強,如今私募股權投資行業也面臨轉型挑戰,越來越多VC/PE機構在策略選擇和運作模式上已形成各自特有的風格。

合夥人 合夥 年薪 400 VC PE 薪酬 占據 金融 頂端
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智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0406/162428.shtml

智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商
黑智 黑智

智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商

在物聯網時代,一輛智能汽車,將和電腦、手機一樣,成為新的終端。

無人駕駛火了。從奧迪、豐田等車企,到谷歌、百度,都啟動了對自動駕駛技術的研發。從騰訊成為特斯拉的第五大股東,再到英特爾收購Moblieye,作為最引人註目的人工智能應用場景之一,自動駕駛成為國內外車廠、互聯網科技巨頭和創業公司入場爭奪的焦點。

與產線完備的車廠和技術強悍的科技巨頭相比,大多數創業公司往往只憑借某一部分的技術優勢立足,但大多因為資金緊張而難以繼續推進自動駕駛車輛的測試和落地。

在這場技術與速度的比拼中,成立一年多的智行者科技屬於“走得快”的那批公司。作為產品落地最多的創業公司,智行者已經和8家車廠和互聯網公司簽了合作合同,並且去年已經實現了微盈利。在去年雲棲大會上亮相的無人駕駛雞蛋車,其內部的技術方案就來自於智行者。而在2016年,公司更是已經實現了微盈利。

在智行者的創始人張德兆看來,決策與控制是自動駕駛技術的關鍵。而在他的眼中,未來的無人駕駛產業中,智行者這樣的技術解決方案提供商,也將向運營服務轉變。

ADAS不是通往自動駕駛之路

2009年,在清華大學汽車工程系博士畢業後,張德兆和清華汽車工程的學長一起,創辦了智華科技,開發ADAS系統(駕駛輔助系統)。彼時,他任CTO和總經理,負責前裝車道偏離預警系統和前裝 360 度全景系統研發、AEB、ACC、LKS 樣車開發等多項高難度研發工作。雖然“智華”在網絡上並不出名,但自2009及2010年先後通過“碰撞預警+車道偏離”和“360度環視”切入商用車及乘用車市場以來,它在基於攝像頭的前裝駕駛輔助領域的產品,以及進入長安、廣汽、吉利、東風日產啟辰、通用五菱等多家車企。

但是,張德兆在兩年前,選擇了新的征程。

2015年5月,他找到原來同事和清華的師兄弟,6個人組成了一個團隊,註冊了智行者公司。聚焦於自動駕駛技術的研發,尤其是汽車“大腦”的開發。張德兆和黑智介紹,現在,公司團隊已經擴充到近50人,差不多有五分之一的員工是清華的畢業生,分別來自於汽車工程、電子、互聯網、人工智能、生產制造等各領域。

黑智接觸過的大多數技術創業者心中,都有個武俠夢,對“仗劍走天涯”的灑脫與豪邁的向往,而這種對自由的追求,引領者他們走上了創業之路。張德兆也不例外。而他在公司的書架上,放置了不少車模之外,也擺了眾多的文學、武俠、歷史書籍,給這家理工科人為主的公司里,染上了人文和理想主義主義的色彩。

張德兆對創業的向往,也更多地是基於他對產業的認知。“我看到了國內存在一個非常嚴重的問題:核心技術空心化。現階段,國內已有的車企也好,大公司也好,都存在整個駕駛導向和自由度的問題,導致核心的零部件落後於國外。因此,我們想通過自己的努力改變現狀。”張德兆說。

但這次創辦智行者,和以前不同,他從ADAS領域,向自動駕駛轉型。

目前,業內有自動駕駛的實現路徑兩種不同的看法。一種以傳統車企為主,它們基本開發L1、L2的輔助駕駛起步,從ADAS逐步過渡到自動駕駛階段;另外一種則是類似於谷歌、百度等公司,它們直接跳過ADAS,研發自動駕駛。

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去年,智行者接到了兩個車廠的ADAS訂單,給他們配AEB系統,後來被張德兆拒絕了。

這是他深思熟慮後,作出的公司戰略選擇。

早在1999年,張德兆的導師從日本回來,就成立了自動駕駛實驗室,所以在他讀研究生的時候,就開始做自動駕駛的課題。而經歷了產業實踐後,張德兆的體會也是,從ADAS做起,是無法過渡到完全的自動駕駛的。

首先是商業上。“在競爭格局上,對於創業公司來講,ADAS的窗口期已經非常短了。類似於博世這樣的大公司,很快就會占據70%的市場規模。第二大的大約占20%。剩下的10%由創業公司去分,窗口期是非常短的。”張德兆說。

其次,則是從技術上的選擇。目前在現階段,智行者暫時沒有直接做無人駕駛,而是做自動駕駛的L3。

在張德兆看來,ADAS和L3的開發目標完全不一樣。ADAS的目標是輔助駕駛,責任在於人,而不在於機器和系統。而到L3,它的責任主體在系統,兩者的開發目標和系統架構完全不一樣。

“舉個例子,在軟件架構上,L2實現功能的代碼是10行,實現功能安全的代碼可能兩行就夠了。但是在L3這個級別,假設實現功能的代碼還是10行,但是實現功能安全代碼至少是15行。也就是說在L3級別,實現功能安全的代碼,要遠遠多於實現功能的工作。”張德兆告訴黑智,“其次,在硬件及其架構上,像ADAS的輔助駕駛,傳感器和執行器能覆蓋95%的範圍就可以了,剩下5%不用管。但在L3,可能要覆蓋到120%的範圍,也就是說還要有20%的冗余。”

張德兆認為,L3和L4的整個架構是相通的,兩者最大的難點不在於算法,而是在硬件能力,在於芯片的計算能力上。而未來從L3過度到L4,也是順理成章的事情。

以決策控制系統為核心

張德兆之前在智華積累的經驗也起到了重要的作用。在公司正式成立之前,基於對他的信任,張德兆獲得了一筆種子輪的融資。2015年7月,智行者正式運營。2016年,智行者啟動了天使輪融資,張德兆和英諾天使的合夥人見面後,一天後,英諾就決定了投資。

目前,張德兆對黑智透露,智行者的A輪融資也已經接近close。

張德兆總結了智行者的優勢,主要體現在三點上:技術,落地能力,團隊。

經過清華大學汽車系主任李克強的推薦和幫助下,張德兆最初組建了智行者科技的6人創始團隊。其中除了張德兆外,還包括CTO王肖、首席科學家李曉飛、技術總監霍舒豪,和張德兆一樣,他們都出自於清華大學汽車工程系。他們不僅經驗豐富,共同的經歷和聯系,也讓這支團隊具有更強的穩定性。

張德兆對智行者團隊的自信也來源於,和其他同行相比,這是一支熟悉技術更了解汽車的團隊。作為當年的學霸,2011年,他自己在讀博期間,就在日本的一個知名國際會議上發表了關於智能車縱橫向安全協同控制的論文,被評為優秀論文(註:每個洲只有一篇優秀論文),而且是中國汽車行業學者第一次在國際會議上獲此獎項。

智能汽車產業鏈非常長,涉及環境感知、控制決策、線控執行等各方面。雖然通曉全流程,但智行者的定位是自動駕駛系統方案提供商,主要聚焦中央決策系統的開發和系統集成。

中央決策系統包括三部分:多傳感器信息融合;決策規劃;車輛控制。智行者並不研發生產傳感器,而是找合作方供應,智行者則負責傳感器融合。

智行者利用多年采集的數據,通過基於傳統規則和深度學習結合,實現決策規劃功能。“像谷歌等,它們在決策這塊,也是基於傳統規則,現在逐漸和深度學習結合起來做,來保證安全性的。”張德兆說。

基於傳統規則的方法,主要是以某一個或某一些固定的變量作為條件切換的判斷依據,例如跟車的時候,規定和前車的相對速度或距離小於某一值就不跟了,馬上換道。但實際上這種完全基於規則的方法無法讓智能車適應人的特性,無法讓智能車“正常”地融入整個交通流。

深度學習方法恰好可以解決這個問題,實現智能車輛的擬人化控制。但是深度學習有一個過程,並且他決策出來的路徑會有一個偏差和概率的分布,不能完全避免碰撞和駛出馬路等事故的發生。“所以我們還得結合傳統規則的方法來保障安全,用深度學習實現擬人化決策。”

目前,智行者的決策控制系統已經在低速有限場景下的車輛上實現商用,而它也是當前國內跟車廠、互聯網公司產生實際案例最多的公司之一。“我們已經和北汽、上汽、長安等8家車廠和互聯網公司實際簽了合作合同。”張德兆說。

2016年,智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出了低速的自動駕駛電動車,並首先在杭州阿里巴巴的園區進行試運營。在這輛車上,智行者提供了自動駕駛解決方案。

低速場景下的商業化運營

雞蛋車

智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出的雞蛋車

和千尋位置、杭州鑼蔔科技合作的這輛雞蛋車,有手動與自動駕駛兩個模式,乘客可以選擇自己駕駛車輛,也可以進入“觀光模式”,讓車輛進入自動駕駛狀態。在自動駕駛模式下,車輛速度上限被設定在20公里/時。張德兆表示,具體實施時,可能會比20更低。而這輛車,基本實現的是園區通勤車功能。

雞蛋車的解決方案,采用的是“攝像頭+激光雷達”感知設備,因為是低速場景,所以激光雷達采用的是單線結構,基於千尋的北鬥高級定位。智行者提供技術解決方案,與兩位合作夥伴聯合運營,收取服務運營費用。

在自動駕駛的場景中,低速、特定場景是最常見的。例如雞蛋車的園區場景,園區的路況簡單,沒有大量的行人和十字路口。因此,它也是人工智能自動駕駛解決方案公司,最常見的切入口。但同時,它也仍然面對著巨大的環境感知難度。園區等場景下也包含了樹木、道路、行人等多種因素,而且它直接面對行人和使用者,對安全和可靠性的要求也就非常高。“我們在低速、風險可控的情況下去做訓練,但最重要的仍然是安全問題。”張德兆說。

僅僅通過測試,是無法滿足自動駕駛對安全性驗證的需求的。因此,張德兆也認為,在風險可控的情況下,實現商業化和上路推廣,是可行的途徑。

而另外一個令他在意的,則是在現有的環境下,自動駕駛車輛的責任認定問題。例如前段時間引起熱議的無人駕駛的道德規範問題。“但我認為,首先還是要從技術上解決這個問題。”張德兆說,“如果要實現真正無人駕駛的話,一定是誰都不會撞。但是機器不會100%地去解決問題,如果出現事故,系統肯定是要保護服務對象優先。”

2017年,智行者仍然主要在低速車上發力。除去園區通勤車之外,智行者也將會與地方政府合作,在自貿區等地區推廣無人通訊車。智行者也會與車輛制造商合作垃圾車、清掃車等小型特定車輛。

張德兆也對黑智透露,智行者的高速行駛的無人駕駛物流車輛也在研發中,即將落地。“先在限定區域內的、風險可控的情況下實現產品和技術的驗證,”張德兆說,“到2019年開始,我們會研發貨運車。2020年以後,才會做真正的乘用車的落地。前邊特定場景下的商業模式能夠閉環,再去做馬路上的。”

做一家AI應用公司

技術總監霍舒豪說,自動駕駛時代,汽車將不僅僅是駕駛功能的實現。“互聯網時代,手機和電腦作為終端,而在物聯網時代,一輛智能汽車,也能夠獲取和交換信息,汽車將和電腦、手機一樣,成為新的終端。”

這也是張德兆勾畫無人駕駛時代產業形態的基礎。當無人駕駛車輛進入我們的生活,車輛不僅僅只是代步工具,而這些智能車輛,也必將靠服務來獲得收益,而不是和現在一樣,僅靠車輛售賣來賺錢。

因此,張德兆認為,目前的市場培育階段,或許傳統車廠掌握了話語權,但在未來,“整個市場價值鏈的頂端一定是運營商。而車廠則將解決方案和車輛賣給運營商。”至於智行者這樣的技術解決方案提供商,則排在第三位,成為車廠的供應商,也不將只是一家出售技術的公司,而是提供更多的運營服務。而傳統車企,也必將向制造和服務並重的模式轉型,而這一趨勢,如今已見端倪。

智行者也在聯合上下遊公司,共同提供服務。上遊是運營商,下遊則是傳感器等OEM相關廠商。智行者在與上遊廠商合作時,現在基本上做到了交鑰匙工程。盡管現在處於行業發展的初期,這樣的鏈條還顯得脆弱,但這也是張德兆認可的公司的核心能力之一。“一輛車給我,我可以把前端的傳感器,最中間的大腦,以及最後的執行器都完成。我們之前給某車企做了兩臺車,實現了交鑰匙工程,現場運行了10天,累積接待了3000多人次,實現了零故障累積運行2000多公里。”張德兆總結:“對於智行者而言,我們只是一個AI應用公司,我們不會成為AI平臺公司。”

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行者 張德 ADAS 不是 通往 自動 駕駛 之路 未來 產業鏈 產業 頂端 運營商 運營
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智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0406/162428.shtml

智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商
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智行者張德兆:ADAS不是通往自動駕駛之路,但未來產業鏈頂端是運營商

在物聯網時代,一輛智能汽車,將和電腦、手機一樣,成為新的終端。

無人駕駛火了。從奧迪、豐田等車企,到谷歌、百度,都啟動了對自動駕駛技術的研發。從騰訊成為特斯拉的第五大股東,再到英特爾收購Moblieye,作為最引人註目的人工智能應用場景之一,自動駕駛成為國內外車廠、互聯網科技巨頭和創業公司入場爭奪的焦點。

與產線完備的車廠和技術強悍的科技巨頭相比,大多數創業公司往往只憑借某一部分的技術優勢立足,但大多因為資金緊張而難以繼續推進自動駕駛車輛的測試和落地。

在這場技術與速度的比拼中,成立一年多的智行者科技屬於“走得快”的那批公司。作為產品落地最多的創業公司,智行者已經和8家車廠和互聯網公司簽了合作合同,並且去年已經實現了微盈利。在去年雲棲大會上亮相的無人駕駛雞蛋車,其內部的技術方案就來自於智行者。而在2016年,公司更是已經實現了微盈利。

在智行者的創始人張德兆看來,決策與控制是自動駕駛技術的關鍵。而在他的眼中,未來的無人駕駛產業中,智行者這樣的技術解決方案提供商,也將向運營服務轉變。

ADAS不是通往自動駕駛之路

2009年,在清華大學汽車工程系博士畢業後,張德兆和清華汽車工程的學長一起,創辦了智華科技,開發ADAS系統(駕駛輔助系統)。彼時,他任CTO和總經理,負責前裝車道偏離預警系統和前裝 360 度全景系統研發、AEB、ACC、LKS 樣車開發等多項高難度研發工作。雖然“智華”在網絡上並不出名,但自2009及2010年先後通過“碰撞預警+車道偏離”和“360度環視”切入商用車及乘用車市場以來,它在基於攝像頭的前裝駕駛輔助領域的產品,以及進入長安、廣汽、吉利、東風日產啟辰、通用五菱等多家車企。

但是,張德兆在兩年前,選擇了新的征程。

2015年5月,他找到原來同事和清華的師兄弟,6個人組成了一個團隊,註冊了智行者公司。聚焦於自動駕駛技術的研發,尤其是汽車“大腦”的開發。張德兆和黑智介紹,現在,公司團隊已經擴充到近50人,差不多有五分之一的員工是清華的畢業生,分別來自於汽車工程、電子、互聯網、人工智能、生產制造等各領域。

黑智接觸過的大多數技術創業者心中,都有個武俠夢,對“仗劍走天涯”的灑脫與豪邁的向往,而這種對自由的追求,引領者他們走上了創業之路。張德兆也不例外。而他在公司的書架上,放置了不少車模之外,也擺了眾多的文學、武俠、歷史書籍,給這家理工科人為主的公司里,染上了人文和理想主義主義的色彩。

張德兆對創業的向往,也更多地是基於他對產業的認知。“我看到了國內存在一個非常嚴重的問題:核心技術空心化。現階段,國內已有的車企也好,大公司也好,都存在整個駕駛導向和自由度的問題,導致核心的零部件落後於國外。因此,我們想通過自己的努力改變現狀。”張德兆說。

但這次創辦智行者,和以前不同,他從ADAS領域,向自動駕駛轉型。

目前,業內有自動駕駛的實現路徑兩種不同的看法。一種以傳統車企為主,它們基本開發L1、L2的輔助駕駛起步,從ADAS逐步過渡到自動駕駛階段;另外一種則是類似於谷歌、百度等公司,它們直接跳過ADAS,研發自動駕駛。

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去年,智行者接到了兩個車廠的ADAS訂單,給他們配AEB系統,後來被張德兆拒絕了。

這是他深思熟慮後,作出的公司戰略選擇。

早在1999年,張德兆的導師從日本回來,就成立了自動駕駛實驗室,所以在他讀研究生的時候,就開始做自動駕駛的課題。而經歷了產業實踐後,張德兆的體會也是,從ADAS做起,是無法過渡到完全的自動駕駛的。

首先是商業上。“在競爭格局上,對於創業公司來講,ADAS的窗口期已經非常短了。類似於博世這樣的大公司,很快就會占據70%的市場規模。第二大的大約占20%。剩下的10%由創業公司去分,窗口期是非常短的。”張德兆說。

其次,則是從技術上的選擇。目前在現階段,智行者暫時沒有直接做無人駕駛,而是做自動駕駛的L3。

在張德兆看來,ADAS和L3的開發目標完全不一樣。ADAS的目標是輔助駕駛,責任在於人,而不在於機器和系統。而到L3,它的責任主體在系統,兩者的開發目標和系統架構完全不一樣。

“舉個例子,在軟件架構上,L2實現功能的代碼是10行,實現功能安全的代碼可能兩行就夠了。但是在L3這個級別,假設實現功能的代碼還是10行,但是實現功能安全代碼至少是15行。也就是說在L3級別,實現功能安全的代碼,要遠遠多於實現功能的工作。”張德兆告訴黑智,“其次,在硬件及其架構上,像ADAS的輔助駕駛,傳感器和執行器能覆蓋95%的範圍就可以了,剩下5%不用管。但在L3,可能要覆蓋到120%的範圍,也就是說還要有20%的冗余。”

張德兆認為,L3和L4的整個架構是相通的,兩者最大的難點不在於算法,而是在硬件能力,在於芯片的計算能力上。而未來從L3過度到L4,也是順理成章的事情。

以決策控制系統為核心

張德兆之前在智華積累的經驗也起到了重要的作用。在公司正式成立之前,基於對他的信任,張德兆獲得了一筆種子輪的融資。2015年7月,智行者正式運營。2016年,智行者啟動了天使輪融資,張德兆和英諾天使的合夥人見面後,一天後,英諾就決定了投資。

目前,張德兆對黑智透露,智行者的A輪融資也已經接近close。

張德兆總結了智行者的優勢,主要體現在三點上:技術,落地能力,團隊。

經過清華大學汽車系主任李克強的推薦和幫助下,張德兆最初組建了智行者科技的6人創始團隊。其中除了張德兆外,還包括CTO王肖、首席科學家李曉飛、技術總監霍舒豪,和張德兆一樣,他們都出自於清華大學汽車工程系。他們不僅經驗豐富,共同的經歷和聯系,也讓這支團隊具有更強的穩定性。

張德兆對智行者團隊的自信也來源於,和其他同行相比,這是一支熟悉技術更了解汽車的團隊。作為當年的學霸,2011年,他自己在讀博期間,就在日本的一個知名國際會議上發表了關於智能車縱橫向安全協同控制的論文,被評為優秀論文(註:每個洲只有一篇優秀論文),而且是中國汽車行業學者第一次在國際會議上獲此獎項。

智能汽車產業鏈非常長,涉及環境感知、控制決策、線控執行等各方面。雖然通曉全流程,但智行者的定位是自動駕駛系統方案提供商,主要聚焦中央決策系統的開發和系統集成。

中央決策系統包括三部分:多傳感器信息融合;決策規劃;車輛控制。智行者並不研發生產傳感器,而是找合作方供應,智行者則負責傳感器融合。

智行者利用多年采集的數據,通過基於傳統規則和深度學習結合,實現決策規劃功能。“像谷歌等,它們在決策這塊,也是基於傳統規則,現在逐漸和深度學習結合起來做,來保證安全性的。”張德兆說。

基於傳統規則的方法,主要是以某一個或某一些固定的變量作為條件切換的判斷依據,例如跟車的時候,規定和前車的相對速度或距離小於某一值就不跟了,馬上換道。但實際上這種完全基於規則的方法無法讓智能車適應人的特性,無法讓智能車“正常”地融入整個交通流。

深度學習方法恰好可以解決這個問題,實現智能車輛的擬人化控制。但是深度學習有一個過程,並且他決策出來的路徑會有一個偏差和概率的分布,不能完全避免碰撞和駛出馬路等事故的發生。“所以我們還得結合傳統規則的方法來保障安全,用深度學習實現擬人化決策。”

目前,智行者的決策控制系統已經在低速有限場景下的車輛上實現商用,而它也是當前國內跟車廠、互聯網公司產生實際案例最多的公司之一。“我們已經和北汽、上汽、長安等8家車廠和互聯網公司實際簽了合作合同。”張德兆說。

2016年,智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出了低速的自動駕駛電動車,並首先在杭州阿里巴巴的園區進行試運營。在這輛車上,智行者提供了自動駕駛解決方案。

低速場景下的商業化運營

雞蛋車

智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出的雞蛋車

和千尋位置、杭州鑼蔔科技合作的這輛雞蛋車,有手動與自動駕駛兩個模式,乘客可以選擇自己駕駛車輛,也可以進入“觀光模式”,讓車輛進入自動駕駛狀態。在自動駕駛模式下,車輛速度上限被設定在20公里/時。張德兆表示,具體實施時,可能會比20更低。而這輛車,基本實現的是園區通勤車功能。

雞蛋車的解決方案,采用的是“攝像頭+激光雷達”感知設備,因為是低速場景,所以激光雷達采用的是單線結構,基於千尋的北鬥高級定位。智行者提供技術解決方案,與兩位合作夥伴聯合運營,收取服務運營費用。

在自動駕駛的場景中,低速、特定場景是最常見的。例如雞蛋車的園區場景,園區的路況簡單,沒有大量的行人和十字路口。因此,它也是人工智能自動駕駛解決方案公司,最常見的切入口。但同時,它也仍然面對著巨大的環境感知難度。園區等場景下也包含了樹木、道路、行人等多種因素,而且它直接面對行人和使用者,對安全和可靠性的要求也就非常高。“我們在低速、風險可控的情況下去做訓練,但最重要的仍然是安全問題。”張德兆說。

僅僅通過測試,是無法滿足自動駕駛對安全性驗證的需求的。因此,張德兆也認為,在風險可控的情況下,實現商業化和上路推廣,是可行的途徑。

而另外一個令他在意的,則是在現有的環境下,自動駕駛車輛的責任認定問題。例如前段時間引起熱議的無人駕駛的道德規範問題。“但我認為,首先還是要從技術上解決這個問題。”張德兆說,“如果要實現真正無人駕駛的話,一定是誰都不會撞。但是機器不會100%地去解決問題,如果出現事故,系統肯定是要保護服務對象優先。”

2017年,智行者仍然主要在低速車上發力。除去園區通勤車之外,智行者也將會與地方政府合作,在自貿區等地區推廣無人通訊車。智行者也會與車輛制造商合作垃圾車、清掃車等小型特定車輛。

張德兆也對黑智透露,智行者的高速行駛的無人駕駛物流車輛也在研發中,即將落地。“先在限定區域內的、風險可控的情況下實現產品和技術的驗證,”張德兆說,“到2019年開始,我們會研發貨運車。2020年以後,才會做真正的乘用車的落地。前邊特定場景下的商業模式能夠閉環,再去做馬路上的。”

做一家AI應用公司

技術總監霍舒豪說,自動駕駛時代,汽車將不僅僅是駕駛功能的實現。“互聯網時代,手機和電腦作為終端,而在物聯網時代,一輛智能汽車,也能夠獲取和交換信息,汽車將和電腦、手機一樣,成為新的終端。”

這也是張德兆勾畫無人駕駛時代產業形態的基礎。當無人駕駛車輛進入我們的生活,車輛不僅僅只是代步工具,而這些智能車輛,也必將靠服務來獲得收益,而不是和現在一樣,僅靠車輛售賣來賺錢。

因此,張德兆認為,目前的市場培育階段,或許傳統車廠掌握了話語權,但在未來,“整個市場價值鏈的頂端一定是運營商。而車廠則將解決方案和車輛賣給運營商。”至於智行者這樣的技術解決方案提供商,則排在第三位,成為車廠的供應商,也不將只是一家出售技術的公司,而是提供更多的運營服務。而傳統車企,也必將向制造和服務並重的模式轉型,而這一趨勢,如今已見端倪。

智行者也在聯合上下遊公司,共同提供服務。上遊是運營商,下遊則是傳感器等OEM相關廠商。智行者在與上遊廠商合作時,現在基本上做到了交鑰匙工程。盡管現在處於行業發展的初期,這樣的鏈條還顯得脆弱,但這也是張德兆認可的公司的核心能力之一。“一輛車給我,我可以把前端的傳感器,最中間的大腦,以及最後的執行器都完成。我們之前給某車企做了兩臺車,實現了交鑰匙工程,現場運行了10天,累積接待了3000多人次,實現了零故障累積運行2000多公里。”張德兆總結:“對於智行者而言,我們只是一個AI應用公司,我們不會成為AI平臺公司。”

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極簡日本消費史,優衣庫憑什麽占據鄙視鏈頂端

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0703/163914.shtml

極簡日本消費史,優衣庫憑什麽占據鄙視鏈頂端
我是波波夫 我是波波夫

極簡日本消費史,優衣庫憑什麽占據鄙視鏈頂端

一部消費史就是一部心靈史。

來源 | 我是波波夫

作者 | 波波夫

「除了物質以外什麽才能讓人變得幸福?」

這是日本商業作家三浦展在其著作《第4消費時代》中文版序言中提出的第一個問題。消費從來不僅只是一種簡單的商業行為,它從來都是融合了這個社會最複雜、最隱匿、最深刻的人性。

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三浦展出生於1958年,正值日本經濟騰飛,333米的東京塔在那一年落成,斯巴魯360在那一年下線,第一桶日清方便面在那一年被擺到東京的超市貨架上。

六十年前,一切都顯得朝氣蓬勃。讀初中三年級時,石油危機爆發,三浦展就再也沒有長高。三浦展經歷了日本經濟從騰飛、登頂、調整的全過程,作為資深的市場營銷雜誌的主編,他在思考經濟、消費和人的關系時,把日本當代消費變遷歷史分為了四個階段:

第一消費社會(1912-1941)從日俄戰爭到二戰,東京、大阪中產階級興起,在「脫亞入歐」的大時代之下,日本整個社會掀起了一股西洋化的消費浪潮,消費主體偏向時尚文化。

第二消費社會(1945-1974)二戰結束到石油危機爆發,工作和消費成為二戰後日本人的兩大身份認同。此時的日本社會消費群體以為標準的四口之家為主,奉行的是「消費即美德」、「越大越好」、追隨美國潮流的消費觀念,私人住宅和私家車是當時最主流消費商品。

第三消費社會(1975-2004)經濟泡沫泛起到破滅,日本人的消費觀念轉向「個性化、多樣化、差別化、品牌化」,呈現出對歐洲潮流的亦步亦趨,單身人群為這一時期的消費主力,過度消費的特點十分明顯,比如家庭的每個房間都有一臺電視、一部空調。

第四消費社會(2005-2034)全球經濟危機和大地震爆發,社會老齡化加劇、不婚族繼續膨脹,整個日本社會的主流消費觀念再次發生裂變,轉向「樸素化、休閑化、本土化、日本審美」,對消費品也從大量獨自占有轉向分享、租賃。

一部消費史就是一部心靈史。

消費演變的四個階段,彼此並非簡單線性替代,而是在同一個時空共存中彼此重疊,比如在第四消費社會中,同樣也存在一些人群對歐美品牌的崇拜,只不過,這已不再是社會的主流。這四個階段的蛻變,也是日本經濟社會變化的映射:從戰後廢墟到世界強國,人口從快速增長到負增長、從傳統大家庭到單身盛行。發展到今天,當下日本已經進入了第四消費社會,這一階段的消費變化尤為劇烈。

首先,消費者的關註重心從個人意識轉向社會意識。二戰之後普通民眾的「日本夢」的標準版本是:住大房子、開大汽車、買大家電,簡言之就是要過美國人那樣生活。但在石油危機、環境問題的刺激下,日本人開始關註消費所帶來的負面社會效應,特別是對過度消費的反思,近年斷舍離(斷行、舍行、離行)正是這一思潮的結果。

其次,從私有主義到共享主義。單純的個人占有式的消費不再流行,人們更加渴望在消費中能夠建立恰當的人際連接。這並不意味著人們要放棄財產私有和個人主義的價值觀,而是許多人發現仍然在單純的金錢消費中,仍有許多需求無法得到滿足,從而求諸於與人際關系相聯系的分享型消費。在2011年日本東北大地震之後,消費觀念的轉向尤為明顯,人們不僅需要從消費中獲得快感,同樣需要獲得力量。

最後,從崇尚歐美、向往都市轉向註重日本意識、地方意識。當下日本人已經從「更高檔、更時尚、更大牌」的桎梏中解脫出來。

三浦展的調查發現,越來越多的年輕人認為即便一身優衣庫也完全ok ,而越是高收入階層,對優衣庫的好感度也越高。在日本,服裝品牌不再是階層劃分的標誌,同樣也不再是個性展示的第一窗口。在三浦展看來,優衣庫的成功之處,在於它把服裝從一種物質售賣轉化為了一項基本服務,為用戶提供剔除冗余設計、質量尚可的基本款,它勇敢地拋棄了服裝作為一種身份標識的功能。

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地方意識的喚醒的另一個好處是,

「大多數日本國民並沒有為失去第二經濟大國寶座而感到沮喪。反而在慶幸,終於可以在經濟之外,找到一個其他地方的、為國民所共有的價值。」

Culture Studies調查研究所在2010年的調查就顯示,對環境問題關註度越高的人,其行為也就越日式。

參照三浦展建立的四大消費社會變遷可以發現,中國社會也處於這一歷史進程之中,不過主流的消費特征仍然處於消費的第二階段——追求「多快好省大」,而在沿海發達地區開始步入消費的第三階段——品牌成為購買商品的最主要因素,而在一線城市近年來「去品牌」、「手作」、「有機」的流行,表明第四消費社會的萌芽已經出現。

順著日本消費洪流,

可以一窺中國消費下一步隨波的動向:

中國離「過度消費」還非常遙遠,特別是在大城市。

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在高房價的重壓之下,大量消費被抑制。當然,如果未來房價收入比高到一定程度,以至於「怎麽攢也買不起,更年輕一代可能也會徹底轉向月光。從全國的情況看,2016年,全國居民人均可支配收入約為2.4萬元,折合每月兩千元。除去衣食住行必要開支之外,這兩千元還有多少能夠用於其他消費?

對歐美日洋品牌的崇拜在相當長時間內仍會存在。

在消費者的兩個「自我」中,「和別人步調一致的自我」仍會占據多數人的消費心智,也就是說「追趕潮流、人有我有」仍然是最主流的消費心理,而另一個「與別人不同的自我」則會被深深隱藏。這既與中國人普遍的從眾性格有關(至於為什麽會從眾?從眾不是天性的膽小,更多的是外部環境之下的最優選擇),同時也與國內缺乏類似日本眾多的高品質本土品牌可供選擇有關,「與別人不同的自我」沒有可供安放的消費品牌。

購物仍然是中國人最容易感受幸福的渠道之一。

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與三浦展所宣稱的日本人失掉了購物的快感、掉入差異化消費的泥潭之中不同。(差異化消費並沒有表面看上去那麽美好,往往把商家和消費者搞得痛苦不堪,商家絞盡腦汁推陳出新,而消費者又很難搞清楚究竟自己想要什麽、什麽才是真正適合自己的?兩邊疲倦的結果就是商業的)中國的改革開放不過三十多年,多數人之時剛剛富裕起來,購物所帶來的快感只是高潮的初期。完

日本消費史 去品牌 中國消費
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