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【中國綠色峰會·系列報導（一）】開著「Smart貨車」也上路——「山寨」電動車的浙江樣本

浙江、山東等地生產的低速電動車要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些「山寨」電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

「像推廣自行車一樣推廣電動車」

酷似奔馳Smart的康迪「小電跑」，或將成為浙江省推行新能源汽車戰略的新寵兒。

在2012年8月10日杭州新能源汽車展開幕前，總部隸屬金華的浙江康迪車業有限公司正頻頻向媒體推銷一項龐大的新能源汽車商業計劃。

「和中航鋰電（洛陽）有限公司的合作意向協議已經簽訂。」7月27日，康迪車業副總經理應進鋒告訴南方週末記者。協議核心內容，即要在新能源汽車國家級試點城市杭州推廣2萬輛純電動汽車。選擇的車型正是外表靚麗的康迪「小電跑」，其中中航鋰電負責生產鋰電池。

「它的（康迪的推廣）模式，會跟杭州的公共自行車有點相似——打個電話，叫個車，刷卡，開到固定地點後再還上。」浙江省經信委機械辦主任朱因加透露。

2萬輛的推廣意向正好與杭州設定目標吻合。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世透露，一年前，杭州市分管領導曾雄心壯志提出這一目標，由於難以實現，「今年的目標修正到了4000輛，明年1.6萬輛，加起來2萬。」

如果計劃順利實施，2萬輛無疑是個誘人的數字——根據中國汽車工業協會統計，2011年，全中國銷售的新能源汽車也不過8159輛，而其中的純電動汽車只不過5579輛。

不過，光鮮的計劃背後，罕為人知的是，受人追捧的康迪「小電跑」在主管部門工信部的登記中，竟跟五菱貨車同屬一類——「廂式運輸車」。「康迪小電跑看起來，有點山寨電動車的味道。」一位購買者在使用後說

7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》國家標準為「山寨電動車」上了緊箍。該標準指出，純電動汽車最高車速不低於每小時80公里，續航大於80公里，據陳全世介紹，這一標準已經照顧了中國國情。國外電動汽車的最高時速跟轎車是一樣——不低於每小時120公里。

若按這一條例，浙江、山東等地生產的低速電動車，要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些山寨電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

鉛酸蓄電池車竟獲補貼？

康迪就是獲得補貼的車企之一。

自從2011年6月，康迪車業所在的金華市成為浙江省新能源汽車推廣應用試點城市後，使用鉛酸蓄電池驅動的康迪KD5010XXY型純電動汽車，一直享受著浙江省和金華市在銷售時給予的特殊財政補貼。「原價4.3萬的裸車價，財政補貼就有3.2萬元。」

「省裡批覆同意補貼的時候，沒有區分電池的問題，具體的政策由金華制定。」浙江省經信委機械辦主任朱因加說。

由於鉛酸蓄電池生產和回收過程的污染，國家規定的國家試點城市新能源汽車的財政補貼政策，一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。工信部的新能源汽車目錄也根本沒有鉛酸蓄電池「乘用車」。

事實上，這些以鉛酸蓄電池作為動力的低速電動車最高時速，往往都在每小時40公里到70公里。康迪小電跑的72公里最高時速正好接近這一標準。人們懷疑，這個在金華試點中獲得大規模應用的純電動汽車，面目疑似此前被否定的「低速電動車」。

「我們認為，在電池技術沒有大突破的情況下，做微小型車是正確的方向。」應進鋒坦陳自己的商業思路。不過，他否認自己的企業與山東的低速電動車企業有任何瓜葛。「和山東的企業比，我們具有汽車生產資質。」他強調，公司之前更將同類產品出口到美國。

作為美國納斯達克上市企業「康迪科技」控股的全資子公司，康迪2008年在美國獲得退稅補貼的故事，早被廣為傳播。不過，知情者指出，美國當時的補貼並不區分電池，「這些補貼現在都已停止」。

一位購買者在使用後說，雖然從外表看新車整體外觀造型像極了Smart，很是時尚，但外觀件和內部構造卻十分粗糙，讓人難以忍受。

「工具箱蓋沒法關；煙灰缸關不到底；座椅靠背調角器太重；雨刮器刮雨範圍不能覆蓋開車視角，雨刮片運行發跳；玻璃升降器運行不平穩；頂棚粘貼不平整……」購買者們在網上發帖質疑康迪說。

「放上插板是貨車，抽掉就是轎車」

南方週末記者調查發現，浙江康迪車業有限公司的生產資質其實只有電動高爾夫球車、全地形車、廂式運輸車三種。而這三種「生產資質」，並不在我們普通人理解的「乘用車」裡面。

「我們拿的是廂式車的批號，只在吸收歐洲國家先進的兩人座汽車的理念上，做了一些創新。」應進鋒提供蒐集的數據說，城市裡的五座轎車，65%的時候都是一個人開，實在是過於浪費，「在停車和道路資源都很緊張的情況下，兩座車是最實用的。」

不過，看過康迪車型的金華市經信委資源節約與綜合利用處處長陳琳坦承，「康迪其實就是廂式運輸車，中間有一小隔離板，放上去就是廂式，抽掉就是轎車。」顯然，這更像是打了個擦邊球。

金華的購買者向南方週末記者證實，外形類似奔馳Smart的「康迪小電跑」，車輛行駛證上登記的類型正是「微型廂式貨車」，繳納的交強險，也是按「非營業貨車2噸以下1200元」的標準計算。

不過，杭州車管所牌證科科長黃志堅答覆南方週末記者時稱，目前康迪這樣的純電動廂式運輸車，只要按照工信部的公告目錄執行，上牌並無問題。「它只在道路通行上有區別，作為貨車，很多地方是不能走的，如果要推行計劃，可能要出台一些消除交通管制的措施。」

朱因加告訴南方週末記者，這兩年，一直有浙江的企業向他打聽，浙江是否會像山東一樣放開低速電動車。但出於謹慎，浙江省一直採取嚴控措施。「一旦讓他們上路，速度跑不起來，會直接拖垮本已緊張的城市交通。」

「無論是低速電動車，還是鉛酸蓄電池汽車，它們都與國家鼓勵的產業政策相反。」國家863「節能與新能源汽車」重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛說。

「試點成敗，主要看消費量」

雖然康迪在杭州的龐大租賃計劃尚未最終敲定，不過，在浙江金華它已收穫頗豐。

金華市經信委的數據顯示，截至今年5月底，金華已推廣純電動汽車520輛，這其中，除了15輛「眾泰朗奧」和5輛「海馬」純電動汽車外，私人購買最多的依然是康迪推出的純電動汽車。

陳琳稱，為了擴大規模，金華接下來將向浙江省建議，將試點擴大至整個金華市。作為浙江中部著名的汽摩配生產基地，金華早已形成汽車整車企業和汽摩配兼備的完善產業鏈——青年汽車集團在做混合動力，眾泰汽車在做純電動，康迪做小電跑，「從微型、一般乘用車到客車都有」。

2011年6月，金華獲批省級新能源汽車試點城市。其中省財政每年補貼1500萬元，金華當時預計，2011年推廣鋰電池純電動汽車30輛以上，每輛補貼8萬元。同在金華的青年汽車集團的純電動公交車，推廣目標則是50輛。

不過，由於公交公司不願意購買，青年汽車的銷售幾乎為零。眾泰純電動車的目標也沒完成，因為無法上牌。

根據國家政策，只有被列為國家級的試點城市，才能銷售、上牌以鋰電池為動力的電動汽車。由於金華只是浙江省的試點城市，只能銷售、上牌鉛酸電池的電動汽車，「眾泰沒辦法在金華上牌。」相形之下，4.8萬的康迪「小電跑」反倒成了政府的寵兒。

「每個試點都有新能源汽車推廣數量的要求，但財政補貼有限。」要求匿名的官員分析說。正因此，只要違法得不那麼明顯，他們顯然歡迎康迪這樣價格更低的車型。

對於正全力爭取「國字號」試點的金華而言，半年內500輛康迪汽車的推廣業績無疑更關鍵，「試點成敗，主要就看金華市場的消費量」。

知情者告訴南方週末記者，8月2日，浙江省副省長毛光烈專門召集浙江省發改委、經信委等部門開會，要求匯報浙江省新能源汽車規模化推廣應用情況，這其中就包括康迪車的試運行問題。

「（租賃）這是企業間的事，不過，現在最後的方案還沒確定。」杭州市經信委汽車處副處長魏兆宏在答覆南方週末記者採訪時說。

貨車佬開花店冧掂闊太

載廢食材給窮人　貨車司機賺「浪費財」

電召貨車app割喉式搶攻

《PM2.5汙染：1艘輪船=50萬輛貨車》後續報道深圳治霾上船難

全國治霾戰場首次從城市“巷戰”轉向“海戰”，深圳成第一個吃螃蟹的城市。然而，面對2億元補貼，部分船企似乎熱情不高。

“性價比”最高的方案

2億元可以做什麽？在北京買30間普通住宅？買10輛限量版法拉利？收購阿里巴巴0.01%的股份？

2億元也可以使PM2.5年均濃度降低0.92微克/立方米（單位下同）。

2014年9月24日，深圳發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”。

據深圳人居環境委員會稱，該補貼政策是“亞洲範圍內率先開展港口船舶汙染實質性治理工作”。

第一階段目標，是到2018年船舶使用低硫油和岸電的比例分別達到85%和15%。由此可使PM2.5年均濃度降低0.92，而深圳也將每年投入補貼2億元。

岸電和低硫油均是降低船舶汙染的方法——船舶在靠泊港口時，轉用低硫油，靠岸時，用插電來提供電力。今後，一艘4萬噸級的集裝箱船，如停靠深圳港14小時，可獲得補貼1萬元左右。

不過，按照深圳治理路線圖，目前此政策僅為提倡性舉措，到2018年-2020年建立低排放控制區後，才強制船舶執行。

深圳是世界第三大集裝箱港口。世界十大最繁忙的港口有七個位於中國，但船舶汙染治理卻久被忽視。2014年7月11日，南方周末刊發報道《移動的“火電廠”——PM2.5汙染：1艘輪船=50萬輛貨車》，指出船舶汙染嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。

香港自2012年始，開展為期三年的低硫轉油寬減計劃，使用低硫油可獲寬免部分港口設施及燈標費，但仍屬於自願原則。連雲港在2010年開始岸電試點工作，上海也有意嘗試。對於深圳來說，這是達成2015年治霾重任的一大主戰場。

根據深圳計劃，2015年PM2.5年均濃度平均值要低於33。2013年，深圳市PM2.5年均濃度已達到39.8，不到北京的一半。

“船舶現階段屬於無控制的狀態。機動車經過多年治理，排放水平遠遠好過船舶。同樣的錢投在機動車和工業企業上，得到的收益少很多。”深圳人居環境委員會副主任李水生說。

根據深圳市環科院的計算，海洋船舶汙染是深圳二氧化硫第一大汙染源，占到66%，氮氧化物則僅次於機動車和火電廠，占到14%。

投入船舶汙染治理成為“性價比”最高的方案，同時也有監管上的便利。在盧旭陽看來，船長日誌是法律文件，如果造假，船長將面臨刑罰。

船企反應不一

雖然拔了頭籌，深圳也非一帆風順。

2010年，香港拿著船舶汙染排放清單前往深圳商討合作時，深圳還在部署火電廠的汙染治理——據深圳市人居委大氣辦稱，深圳市的電力裝機容量跟整個江西省差不多。

兩年之後，深圳市才開始調研，擬定船舶汙染思路。但當時的優惠政策、粵港合作等都未能實現。深圳蛇口作為交通部的綠色港口試點，和連雲港一起，成為第一批安裝岸電設施的港口。但蛇口的兩套岸電設施年均使用不超過3艘次，基本處於閑置狀態。

“最大的困難是目前有岸電裝置的船並不多，我們曾調查6000艘次的船，占到深圳航運量的一半，其中大概只有16%的船有受電裝置，而（美國）加州的航線在2014年要求50%的船有受電裝置。”盧旭陽說，“第二個困難是使用岸電需要像插頭一樣，插電和拔電，整個過程可能耗時40分鐘到1個多小時，會增加船舶的停泊成本。”

同時由於蛇口港使用的是香港的電力，收費系統參照香港。無論使用與否，蛇口港的岸電設備一個月要交相當於“起步價”的60萬元需量電費。如果使用岸電的船只太少，蛇口港就會關閉岸電設備，避免支出這筆“起步價”。

錢能解決的問題都不是問題，《辦法》將成為深圳船舶治汙的分水嶺。

按照《辦法》，深圳將全額補貼岸電設施運行產生的供電需量費；將岸電電價控制在0.7元/千瓦時左右，低於船舶自發電成本30%；給予岸電設施不超過電價10%的維護補貼。對於低硫油轉換，深圳市也將對成本差價補貼75%-100%。

然而船企反應不一。“用含硫量0.5%的油，政府有75%的補貼。0.1%的油才有100%的補貼，我想我們會參加0.5%的方案。”赫伯羅特船務（中國）有限公司營運總監鄒錦賢說。對於岸電設備能否與船舶匹配，鄒則有些遲疑，“我們應該不會參加用岸電。”

而對於全球最大的航運企業A.P.穆勒-馬士基集團，雖然公司派代表在9月24日的新聞發布會上致了辭，也簽署了《綠色航運深圳宣言》，但對於具體的政策，馬士基態度似乎並未明朗。其公關人員稱“正與深圳市政府就具體實施情況進行溝通”，沒有給南方周末記者明確的回複。而日本船企商船三井（中國）有限公司深圳分公司代表參加了發布會，卻沒有簽署宣言。

不過，目前深圳的船舶汙染治理只是起步階段。

給船舶提供動力的包括主機和輔機，其中輔機的汙染排放量占到40%。目前深圳的換油補貼只針對輔機，“主機換油的成本要增加幾十萬元，我們沒有這個實力補貼。”盧旭陽說，“只能通過立法，如果不是整個區域立法，又會削弱港口的競爭力。”

為此，香港、深圳一直在推動珠三角其他港口聯合參與船舶汙染治理。不過，這種擔憂也可能是多慮。“深圳的碼頭設施和操作能力比較強，僅僅因為燃油的原因，我相信我們不會挪到其他地方去。”南美輪船操作部經理劉七洲說。鄒錦賢亦表示公司不會為此放棄深圳的港口航線。

他哥倆創建了貨車版滴滴 一年拿下數億元投資|每日黑馬

導讀 : 不只高效匹配空車與貨源，他們另已殺入貨車後服務市場。

i黑馬 彭卡茜 11月10日報道

貨運O2O行業正在上演一場混戰。目前國內做車貨匹配的公司已超過200家，但在2015年連續拿下兩輪數億元級融資的只有貨車幫。

繼2015年3月成功獲得鐘鼎創投領投，騰訊、DCM等機構跟投的數億元A輪融資後，8月24日，貨車幫再獲數億元A+輪融資，由騰訊領投，鐘鼎創投、高瓴資本、DCM跟投。

北京探路

在原理上，貨運App與滴滴、Uber等打車軟件類似，目的均為實現供需雙方的信息匹配，滴滴、Uber連接司機與乘客，貨運App連接貨車車主與貨源方。不同點則在於，前者提供的服務是非標準化的。以貨車幫為例，它做的不僅是車貨匹配，而且更側重於長途運輸，客戶需求隨機性更高，這意味著信息匹配難度要比打車軟件大得多。

“你做信息匹配，如果隨機性不夠高，那就是偽需求，基本是硬推一個市場。” 貨車幫聯合創始人、CTO唐天廣評價稱。此外，對於車主來說，平臺非但不給予補貼，完成訂單後，他還要向平臺支付一定服務費用，而平臺對貨源提供方則是免費的。貨車幫希望布局一張全國公路物流信息大網，打通傳統物流最後一公里。“我們的最終目的是要做一個車的公共運力池，物流本身我們其實是不碰的。”

“目前中國社會物流總費用占GDP比重為18%，而在發達國家，像歐美，僅為6%~8%，由此可見，國內物流行業是極其低效的。” 唐天廣表示，貨車幫的重要使命在於，通過互聯網，打通空車與貨源之間的信息屏障，降低貨車空駛率，為貨源方提供運力支持。

貨車幫CEO戴文建、CTO唐天廣都是四川人，兩人機緣頗深： 都曾在北京念書，都是計算機相關專業出身，都屬於連續創業者——唐天廣早在2004年就嘗試過O2O創業，戴文建則在物流領域摸爬滾打多年。

2008年，戴、唐二人在北京相識，後在百子灣共同成立公司，開始創業做物流O2O，隨之而來的是近2年的蟄伏期。

“3G是2009年才發第一張牌照，智能手機普及是2012年以後的事了 ，這意味著我們要做的事還不具備成熟的產業環境。” 據唐天廣回憶，創業初期，國內信息化水平還很低，而且信息不透明、不對稱，司機們都是把車開到一個貨運市場找活幹，手段還非常原始。

戴文建算過一筆賬： 拿成都來說，在當地物流基地周邊數公里範圍內，平均每天有2萬臺以上貨運車輛在尋找貨源。按照50%的空駛率計算，每天就要浪費汽油40萬升，按每升6元計算，240萬元就此付諸東流。

要解決公路物流 “空駛” 這一痛點，需要整合司機端和供貨端信息，而貨源信息整合為重中之重。2009年，為幫助貨車車主與貨源方對接，貨車幫搭建了一個會員制 “物流QQ” 平臺。

反響極為熱烈。2000人的QQ群最多時發展到了二三十個 ，累計沈澱用戶近五六萬。

發力成都

2010年，貨車幫計劃借助App，坐鎮北方，建設一張全國性公路物流信息網。無奈的是，團隊考察發現，北方各省大多一個地級市就有一張網，而且各網基本上不連通，很難融合成一張大網，而這一信息網必須形成規模才有價值。

另一現實問題是，如果公司繼續駐紮北京、開拓北方市場，很快將會與北京、天津等周邊省市強大地推對手狹路相逢，而貨車幫在團隊、資金等方面均不具備優勢。恰在此時，他們發現，整個西南地區都還沒有 “網” ，仿若一片荒漠，但他們確信，2012年這一市場將迎來爆發，當務之急是，盡快敲定一個根據地、快速發展。

他們決定外遷。

在考察了南方多個城市的物流園區之後，戴文建覺得，成都是個不錯的選擇。戴、唐一拍即合。在唐天廣看來，北上廣更適合做2C生意，而貨車幫打入的是2B市場，就此而言，西南要地成都並不輸北京很多。

“成都IT人才集中，人力成本比北京低20%~30%，政府又有相應的政策扶持，時機剛剛好。” 唐天廣說。

2010年，3G智能手機迅速普及，在成都全新註冊的貨車幫正式發力移動端。

“整個商業模式的樹根是貨源信息，我們並不去碰貨，不會傷及整個產業鏈里任何從業者的利益。” 唐天廣認為，整合運力、為貨源方提供優質高效服務，是一個三方獲益的過程。

2012年以後，貨車幫進入加速階段，大力在線下布點做地推，業務全面覆蓋各個地級市，包括部分鄉鎮，網點迅速發展到了600多個。據稱，目前貨車幫用戶已達到百萬量級，預計到今年下半年，貨車幫市場占有率或可達到70%~80%。

團隊成員從最初的兩個人發展到四五百人，貨車幫花了4年時間，這期間由於沒有資本的介入，公司一直自負盈虧。“我們在全國有很多直營網點，賣電子設備，如導航儀、電子狗、手機等物流周邊信息化產品； 甚至我們開司機俱樂部，提供餐廳服務； 針對貨主則有貨運險的網上辦理渠道等。盈利基本靠這些。” 唐天廣說。

2015年，在連續獲得兩輪融資後，貨車幫開始考慮盈利問題，並將目光瞄準了貨車後服務市場。

“貨車後服務市場是一個萬億級的市場，如貨運保險、維修救援、汽配銷售等。” 唐天廣表示，像貨車幫這樣以車貨匹配作為切入口的2B的公司，未來也要建立自己的生態，而在這一過程中，如果有合適的投資標的，他們也不排除采用投資或並購的方式來整合。

“按照戴總的說法，貨車幫是一個航母集群，我們做整個物流的基礎設施，任何人需要高效、誠信的運力，找我們就行了。” 唐天廣說。

黑馬檔案

項目名稱：貨車幫

公司名稱：成都運力科技有限公司

創始人：戴文建、唐天廣

所屬行業：貨運O2O

融資進度：A+輪數億元

版權聲明： 本文作者卡西，i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱[email protected]授權，未經授權，轉載必究。

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標簽 每日黑馬 貨車O2O

貨車限超令後運力轉移 鐵路運煤出現反彈

隨著去產能的推進，當前煤炭供需關系改善，原煤產量下降，個別地區煤炭供應偏緊，導致煤炭價格上漲。

各省對公路貨車違法超限超載行為的嚴格管控，對煤炭運出也有一定影響，增加煤炭價格上漲壓力。部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

9月21日起，被稱為“史上最嚴超限規定”的公路貨車違法超限超載專項整治行動全面鋪開，標準新規也正式執行，全國部分貨運市場已開始提價。此前的8月18日，交通運輸部、工信部等五部委聯合召開全國貨車非法改裝和超限超載治理工作電視電話會，同時印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，公布了最新的公路貨運車輛超限超載認定標準，並據此進行檢查和執法，嚴格限制遠途汽運。

在煤炭低成本競爭以及用戶市場不斷萎縮的情況下，發煤企業對物流成本非常關註。受治理超載汽運煤影響，煤炭行業物流成本有所上升，預計汽運煤成本將上漲25-30元/噸。

據了解，目前政策剛剛執行，市場觀望氣氛明顯，山西、陜西等地煤礦門前大車明顯減少，一些運輸公司仍在觀望，這導致西北煤礦發運受制。同時，煤礦和下遊用戶還在博弈，一些下遊焦化廠已接受，部分車已陸續開始發貨。

汽運煤較鐵路運輸的優勢逐漸被化解，部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

今年以來，鐵路運煤量下降較為明顯。今年1-7月份，全國鐵路發運煤炭10.5億噸，同比減少1.36億噸，下降11.5%。其中，受準池線分流影響，大秦線運量出現大幅下降;另數據顯示，今年1-8月份，大秦線完成貨物運量2.12億噸，同比下降22.5%。

據秦皇島煤炭網披露的數據，設計4.5億噸運能的大秦線今年預計能完成貨物運量3.2億噸，相當於設計能力的71%。而今年1-8月份，以鐵運為主的秦皇島港完成煤炭吞吐量只相當於碼頭運能的59%。國家投巨資建設的鐵路、港口資源出現閑置和浪費，效益下滑。

業內人士分析，受煤價上漲後煤企發運積極性提高以及治理超載汽運煤等因素影響，預計今年後幾個月，鐵路發運煤炭數量將有所增加。後期汽運煤炭數量將出現下降，促使鐵水聯運煤炭將有所增加，有利於“三西”(山西、陜西和內蒙古西部)優質資源通過鐵路運輸的方式下水，增加了“西煤東調”鐵路的運輸市場份額，提振大秦線配套港口的煤炭運輸市場。

今年3月以來，煤炭市場價格明顯上漲。最新一期的環渤海動力煤價格指數顯示，發熱量5500大卡/千克的動力煤報收於550—560元/噸，這一價格與去年同期相比漲幅達38.75%。

去產能成效顯著是煤價上漲的原因之一。數據顯示，截至8月份全國原煤產量27809萬噸，同比降低9.9%。1至8月份累計產量216564.78萬噸，累計同比降低9.18%。7月份煉焦煤(煉焦精煤)產量3516萬噸，同比降低12.73%，1至7月份累計產量24738萬噸，累計同比降低11.10%。

產量降低導致煤炭供應偏緊，今年1至7月份國內焦煤累計供應缺口在2549萬噸左右，同比去年388.16萬噸的數字，升高了6.6倍，需要加大進口來彌補缺口，今年1月份至7月份累計進口焦煤3149萬噸，同比升高11.39%。

國家發改委經濟運行調節局有關負責人在23日舉行的新聞通氣會上表示，不能因為價格波動就動搖去產能的決心，煤炭去產能、控產量不僅信心不容動搖，力度也不能減弱，否則煤炭價格有可能再度下滑，煤炭行業脫困發展將難以實現。

被忽視的柴油汙染：一輛大貨車排汙相當於200多輛私家車

“許多人都想知道造成嚴重霧霾的原因究竟是哪個?我想說的是，肯定不是哪一個，是多個，是一果多因，是排在前幾位的哪些。”20日下午，在主題為“被忽視的柴油汙染”媒體沙龍上，中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌說。

當日，中央氣象臺繼續發布霾橙色預警，這已是中央氣象臺連續第5天發布霾預警，霾天氣過程進入最嚴重時段。

氣象監測顯示，18日上午，霾天氣影響區域已達142.2萬平方公里，其中北京東南部、天津、河北中南部、陜西關中和河南北部等地出現重度霾，約15萬平方公里。到20日，北京中南部、天津、河北中南部、山東西北部、河南北部、山東西部和北部、江蘇北部等地的部分地區出現能見度低於200米的強濃霧，局地出現能見度低於50米的特強濃霧。

“從已經陸續公布的9個大城市的PM2.5源解析結果來看，有5個交通源排第一。道路機動車排放了全國20%的氮氧化物(NOx)、16%的揮發性有機物(VOC)和14%的一氧化氮(CO)。”賀克斌說，其中，柴油車高排放區域與我國區域性汙染嚴重地帶重疊度很高，加強對柴油機排放控制，對中國大氣汙染防治至關重要。

環保監察人員正在夜查柴油貨車。攝影/章軻

“新發地”繁榮的背後

說起“新發地”北京人沒有不知道的，就是許多外地人也耳熟能詳，甚至靠著從新發地進貨發了財。

新發地位於北京南四環中路、南四環中路與南五環路中間位置之間，是北京的“菜籃子”、“果盤子”，供應北京80%以上的蔬菜及水果。

每天，來自全國各地的貨車為北京人民運來全國各地的蔬菜和水果，陜西的貨車運來甘肅的洋蔥、河南的貨車運來河南的冬瓜、河南人的北京牌照貨車運來河北的包菜、長春的貨車運來吉林的蘿蔔……據不完全統計，每天這樣為北京運送生活物資的柴油貨車在2萬輛以上。除了蔬果，每天還有8萬輛以上外地過境車從事其他貨品運輸。

這是亞洲清潔空氣中心20日公布的貨車數據。《第一財經日報》記者從北京市環保部門拿到的數據更驚人：每天北京有30萬輛大貨車在路上行駛，20萬輛是北京的，10萬輛是外地車。而一輛大貨車排放的汙染物相當於200多輛私家車排放的汙染物。

新發地漢龍物流園，就是這些車輛的集散地之一。漢龍毗鄰新發地蔬菜水果批發市場，是北京市最大的公路貨運服務中心，來自全國各地，包括北京本地的貨車將貨物從全國各地運輸到北京，離開時又將北京的貨物運向全國各地。

在這個匯集了全國各地重型柴油車的集散地，首都的第一道“黃標車防線”被突破了。

調查人員隨機走訪新發地、漢龍物流園兩地的18位司機中，10輛為國四，6輛為國三標準，1輛國二。還有一輛，司機稱自己也是從別人那里買的二手車，並不清楚是國幾。

而按照北京市《關於對黃標車采取交通管理措施的通告》，自2015年12月20日起，黃標車全天禁止在北京行政區域內行駛。這里的黃標車就包括國一、國二標準的重型和輕型柴油車。

河北唐山的劉師傅是一位有著10年貨運經驗的老司機。他開一輛快到15年報廢期限的國二輕型柴油貨車，把河北的農產品拉到他在新發地租的固定攤位，賣給更多北京的商販。生意好的時候，一天就能賣完。平均3-5天，劉師傅就要往返北京河北一次。

劉師傅說，進京的農產品運輸車輛享有綠色通道、免高速費等多項政策便利。他的車可以在任何時間從京開高速進京，再進入南五環到新發地。一路上，他從來沒有遇到過任何對他的車的限制或尾氣的抽查。

像很多卡車司機一樣，劉師傅並不關心尾氣汙染的問題。他唯一需要應付的有關環保的檢查就是每年一次在唐山的年檢。“給錢就過關，”劉師傅說。

山西的陳師傅，在2016年初主動報廢了一輛國二貨車，新買了這輛國四標準的重型柴油卡車。按照國家相關規定，國四重型柴油車必須加裝車用尿素，以減少柴油車尾氣中的氮氧化物汙染。陳師傅的車是山西的車牌，每年都是在山西年檢。“只要花了錢，就不會有人為難你，年檢肯定能過。”陳師傅說。

檢測場正在對機動車排放情況進行檢測。攝影/章軻

“在北京運輸貨物的柴油車存在年檢不嚴、使用劣質油、國四柴油車卸載尿素罐等問題，導致柴油車尾氣管理政策可能失效。”亞洲清潔空氣中心有關人士對記者說。

在多種柴油機中，柴油車的保有量最大。統計數據顯示，2015年，全國柴油車保有量達2028.7萬輛。根據《2016年中國機動車環境管理年報》，2015年僅占機動車總量12.6%的柴油車其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。而在對PM2.5有重要影響的氮氧化物和顆粒物排放上，重型柴油車更是主要貢獻源。

重油驅動的綠色港口

“大家可能會註意到，我們這次說的是柴油汙染，不限於柴油車，還包括船舶港口的柴油機汙染，工程機械排放的汙染和公交車汙染等。”賀克斌說。

交通運輸部水運科學研究院總工程師彭傳聖也表示，在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣汙染排放的重要來源之一。

我國水路貨物運輸量和港口吞吐量連續多年穩居世界第一。世界上十大最繁忙的港口中有7個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。港口運輸中，以柴油為動力的船舶及港口機械所排放汙染物對大氣環境有重要的不利影響。

據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。船機排放的尾氣中含有一氧化碳、碳氫化合物(HC)、氮氧化物、二氧化硫(SO2)、顆粒物(PM)等汙染物，是港區汙染的主要來源之一。

賀克斌介紹，港口城市的空氣質量尤其受到港口活動的影響。但中國城市對此的研究較少，僅部分沿海發達城市對港口活動對當地的空氣汙染帶來的影響進行了研究。

據本報記者了解，此前，深圳市測算的結果顯示，遠洋船的二氧化硫排放量占全市排放總量的67%，氮氧化物占14%，顆粒物占6%。

排名世界第一的上海港2010年船舶和港口活動(包括港口拖車和貨物裝卸設備)排放產生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量分別占上海汙染物排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。

在天津港，中國環境監測總站發布的實時PM2.5監測數據，距離天津港最近的監測站點“第四大街站”在2015年4月至12月期間每個月的PM2.5均值均高於全市平均值。

2012年度香港空氣汙染物排放清單顯示，水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子(RSP)及微細懸浮粒子(FSP)排放分擔率分別達到50%、32%、37%及43%，是香港大氣汙染最大的汙染源。

亞洲清潔空氣中心有關人士介紹，船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬於柴油，含硫量是車用油的100至3500倍。含硫量高是柴油機排放黑煙的最直接因素之一，因此在內河和港口更容易看到帶著黑尾的船只。

根據深圳環境科學研究院的測算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當於21萬輛國四重貨車。中國環保部機動車排汙監控中心統計顯示，2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國排放總量的8.4%和11.3%。除此以外，港口碼頭上還有承載運輸、裝卸功能的眾多柴油機械。

港口城市，一般經濟較為發達，人口密集。但因港口遠離城市中心區，港口帶來的大氣汙染被人們忽視。

一艘大型集裝箱貨船，在海上正常航行時每天需要燃燒300噸柴油，這種油也就是人們常說的重油，是煉油的殘余物。這種油含硫量高達3.5%，是車用柴油的100至3500倍，還含有鎘、釩、鉛等重金屬。“船到了上海港，今年開始要求換輕油，天津港目前還沒有這種要求。”一位船員說。

除此之外，施工工地，無論是拆遷，還是建築工地，還是修路修橋的現場，都是普通居民環保投訴的熱點。絕大部分居民反映的問題集中在揚塵方面。

事實上，建造住宅的施工工地，在挖槽時會用到挖掘機，回填時使用鏟車;修路的工程，需要使用到壓路機、鏟車、挖掘機;拆遷工地上，必不可少的就是帶有鉆頭的勾機。這些工程機械，又被稱為建築機械、施工機械，也都是燒柴油的。這些機械帶來的柴油尾氣汙染，很少有人關註。

據統計，中國目前工程機械保有量為700萬臺。這些機械所使用的柴油含硫量限值為0.035%，是國四車用柴油含硫量的7倍。據估算，一輛挖掘機的顆粒物排放量相當於63輛國四卡車的顆粒物排放量。

2014年全國移動源排放清單顯示，工程機械的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量分別占移動源(載客汽車、載貨汽車、摩托車、農用機械、工程機械、貨車、船舶、飛機等)的19.6%和16.4%。

除此以外，道路施工工地在無法使用市政供電時，也需要使用柴油機進行發電。工程機械的柴油尾氣的危害顯而易見。柴油尾氣中含有醛類、苯類、多環芳烴等有機細顆粒物以及硫、氮、金屬元素等，可進入人體肺部，導致血管內皮細胞功能障礙，導致心臟、血管和肺部的疾病。

收緊柴油機排放限值

“相比較柴油車，我國在船舶、非道路移動機械尾氣管理方面的政策還比較落後。”沙龍上，亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐對記者表示，相關部門應充分利用新大氣法賦予的權力和全社會治霾的呼聲，加強監管，做到兩確保：確保出廠和銷售的貨車都是真國四、真國五;確保通過年檢和抽檢，檢測出所有不達標的在用車。

“路線圖時間表不明、政策措施的科學性不足、強制性政策執行不力、激勵措施難以實現預定目標，都是在汙染治理方面亟需解決的問題。”彭傳聖說。

國家環保部機動車排汙監控中心副主任丁焰認為，應盡快發布和實施中國清潔柴油機計劃，設定柴油機汙染治理的近期和遠期目標，實施更加嚴格的柴油車、非道路移動機械和船舶排放標準，推動柴油油品的清潔化。

多位專家在沙龍上建議，以《大氣汙染防治法》為依據，針對各類柴油機，制定系統詳細的實施細則或行動計劃。柴油油品標準方面，確保國五標準車用柴油保質保量的供應;收緊船用燃料油、普通柴油的含硫量限值;對兜售劣質柴油的商販進行嚴厲查處，加強對油品市場的監督管理。

專家們還建議，評估現有柴油機尾氣治理相關的補貼政策的有效性，針對港口船舶帶來的大氣汙染，將排放控制區範圍、油品要求等與國際海洋局的要求接軌;並將排放控制區擴大到更多港口和內河港城市。針對施工機械、農用機械等小而散的柴油機，建立註冊登記制度，引入年檢、強制報廢、報廢補貼等制度，進行系統管理。

沙龍上，有專家表示，公眾參與是柴油尾氣治理中的重要力量，應讓更多公眾了解柴油機帶來的空氣汙染，通過舉報汙染等方式共同推進大氣汙染治理。

對於文中開頭賀克斌所說的“一果多因”的問題，20日，北京大學環境學院教授謝紹東對記者表示，PM2.5的來源非常複雜，可以分為一次來源與二次來源。一次來源又可分為人為源與自然源。

謝紹東介紹，人為汙染源是指人類生活和生產活動形成的汙染源，包括工業汙染源、農業汙染源、交通運輸汙染源、生活汙染源;自然源包括火山爆發、森林火災、土壤和巖石的風化等。二次源是指各汙染源排出的氣態汙染物，如二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物和氨等，經過冷凝或複雜的大氣化學反應而生成的二次細顆粒物。

研究顯示，大氣中PM2.5的主要化學組分包括：有機物質、元素碳、硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、氯鹽、痕量元素等。各地來源解析結果表明，目前PM2.5的主要來源是燃煤、工業、機動車、揚塵和生物質燃燒等。

“各個城市和地區視產業結構各行業排放比例有所不同，如北京、上海等大城市因產業結構調整，工業和能源生產行業排放較少，機動車對PM2.5的貢獻相對較大。PM2.5組分在空間分布上有一定的差異性，即使是在北京市的不同轄區，組分也不完全相同。”謝紹東說。

北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示，根據北京市大氣PM2.5汙染源解析結果，在PM2.5的本地汙染源貢獻中，機動車排放占比為31.1%，燃煤占22.4%，工業生產占18.1%，揚塵占14.3%。可以看到在本地汙染源中，機動車排放的占比最高，因此北京市重點控制機動車汙染是十分必要的。

默克爾稱貨車沖入聖誕集市事件為“恐怖主義襲擊”

德國總理默克爾20日召開新聞發布會，稱19日晚發生的貨車沖入聖誕集市事件為“恐怖主義襲擊”，襲擊者可能曾在德國尋求過避難。

她繼續表示，理解德國民眾此時的心情，尤其在得知自己試圖幫助的難民申請者犯下如此暴行時。

據法國《費加羅報》12月20日報道，卡車沖撞柏林聖誕集市事件發生後，德國總理默克爾通過發言人塞柏特(SteffenSeibert)發表聲明，對受害者表示哀悼。

塞柏特在推特網站上稱，他們為死者哀悼，希望傷者可以得到協助。此外，這位發言人還提到，法國總統奧朗德向默克爾表達了對德國人民的支持以及對受害者家庭的同情。

德國當地時間12月19日晚，一輛重達38噸的卡車沖進德首都柏林的一處聖誕集市，造成12人死亡，另有大量人員受傷。

TIR系統讓中國貨車在“一帶一路”跑得更快更遠

中國與14個國家接壤，是世界上接壤國最多的國家，擁有2.2萬多公里的陸路邊境線。截至2015年底，中國已經開通了178條國際道路貨物運輸路線，完成了貨運量3700多萬噸。

不過國際道路運輸聯盟(IRU)在最新發布的《釋放國際道路運輸潛力，服務“一帶一路”建設》報告中指出，中國的國際道路運輸貿易仍存在不少制約瓶頸：國際道路運輸規模不大，在國際運輸中所占比例較小，約占總量的10%，仍有擴展空間。

2016年，中國加入了聯合國《國際公路運輸公約》(TIR公約)，成為了聯合國《TIR公約》第70個締約方，已經有42個“一帶一路”相關國家加入《TIR公約》。

前述報告還預測，TIR 系統將有效降低中國與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間通關時間、提高通關效率；如TIR系統在中國成功實施，將使中國每年與“一帶一路”沿線主要國家進出口貿易額最多可增加約135.83億美元，其中出口增加約23.03億至78.6億美元。

IRU東亞及東南亞代表處首席代表曲鵬程在接受第一財經記者采訪時表示，2016年中國加入後，意味著這一系統連接了大西洋和太平洋。而“中國加入之後，很多其他國家也對TIR系統表達了非常強烈的興趣，包括印度、越南、沙特阿拉伯、埃及等。”

曲鵬程

曲鵬程稱，即將於5月14~15日召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，IRU將同中國兩大部委商討簽訂諒解備忘錄，達成高層次框架，推動中國國際道路運輸事業的發展，同時也推動中國加入更多聯合國交通貿易便利化公約，使中國和其他“一帶一路”相關國家，尤其是絲綢之路經濟帶相關國家，在相同的國際標準、規範之下進行交通與貿易，“我們正在做的是跟中國的相關機構通力合作，爭取這套TIR系統能在中國早日實施，我們希望今後能有更多的帶著TIR標識牌的車輛行駛在中國的道路上。”

很多歐亞大陸國家公路運輸是唯一選擇

第一財經：與傳統的鐵路運輸和海運相比，使用國際公路運輸對於中國參與“一帶一路”建設的相關方而言，有什麽突出的比較優勢？

曲鵬程：中國是世界上接壤國最多的國家，一共有14個接壤國，但是在“一帶一路”大環境下，我們看到與其他的交通運輸方式相比，國際道路運輸的潛力還尚待開掘。道路運輸行業指的是，通過卡車把貨物從一個國家的某一個地點運到另外一個國家的目的地，其中的特點是對基礎設施的依賴較小。道路運輸還具有機動靈活、組擴方便、周轉速度快等特點，比如一單貨，能裝40英尺的集裝箱，找一輛卡車就可以運輸，如果只有一半的貨物，裝在一個20英尺集裝箱里也可以運輸走，而鐵路運輸一般情況下，一般會有40到50個集裝箱，需要等貨物都準備好了才可以發貨。

此外，道路運輸最大的一個特點，可以實現門到門的運輸，可以實現從工廠到客戶，或者是兩個工廠之間的門到門運輸。日常生活中幾乎所有貨物都在某一個時間點內是在卡車上通過道路運輸實現。道路運輸與海運、鐵路相比，在運輸成本和效率上具有綜合優勢。

舉例而言，如果從中國把40英尺的集裝箱運送到波蘭(波蘭是中歐鐵路重要目的地)，海運需要30天，成本是3000美元上下，用鐵路運輸為12~14天，成本大概為9000美元。使用公路運輸，哈薩克斯坦的運輸公司(中國卡車目前還不能開到波蘭)從相關口岸攬貨運到波蘭與白俄羅斯交界口岸，距離約6000公里，大概耗時10天，成本是5000美元左右。

另外非常重要的一點是，通過鐵路運輸，需要有鐵路線路，而在中國臨近的一些國家中，鐵路線路的網絡並不是那麽發達，而道路運輸的網絡卻四通八達：在中國周邊的這些“一帶一路”沿線，尤其是中亞國家，甚至包括高加索地區的國家，不是所有地方都有鐵路，鐵路在很多情況下不是一個選擇，在這種地理和經濟發展的形勢之下，有時候公路是唯一的選擇。而正如我前面所講，哈薩克斯坦的運輸公司就正在從中國承攬貨物運到遠至德國、波蘭等地。

中國的14個接壤國家中很多是內陸國家，比如蒙古、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗等，從歷史發展來看，國際道路運輸也是中國與這些國家最傳統、最基礎的運輸方式。我們希望在中國“一帶一路”建設中，可以更好發揮國際道路運輸的優勢，更好地釋放國際道路運輸的潛力，以後有更多貨物通過卡車來實現。

助力六大經濟走廊建設

第一財經：公路跨境運輸在歐洲是比較成熟的行業，請問在中國目前跨境運輸的企業規模如何？

曲鵬程：國內目前跨境運輸的企業情況，我們從相關渠道部獲得的數據是中國從事與“一帶一路”國家國際道路運輸的企業數量是300家左右，這個數量是非常小的，尤其是與中國第一大貿易國身份地位相比：土耳其有2000多家公司從事國際道路運輸，波蘭有6000家公司從事國際道路運輸。在“一帶一路”倡議的大背景之下，中國的國際道路運輸事業還有非常大的發展空間。

國際道路運輸事業在歐洲發展比較早：國家相對小，有貿易需求，歐洲經濟發展得也比較早，甚至在二戰前就有國際道路運輸業務；中國主要的經濟發展中心還是在中國東部、南部尤其是東南沿海，而中國改革開放以來，主要以加工出口的模式來發展經濟的，所以在極大多數情況下，東南沿海地區生產的產品通過海運被運到了歐洲、美洲等。

中國的國際道路運輸事業，如果說有一個時間點的話，1991年中國同蒙古簽署了第一個道路運輸協定，才開啟了國際意義上的道路運輸，所以中國國際道路運輸事業發展得比較晚，如與歐洲相比，對方已經發展半個多世紀了。雖然發展得比較晚，但是發展得比較快，中國與周邊的這些國家，除了阿富汗以外，目前都有雙邊或多邊的道路運輸協定。

“一帶一路”倡議提出，中國要加強與周邊國家的聯系，且中國提出了“六國經濟走廊”建設，其中包括中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等，這些經濟走廊是需要通過道路運輸來實現的，鐵路雖然有，但是鐵路並不能充分連接各個城市區域、鄉鎮，包括產品、資源的生產地。為此，我們看到了非常好的機會。

讓中國的貨運車輛在“一帶一路”上跑得更快

第一財經：TIR系統具有六十多年成功運營的歷史，在促進全球運輸和貿易便利化方面得到廣泛認可，模式簡單，就是采用TIR證件的集裝箱貨物運輸從起運地海關檢查封存後，運輸到達目的地海關之前，沿途所有過境海關只需查看TIR證以及未被破壞的海關封印就可以放行，不需要對貨物進行開箱檢查，極大地簡化了過境程序和時間，同時也能擔保沿途各國海關對該批貨物的關稅。不過由於中亞等地區近些年來也面臨著一些安全方面的考驗， TIR系統如何保障運輸安全？

曲鵬程：中國目前在與相關機構合作，共同建立TIR系統。TIR系統基於《聯合國1975年國際公共運輸公約》，在中國加入之前，從哈薩克斯坦直到英國，以及俄羅斯、蒙古、伊朗、土耳其等國家都已經在使用TIR系統進行跨境公路運輸，本身TIR系統在歐亞大陸其他地方已經運營六十多年。

至於你所提到的使用TIR系統運輸的安全性問題，譬如在中亞可能存在恐怖組織的行動等，首先涉及可以使用TIR系統進行運輸的公司資質問題。公司的選擇要經歷一個程序，且對運輸公司的認證行為是非常重要的一個過程，其中包括只有經批準的承運人和車輛才可以使用TIR證進行跨境運輸；同時，現在隨著科技的發展，檢驗的方式也有所不同，比如有較大的X光機，卡車通過時就可以對貨物進行檢驗，而且還有更靈活的X光檢驗機，檢驗機放到一輛車上，繞著這個卡車開一圈，卡車里的貨物就能夠看到了。據我們所知，通過國際道路運輸來實現恐怖主義目的的行為並不是特別多：我們有一個數據，2013年的時候使用TIR單證進行運輸的貨車一共約有300萬次，涉及到違規行為的只有一百多次（偷漏關稅、私藏貨物等)，TIR目前為止是最安全的運輸體系。

第一財經：按照相關測算，使用TIR通關，將有效降低中國在與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間的通關時間、提高通關效率，預計可以降低通關時間30%~80%，減少0.5到1天，至多3~6天時間。這意味著中國的國際運輸在何種程度上跑得更快更遠？

曲鵬程：每年使用TIR單證進行的國際道路運輸的次數，大概是100萬次。中國的車輛跨境運輸如何抵達歐洲？這同中方與其他國家政府簽署多邊、雙邊道路運輸協定有關，涉及到路權的問題。中國的車可以到哪里，中國跟周邊國家大部分都有道路運輸協定，道路運輸協定規範了雙方能夠進入各自國家的領土行駛的距離，車只能到達規範的線路所指定的距離，比如說中國跟俄羅斯有雙邊道路運輸協定，中國的車可以到若幹個城市，俄羅斯的車可以到哈爾濱，進入中國境內600公里左右，按照這個運輸協定，俄羅斯再往中國境內開，是開不了的，這是政府間的雙邊運輸協定所確定的。目前中國的車還到不了荷蘭、德國，在未來發展過程中，中國如果想促進與“一帶一路”相關國家的國際道路運輸，中方可以同更多的國家簽署雙邊或者是多邊道路運輸協定，讓中國的車走得更遠，也讓其他國家的車來到中國的境內。而TIR公約能做的事，就是能夠讓行駛在“一帶一路”相關國家的貨運車輛走得更快。