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深藏的裂紋

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100292822&time=2011-08-19&cl=115&page=all

　　2011年7月15日，濟南車輛段動車所的探傷工喬兆紅（或為「江」，報告簽名為手寫體——編者注）在通過探傷器對一輛編號為6209L的高鐵 列車例行檢查時發現，在這輛中國北車（601299.SH）生產的CRH380BL列車上，超聲波探測第11節車廂的車軸時屏幕顯示反射波幅度異常，這意 味著該處存在內部缺陷。（週一全媒體：可怕的輪軸裂紋）

正式上路不過半月，高鐵列車竟然在關鍵的動力軸處發現不明裂紋。CFP

　　後來的探傷報告顯示，這是一處裂紋，該缺陷在靠近齒輪處，長7.1毫米、高2.4毫米。報告要求，對該軸進行「換軸」處理。當天，主管領導袁嘯陽、輪軸專職尚志紅、設備專職趙樹兵、質檢員宋斌、探傷工長莊寧和探傷工本人均在報告上籤字。

　　車軸是連接列車輪對的關鍵部件，對列車安全關係重大。輪對是機車與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個車輪壓裝在同一根車軸上組成，其作用是保證機車 車輛在鋼軌上的運行和轉向，承受來自機車車輛的全部靜、動載荷，把它傳遞給鋼軌，並將因線路不平順產生的載荷傳遞給機車車輛各零部件。機車的驅動和制動也 通過輪對起作用。

　　動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的材質缺陷，就達到鐵道部的報廢標準；如不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。如果高鐵動力車廂的動 力軸出問題，列車將會從軌道上飛出去，造成車毀人亡的慘劇。CRH380BL由16節車廂組成，其中動力車廂8節，不帶動力的拖車8節。

　　正式上路不過半月，高鐵列車竟然在關鍵的動力軸處發現不明裂紋，這不大可能是機械疲勞導致，如果不是探傷器出問題或者探傷工誤操作，就只能是材質問題或者工藝缺陷。

濟南動車所7月15日對輪對車軸裂紋所做的探傷報告。劉建鋒 攝

　　據財新《新世紀》調查，CRH380BL的輪對供應商是智奇鐵路設備有限公司（下稱智奇），其實際控制人，便是因賄賂前鐵道部部長劉志軍而名聲大噪的山西女商人丁書苗。(相關報導：丁書苗中介費8億元走向成謎；丁書苗的自留地；劉志軍被查與丁書苗案有關；高鐵設備供貨商丁書苗被查）

　　財新《新世紀》記者從上海鐵路局南翔動車所獲悉，在關鍵部件發現重大缺陷，必須第一時間上報鐵道部，根據檢測出問題的大小，相關探傷工可獲得1000元-1萬元的獎勵。

　　不過，此後數日，從鐵道部和北車的公開披露信息來看，各方面並沒有就此問題展開實質性行動。在更換了車軸之後，這輛列車和其他同樣型號、使用同一家供應商供應的輪對的列車，依然以每小時300公里的速度在京滬高鐵上繼續奔跑。

　　在此前後，京滬高鐵已因接觸網問題，以及專門檢測軸承溫度的傳感器報警問題，發生停車、自動限速等多起故障，引起各方對高鐵安全的高度質疑。隨後的7月23日，兩列動車在甬台溫鐵路上離奇追尾，致至少40死近200傷的慘劇。一時間，對於高鐵的恐懼籠罩了中國。（相關專題：「723」甬台溫動車追尾特別重大事故）（相關報導：去年以來高鐵故障不完全統計）

　　在血的教訓面前，決策層終於意識到中國已無法再承受高鐵事故的代價。行動終於開始了，不過並不徹底。

　　8月11日，北車集團公告召回正在京滬高鐵運營的54列CRH380BL型動車組，稱：「中國北車所屬長客股份公司生產的CRH380BL型動 車組連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在運營現場難以快速排查和有效整改。」召回之舉，距京滬高鐵正式運行 不到一個半月，距已公佈的運行試驗階段的啟動日（5月11日）也僅三個月。

　　在公告中，北車將故障原因主要歸結為「傳感器誤報」，指傳感器過於靈敏所致。傳感器故障固然也很麻煩，但相比於可能造成重大安全事故的動力軸問 題，則顯然是小問題。但直至現在，針對這一可能造成重大安全事故隱患，北車始終沒有對外披露濟南車輛段發現動力軸不明缺陷一事。

　　8月16日，財新《新世紀》記者暗訪濟南車輛段獲悉，針對不明缺陷的調查比對正在秘密進行，探傷器專業公司新聯鐵及鐵科所專家亦從北京調往濟南參與調查。北車召回的背後，還有太多在公眾視線以外的謎，這正是真正的危險所在。

可怕的裂紋

幾份問題報告所提及更換的輪軸都發生在動力車，而且空心軸內缺陷部位，多靠近電機和齒輪的壓裝部位

　　裂紋不止一處。

　　財新《新世紀》記者從專門負責提供探傷設備的北京新聯鐵科技發展有限公司技術人員處獲悉，在關涉車輛安全運行的關鍵部件——空心軸發現不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有類似報告。

　　目前高速列車普遍使用空心軸，這樣可以減輕開車載重，加快速度，但由於動力軸對行車安全關係重大，且內部缺陷很難通過肉眼看到，必須由專業的探 傷設備通過超聲波電子檢測。根據鐵道部要求，CRH2型動車每運行3萬公里就要對空心軸探傷，CRH5型動車探傷週期為18萬公里。

　　8月12日下午，北京新聯鐵公司技術員籍眾慧和姜漢超在濟南車輛段探傷辦公室討論空心軸問題時稱，截至當天，經與廠家和供應商協商會診確認，經過機器探傷發現超標缺陷的車軸已報廢了三根，還有四根做了換軸處理，已被供應商智奇公司拉走。

　　籍、姜二人透露，不止濟南，其它地方的動車所也查出了類似問題。據悉，北車召回的54列動車組，有20列配屬上海局運營，12列配屬濟南局運營，其餘車輛配屬北京局運營，維修檢測主要在這三個局所屬的動車所進行，廠家長期派駐技術人員駐站。

　　財新《新世紀》記者曾分赴位於北京大興的動車所和上海虹橋動車所調查，但相關工作人員否認發現過類似情況。動車廠家——長春客車、唐山客車歸屬 的北車集團相關負責人也對財新《新世紀》記者表示，不存在這個問題。車軸供應商，位於山西太原的智奇鐵路設備有限公司人事行政部楊姓部長堅稱「智奇產品沒 有質量問題」，召回一事「與智奇無關」。

　　但財新《新世紀》記者看到了濟南動車所7月以來的探傷報告，至少有兩份報告的處理方式是換軸。探傷車間工長解釋說，這就是缺陷超標報廢的。據業 內人士介紹，動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的缺陷，就達到鐵道部的報廢標準，如不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。

　　關涉動車運行基本安全的車軸，為何在機車正式運行一個多月便頻頻發現問題？

　　對此，鐵科院探傷專家黎連修在8月13日接受財新《新世紀》記者採訪時稱，探傷報告一般都寫做裂紋，但考慮到京滬高鐵動車運行不久，出現疲勞裂 紋的可能性並不大，這個裂紋很可能實際上是材質疏鬆。材質疏鬆在一定程度上是允許的，但材質疏鬆大小超過標準，會對動車安全造成致命威脅，鐵道部定的標準 是2毫米，超過了就必須做廢品處理。在他看來，如果確實出現裂紋超標，就是產品出廠質量把關不嚴。他稱，過去也出現過「儀器靈敏度定得高，把合格產品也報 廢了的情況」，因為「探傷工怕漏報，寧可說大也不說小」，至於換走的產品有沒有再換到其他列車上，則很難講。

　　空心軸材質疏鬆問題以前也探出過。2009年3月，鄭州車輛段動車所探傷員王晶曾在檢查CRH5039動車組第7節車廂時，發現屏幕上出現異常紅點，後確認是一處直徑為2毫米的材質疏鬆缺陷。

　　不過，財新《新世紀》記者發現，幾份問題報告所提及更換的輪軸都發生在動力車，而且空心軸內缺陷部位，多靠近電機和齒輪的壓裝部位。據業內人士 介紹，在高鐵機車中，動力車廂的動車軸在跑動中要承受很大的壓力，而電機和齒輪一直在高速運轉，其壓裝部位更容易發生機械疲勞。

　　據財新《新世紀》記者從內部瞭解，智奇公司在不明裂紋報告後質疑探傷結果不準確，稱因新聯鐵提供的探傷器是德國生產的，而智奇的產品源自意大利 路奇霓公司的技術，出廠檢測時也使用的是意大利設備，並沒有發現問題，有可能是德國產的探傷設備過敏造成的誤判。消息人士稱，8月15日，智奇公司總經理 楊懷文和總工程師已帶著意大利產的探傷設備趕赴北京的動車所複查車軸，並於次日赴濟南動車所，對新探出問題的車軸做複查比較。鐵科院探傷專家黎連修也將參 與檢測比對。

　　北京鐵路局北京科學技術研究所的陳虹，曾從事過探傷設備的研究。她表示，探傷器通過超聲波對機器進行檢測，反應非常靈敏，有嚴格的技術標準，輕易不會出現誤判，也不會將表面劃痕當做裂痕。

　　8月15日，智奇人事行政部部長接受財新《新世紀》記者採訪時，仍堅稱「這個（裂紋或缺陷超標）問題不存在」，並強調如果已有定論，鐵道部應該會有書面報告。對於公司總經理和總工飛赴北京和濟南參加空心軸裂紋爭議的檢測比對一事，他均表示「不知情」。

　　不過，17日準備在濟南動車所進行的探傷比對未能如期進行，因為智奇的設備一到濟南就壞了。新聯鐵人士和專家18日晚間同車返京。黎連修在電話 採訪時表示，不用比較已知濟南動車所在使用新聯鐵設備時把靈敏度調高了，智奇產品並無問題，一根都不用換。一旁的新聯鐵人士頗為不服，脫口而出：「（沒問 題）你信嗎？」他告訴財新《新世紀》記者，有三根動力軸超標很多，他們將把詳細情況單獨呈報鐵道部，反映建議和看法。

智奇危機

如果動車召回被官方認定與智奇輪對有關，對於智奇的打擊將是毀滅性的。60％以上的高鐵輪對均由智奇提供的事實，則將令整個高鐵機車製造系統陷入一場危機

　　由於智奇的實際控制人丁書苗是捲入鐵道部前部長劉志軍一案的關鍵人物，對於智奇產品的擔心，從劉志軍一下台就已經開始。據接近鐵道部的權威人士 透露，高層至少兩次問及，輪子會不會有問題。鐵道部相關部門亦曾為此將智奇產品與國內老牌輪對廠商馬鋼和太鋼的產品進行比對，結論是智奇的產品質量更好。

丁書苗旗下的智奇鐵路設備有限公司，是目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。CFP

　　這家2006年才成立的公司，其產品在高鐵列車上廣泛使用。「從CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的輪對。」南車一位人士稱：「南車控股的青島四方機車車輛股份有限公司第一批從日本引進的8編組動車用了日本住友鋼鐵集團的輪對，後來就不用了。」

　　在2009年初智奇正式投產之前，鐵道部已經引進和合作生產的8編列動車組共280列，其輪對全部從國外購買——最早期四家整車廠的前五列車全部是進口的，後來就是買零部件組裝。

　　但智奇出世後情況發生了改變，智奇迅速壟斷了這一市場，從2009年開始成為高鐵輪對的惟一供貨商。

　　2006年，根據鐵道部批覆，山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱智波），註 冊資金1.5億元，中昶佔40％股份。博宥集團的實際控制人正是丁書苗。今年1月丁書苗被查後，直接牽連到鐵道部原部長劉志軍下台。財新《新世紀》記者從 多個可靠消息人士處獲悉，丁書苗以中介人身份遊走於中交、中建等央企之間，幫助其承攬鐵路基建合同，並因此獲得高達8億元的中介費，其中4億元劉囑丁「不 要動」。丁還多次為劉介紹女演員。（詳見財新《新世紀》2011年第8期「調查劉志軍」）（相關報導：鐵道部過去一年落馬的八位高官盤點）

　　2006年8月2日，中國鐵道部、山煤集團、意大利路奇霓（Lucchini）鋼鐵機械公司在北京簽署了《鐵路動車組輪對技術合作框架協 議》，2006年12月15日，智波公司又與路奇霓簽署合作協議。此前，中國鐵道部、山煤集團與德國波鴻交通技術有限公司曾簽署過《鐵路動車組輪對技術合 作框架協議》。但為了迅速佔領高速輪對市場，智波公司選擇了態度積極的路奇霓公司。隨後在2007年3月9日，雙方在北京又簽訂了輪對技術許可合同。

　　2007年10月，智波公司與路奇霓組建合資企業智奇，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇註冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司佔75％，外方佔25％。

　　南車的一位技術人員表示：「當時山煤和博宥這樣毫無技術背景的公司來做高鐵輪對，業內都感到奇怪，這個產品很專業，我們整車廠都不做。讓有輪對生產資質的企業引進技術才是合理的。之前馬鋼、太原重工是普列輪對的兩大基地。」

　　據悉，生產普列輪對的馬鞍山鋼鐵股份（600808.SH，下稱馬鋼）也與中國鐵道科學研究院進行技術合作，研製國產化輪對。但一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，當時馬鋼試製出的產品，鐵道部不給認證。這對智奇無疑是有利的。

　　2007年4月第六次大提速時，智奇才開工建設，2008年下半年交付西門子地鐵軸項目，2009年1月第二批產品出廠，2月智奇生產線正式建成投產，與青島四方等簽下了20億元的輪對銷售合同及意向書。

　　2009年11月30日，原鐵道部運輸局局長張曙光再次到智奇調研，南車四方股份、青島四方龐巴迪、北車長客股份及唐山軌道客車公司的四位負責人也陪同前往，隨後四方股份和青島四方龐巴迪分別與智奇簽訂了總額12億元的動車組輪對購置合同。

　　智奇有關人士曾表示，投產以來國內的訂單就源源不斷，生產線也一直處於滿負荷運轉狀態，短短十個月的時間就簽署了近70億元的銷售訂單。

　　智奇鐵路設備有限公司總經理楊懷文曾表示，智奇將原本分四期的建設工程合併成兩期，2010年智奇的產能將達到5萬到7萬對，大概能滿足1500列到2000列高速動車組的需求。

　　中國南車（601766.SH）2010年年報披露，截至2010年底，中國南車共交付高速動車組295列（360標準列），佔中國在線運營高速鐵路動車組總量的65％，以此推算國內在線運營的動車組約453列，輪對約2萬對以上。

　　一位參觀過智奇輪對生產線的人士向財新《新世紀》記者透露，智奇生產的輪對並沒有自己的核心技術，「軸和輪都是從路奇霓進口的，整個生產線都仿照國外，精加工後組裝。成本是高，但鐵道部的訂價也高。」

　　由於高鐵腐敗案的牽連，智奇的壟斷地位岌岌可危，但由於鐵道部過去設置的高准入門檻，這一市場缺乏足夠競爭，其他競爭者要生產高鐵列車的輪對仍需要一定時間。

　　馬鋼有關人士對媒體表示，以前90％的客車車輪、60％的貨車車輪都出自馬鋼。「今年內必須爭取完成並開始生產250公里時速的動車車 輪；350公里時速的高鐵車輪也要在今年進入研發階段。」今年4月，馬鋼與南車簽署了戰略合作框架協議。而太原重工（600169.SH）的高速列車輪軸 國產化項目也在去年底正式開工，其募集的16億元資金將投入該項目。

　　如果這次北車召回，再被認定與智奇生產的輪對有關，這對於智奇的打擊將是毀滅性的。而60％以上的高鐵輪對均由智奇提供的事實，則將令整個高鐵機車製造系統陷入一場危機。屆時，危及的不僅是北車一家。

其他問題

北車380B的質量問題其實早已無法掩蓋

　　多位鐵路專家介紹，召回必須建立在一個判斷前提上，即已經發現的問題不是一個偶發性障礙，而是一個批量性的問題或者設計上的缺陷，只能通過全面 召回予以解決。現在，召回在多大程度上和濟南車輛段探傷工發現的空心軸缺陷有關，空心軸的缺陷又究竟是什麼原因造成，目前尚難確定，也沒有官方回饋。不 過，北車380B的質量問題其實早已無法掩蓋。

　　財新《新世紀》記者在位於北京大興的動車改採訪時，四方股份駐站的一位技術人員稱，經常聽到長春客車廠的維修人員在說軸溫不穩定，但具體什麼原因造成則不知其詳。

　　事實上，早在京滬線開通之前，北車生產的380B就在其他線路上試運行，當時軸溫問題和自動限速、封鎖問題就屢屢出現，並未得到解決，在京滬高鐵正式開通後，更是故障頻頻，使高鐵成為公眾譏諷的對象。

　　2010年10月26日，連接上海和杭州的滬杭城際高速鐵路正式開通運營，該線路全長近200公里，設計時速350公里。根據鐵道部的安排，這 條新開通的線路將率先試運行380AL和380BL（均為16節車廂，L代表長的意思）兩款即將用於京滬線的車型，分別由南車集團和北車集團製造。

　　讓380先在滬杭線試水，是一個有深意的安排。由於京滬線廣受國內外關注，380系列又被認為是中國高鐵在自主知識產權的成果，380在上京滬 線之前必須完成足夠的運行里程，以便有問題能提前發現，避免關鍵時刻掉鏈子。當時滬杭線上用380AL/BL這種16節車廂的大編組列車跑，造成空座率很 高，但為了未來京滬高鐵的安全可靠，這樣的代價被認為完全值得。試跑中，380BL暴露出問題。

　　今年2月6日，時任鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光跟隨劉志軍，到武漢動車基地檢查並分別講了話。在講話中，張曙光提出四點要求。他在第四 點中透露：「對工廠而言，對高速列車檢修運用的情況不斷進行整改完善的力度還不夠。從廣州調研的情況來看，三型車故障率沒有從根本上解決，必須抓緊時間。 究其原因，思想上有什麼問題、管理上有什麼問題、技術上有什麼問題，我懷疑是思想上的問題。380B在杭州發現了故障，又是軸溫報警、又是封鎖，滬杭線不 到160公里，這個狀態京滬線還能開得了？一定要想辦法盡快解決，不能再把這個問題帶到京滬線上。三是工廠自己解決三型車的問題。要把京滬、380做成精 品，目前的工作還遠遠不夠。」

　　張曙光提到的三型車，正是北車集團全資擁有的唐山軌道客車有限責任公司（下稱唐山客車）引進西門子技術平台製造的動車CRH3。380B是在CRH3基礎上改進而來。

　　唐車是北車下轄的兩家整車製造廠之一，另一為長春客車，由北車集團控股。

　　唐山客車和長春客車原本引進的是不同的技術平台，後者最早的合作夥伴是法國阿爾斯通，生產的動車車型為五型車：CRH5，主要在京瀋線上運行。

　　2008年，鐵道部決定將京滬線未來的運營時速從350公里調高到380公里——以創造世界第一。鐵道部分別向南車和北車佈置了研發380動車 的任務，並最終確定南車在現有日本川崎技術平台上、北車在西門子技術平台上進一步改進研發。北車旗下的長客和唐車聯合研發。雙方共同組建了設計團隊和採購 團隊。

　　日本和德國的技術平台各有千秋。一位專業人士向財新《新世紀》記者解釋說，從故障保護角度看，南車用的日本平台，出了故障，系統並不通過網絡實 行自動保護，而是靠司機人工操作。在8月15日的一個科技成果展上，株洲南車時代電氣股份有限公司的一位售後服務人員告訴財新《新世紀》記者，南車的動車 每兩節車廂一個單元，由一節動力車和一節非動力車組成；如果其中某一個單元出現問題，司機可以通過駕駛室的控制屏切斷該單元的供電，但不影響整列列車的運 行。

　　而西門子的控制系統設計則以安全導向為先，傳感器和網絡連接設計得極為靈敏，有任何故障馬上就傳到微機，直接進入控制保護。「有一點小問題就保 護，就停下來。」如果是傳感器出現故障，產生誤報，車在無法判斷是真實故障還是誤報的情況下也立即實行保護。前述專業人士表示，從理念上來講，這套系統更 加安全，但它對製造環節和可靠性的要求也更高。

　　事實上，不獨西門子，整個歐洲列車技術的保護靈敏度都很高。一位鐵道部原技術研究人員透露，長客和阿爾斯通合作生產的五型車，剛上線時也經常發生自動保護限速、故障誤報等情況，不斷返工，後來由阿爾斯通的技術人員重新調試參數才解決了問題。

傳感器的錯？

傳感器在整個列車裡是很小的零件，如果因為一個零部件的問題導致整個系統不工作，就是設計上的問題

　　西門子和唐車合作生產的CRH3並不總是故障頻繁，它最早用在中國第一條按350公里時速建造的京津城際高鐵上。2006年11月，鐵道部就京 津城際項目專門展開招標，以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。自2008年8月開通以來，京津城際鮮有晚點，故障率也低。

　　由於有眾多第一，鐵道部又準備在北京奧運會召開之前作為獻禮工程開通，鐵道部對京津城際相當重視，視為「樣板線」，為以後時速350公里及以上 的高鐵線路打前站。京津城際最初審批運營時速僅為200公里以上，但鐵道部擅自「提速」，最終投資額超出預算90多億元，成本增加近四分之三。

　　公開報導顯示，京津城際線上最初運行的CRH3有三輛是從德國進口的整車，其餘雖在國內組裝完成，但絕大部分零部件都由西門子提供。唐車一位技 術人員向財新《新世紀》記者表示，京津線跑得好，主要是因為「之前的CRH3平台完全是基於西門子的平台來做的」。國產化後有所改進，「但關鍵部位不會 動」。直至2009年底武廣高鐵開通，中國動車組的國產化率已經大幅提升。根據鐵道部的部署，2005年通過競爭談判採購的120列時速300公里的動車 組，其中60列由南車集團控股的青島四方機車車輛股份有限公司消化吸收再創新，採購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內採購，2007年開 始交付，2009年上半年全部完成，國產化率從70％起步，最終達到85％以上；另外60列就是由北車唐山工廠引進西門子時速300公里動車組設計製造技 術，除3列整車進口外，其餘57列全部在國內生產，國產化率第一階段達到30％，第二階段59％，第三階段70％以上，2009年底全部交付完成。（參見財新《新世紀》2011年第32期「高鐵自主知識產權奇蹟誕生與終止」）

　　其實，早在380下線前，運營時速在300公里-350公里的動車組故障就在武廣高鐵上時有發生，並導致晚點。發生故障的車既有唐車生產的 CRH3，也有四方廠生產的CRH2，但CRH3更多。較為嚴重的一次發生在2010年6月8日上午8時許，廣州南至武漢的G1022次列車運行至廣州北 至清遠區間，因車載計算機通訊故障導致停車，經過三小時搶修方恢復正常。車上200多名旅客被轉移到一輛備用列車上。

　　由此來看，張曙光今年2月6日在武漢動車基地講話中提到的「從廣州調研的情況來看，三型車故障率沒有從根本上解決」，當指CRH3在武廣高鐵運營中出現的問題。

　　根據張曙光的說法，「380B在杭州發現了故障，又是軸溫報警、又是封鎖」，這些症狀和後來在京滬高鐵上發生的故障相似。不過，就在張曙光武漢 講話一個多月後，他被免職接受調查。而他的靠山，人稱「劉跨越」的劉志軍早於2月12日已被免職調查。隨著鐵道部中高層官員的紛紛「落馬」，當年早已發現 卻被鐵道部極力隱瞞下來的問題逐漸暴露在公眾面前。等到備受矚目的京滬線為獻禮倉促開通時，最後檢驗的時刻到了——在這裡，作為中國高鐵自主知識產權象徵 的明星車型、國產化率高達70％以上的CRH380系列將接受最後的檢驗。

　　檢驗沒有通過。連續發生的停車和限速，使高鐵淪為笑柄。在高壓之下，7月23日溫州動車的追尾事故最終成為致命的一擊。

　　對於京滬高鐵頻發的故障，鐵道部最初曾在聲明中稱380B是乘客吸煙引發傳感器報警，進而導致限速。這看上去只是小問題。但北車在後來就召回發 出的解釋公告中，將CRH380B的故障描述為「熱軸誤報、自動降弓和牽引丟失」。事態已進一步擴大，但「誤報」之說仍將故障定義在一個較小的範圍內，即 並非真的有「熱軸」或「軸溫不穩」的現象，而是傳感器過於靈敏。

　　北車長客副總經理兼高速動車組項目經理趙明花在接受新華社記者採訪時說，此前的動車組故障屬於保護性故障，主要是由於傳感器發生異常導致自動停 車。「通過檢查發現，發生故障的直接原因是傳感器的絕緣程度不夠，導致起到防干擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，傳感器失靈發出了錯誤信號。」

　　北車並透露，北車長客傳感器供應商是某跨國公司。但北車沒有透露公司名字。

　　財新《新世紀》記者就此電話諮詢了一家國際領先的傳感器設計和製造廠商，該公司亦為北車和南車的傳感器供應商。該公司市場部一位人士表示，目前 中國市場上生產傳感器的跨國公司和國內廠商非常多。一般來說，中低端產品國內廠商居多，高端產品跨國公司居多。所謂高低端的區別指的是功能和技術含量。以 測軸溫的傳感器為例，低端產品可能只能測50攝氏度溫差，高端產品可以測2000攝氏度溫差。但具體使用何種產品取決於整車廠對軸溫的額定範圍，理論上來 說列車速度越高，要求所測溫差範圍就越大。

　　對於此次北車指出的傳感器問題，該人士稱，傳感器不是獨立使用的，要講匹配，即具體的使用環境，而這由整車廠家決定；另外，具體安裝方式也由整 車廠決定。如果使用環境不當，或者安裝在不正確的位置上，質量好的傳感器也會出問題。所以要具體問題具體分析，有時不一定是供應商的問題，也有可能是廠家 的問題。

　　當然，產品質量存在問題也不排除。但他認為，如果產品質量不好，說明整車廠採購和檢測有問題。「入庫的時候為什麼沒有查出來？」他介紹說，傳感 器科技含量有限，絕緣問題、抗老化、抗氧化能力都可以檢測出來。而且一般檢測環境要比應用環境更嚴苛，比如假設軸溫應用環境是50攝氏度，檢測環境就應設 到100攝氏度。而如果出現問題的傳感器是個別現象，則說明整車廠只做了抽查，沒有全部檢查。

　　另外，這位市場部人士也指出，傳感器在整個列車裡是很小的零件，不要「太高看傳感器」。接到傳感器的信息後，如何處理這些信息，發出什麼樣的指令，這是系統的問題。在他看來，如果因為一個零部件的問題導致整個系統不工作，這就是設計上的問題了。

　　正如唐山軌道客車有限公司總工程師孫幫成在一篇宣傳唐車成就的文章「百年老企如何跑出世界最高速」中所說，「速度背後考驗的是動車組牽引動力系統性能、各系統和部件的疲勞強度和列車的安全可靠性。」

　　實際上，這也是很多鐵路系統工程師所擔心的，即外方核心的東西中方並未掌握，設計思路沒搞清楚，自動控制等軟件沒吃透，軟件裡各種邏輯關係也沒有完全搞明白，所謂「知其然而不知其所以然」，最後車造出來了，出了問題「自己修不了，還得找老外」。

質量控制虛設

在整個流程中，水最深也最敏感的是採購環節。業內人士有鐵道部「點莊」之說

　　不論北車最終將責任歸為哪家供應商，北車乃至整個鐵路行業在管理和質量控制上的失控已昭然。關鍵問題在於：這些問題零部件是如何通過質量檢測被採購進來的，有如此重大安全隱患的車輛是如何出廠下線的，北車的採購體系質量監控體係為何環環脫節？

　　唐山軌道客車有限公司總工程師孫幫成在一次「高速鐵路動車組設備供應商供需交流大會」上曾言之鑿鑿：「根據鐵道部的要求，我們在設備採購方面將嚴把質量關」；「在設計控制方面，我們對供應商有完整的流程控制」。

　　但唐山客車廠的一位技術人員在此前接受財新《新世紀》記者採訪時坦承，對鐵道部而言，最重要的就是趕工期。為了能在規定時間內保證機車下線投入 運營，很多時候機車下線時都保留了很多開口項——即在做出廠質量檢測時，明明某項指標沒有達標，也先放過，只要電機等關鍵部件達標，就先保運營，未達標部 分邊運營邊更換。據悉，鐵道部在每個廠都設有駐廠辦公室，負責整車出廠前的最終檢測驗收。

　　在一位交通諮詢管理人士看來，在鐵路機車製造系統，南車的管理比北車略好一些，更國際化，但無論是北車還是南車，其流程控制的規章制度都差強人 意，更遑論實際執行了。他認為，交通行業的企業管理，飛機高於汽車，汽車又高於鐵路，水平各差十年。無論是哪個交通行業，質量控制和管理都遵循大致相同的 流程：從一開始接到訂單，到招投標設計、評估、供應、採購、生產、質量檢驗，最後是售後服務。這個流程當中的每一個環節都不能出問題，一個環節出問題，就 無法完成任務，因為最終是要根據客戶的要求來做的。

　　首當其衝的就是標書設計。但在鐵路行業，由於鐵道部控制著所有資源，特別是行政資源，企業並無獨立的話語權和對價格、供應商的實際選擇機制，管 理流程形同虛設。以標書為例，有時在不同區段，北車和南車的標書完全是一樣的，「都是抄的」，沒人去管標書的內容與實際是不是符合。投標過程也完全是走形 式，因為中標結果大家早已心知肚明，因此質量監控有等於沒有。

　　而在整個流程中，水最深也最敏感的是採購環節。業內人士有鐵道部「點莊」之說，即鐵道部決定誰能獲得重要部件招投標資格，誰能最後中標。首先， 整車廠只能在鐵道部確定的高鐵供應商名錄裡選，進入名錄的通常都是鐵路業內企業或有特殊關係和背景的新興企業，業外企業很難獲得準入資格。一位業內人士透 露，整車廠所有東西都要報部裡批准。無論是開發了一個新的供應商，還是選了一個新的部件，新的結構，重要部件，都要報鐵道部審批。而如果廠家對某一供應商 的質量不滿，想換供應商，如果鐵道部不同意，也只能作罷。整車廠的訂單幾乎全都來自鐵道部，在這種情況下，整車廠其實很大程度上相當於鐵道部的一個裝配車 間。

　　這是一個有著巨大尋租空間的過程，也為無數具有特殊關係和背景的掮客創造了生意，智奇前控制人丁書苗即為代表。在中國高鐵一路高歌猛進的過程 中，除了中鐵、中鐵建、南車、北車這些老牌鐵路業內企業，類似丁書苗旗下金漢德或智奇這樣的新興企業分食各個細分產業鏈。在張曙光「照顧」下發展起來的常 州今創集團也是一例。（詳見財新《新世紀》2011年第19期「壟斷下的蛋」）

　　上述交通諮詢管理人士指出，目前鐵路行業企業訂單很多，大家都忙於生產，交付訂單。但是隨之而來的是質量穩定度不夠，產能不夠，資源不夠等諸多問題。企業沒有時間去深度挖掘企業的潛能，如成本的降低，精益生產，流程改造等，也沒有時間改善管理。

　　事實上，對幾家整車製造企業來說，他們「皇帝女兒不愁嫁」，需要考慮的不是如何降低成本，嚴格控制質量，提升管理水平，而是如何能在最短的時間 之內完成一個看起來「幾乎是不可能完成」的訂單任務。此前有媒體報導，唐車在國內率先形成了月產6列時速350公里動車組的能力，已快速向月產8列邁進！ 這種趕工期、搶任務的工作流程，無疑對質量控制提出了嚴峻挑戰。很多曾近距離觀察過高鐵的業內人士早已斷言：中國高鐵不出問題是偶然，出問題才是必然！

無可奉告

除中國北車以及CRH380BL的零部件供貨商外，對於召回列車的故障分析和檢修，並無其他方面介入

　　與2010年9月20日CRH380B型高速動車剛下線就組織媒體採訪宣傳不同，自中國北車集團8月11日宣佈召回54列CRH 380BL型動車後，北車旗下的長春客車和唐山客車就對媒體關上了大門。

　　「這事不能說，就算是朋友間私底下閒聊天也不行。」長客股份一名不願透露姓名的人士對財新《新世紀》記者表示。財新《新世紀》記者在長春採訪期間，「不能說」幾乎是長客股份相關人士對外的統一態度。

　　「現在沒什麼好說的，公告裡該說的都說了。」長客股份高速動車組總工程師、技術總負責人牛得田對財新《新世紀》記者稱。

　　這是中國鐵路歷史上第一次機車召回事件。「這是為了安全考慮。」中國北車集團公司首席技術專家、長客股份副總經理兼高速動車組項目經理趙明花對財新《新世紀》記者說。但召回前後北車和鐵道部的一系列表態和大事化小的處理卻令人對「如此安全」更生疑慮。

　　8月12日，就召回事件，中國北車宣傳部長譚曉峰對《新京報》稱，CRH380BL型動車組出現故障，70％歸因於零配件供應商的不合格產品，30％歸因於工作人員現場處理故障不力。

　　在召回事件發生前，對於京滬線上CRH380BL列車頻發故障，中國北車曾發佈消息稱，大多為「分供方」所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等「小部件」質量所引發的「偶發性電子器件質量問題」。

　　相比之下，在濟南動車所探傷員發現的「空心軸裂紋」顯然不是「小部件」問題，而屬重大安全隱患，但中國北車相關人員在接受採訪時均對此事矢口否 認。趙明花對財新《新世紀》記者稱，「你說的故障從未有過。」對此，財新《新世紀》記者致電中國北車相關高層及董事會秘書等多人，均未獲任何回應。

　　對於這起危及公眾安全的召回事件，北車上下顯然始料未及，因而採取了鐵路系統的慣有方法——迴避和封鎖——來對付蜂擁而至的媒體。趙明花一再強調，「我們是國有企業，要對國家和人民負責。」她甚至表示，「如果你們（的報導）對北車聲譽不利，我們將到法院起訴！」

　　多名長客股份的一線員工向財新《新世紀》記者證實，他們被要求幹好本職工作，不可對外談及召回之事。「現在對質量監控要求特別嚴，」長客股份鋁 車體車間一名員工對財新《新世紀》記者說，「這可能主要是跟質量安全大檢查活動有關，跟召回沒關係。」上海虹橋動車所負責北車售後的一位員工明確表示， 「召回是政治問題。很敏感，我們要求什麼都不能對外說。我不敢說。」

　　在中國北車的多份公告中，除了前述「偶發性電子器件質量問題」，對召回列車的詳細原因也避而不談，只宣稱，「對故障原因系統分析，全面整改，確保源頭質量，確保安全運營。整改合格後再交回用戶使用」。

　　同在8月12日，中國北車董事長崔殿國在接受新華社採訪時稱，已正式約見中外分供方主要負責人，抓緊研究動車組在線運營的相關故障，排查故障產生的原因，制定切實有效的整改方案。

　　話雖如此，從財新《新世紀》記者在上海和北京動車所調查的情況看，截至8月17日，那些召回的列車仍然閒置在北京和上海的動車所裡，所謂圍繞著 召回的安全大排查並沒有展開。而且，據財新《新世紀》記者瞭解，除中國北車以及CRH380BL的零部件供貨商外，對於召回列車的故障分析和檢修，並無其 他方面介入。

　　如果排查並未真的大規模展開，且有濟南動車所的空心軸缺陷報告在前，北車是如何認定之前故障是「傳感器誤報」而非車軸的確存在普遍性質量問題，或者軸溫確實存在不穩定現象導致限速呢？

　　即使真如中國北車所宣稱的問題在於「傳感器誤報」，及分供商部分零部件問題，那將更換的零部件來自哪些供貨商？出現問題的機車何時能檢修完畢並重新交付使用？誰來對這些問題車輛進行質量檢測？

　　按照國際慣例，召回行動必須在信息公開透明的前提下進行，而對危及公眾安全的高鐵機車召回，信息公開透明及引入第三方監督又尤為重要。據財新 《新世紀》記者瞭解，在濟南，直至8月17日，就動力軸缺陷這樣的嚴重質量爭議，北車及供貨方智奇仍在進行內部檢測比對。只是一切都在保密中進行。

　　風險有多大？不知道的不僅是公眾。據財新《新世紀》記者從可靠渠道獲悉，此次濟南動車所發現的可能導致重大安全問題的動力軸缺陷問題，鐵道部尚未上報國務院。

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