全國治霾戰場首次從城市“巷戰”轉向“海戰”，深圳成第一個吃螃蟹的城市。然而，面對2億元補貼，部分船企似乎熱情不高。
2億元可以做什麽？在北京買30間普通住宅？買10輛限量版法拉利？收購阿里巴巴0.01%的股份？
2億元也可以使PM2.5年均濃度降低0.92微克/立方米（單位下同）。
2014年9月24日，深圳發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”。
據深圳人居環境委員會稱，該補貼政策是“亞洲範圍內率先開展港口船舶汙染實質性治理工作”。
第一階段目標，是到2018年船舶使用低硫油和岸電的比例分別達到85%和15%。由此可使PM2.5年均濃度降低0.92，而深圳也將每年投入補貼2億元。
岸電和低硫油均是降低船舶汙染的方法——船舶在靠泊港口時，轉用低硫油，靠岸時，用插電來提供電力。今後，一艘4萬噸級的集裝箱船，如停靠深圳港14小時，可獲得補貼1萬元左右。
不過，按照深圳治理路線圖，目前此政策僅為提倡性舉措，到2018年-2020年建立低排放控制區後，才強制船舶執行。
深圳是世界第三大集裝箱港口。世界十大最繁忙的港口有七個位於中國，但船舶汙染治理卻久被忽視。2014年7月11日，南方周末刊發報道《移動的“火電廠”——PM2.5汙染：1艘輪船=50萬輛貨車》，指出船舶汙染嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。
香港自2012年始，開展為期三年的低硫轉油寬減計劃，使用低硫油可獲寬免部分港口設施及燈標費，但仍屬於自願原則。連雲港在2010年開始岸電試點工作，上海也有意嘗試。對於深圳來說，這是達成2015年治霾重任的一大主戰場。
根據深圳計劃，2015年PM2.5年均濃度平均值要低於33。2013年，深圳市PM2.5年均濃度已達到39.8，不到北京的一半。
“船舶現階段屬於無控制的狀態。機動車經過多年治理，排放水平遠遠好過船舶。同樣的錢投在機動車和工業企業上，得到的收益少很多。”深圳人居環境委員會副主任李水生說。
根據深圳市環科院的計算，海洋船舶汙染是深圳二氧化硫第一大汙染源，占到66%，氮氧化物則僅次於機動車和火電廠，占到14%。
投入船舶汙染治理成為“性價比”最高的方案，同時也有監管上的便利。在盧旭陽看來，船長日誌是法律文件，如果造假，船長將面臨刑罰。
雖然拔了頭籌，深圳也非一帆風順。
2010年，香港拿著船舶汙染排放清單前往深圳商討合作時，深圳還在部署火電廠的汙染治理——據深圳市人居委大氣辦稱，深圳市的電力裝機容量跟整個江西省差不多。
兩年之後，深圳市才開始調研，擬定船舶汙染思路。但當時的優惠政策、粵港合作等都未能實現。深圳蛇口作為交通部的綠色港口試點，和連雲港一起，成為第一批安裝岸電設施的港口。但蛇口的兩套岸電設施年均使用不超過3艘次，基本處於閑置狀態。
“最大的困難是目前有岸電裝置的船並不多，我們曾調查6000艘次的船，占到深圳航運量的一半，其中大概只有16%的船有受電裝置，而（美國）加州的航線在2014年要求50%的船有受電裝置。”盧旭陽說，“第二個困難是使用岸電需要像插頭一樣，插電和拔電，整個過程可能耗時40分鐘到1個多小時，會增加船舶的停泊成本。”
同時由於蛇口港使用的是香港的電力，收費系統參照香港。無論使用與否，蛇口港的岸電設備一個月要交相當於“起步價”的60萬元需量電費。如果使用岸電的船只太少，蛇口港就會關閉岸電設備，避免支出這筆“起步價”。
錢能解決的問題都不是問題，《辦法》將成為深圳船舶治汙的分水嶺。
按照《辦法》，深圳將全額補貼岸電設施運行產生的供電需量費；將岸電電價控制在0.7元/千瓦時左右，低於船舶自發電成本30%；給予岸電設施不超過電價10%的維護補貼。對於低硫油轉換，深圳市也將對成本差價補貼75%-100%。
然而船企反應不一。“用含硫量0.5%的油，政府有75%的補貼。0.1%的油才有100%的補貼，我想我們會參加0.5%的方案。”赫伯羅特船務（中國）有限公司營運總監鄒錦賢說。對於岸電設備能否與船舶匹配，鄒則有些遲疑，“我們應該不會參加用岸電。”
而對於全球最大的航運企業A.P.穆勒-馬士基集團，雖然公司派代表在9月24日的新聞發布會上致了辭，也簽署了《綠色航運深圳宣言》，但對於具體的政策，馬士基態度似乎並未明朗。其公關人員稱“正與深圳市政府就具體實施情況進行溝通”，沒有給南方周末記者明確的回複。而日本船企商船三井（中國）有限公司深圳分公司代表參加了發布會，卻沒有簽署宣言。
不過，目前深圳的船舶汙染治理只是起步階段。
給船舶提供動力的包括主機和輔機，其中輔機的汙染排放量占到40%。目前深圳的換油補貼只針對輔機，“主機換油的成本要增加幾十萬元，我們沒有這個實力補貼。”盧旭陽說，“只能通過立法，如果不是整個區域立法，又會削弱港口的競爭力。”
為此，香港、深圳一直在推動珠三角其他港口聯合參與船舶汙染治理。不過，這種擔憂也可能是多慮。“深圳的碼頭設施和操作能力比較強，僅僅因為燃油的原因，我相信我們不會挪到其他地方去。”南美輪船操作部經理劉七洲說。鄒錦賢亦表示公司不會為此放棄深圳的港口航線。