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好电影为何难卖高票价?

http://www.cbnweek.com/Details.aspx?idid=1&nid=6414

为什么周末票房超过2300万美元的《功夫熊猫2》和周末票房不到70万美元的《大象的眼泪》要卖同样的票价?
 

 


   假如你在美国时间6月13日晚上7:30去Pacific Theaters位于加州的Sherman Oaks 5看一场《功夫熊猫2》的票价是8.75美元,同一个影院晚上7:20看一场《大象的眼泪》的票价也是8.75美元。《功夫熊猫2》北美周末(6月3日 -6月5日)票房是2389万美元,而《大象的眼泪》仅有69万美元。
如果你在国内电影院看过了《功夫熊猫2》,你一定会怀疑这个事情的真实性。的确,在国内这不是真的,但在美国却是真的。美国不仅相同的院线同一时段电 影票价相同,不同院线和不同电影的票价都是接近的,与国内市场的巨大票价差别相比,简直可以认为美国的电影票价都是一样的。
我请教过国内的一些业内人士,他们告诉我国内票价不同的原因是—国内市场不成熟,似乎在暗示我未来市场成熟以后,国内的票价也应该是趋同的。
不成熟的市场先不去想,值得我们考虑的是,为什么成熟的美国市场里,《功夫熊猫2》没有提高票价,而《大象的眼泪》没有降低票价。按照经济学供需原理来考虑问题,当需求高涨的时候应该提高票价,当需求很弱的时候降低票价,这是很自然的价格策略啊。
实际上1970年代以前,美国不同电影和不同院线的票价不同是个很普遍的现象。当时电影被分成A、B、C等不同的级别,不同级别间的票价差别很大。那么价格为什么到后来会趋于一致呢?

 

  品牌。1970年代美国电影票价分级制度之所以垮掉,很重要的一点是电视的普及。作为一个新的媒体,电视提 供了能够和B、C级电影类似的观看体验,所以在院线上映的电影逐渐集中到电视无法替代的A级电影。这使得电影院线成为一个发行高品质电影的渠道。假如院线 将某部电影降价销售的话,这样的举动很可能会得罪制片方,尤其是那些电影巨头们,因为降价意味着品质不佳。

 

  不确定性。按照供需原理,只有确定电影成功,才能确定需求旺盛,然后提价获利。但电影成功与否具有很大的不 确定性。虽然制作成本、大牌影星、大牌导演或者高额的推广费用都能提高一部影片成功的几率,但这些都不是必要条件。每一部电影都有自己的特色,是否成功有 赖于消费者的感觉以及他们的口口相传。有时候小成本电影也会票房高企,而大制作也会遇到票房悲剧。而且电影不是iPhone那种具有持久吸引力的产品,即 使质量明显高出其他影片,过了热播期,消费者还会有很多其他的大片可以选择。

 

  供需原理。当一部电影大受欢迎的时候,我们通常都认为这是需求大涨,所以应该提高价格。实际电影院线还有另 一个选择—增加供应,这是一个风险非常低的选择。如果一部电影证明在放映期间很火,有更多人想看,那么这部电影可以选择更多的院线放映,每个院线可以选择 每天多放几次。过去十几年美国电影业的现状是逐渐下降的电影上座率以及院线、座位的膨胀。也就是说,相对于提高票价,院线座位的供给是更有弹性的。

 

  当然,美国电影票价一致性的另一个重要因素是大众消费。在美国,看电影被定位于大众消费,德勤去年有个报告说中国电影票价收入比为美国的9倍。 既然定位于大众消费,电影票价相对便宜,提高价格和降低价格的空间实际上都不大。这个大众消费的定位是有其基础的,一部电影的院线收入仅仅只是开始,通过 更多的发行渠道和衍生品,电影公司能够获得更多的收入。如除了院线,美国还有有线电视“单片付费”、有线付费电影频道、家庭录像发行、无线电视网等多个发 行渠道,这些渠道的整体收入通常都高过票房收入。
相对于院线来说,DVD等渠道是边际收益,相对于平均上映7天来说,上映10天中的后三天是边际收益。这对于一个“好”产品来说已经足够了。好电影不 涨价同时也会鼓励更多的潜在消费者进入消费市场。你看,虽然表面上有一个供需上的失衡—但实际上每个参与者都在打着算盘。为什么这个市场被称为更成熟?为 什么他们票房总收入更高?就是因为他们更知道“商业就是这样”啊。

 

文|CBN记者 董晓常

联系编辑:dongxiaochang@yicai.com


電影 為何 難賣 賣高 票價
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如何計算港鐵合理票價?(2012/10/4) 林本利

2012-10-04 NM




政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討,並邀請公眾提出意見,預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前,本地樓市持續暢旺,樓價大幅上升,當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤,補貼客運業務,成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後,地產市道連續多年低迷;政府為了救市,一度叫停地鐵住宅項目招標,影響公司的物業發展利潤。之後,政府透過免收股息、直接注資,並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵,才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前,地鐵美其名擁有票價自主權,可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價,但實際上不時受到特首和議員的干預,無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後,港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多,政府希望透過票價調整機制,去約束港鐵的票價,避免公司濫用市場權勢大幅加價,損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制,類似其他國家(例如英國和澳洲)早已採用的價格上限管制(price-cap regulation),公司每年的票價調整幅度,要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制,包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動,各佔50%,之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%,之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝,管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度,以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後,將會維持一段時間(例如五年);其間受管制的公司若能夠有效減省成本,生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素,便能夠多賺利潤。此外,若程式內的生產力因素大於0%,消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此,以票價調整機制約束港鐵的票價增幅,可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制,消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動,而生產力因素竟然是0%,2013年之後亦不過是0.1%,亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時,已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡,故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間,香港經歷過多年通縮,物價指數下跌了7%,港鐵卻沒有因此而調低票價,減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應,並沒有把之前的通縮因素,以及之後的效率提升與乘客分享。另外,在價格上限管制下,公司為了多賺利潤而節省成本,倘若導致服務質素下降,便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制,卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢,要靠政府仍全資擁有的九鐵公司, 以低價出租資產,才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤(未扣利息及稅項),當中有51億元來自投資物業重估,49億元來自物業發展,53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務,只得27億元來自客運業務,資產回報率不足3%。因此,政府要檢討港鐵的票價調整機制,首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報,以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然,港鐵一面賺大錢,一面要加價,只會惹來各方面的指摘。

林本利

如何 計算 港鐵 合理 票價 2012 10 本利
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廈深鐵路預計13年10月通車 票價160元3小時到深圳 信璞上海

http://blog.sina.com.cn/s/blog_a3453d2201018igd.html
看到這條鐵路消息還是蠻高興的,大三的時候去深圳寒假實習,坐的是臥鋪車,票價在200左右,時間9個小時左右,中途下車吃一頓飯(街邊的那種飯館、車票包餐,大家懂的),環境和動車是完全不能比的。特別是大年二十八從深圳回來的時候,汽車站已經買不到票,只能找外面的商販買票,票價300多。當時感覺深圳汽車站的管理很差,如果平時買票的話,找外面買的車票比汽車站的便宜六七十塊,高峰時間就反漲上去。相比之下廈門汽車站管理比較好,外面票販子的價格大約比汽車站便宜一二十塊。(深圳票販子賣的票,不是從汽車站發車的,需要先乘一輛小面包車,在某個郊區後再上大客車,好像是旅行公司的汽車,回家的路上汽車過道上還是塞滿人的.......)。
 
至於廈門到廣州的火車,我做過一次直達車,因為非高峰時期去,晚上睡一覺,第二天早上就到了,相對到深圳的客車感覺還好些。
 
現在廈深線路動車這個價位,3個多小時,太有競爭力了,關鍵還是造福了老家閩南三市人民的生活和經濟呀!
這條線路一個缺點是到廈門北站,沒有直達廈門站,廈門北在集美,屬於島外,到,如果可以直達到廈門站,效果會好很多。
從廈門北站到廈門市中心有幾種方案:
1、打的,價格大概在70-80塊左右,很有可能堵車,估計也要一個小時左右
2、坐廈門北到廈門站的動車,8-10塊錢,22分鐘,缺點是隔一兩個小時才有一班
3、坐公共汽車(BRT)到島內,要一個多小時
而出發點為深圳北站,深圳北站到深圳市中心,比如說到深圳證券交易所大廈,百圖地圖上顯示要四十分鐘,不過有地鐵還是挺方面的。
打的的話,百度地圖顯示費用大概40元,30分鐘,路況不清楚。 相對來說深圳北站位置還可以。
 
整體上看還是很有優勢的,會不會帶動廈門房價上漲?
看了下搜房網上的數據,以下數據為毛估,可以與實際有較大差別,歡迎拍磚
別墅:廈門島內思明區(中心城區)別墅價格在2-6萬/平方米,均價在4-5萬,而深圳羅湖區別墅的價格在4-10萬/平方米,均價在7-8萬吧。廈門的環境比深圳要好得多,當然深圳上下班或者去香港更方便。
住宅:廈門島內思明區價格3萬/平方米左右, 深圳羅湖均價2萬5/平方米左右
寫字樓和商舖搜房網上沒有數據

從價格上看,廈門島內的別墅還是有一定上升空間的,當然這些富人是否會受高鐵影響是一個考慮因素,但飛機出行不確定性、以及載客的限制比高鐵大得多,個人還是比較看好廈門別墅。住宅的相對上漲空間相對會低一些,商舖和寫字樓等找下相關數據再看看。
 
以上僅為LHQ個人不成熟的一點小看法,歡迎拍磚。
廈深 鐵路 預計 13 10 通車 票價 160 小時 深圳 信璞 上海
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低票價如何帶來高利潤:解密春秋航空經營模式

http://www.iheima.com/forum.php?mod=viewthread&tid=22503
成立以來,春秋航空開創了民航業或好或不太好的多項先河。比如第一家低成本航空,第一家在海外新設子公司的航空公司(收購的不算),機票賣得最便宜的航空公司(日本航線0元機票),唯一不使用中航信訂座系統的航空公司,近年來發展最快的航空公司,第一家建立黑名單的航空公司,營銷噱頭最多的航空公司(女僕裝、相親航班)……

然而,春秋航空吸引眼球的不僅僅是這些噱頭,其超強的盈利能力也常常引起大家的關注。2013年,春秋航空的收入利潤率高達15.0%,位居行業第一。四大航中海航最高,為8.8%,國航、東航、南航均未超過5%,與春秋有明顯的差距。當然,春秋政府補貼高達5.2億元,超過利潤總額的一半,佔比也要高於國航和海航。

長期以來,春秋航空一直籠罩著一層神秘的面紗,它到底是不是一家典型的低成本航空?它是如何賺到這麼多錢的呢?隨著春秋招股說明書的發布,我們似乎也能看到冰山的一角。



春秋的票價能便宜多少錢?

大家都感覺春秋機票便宜,可看到這麼高的收入利潤率又忍不住嘀咕,機票是真的便宜嗎?到底能便宜多少呢?我們選取春秋客運量最大的十條航線,剔除了上海—石家莊這條補貼較多的航線後,測算春秋的平均機票價格以及共飛全服務航空公司的平均票價。數據表明,春秋的機票確實便宜,平均比全服務航空便宜34%。其中,機票相對最貴的是上海—重慶航線,相當於全服務公司的80%,便宜了180元;而機票最便宜的是上海—長春航線,票價僅相當於對手的六折,便宜了近460元。從票價來看,春秋確實對得起廉價航空這個光榮的稱號。


機票這麼便宜能賺到錢嗎?

那麼,機票賣這麼便宜,是怎麼賺到錢的呢?不外乎增收節支。先說增收,由於低成本航空主要針對旅遊、探親等價格敏感型旅客,這就意味著票價一定不能貴,貴了就沒有人來坐。為了既讓票價便宜,又能獲得可觀的收入,春秋主要採取了兩個辦法。一是增加座位數,即採用單艙高密度佈局,每架飛機可布180個座位,比A20典型單艙佈局多16個,比典型兩艙佈局多30個。二是利用收益管理工具,想方設法提高客座率,也就是薄利多銷。以上海—廈門航線為例,春秋航空客座率達到97%左右,而共飛的全服務航空公司僅為70%。高座艙佈局加上高客座率,春秋航空通過「兩手抓,兩手都要硬」,每班多拉約60個旅客。因此,儘管每個旅客的票價比競爭對手便宜270元左右,但整個航班的運輸收入與全服務航空基本一樣。總體而言,儘管春秋航空票價比共飛全服務航空低34%,但由於採用了高密度座艙佈局和高客座率,航班總體客運收入僅比對手低16%。


低成本是怎麼摳出來的?

上面講完增收,現在我們來看看節支。經大致估算,春秋航空的座公里成本可比同機型的全服務航空公司低三分之一!而全服務航空公司大多擁有多種機型,因此實際成本優勢將更為明顯。那麼,春秋是怎麼做到的呢?我感覺主要有一個劣勢,五大絕招。

第一,座公里財務費用增加0.003元。與全服務航空相比,春秋航空的財務費用略高,這主要是由於規模不大和民營企業融資困難造成的。從飛機購租比上我們也能管中窺豹。在一般情況下,與經營租賃飛機相比,直接購買無需支付租賃商的額外費用,肯定更為划算。但從報告中我們發現,春秋的飛機購租比約為1:5,而行業多在1:2至2:1之間,春秋如此低的購租比,必然帶來飛機發動機固定成本的增加,但這可能也是融資困難下快速擴張的無奈之舉。

第二,高飛機日利用率,座公里固定成本減少0.029元。春秋的飛機日利用率約為11.35小時,比行業平均高2.1小時,相當於每天可多飛一趟上海青島往返。日利用率的提高,可以有效地攤薄飛機發動機折舊及員工薪酬等固定成本,這也是春秋座公里成本降低最有效的措施之一。

第三,起降費用優惠減少座公里成本0.005元。按局方規定,飛機座位數高出同機型平均座位數10%,且客座率不低於85%,旅客服務費可適當優惠。春秋航空座位數高出13%,客座率也高於90%,旅客服務費可優惠25%。加上機場起降費用優惠,也可降低成本。

第四,低人機比減少座公里人工成本0.016元。春秋直銷比例高(達85%)銷售人員少,二線管理後勤人員精減,使人機比僅為102:1,低於行業130:1的平均水平。

第五,機票直銷減少座公里銷售費用0.022元。2013年,春秋通過直銷節約代理費約2億元,使用自主研發的分銷訂座、離港系統節約系統使用費約1.04億元,同時還節約民航結算系統服務費約6000萬元。通過自研系統,大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。

第六,高密度座艙佈局有效減少座公里成本0.033元。行業A320典型為164座佈局,而春秋通過單艙佈局、縮短間距,實現180座的最大座位數佈局。相當於每個航班可多賣16張票,大大攤薄了航班運營成本,這也是降低成本最有效的措施。


從春秋身上我們能學到什麼?

根據上面的估算,我們注意到了幾個有意思的現象。

第一,收益管理可以說是做到了低成本的極致。以低於對手三分之一的票價,吸引價格敏感型旅客出行,使客座率達到驚人的95%。這個客座水平不僅遠高於國內全服務航空,同樣遠遠高於全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。

第二,票價低,每班收入卻不低。儘管票價低三分之一,但由於高座位數高客座率,每班收入僅比全服務航空低16%,特別是最大的九條航線中,廈門、瀋陽、大連、重慶、長春、哈爾濱等6條航線上每班收入都與全服務公司相近,甚至有些還要高。

第三,傳統的「好航線」反而表現不佳。我們同樣注意到,航班收益表現不佳的深圳、廣州、三亞等三條航線中,有兩條是公商務旅客較多的「好航線」。在「一般航線」表現搶眼,「好航線」反而表現不佳,在一定程度上說明了春秋航空與全服務航空之間已經有了明顯的戰略定位差異和市場區分。

那麼,我們常說低成本航空狼來了,現在的情況應該是狼群都來了。全服務航空應該如何應對呢?目前國內各公司主要採取的辦法是先下手為強,比如吉祥設立九元航空,海航旗下西部航空、東航旗下聯合航空轉型低成本,意圖在未來低成本市場上先佔個山頭。但是不論是全服務公司轉型難度較大,就算是新設低成本子公司,都將面臨雙品牌運作的巨大考驗。從全球三十年來雙品牌運作經驗來看,雙品牌既要有巨大的戰略定位差異和目標市場區分減少內鬥,又要充分享受規模效應帶來的成本優勢相互合作,極大地考驗航空公司的經營藝術,難度極大,也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現虧損。

在低成本的浪潮裡,那麼全服務航空就只能坐以待斃了嗎?其實這五大絕技並非低成本航空的專利,全服務航空完全可以有選擇地學習並發揚光大。先看,單一機隊,網絡型航空迫於以支促干及服務全球市場的需要,不得不採購支線、幹線窄體、中程寬體和遠程寬體等多種機型,但區域型全服務公司完全可以單一機隊,比如廈航、吉祥等公司也都享受到了單一機隊帶來的低成本好處。再看春秋航空降低成本起大巨大效果的高日利用率。高日利用率帶來的固定成本節約對所有公司都是有效的,尤其是國內缺少一市兩場的運行環境,選擇主要機場起降並不會影響日利用率的提升,目前山東、四川航空的日利用率也接近11小時,為其帶來巨大的成本好處。最後還能從票價水平上下下功夫。低成本航空票價低,航班收入卻不低,主要歸功於超高客座率。而目前全服務航空平均客座率不到80%,帶來巨大的座位資源閒置和收益流失。閒著也是閒著,我們能不能把收益管理做得更精細些?把這部分10%-15%的閒置座位提前拿出來當虛擬低成本航空來賣?價格可與低成本航空相當,爭奪價格敏感型旅客。同時為避免和自己搶旅客,可將虛擬低成本座位設置為半年以上的超遠期促銷。

低成本航空已經不是概念,而是浪潮。在低成本浪潮湧來這際,全服務航空不能熟視無睹,不能退縮,也無需緊張,只有冷靜下來,深入分析模式差異,做好市場定位區分,做好成本優化,必能形成多種商業模式並存共同發展的良好局面。

來源:中國民航報
作者:林智傑
票價 如何 帶來 高利 解密 春秋 航空 經營 模式
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國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

來源: http://www.infzm.com/content/107156

南航波音787飛機 ( 新華社記者 王建華/圖)

在最新一輪航空運輸價格改革中,超過100條航線機票價格被放開。

日前,民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,決定自2014年12月15日起,全面放開民航國內航線貨物運價,進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價,由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中,具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價,每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線,每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解,這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份,民航局和發改委發布文件,允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價,不設定上下限。

至此,取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價,改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格,民航總局表示,2014年旅客運輸量達到3.9億,較2004年增加2.7億,我國已成為世界第二大航空運輸市場,旅客需求愈加多樣化,現行的票價政策有些與之不相適應,因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示,“目前,國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間,按此次票價調整規則,大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂,民航總局表示,在新增實行市場調節價的平行線路上,高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭,因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線,淡旺季票價出現起伏是正常的。目前,不同航線仍有不同折扣,不會增加消費者出行成本。

同時,有業內人士表示,近年來,國家高鐵網不斷擴大,很多中短途民航客流被高鐵分流,兩種交通方式對比,民航出現了價格高、準點率低等短板,難以適應新形勢下的市場競爭,相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

證券日報消息,此次公布的101條航線平均航距約410公里,大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線,這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵,定價能力受到制約,處於名為政府指導價實為市場價格的境地,因此放開定價權以後,更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略,保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路,淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元,年後南昌返回北京的機票價格為153元,算上往返160元的機建燃油費,往返總費用僅518元,而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示,今後以高鐵價格坐飛機將變得常見,而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理,不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整,雲南一航空公司相關人士指出,給予航空公司更多的定價自主權,並不代表票價一定會上漲,預計在旺季時,一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈,航空公司不會輕易漲價,反之為了搶占市場,一些航空公司也會降低票價吸引客源,對於旅客來說,這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

國內 短程 航線 票價 松綁 白菜 機票 越多
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故宮回應不斷漲價報道:已13年沒漲價 已成票價“低窪地”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4681353.html

故宮回應不斷漲價報道:已13年沒漲價 已成票價“低窪地”

法制晚報 2015-09-06 18:24:00

故宮旺季60元、淡季40元的票價已經13年沒有變,不僅不存在不斷上漲的情況,而且已經成為票價的“低窪地”。

針對今天有媒體報道故宮門票不斷上漲的說法,故宮博物院下午作出回應,關於故宮門票價格不斷上漲的說法與事實嚴重不符。故宮旺季60元、淡季40元的票價已經13年沒有變,不僅不存在不斷上漲的情況,而且已經成為票價的“低窪地”。

9月6日,有媒體發表題為《多景區公布門票調整時間表 不漲倡議難抑漲價沖動》的報道。報道中稱,中國旅遊研究院院長戴斌表示“大部分高等級景區屬於國有資源,比如故宮、長城、九寨溝等,把公共資源拿來牟利,價格還不斷上漲,老百姓在心理上會有不樂意。”

故宮博物院今天下午回應稱,關於故宮門票價格不斷上漲的說法與事實嚴重不符。故宮博物院門票價格是按照國家和北京市價格管理部門的統一安排進行的。從2002年,北京市物價局發布《關於北海 香山 北京動物園 故宮博物院實施淡旺季門票及雍和宮調整門票價格的通知》,故宮博物院門票定價為旺季每張60元、淡季每張40元,至今此價格已延續13年,不存在“價格不斷上漲”的情況。

故宮博物院院長單霽翔曾向法晚記者(微信公號:fzwb_52165216)表示,近年來有些與故宮不能比的旅遊景點票價已經是故宮的數倍,反而故宮成了票價“低窪地”,吸引了更多的遊客。

作為公共文化機構,故宮博物院表示,將始終堅持公益性、開放性。不僅不漲價,而且還不斷采取擴大開放、門票優惠等各種措施,讓觀眾享受到更多更好的文化權益。

隨著古建築修繕工程的進行,故宮不斷擴大開放面積,合理優化參觀路線,滿足觀眾不同的參觀需求。開放區域由2002年的30%,目前已經增加到了52%。法晚記者了解到(微信公號:fzwb_52165216)今年故宮博物院迎來90歲華誕,將開放五個新的參觀區域,開放面積也將達到65%,18個新的展覽陸續與觀眾見面,展出文物數量、形式設計等多個方面達到院史之“最”。而且包括“石渠寶笈特展”、“普天同慶——清代萬壽盛典展”在內的重量級展覽,故宮博物院均不再單獨收取門票,為觀眾提供更好的文化服務,讓觀眾感受到濃厚的博物館氛圍。

除此之外,故宮博物院還采取了一系列門票優惠措施,比如在淡季試行主題免費日,讓教師、醫護人員、大專院校學生、現役軍人和公安民警、誌願者等群體通過網絡預約免費參觀故宮;每周二向預約的學生群體實行免費開放;發行年票,價格更加優惠;為了調動旅行社進行網絡預約購票的積極性,自今年7月6日起對旅行社團隊實行網購每張成人大門票及專館(珍寶館、鐘表館)門票價格9折優惠的措施等等。

編輯:顧蓓蓓

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故宮 回應 不斷 漲價 報道 13 年沒 已成 票價 低窪地 低窪
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3萬元票價、海上房產銷售,你買嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4767032.html

3萬元票價、海上房產銷售,你買嗎?

一財網 樂琰 2016-03-27 20:20:00

以往很多郵輪會采取包船制度,這也導致價格戰頻發,市場上甚至有不到2000元的郵輪產品。因此作為後入中國市場者,想要差異化競爭,低價已經不是最優策略,因此諸多業者開始走奢華路線,而根據代理商方面透露,“瑪麗皇後2號”的人均船票價格高達9000元至3萬元。而水晶郵輪則推出郵輪客房所有權銷售,類似水上房產模式。

這個周末,世界兩大巨頭先後宣布進軍中國奢華郵輪市場。雲頂集團透露,其麾下頂級奢華郵輪水晶郵輪將來到中國,隨後另一品牌星夢郵輪則會在10月左右啟動中國首航。而另一巨頭嘉年華麾下的冠達郵輪則宣布,2017年,冠達郵輪旗下旗艦“瑪麗皇後2號”將從上海啟航,開啟首個為期7晚的中國母港航線。

《第一財經日報》記者采訪獲悉,以往很多郵輪會采取包船制度,這也導致價格戰頻發,市場上甚至有不到2000元的郵輪產品。因此作為後入中國市場者,想要差異化競爭,低價已經不是最優策略,因此諸多業者開始走奢華路線,而根據代理商方面透露,“瑪麗皇後2號”的人均船票價格高達9000元至3萬元。而水晶郵輪則推出郵輪客房所有權銷售,類似水上房產模式。

除了郵輪,還涉飛機

“我們屬於雲頂集團麾下,雲頂麾下已經有麗星郵輪,這是相對中端定位,而水晶郵輪則是奢華定位,在水晶郵輪的客源構成中,以往中國遊客占比較少,2015年為2%,截至目前的2016年翻倍到4%,水晶郵輪主要客源約50% 是美國人,另外50%則是國際化客人,大多來自歐洲和澳大利亞等。雖然中國遊客多占比不高,但是我們看到中國遊客異常巨大的潛力,所以我們決定接下來的航線會涉及中國。我們的目標客戶群是頂級,我們也有一個非常大的客源庫,他們可能去一個5夜或者4夜的旅程,也可能是128天的環球旅程,我們瞄準的是世界上最有錢的2%的人群,還有渴望體驗奢華的人群。”水晶郵輪CEO, EDIE RODRIGUEZ接受《第一財經日報》記者專訪時透露。

據悉,雲頂麾下另一個品牌星夢郵輪則計劃在中國設立母港。

EDIE RODRIGUEZ進一步指出,為了吸引更多高端遊客,水晶郵輪雲頂為水晶郵輪規劃了未來三年的計劃,包括為水晶郵輪增添六艘郵輪,推出三個全新系列的水晶郵輪品牌, 以及一架波音 787 夢想飛機。 幾乎所有的水晶郵輪都是可以去極地旅行的破冰船。

“我們買入飛機,是希望未來打造豪華航空的概念,比如在天上28天,10萬美金,設施比頭等艙更加豪華,每個月會有不同的主題,我們用的是管家,不是空姐。我們今後還會有龐巴迪環球快車,坐12名客人,是環球豪華快車,力求做到海陸空都有我們品牌的奢華旅行項目。”EDIE RODRIGUEZ告訴《第一財經日報》記者。

與此同時,冠達郵輪也宣布正式進入中國市場。2017年,冠達郵輪旗下旗艦瑪麗皇後2號將從上海盛大啟航,開啟首個為期7晚的中國母港航線。

“我們和市場上一般的郵輪不同,我們定位奢華。瑪麗皇後2號將在今年啟動為期25天的全面翻新和升級,將推出15間不列顛單人房、30間不列顛高級陽臺房、擴建後的犬舍以及全新裝修過的國王庭院餐廳。” 英國嘉年華郵輪有限公司中國區副總裁和總經理王萍表示。

銷售水上物業

公開數字顯示,短短8年來,郵輪旅遊已成為中國遊客出境遊的重要選擇之一。2014年我國郵輪市場呈現高位增長,中國大陸全年郵輪運營466航次,增長14.78%,其中母港航次366個,增長9.3%,訪問港航次100次個,增長40.8%;出入境郵輪旅客172.34萬人次(86.17萬人),增長43.36%,其中以中國遊客為主的母港航次出入境147.92萬人次(73.96萬人),增長44.3%,以境外遊客為主的訪問港航次入出境24.47萬人次(12.24萬人),增長37.9%。中國交通運輸協會郵輪遊艇分會預測稱,2015年中國郵輪市場還將維持快速增長態勢,布局中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到12艘,中國大陸旅客乘坐郵輪出遊將首次超過100萬人。

《第一財經日報》記者采訪了解到,正因郵輪旅遊市場增長迅速,因此皇家加勒比、歌詩達、公主郵輪等越來越多業者進入中國市場。於是,價格戰開始,如今在市場上甚至有不到2000元的低價郵輪產品,這些都是包船制度下的產物。

“因為看好市場,所以很多代理商都以買斷包船形式運作郵輪商品,但凡是郵輪部的旅遊銷售人員壓力都非常大。為了把倉位都賣出去,尤其是一些尾單,很多代理商會低價促銷,你看到2000元左右的郵輪產品一點也不奇怪。”一位不願透露姓名的代理商表示。

然而,低價戰之下,之後進入的郵輪業者非常被動,如果其要差異化競爭,則難以繼續走低價路線,因此水晶郵輪和冠達郵輪走的都是奢華路線。

“我們明年的中國航程大約只銷售數百個倉位,而不是一般郵輪的數千個倉位,定價則也會慎重考慮。”王萍透露。

本報記者從諸多代理商處獲悉,目前“瑪麗皇後2號”的人均船票價格高達9000元至3萬元,而一般郵輪的票價在2000元至5000多元不等。

除了高票價,更有業者以銷售水上物業方式運作奢華郵輪,以“吸金”。

“我們水晶郵輪正在制造的三艘新船上的客房可以售賣,遊客可以購買郵輪上的客房所有權,擁有海上的移動住所,我們數月後會開放銷售,每艘船有48套這樣的公寓套房的所有權出售。至於管理模式,則每個業主可以自己選擇,是否出租給其他遊客由業主說了算。購買套房後,業主付給水晶郵輪一些管理費用,水晶郵輪進行管理,租金會返回給業主。我們很高興地看到,已經有很多中國買家對於我們的郵輪套房物業銷售很感興趣,相信很快會吸引到很多來自中國的買家。” EDIE RODRIGUEZ表示。

編輯:陳姍姍

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萬元 票價 海上 房產 銷售 你買 買嗎
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往返票價不足3000元 中美航線旺季現罕見低價

來源: http://www.yicai.com/news/5010415.html

隨著天氣轉暖以及各類假期紛至沓來,出境遊的旺季來臨,2016年又恰逢中美旅遊年,赴美遊人數有望迎來新一波增長。

然而,來自去哪兒網與攜程的機票價格大數據卻顯示,2016年往返美國的航班價格出奇的便宜,多個航班的含稅票價均在3000元出頭,個別航班甚至低至2000多元。

去趟美國比國內遊還便宜

從歷年的淡旺季分布看,每年的3月至4月以及11、12月份,赴美票價都是全年中的低潮期,選擇這個時段出遊將可享受到更高的性價比。 

而去哪兒網的機票價格大數據則顯示,2016年以來,中美航線頻現低價,動輒2000多元的票價,讓一些消費者直呼去趟美國簡直比國內遊還便宜。

據第一財經記者了解,4月初,去哪兒網就曾上線全國多地2999元往返洛杉磯的機票產品,而攜程則在聯合美國航空上線“上海-芝加哥航線開航10周年慶”活動,推出上海、北京、香港始發至美國多地的數條特價航線。

而隨著出遊旺季的逐漸到來,這樣的低價趨勢仍在持續。

去哪兒網最新的機票價格就顯示,最近兩個月,北上廣飛往美國多個城市均有3000元出頭的特價機票,個別航班甚至不足3000元。譬如,北京往返西雅圖6月19日出發7月4日返回的海航航班價格在2781元,6月下旬至7月初達美航空北京往返西雅圖也只需3477元;5月中旬上海往返西雅圖的海航航班僅售2756元,上海往返洛杉磯僅需2639元;廣州往返洛杉磯,5至6月份的價格也維持在3000元、4000元的水平,譬如南航5月31日出發6月8日返回的航班售價3837元。

攜程旅行網顯示出相同的價格水平,在其他航線方面也有性價比極高的往返美國機票。例如,5月下旬,成都飛芝加哥航線,往返機票最低只需3865元;6月上旬,上海飛芝加哥的往返機票最低3629元;同一時間段,杭州飛往洛杉磯的往返機票最低3978元;從上海飛往舊金山,6月22日出發7月6日返回,最低只需4196元。

值得註意的是,7月至8月正值暑期遊學高峰,也是中美航線一年中價格最高的時段,屆時航班價格將出現一定幅度的上漲。目前看,暑運期間,中美航線的往返價格多在7000元、8000元左右。不過,7月初出發的部分航班仍有較為優惠的價格,譬如廣州飛洛杉磯不足5000元,部分日期的轉機航班也有4000~5000元的較低價格。

中美航線運力大增競爭白熱

對於中美航線旺季現罕見低價,多位行業內分析人士認為,這與中美航線的運力不斷增加有關。

2014~2015年,美國多個城市,包括紐約、達拉斯、波士頓、西雅圖、聖何塞、華盛頓、關島等地開通了與中國有關城市間的直航新航線或增開航班。有關統計數據顯示,2015年中美兩國之間每周直達航班新增加了75班,比2014年增長了三成多,從而使得每周往返於兩國之間的直飛航班達到了320多班。

剛剛進入的2016年又是中美旅遊年,由於赴美簽證政策的利好不斷刺激中國公民的出遊熱情(根據官方統計,2015年,中國赴美人數266.8萬人次,同比增長16.77%),航空公司新開中美航線的熱情更是有增無減。

2016年1月21日,海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日,東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。2016年7月15日,美聯航也計劃開通杭州直飛舊金山的新航線,達美航空和美國航空則向美國交通部提交申請,擬在洛杉磯與北京之間開通每日航線。

運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前,去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示,過去一年,中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%,而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

往返 票價 不足 3000 中美 航線 旺季 罕見 低價
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出境機票最貴月份即將來臨 6月票價比7、8月便宜20%

來源: http://www.yicai.com/news/5031661.html

你知道嗎,一年之中出境機票價格最貴的月份不是在“十一”,而是在暑期!

隨著畢業季的到來以及為期兩個月漫長假期的臨近,大批的大學生、中學生甚至小學生都將走出校門去看看外面的世界。而隨著暑期出行高峰的臨近,熱門航線預訂將趨緊,對此,攜程和去哪兒網提醒,有暑期出遊計劃的消費者應盡早規劃。

學生出遊高峰集中在7、8月

攜程平臺的大數據統計顯示,雖然距離6月底高考放榜還有一段時間,但是14~18周歲的乘客機票預訂量已經呈現明顯漲幅,預計在6月下旬會迎來預訂高峰。

從目前的出行日期看,7、8月是最為集中的出行日期,含14歲以下兒童的機票訂單中,父母陪同的占比超過65%,而含16周歲到22周歲之間的機票訂單中以同年齡段結伴出行的比例最高。

而在學生群體機票訂單中,國際機票占比超過一半,比國內遊更受青睞。韓國、香港、泰國、日本、美國位居前五大熱門目的地國家與地區。

對此,攜程機票專家分析,隨著暑期國際航線運力加強,中短線的國際機票價格相比國內長線具有一定優勢,出境遊成了學生群體優先考慮的對象。

遊學潮催熱中美航線

去哪兒網最近一周的預訂數據顯示,出境目的地中,美國、英國以及加拿大倍受青睞,北京飛倫敦、紐約、洛杉磯、芝加哥、多倫多以及上海飛洛杉磯、倫敦等長航線都是預訂的熱門。

對此,去哪兒網機票專家分析,許多家長都會選擇在暑期為孩子安排一場遊學之旅,所以這段時期向來是歐美航線的旺季。此外,香港、首爾、東京、臺北、曼谷等目的地適合畢業旅行和親子出遊,在暑期熱度依然不減。

而國內目的地方面,北京、上海和廣州三地出發的熱門目的地主要包括成都、重慶、廈門、哈爾濱、三亞、昆明、西安等地。

機票價格將迎來一波上漲

去哪兒網此前發布的《去哪兒網2015年出境機票大數據報告》曾指出,8月份是一年之中出境機票價格的最高點。內地出發前往美國、韓國、香港等熱門目的地航線的票價都飆漲至一年之中的最高水平。

去哪兒網方面預計,隨著暑期出行高峰的臨近,機票價格也將迎來一波上漲,長航線漲幅更為明顯。

以北京往返洛杉磯為例,記者在去哪兒網上查詢到,6月下旬出發的中轉航班,含稅價格不足4千元;7月初則漲至近6千元了;8月份更是進一步上漲,轉機往返航班基本都在六千以上,直飛往返的含稅價格更是高達13000元。

不過,從目前機票價格看仍有有漏可撿。譬如8月中旬北京往返曼徹斯特,轉機航班含稅價格在5600元左右。

因此,對於已經結束考試的畢業生,不妨將出遊計劃安排在6月底,相比暑期旺季,6月出行的機票價格總體要比7、8月便宜20%左右。比如上海飛三亞的機票,攜程APP顯示,在6月中下旬398元,到了7月中旬最低價漲至950元,漲幅超過一倍。
 

出境 機票 最貴 月份 即將 來臨 票價 便宜 20%
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王菲重啟演唱會票價最低1800元 制作費高達5000萬

9月9日晚,王菲現身北京出席“王菲幻樂一場2016”演唱會發布會,同時宣布將於12月30日在上海開唱。自從2010年“巡唱”世界各地,演出46場之後,王菲便一直處於休息狀態。

王菲在發布會上比以往更活潑,當被問到是否會邀請女兒竇靖童上臺表演時,王菲表示“不會”,但不排除會演唱竇靖童歌曲的可能性,“這場沒有,她肯定不會上場,因為我演唱會從來沒有嘉賓,不過我蠻欣賞童童的音樂,可能會唱她的歌”。

此次嘗試網絡直播,是王菲對於演唱會表現形式的新嘗試。王菲表示,該場演唱會主要是“獻給歌迷的”,通過網絡直播的方式,希望有更多的歌迷可以看到她的現場演唱。提及演唱會風格,王菲透露將引入VR科技。

至於演出曲目,王菲坦言自己有份參與選擇,將演唱20多首歌,“會唱以前演唱會沒唱過的歌,包括我想唱的歌,當然還會照顧觀眾唱他們想聽的歌,一半一半”。對於演唱時長,她直言“不是以時間長度決定質量”。

采訪環節中,王菲澄清此次並非“告別演出”,王菲說:“我沒有這個概念,想試下網絡直播,告別(演出)對我來說特別形式化,我不會采取這樣的方式。”

在談及舉辦是否會舉辦系列演唱會的話題時,王菲表示只是目前只想做好這一場,還沒有更長遠的打算。

據悉,“王菲幻樂一場2016”演唱會制作費高達5000萬。監制Ida Wong曾與王菲合作多次,音樂總監則由王菲老搭檔張亞東擔任,知名導演陳奕仁繼續擔任視像創作總監。形象設計及造型,由Titi Kwan、Zing及Vic Kwan負責。

值得一提的是,本次王菲演唱會最貴的票價為人民幣7800元,最便宜的票價為人民幣1800元,其中1800元的票價占全場近一半位置。

王菲 重啟 演唱會 演唱 票價 最低 1800 制作 作費 高達 5000
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馬斯克2025年就要“登陸火星” 但不僅票價不低還會死人

據中新網報道,當地時間27日,美國太空探索技術公司創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)在墨西哥舉辦的國際宇航大會(IAC)上公布了他的火星登陸計劃。他將通過飛船把人類送上火星,最早可能在2025年就能實現這一目標。

第67屆國際宇航大會正在墨西哥瓜達拉哈拉舉行。據美國航天新聞網站Universe Today報道,馬斯克在主題演講中介紹稱,他將開發一套由超大型火箭以及可重複利用的飛船組成的“火星運輸系統”,用於人類移民火星。

英國廣播公司消息稱,馬斯克透露,“火星運輸系統”能夠在80天內將100人送至火星,而在更遠的未來這一時間有望縮短至30天。馬斯克稱,有了這一計劃,人們可以用大約100年的時間實現移民火星,建設一個有自我維持能力的社會。在他的設想計劃里,最終可能會有100萬“火星人”,他們會建立城市,甚至火星上也會有比薩餅店。

馬斯克還宣稱,將把移民火星的票價降低至20萬美元(1美元約合人民幣6.7元)一張票。“目前的關鍵問題是降低飛行成本,從而吸引潛在的誌願者。我們的目標是將成本降低至美國普通住房的房價,即約20萬美元。”

在被問到自己是否會去火星時,馬斯克坦率表示,第一批嘗試登陸火星的人將冒著生命危險,要做好面對死亡的準備。

馬斯克 馬斯 2025 就要 登陸 火星 不僅 票價 不低 低還 還會 死人
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揭秘“世界最貴航線”:配備專職管家 票價最低33萬元

據英國《每日郵報》報道,水晶旅遊公司近期公布了其旗下最高端的奢侈旅行飛機內景。這架飛機內部有5層,配備有職業的管家,還有專門聘請的米其林餐廳大廚。旅客可以選擇14天、21天、28天三種航線,其中價格最低的航線需花費大約5萬美元,被譽為“世界最貴航線”。

這架波音777-200LR飛機將為是水晶旅遊公司新推出的高端旅遊航線服務,預計將在2017年秋季開始飛行。據悉,旅客可以選擇14天、21天、28天三種服務,進行一些長途的旅行。乘坐這架宮殿般的飛機旅行14天大約需要花費5萬美元(大約33萬人民幣)。

飛機內部有5層,乘客在這里會享受到頂級的待遇,不僅有專設的管家處理日常事務,還有米其林餐廳明星大廚為乘客準備食物

在座位區域,飛機上有84個扶手沙發供旅客休息放松。乘客還可以直接拉下沙發,將其變成床,在前往下個目的地時稍事休息。

在寬敞的休息區域中,旅客們還可以享用來自意大利時尚品牌艾特羅的各種香氛產品。除此之外,飛機還提供超大的液晶電視,全球免費網絡服務,以及由博士音響(Bose)提供的私人隔音耳機。

以及飛機上還有酒吧吧臺,提供各種高檔美酒。

 

揭秘 世界 最貴 航線 配備 專職 管家 票價 最低 33 萬元
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民航局:800公里以下航線客運票價由航空公司自主制定

中國民用航空局發布《中國民用航空局 國家發展改革委關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》 。《通知》自2016年11月1日起實行。

《通知》提出,進一步擴大市場調節價航線範圍,800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。國內航空旅客運輸票價實行市場調節價的航線目錄,由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況實行動態調整,具體目錄在民航局網站公布。

《通知》顯示,航空公司制定、調整市場調節價航線具體票價種類、水平、適用條件,應當至少提前7日向社會公布,並通過航空價格信息系統抄報民航局、國家發展改革委。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價,原則上每航季不得超過10條航線,每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。上述航季分為夏秋航季和冬春航季,具體起止日期由民航局規定。

民航局 民航 800 公里 以下 航線 客運 票價 航空 公司 自主 制定
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部分航線票價將由航企自主制定 機票價格會大漲嗎?

據新華社報道,由中國民用航空局、國家發展改革委發布的《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》將於11月1日起實施,通知要求進一步擴大市場調節價航線範圍,800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

同時,航空公司制定、調整市場調節價航線的具體票價種類、水平、適用條件,至少提前7日向社會公布。在全票價基礎上,航空公司各航線票價上調幅度累計不得超過10%,每航季不得超過10條票價上調航線。

據興業證券研究報告統計,本次票價改革新增市場調節價國內航線375條,是歷次價改新增數量最多的。新政實施後,市場調節價國內航線總數達到677條,其中400公里以下航線196條,400-800公里之間航線408條,800公里以上航線73條。

對航空公司來說,市場化定價航線增多,意味著有了更大自主權,可以依據自身經營、市場競爭情況,對不同時段、淡旺季靈活定價,甚至針對不同消費者區別定價,有助於更合理配置資源,實現利益最大化。

據了解,上一次民航票價改革在2014年年底,當時市場調節價的範圍為101條“相鄰省份之間的部分短途航線”,平均航線距離在400公里左右。

此次改革放開800公里以下航線票價,有益於航空公司根據市場供需狀況更自由地調整價格,與高鐵進行直接競爭。

長江證券分析師韓軼超表示,此次改革是以往價格改革政策的延續,而實行票價改革的航線目錄未來有望持續擴大,為京滬、京廣等繁忙航線的價格市場化提供政策基礎。

對旅客來說,很多人擔心定價權交給航空公司會引發票價大幅上漲,業內人士給出否定的回答。2014年年底的票價改革後,機票價格就並未出現大漲。

華創證券分析師吳一凡表示,隨著高鐵網絡不斷擴展,在客座率不夠高的情況下,航企上調票價並無實際意義,因此淡季以及800公里以下短途航線票價受到的影響不大。在旺季以及黃金航線上,航空公司雖有了提價空間,但會推出更多層次票價,滿足不同消費水平的出行需求。

民航業內專家表示,淡季票價低,旺季票價高這是不變的市場規律。將價格交給市場,勢必帶來激烈的市場競爭,旅客將受益。且航空公司全票價上漲後的主要利潤,更多來自於商務旅客,他們對票價不敏感、時間靈活性要求高,其訂票周期短。

實際上,民航票價改革仍在路上,未來放開票價上限後的完全市場化定價才是改革終極目標。根據民航局2015年發布的《關於推進運輸價格和收費機制改革的實施意見主要目標》,到2020年,市場決定價格機制基本完善,科學規範透明的價格監管體系基本建立。

對旅客來說,即使現在完全放開實施市場化定價,也無需擔心票價大漲。東航股份總經理馬須倫此前就表示,如今,國內民航的競爭非常充分,甚至是非常激烈的。在此背景下,機票定價空間可以完全打開,由航空公司根據淡旺季自主定價。完全放開的結果是雙贏,因為這將倒逼航空公司強化管理,研究價格策略。事實上,國際航線價格早已放開,並未出現機票價格大漲,乘客時不時還可以買到特價票。

馬須倫認為,機票價格沒有徹底實施自主定價前,民航的價格和服務都是同質化的,自主定價會對航空公司的管理和運營帶來極大觸動。

部分 航線 票價 將由 由航 航企 自主 制定 機票 價格 會大 大漲 漲嗎
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有史以來最快的民用飛機亮相!時速超2千公里票價5千美元

11月16日消息,據《每日郵報》報道,XB-1超音速演示樣機今日在美國丹佛百年機場亮相,這架由航空航天公司BOOM研制的噴氣式飛機將達到時速1451英里(2335公里),比協和超音速飛機快100英里(160公里),從紐約到倫敦只需要3.5個小時。

這架號稱是“有史以來最快的民用飛機”將在2017年下半年首次試飛,將有45個座位,票價為5000美元(約34341元人民幣)。維珍集團的創始人理查德·布蘭森說:“我一直熱衷於航空航天的創新和高速商業航班的發展。”

理查德·布蘭森的維珍航空將購買10架超音速噴氣機。

XB-1采用了通用電氣開發的發動機,霍尼韋爾航空電子設備和Tencate的碳纖維外殼,由在NASA,SpaceX和波音工作的頂尖航空專家制造。這架原型機已經進行了1000多次模擬風洞試驗,並具有錐形碳纖維機身和高效渦輪噴氣發動機。

為了減輕重量,XB-1的座椅使用了世界一流的材料,沒有設計躺椅,而是每排分成兩個單座,每個人都可以享受窗口的風景和過道的方便。

Boom前執行長兼首席執行官和創始人布萊克-舒爾(BlakeScholl)說:“在噴氣機時代到來之後的60年里,我們仍然以1960年代的速度飛行。協和公司的設計師沒有這種經濟的超音速旅行的技術,但現在我們做到了。今天,我為我們第一架飛機的發布感到自豪,讓我們共同期待明年年底的第一次飛行。”

與協和式超音速飛機不同,Boom的設計不需要後燃器,因此可以顯著提高燃油效率。BOOM公司表示,這架飛機的技術將會被應用到公司今後三分之一的飛機制造中。

為了減少飛行時間,Boom的飛機將以每小時1451英里(2335公里)的速度飛行,乘客將能夠看到地球的曲率,同時比其他客機飛快2.6倍。舒爾說,未來這款飛機將會投入約500條路線,從舊金山到東京將只需要五小時的飛行,從洛杉磯到悉尼只要六小時。

有史 以來 最快 民用 飛機 亮相 時速 公里 票價 美元
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連續4年加價 香港迪士尼成人1日票價漲至589港元

據中新社援引香港《文匯報》報道,臨近年尾,香港迪士尼樂園即日起調整1日票及“奇妙處處通”年票價格,這是連續第4年加價。成人1日票價由539元(港元,下同)加至589元,加幅為9.3%;3歲至11歲小童1日票價由385歲加至419元,加幅8.8%。成人兩日票價由739元增至759元,小童則由525元增至539元,加幅近2.7%,只有65歲或以上長者門票維持不變。

香港迪士尼樂園15日發新聞稿公布加價消息,新票價將於今日生效,但港人享有3個月優惠期,即於明年3月16日前,仍可以舊價購買1日門票或“奇妙處處通”年票。香港合資格殘疾人士,仍繼續享有七折購買1日門票的折扣優惠。

“奇妙處處通”會員的成人銀卡及白金卡價格也會上調,銀卡由原本的1,078元加至1,178元,加幅9.3%;白金卡由2,988元加至3,348元,加幅12%,而金卡會員價維持1,888元不變。迪士尼發言人表示,由今日起至明年3月16日,舊會員可按新價八折續會。樂園同時提供3名或以上新會員同時購買“奇妙處處通”,即可按舊價享八五折優惠。

連續 加價 香港 迪士尼 成人 票價 漲至 589 港元
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王菲演唱會“未唱先躁”,票價過山車都怪“牛鬼蛇神”

歲末年初最令人矚目的天後級歌手與演出,竟然跌落神壇。

王菲12月30日的上海演唱會門票,從最高炒到上百萬元,到如今跌到原價甚至低於原價,看似受傷的是高價買入的那些粉絲以及票爛在手中的黃牛,實則是對整個產業帶來難以磨滅的影響。

時隔多年終於開唱的王菲“幻樂一場”演唱會自開票以來,圍繞演唱會虛高票價的傳聞甚囂塵上。自12月5日門票開售,先是正規售票渠道大麥網開票“32秒”內售罄,之後又傳出演唱會一張前排門票售價幾十萬甚至上百萬的消息。

到了12月11日晚,又爆出王菲演唱會“內場門票大禮包”在騰訊旗下票務網站“娛票兒”開售遇冷的消息。與大麥網主打的原價票不同,娛票兒出售的是打包價,還有項鏈、手拿包、香水等禮物,最終價格高於票價。

近日,又有實名認證微博大號“楊樾楊樾”爆料稱,之前主辦方為炒高價導致演唱會門票大量積壓,賣不出去,“之前炒到幾十萬已成笑話,現在原價賣都賣不掉”,認為“這是一場已經崩盤的演出”,建議粉絲“當天到場外找黃牛,幾百塊就買到了”。記者在西十區等票務網站的確看到還有不少王菲演唱會門票在售,且價格等於甚至低於票面價。

此事一出,大量粉絲直呼“情感受傷”,感到被欺騙了。“明明還有這麽多票為何正規渠道票這麽少,造成供不應求,價格被爆炒?”網名為“張雨”的一位歌迷表示。

票價“過山車”背後

王菲演唱會票價“過山車”背後到底是誰在操控?還有沒買票的王菲粉絲表示準備演唱會當天到現場找黃牛買。真相到底如何?

據“楊樾楊樾”的說法,大麥網只分到800張票,粉絲們秒的是800張,不是全場8900張票;票都在騰訊娛票兒、白玉蘭票務和羅盤文化手上。王菲演唱會的最大票務代理騰訊娛票兒,因為賣不動王菲的票,在開售20小時後撤下項目,把票轉給了牛魔王票務去賣,現在“牛魔王”上7800元的票隨便買,有的是,根本賣不出去。

對於“楊樾楊樾”的說法,王菲上海演唱會的主辦方及承辦方——白玉蘭文化負責人莊鳴稱,上海演唱會的主辦方只有白玉蘭文化和陳家瑛經理人公司(KC Digital Limited),此次門票的官方售賣平臺僅有大麥網一家;除去贊助商和內部購票外,可以公開售賣的票只有800張。而此前盛傳騰訊視頻也是主辦方,騰訊視頻方面向第一財經稱,自己只是在線演唱會直播方,跟線下門票沒有任何關系。

第一財經記者分別采訪了大麥網及娛票兒。大麥網方面以不知情婉拒采訪。娛票兒相關負責人孔悅向第一財經記者表示:“我們的確售賣過王菲演唱會的門票,但項目已經結束,票賣得挺好的,已經賣光了。”對於網傳門票賣不動轉售給別的公司,孔悅表示否認,“不存在所謂的轉票”。對於莊鳴所說的官方售票平臺僅大麥網一家,孔悅表示:“我們的票也是通過主辦方獲得的,也是正規渠道,大麥網只是門票的總代理,他們也是通過主辦方拿票。”

孔悅表示,可能大家的說法(不同)是因為各方理解上有一定出入,但大麥網以及娛票兒的票均是主辦方給的。

音樂產業人士鄭巍告訴第一財經記者,雖然目前票價被爆炒消息的一些細節有出入,但王菲演唱會門票價格“過山車”背後的邏輯是很容易理解的,那就是主辦方一開始只放出了部分門票,大量門票被流轉到了黃牛或二級票務平臺,諸如牛魔王、票牛等,造成了早期票價供不應求,加上部分人的故意炒作,推高了價格。“分批出售演唱會門票在韓國等地區也存在,但問題是,如果售票方刻意隱瞞,待價而沽、囤積居奇,用欺瞞的手段炒高價格,就存在問題了,事實上,國內演唱會市場還是存在這樣的問題的。”鄭巍表示。

票務管理亂象

就王菲演唱會事件本身來看,據悉,成本過高是推高演唱會價格的直接原因。12月5日,王菲演唱會門票發售,價格分為1800、5800、7800元(看臺/內場)三個檔次,每人限購2張。購買7800元等高價票的歌迷還有“伴手禮”價,其中包括王菲紀念版蒂芙尼項鏈、祖·瑪瓏香水、珀納黎品牌的手包和錢包。而今年其他大腕演唱會門票最高價也僅是王菲演唱會起步價。

可見,王菲演唱會從一開始定價就遠高於其他同級別歌手。鄭巍表示,這背後可能有兩方面原因,一方面是王菲演唱會成本太高,且只開一場,擡高門票價格是覆蓋成本的手段之一;其次,王菲演唱會門票也不愁賣,正常情況下,市場肯定會將價格炒高,主辦方幹脆自己擡價,自己把錢賺了。

一家票務網站負責人向記者透露:“演出市場的門票管理是很混亂的,並不會像電影票房有著嚴格規範的管理,一場演唱會的門票會有很多流向,包括主辦方、贊助商,甚至保安公司都有票,這些票很多都流入了黃牛渠道。”

黃牛產業鏈存在的基礎又是什麽?該負責人表示:“正規渠道的演唱會門票價格一般是按照票面價值來銷售的。然而,一方面,由於演唱會成本過高,而一般演唱會門票票面價值很難抵消成本,或是主辦方為了獲得更高收益,會在已經明碼標價的演唱會門票中一部分以高於票面價轉售給黃牛;另一方面,當正規渠道門票銷售不暢時,手中握有門票的一部分利益方就會把票交給黃牛低價出售,這就是黃牛產業鏈存在的基礎。”

更深層次來看,這是國內演出票務市場的混亂導致的。“炒作、弄虛作假等問題背後,是整個票務行業比較粗放初級。例如此次王菲演唱會‘包票’的做法在業內很常見,一些主辦方或承辦方會把一部分票以高於票面價格,流轉到一些經銷商甚至黃牛手中,推高演出票價格。”國內最大票務買賣交易平臺的一位負責人告訴第一財經記者,“這背後風險很大,此前Bigbang演唱會主辦方就將門票以高價包給某經銷商,最終市場不接受這樣的價格,導致票務經銷商虧損上千萬元。”

市場需要更好模式

國內演出票務市場虛假營銷、數字造假亂象,並非文化產業孤例——在“全球人口數都湊不齊一部電視劇點擊量”的時代,數據造假可想而知。最近,導演過《咱們結婚吧》等作品的著名導演劉江就炮轟目前網絡影視數據存在造假。劉江向第一財經記者表示:“現在不少劇網絡點擊量動輒數十億上百億次,我奇怪的是:很多劇數字爆了,其他都沒爆。收視率假、點擊量假、閱讀量假、粉絲數假、藝人指數假、編劇假、三觀假、利潤假、成本假、上市報表假,請問這個行業什麽是真的?”

除了電視劇,電影行業在連續數年兩位數增幅後,今年迄今的全國票房尚未超過去年。今年經過廣電總局整頓後,票房造假及註水大幅減少,票房總量也隨之下降。

整治的風暴“山雨欲來”。據悉,王菲“票房門”發生後,據中國網消息,兩個票務網站“牛魔王”和“票牛”被上海市公安局立案調查,可能面臨被關停的處罰,主要原因是參與倒買倒賣王菲演唱會等熱門演出門票。

牛魔王12月26日回複第一財經稱,公安方面的確來過,但是沒有任何口頭或書面處罰,“只是來了解了一些情況”。

當然,除了政府整治,市場也需要有更好的運作模式。事實上,國外已經有成功的案例。美國最大票務平臺Stubhub網站創立於2000年,以其創新的B2B2C兼C2B2C模式,通過建立買賣雙方公平、透明、安全的票務交易平臺而獲得市場認可,逐漸超越了美國最大的票務代理商票務大師(Ticketmaster),成為美國各類文化演出和體育賽事愛好者們最喜歡的票務網站,並成為美國增長最快的公司之一。該網站於2006年被億貝(eBay)以3.1億美元的價格收購。英國Viagogo網站創立於2006年,沿襲了Stubhub的平臺模式,現在該網站已經成為歐洲最大的票務交易平臺。

西十區創始人、CEO李明偉告訴第一財經記者,國外這些票務平臺不直接參與票務買賣,而是通過搭建買賣平臺,包括主辦方、票務代理商甚至個人都可以在票務平臺上買賣演出票,通過保證金形式來保證票務的真實性。“這種做法有點類似證券交易所,證券交易所只負責搭建透明的交易平臺以及監管,價格交給買賣雙方自己撮合。”李明偉表示,“這種方式很值得國內借鑒,事實上,國內已經有一些類似的票務平臺產生。我希望這種模式能夠被大規模推廣和市場認可。”

王菲 演唱會 演唱 未唱 唱先 先躁 票價 過山車 都怪 牛鬼 鬼蛇 蛇神
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【交通】如何從客座率推導票價變動:投資航空股基本功,必讀!

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=12610&summary=

【交通】如何從客座率推導票價變動:投資航空股基本功,必讀!
小七 轉載自【興業證券 張曉雲】
2017-05-09

求結構:因私消費長期向好,商務需求複蘇帶來有利支撐


因私消費需求向好,行業總體加速增長


消費屬性增強、因私消費的增長是2014年以來航空需求增長加速的主要原因。航空需求尤其是商務旅客的需求受到經濟活動的密切影響,宏觀經濟趨於穩定向好、商務活動頻率增加,將刺激商務旅客增長加速,從而推動航空總需求的增長。統計數據也驗證了這個觀點,從跨國統計數據來看,航空需求增速大約是GDP增速的1.8倍。因此,當經濟增速波動時,航空需求的波動會進一步放大,尤其當經濟增速下滑時,航空需求常常表現出加速下滑的趨勢。因私需求的增長受到經濟活動、居民消費升級等多個因素的影響,在經濟轉型期,即使經濟增速放緩,隨著居民消費升級的推進,航空因私需求仍有可能保持高增速。2013年之後,雖然GDP增速從7.8%連續下滑6.7%,航空需求反而加速增長,我們認為居民收入達到一定水平後,短期價格刺激下的因私需求的爆發是形成這種背離最主要的原因。



從國際經驗來說,美日等國在經濟轉型期也經歷了航空需求的快速增長期。美國1980年代,GDP降速,經濟結構轉型,但是旅客吞吐量增速反而增長,日本90年度也如此。



如果以人均乘機次數作為衡量民航普及和發展程度的指標,很明顯,美國的民航發展階段性特征非常明顯。美國80年代經濟增速下臺階,從生產型社會逐漸向消費型社會轉型,但航空人均乘機比依舊快速攀升。2000年以前,盡管GDP增長的波動很大,但是美國的人均乘機次數始終呈現穩定的上升趨勢;2000年以後,人均乘機次數的波動趨勢和和GDP波動趨勢一致,但相對於GDP的波動,人均乘機次數的波動更加緩和。



民航旅客重複購買率的下降是航空因私消費增長的一個重要證據。價格刺激下的因私需求的增長是2014年來民航需求開始增長最主要的原因。重複購買率是衡量旅客性質的一個重要指標,一般來說,商務旅客出行平凡、重複購買率高,居民因私消費出行的乘機次數則低得多,重複購買率也低。2011~2015年民航旅客重複購買率從3.49持續下降至3.29,顯示出行頻次較少的旅遊人群比例持續提高,航空旅客結構不斷向低頻消費休閑旅客傾斜。從乘機人群的內部結構來看,2016年出行次數為1~2次的民航旅客中,國內旅客人數達7657萬人次,國際旅客人數達2369萬人次,合計占總乘機人群的近70%,而年乘機次數在12次的高頻商務旅客人數合計占比不足3%。隨著人居收入的提高和航空消費的普及,低頻次休閑旅客已經逐漸取代高頻商務客成為了航空消費人群中的主流。




隨著因私出行旅客比例的提升,行業整體的價格敏感性有提升的趨勢。價格高度敏感是因私消費休閑旅客區別於商務旅客的重要特征。統計數據顯示,價格因素是影響個人旅客選擇航班的首要因素,價票價格雖然也影響商務旅客的出行選擇,但是相比機票價格,商務客的時間成本更高,更加關註起飛時間等,能否退改簽等因素。從這個角度看,當前票價的降低對需求的撬動作用將更大,未來機票價格敏感度更高。



油價和國際購買力提升是15--16年航空需求爆發的重要催化劑


國際油價下滑導致票價整體下滑是因私需求爆發的催化劑。全民航近2011-2015年的RPK增速均值為12.48%,國際RPK增速均值為18.1%,2015-2016年增速明顯高於近5年平均。具體的,從本輪航空需增長的短周期來看,國際油價下滑導致票價整體下滑是因私需求爆發的催化劑。2014年底油價暴跌導致全票價下滑,15年取消燃油附加費(燃油附加費14年占票價的比例約為10%),全票價下降,16由於油價持續下行年全票價繼續下滑。低票價刺激需求,因此2015年需求是超預期的,年初預測2015年需求(RPK口徑)增速不超過12%,但全民航RPK2015年增長14.8%;2016年收低票價刺激全民航RPK增長仍然維持在14.8%,繼續享受低油價下的低票價。因而從歷史數據來看,燃油附加費與民航需求增速基本負相關關系。



人民幣長期升值帶來的國際購買力的提升也是促成出境遊和國際航線需求爆發式增長的重要因素。匯率構成居民出境遊的實際購買力,日本出境遊的發展經驗表明,匯率波動直接影響居民出境遊的增速,日元升值期間,出境遊增長加速;貶值期間增速回落。美國出境旅遊發展的經驗表明,美元貶值對人均乘機次數的影響從頻次轉到航距。除去1986年廣場協議簽署以後美元的大幅貶值,1980-2000年期間,美國的人均乘機次數變動趨勢和美元指數基本一致。出境旅遊是美元匯率影響人均乘機次數的重要路徑。美國民航業中國際航空需求的占比大致穩定在30%左右,在較長的歷史時期內,美國出境旅客是國際航線需求的主要來源,本幣的升值會直接帶動出境遊人數增加,人均乘機次數也隨之增加。但在2000年以後,雖然美元指數出現了明顯的下跌,但美國的人均乘機次數卻相對穩定,主要原因是遊客對匯率的主要反應不是減少出行次數,而是調整出行的目的地,縮短出行距離。



2015年上半年,人民幣匯率兌美元和其他貨幣均是歷史上最好的時候,短期對出境遊存在刺激。2015年-2016年國際旅客人次增速分別增長34%、23%,遠超同期國內旅客增速。



商務需求是今年航空需求的重要支撐


商務需求是今年航空需求的重要支撐。價格刺激下因私需求的爆發是過去幾年航空需求增長加速最重要的原因。而聯系當前宏觀經濟形勢,2016年4季度以來PPI的增長反映了中、上遊產業活躍、企業投資生產的意願較強,但是CPI漲幅較低,說明企業的盈利沒有直接反應到居民收入中,居民消費增長不及預期,價格沒有傳導到終端。中上遊和下遊的割裂解釋了高端消費品和普通消費品的分化:高端消費受經濟活動的影響更大、更直接,普通消費需要一定的傳導時間和傳導路徑,當傳導路徑受阻且邊際消費傾向(消費升級)沒有發生改變時,行業內部就會出現分化。這種消費的不均衡增長反映到航空需求上,就是與商務消費、高端旅客聯系密切聯系的航線需求增長迅猛內,從數據上看,近期國內RPK的高速增長與PMI指數密切相關。



但是商務需求增長帶來的繁榮主要集中在商務活動密集的一線城市和重點二線城市,對於規模日益龐大的航空因私需求而言,近期人民幣貶值和油價邊際回升,原有的價格些刺激因素消失後,航空需求維持高速增長的難度將進一步加大;同時2015-2016年房地產熱銷導致居民可支配收入下降,也將均將導致需求增速回歸均值。但是也不排除在居民消費升級迅速推進下,旅客對短期的價格因素敏感性整體下降,導致需求仍有可能超預期增長。因此,總體看來,商務需求是今年航空需求的重要支撐。


供給結構:二三線機場仍有時刻空間


航空服務的本質是位移,對於國內航線而言,不同航線之間的替代性較差,因此,一條航線的起點和終點一旦決定,一段時間內航線的需求和流量也是相對固定的,這條航線的盈利水平也是大致確定的。因此,觀察不同需區域的供給和需求是否匹配是判斷全行業盈利能力的一個重要依據。但是我們通過當前的觀察發現,需求最旺盛的一線城市面臨嚴重的供給瓶頸;國內運力將主要投向投二線以及更加廣闊的三四線城市。


一線城市機場時刻緊張,二三線城市運力增長空間大


機場設施和空域資源是影響機場增速的重要原因,其中跑道和空側時刻資源是機場容量的主要制約。以白雲機場為例,白雲機場原有的跑道的間隔為2200米,而新投用的第三跑道幾乎是挨著東跑道而建,位於其東側400米處,屬於窄距平行跑道(對於兩條平行跑道之間的間距小於760米的平行跑道都稱為窄距跑道)。在“雙跑道”運營時,白雲機場平均單條跑道的小時容量已經到達33架次/小時,在遠距離跑道中僅低於香港機場(廈門機場單條跑道的小時容量也達到了34小時,但是廈門機場是單跑道運營,情況有所不同),可以說跑道是白雲機場產能提升最大阻礙。而且在我國,根據現有的民航管理體系,機場高峰小時起降架次的提升必須在具備一定條件後得到民航局的批準才能實現,因此跑道對機場產能來說是一種“剛性制約”。2015年白雲機場三跑道投產後,與東跑道(一跑道)形成循環後,航班一起一降的時間顯著縮短。但是由於航空運營的複雜性,三跑道投產的效果並不是立竿見影的。跑道落成後,還涉及到空域、航班時刻、航空公司調配等問題,短時間內多個因素並不能及時跟上,經過一段時間的磨合後,到2016年3月民航局批準白雲機場的高峰小時容量由65架次提高到71架次(目前實際為69架次),每天至少新增90個航班時刻,2016年二季度以來白雲機場飛機起降和旅客增長速度顯著提高。


航站樓的空間和相應的服務設施、人員決定了航站樓在一定時間內能容納的人數,在航站樓的設施條件相對固定的情況下,可以通過設計優化和流程改造縮短單位旅客的候機時間,從而提高一定時間內航站樓接納旅客的總人數。白雲機場現在推行的“通程聯運”就是一個很好例證。現在,經白雲機場中轉的南航國際航班旅客,只要在始發站辦理一次行李托運手續,即可將行李直接托運至終點站。在白雲機場中轉時,只需要辦理海關手續,不必提取並再次托運行李,有效節省旅客的中轉時間。



從跑道數量來看,目前我國擁有兩條跑道以上的機場共有15個,其中浦東機場跑道數量最多,共4條,但是由於4條跑道是由兩組近距離跑道構成,現在左右兩組跑道獨立起降運行,兩組近距跑道一起一降,假設每組近距離跑道的產能利用率都達到虹橋機場的水平,則未來浦東機場高峰小時起降架次能達到86架次,當前跑道利用率為86%。首都機場三條遠距離跑道獨立起飛,折合單跑道容量已經達到了29小時,即使在單跑道運營中這個也是較高的水平,已經處於絕對瓶頸狀態。白雲機場的三條跑道中遠距跑道獨立起降運行,近距跑道一起一降,目前實際的高峰小時起降架次為69架次,仍有一定的提升空間。剩余12家擁有兩條跑道的機場中,只有虹橋機場和長沙黃花機場為近距離跑道,其余都為遠距離跑道,在這些遠距離雙跑道運營的機場中,實現雙跑道獨立起降的機場昆明成都和西安,大多數機場仍采用“一起一降”的隔離模式,即兩架飛機不能在機場同時起飛或降落(獨立運營模式下,同一時刻,兩架飛機可以分別在兩條跑道上同時起飛或降落,一定程度上可以把兩條跑道視為兩個單獨)的機場),從這個角度看如果未來這些機場如果從“一起一降”轉變為“獨立起降”模式,高峰小時仍有較大的突破空間。但是在當前的起降管理模式不變的情況下,杭州、鄭州、南京等多個省會城市在不久的將來,也將面臨運力增長的瓶頸問題。


除去跑道和航站樓等機場的硬件設施之外,空域資源也是制約機場增長的一個重要因素。尤其在我國當前的空域管理體系下這個問題尤為突出,以華東地區為例,該地區空域資源僅占全國的1/9,客運量卻占全國的1/3,整個華東地區的民航發展都面臨著空域資源的制約。其他區域也存在著不同程度的空域問題,如珠三角地區,機場密集,周邊地區分布著香港、澳門、廣州、深圳、珠海等多個機場,號稱是全世界最複雜的空域。


我國一線城市及重點省會城市的機場吞吐量都已經達到了較大的規模,隨著機場旅客吞吐量的增加,當機場整體處於高位運行的狀態後,未來確保安全運行,對各種機場資源的要求都會越來越高,機場總體高速增長的難度也就越大。我國的各級樞紐機場總體來說運營規模較大,到2016年為止,我國年旅客吞吐量超過2000萬人次的機場數量已經達到17座,其中年旅客吞吐量4000萬以上的機場有7座,3000萬以上吞吐量的10座。總體而言,吞吐量較高的機場長期維持高速增長是很難實現,即使有新的設施投產,高增速也僅能在產能投放後的1-2年內維持。





二三線城市地方航空公司集中,運力增長動機更加強烈


新設立航空公司對二三線城市運力增長影響較大。民航局通過監管對全行業的運力增長施加重要影響我國航空運輸業的一大特征,其影響途徑一般分為兩方面:對於三大航而言,主要是通過五年計劃以及每年的增長計劃進行指引;對於其他規模較小的航空公司,能否通過民航局嚴格的行政審批是其運力增長要客服的首要難題之一,因此一旦監管政策松動,小航空公司運力增長將大大加快。2004年民航局放開民營航空公司設立後,先後湧現出春秋航空、吉祥航空和華夏航空等一批快速成長的民營航空公司。在2013年,民航局又重新放開了新設立航空公司的申請,至少13家地方客運航空公司的設立獲得批準。除九元航空和長龍航空外,大部分航空公司集中在三線及四線城市,2014年以後,這些航空公司陸續開航,對當地運增長的影響不可小覷。



地方政府促進航空公司運力增長動機強烈。2013年之後新成立航空公司與地方政府聯系密切,許多地方政府通過城投、交通或者其他國資投資平臺對地方航空公司進行持股。對於地方政府而言,航空運輸業的發展對經濟結構調整、轉變生產方式有重大推動作用,航空運輸業的發展能帶動了金融、旅遊、商貿、信息、物流等產業,而這些產業恰恰是現代服務業的重要內容;而且它還是一個地區一座城市開放的象征,一個地區和城市一旦開通機場,不但能促進當地經濟的發展,而且對引進外資,建設外向型經濟都具有標誌性作用。因此,地方政府對航空公司盈利的訴求較低,他們更希望通過航空業發展,促進經濟轉型和招商引資,促進航空公司通過運力擴張帶動當地人流、物流的動機更加強烈。


隨著中小航空公司運力的增長,三大航在全民航份額經歷了顯著的下降,截至2016年四季度,三大航的份額已經下降到了60%以下,自2010年以來降幅已經超過了5%(2013年三大航國內航線份額提升主要是由於國航運營數據新涵蓋了深圳航空)。隨著春秋吉祥和眾多地方性航空公司紛紛開設國際航線,三大航在國際航線的份額下降到了84%,降幅較2010年初超10%。




航線結構:運力回流國內明顯,二三線占比提升


運力結構持續調整:增投國內明顯,控制國際運力


16年年Q4以來,國際需求回落,增量運力回撤國內。15-16年國際航線占比出現明顯擡升,這得益於燃油附加費取消帶來航空需求票價彈性,刺激了因私需求的爆發;出境遊需求激增;低油價帶來航空公司成本大幅下降,航空公司采用降票價方式刺激需求。而在國際航線連續兩年需求高增長後,受匯率等負面因素影響,國際需求增長將出現回落。從16年Q4以來,航空公司紛紛減投國際航線,增量運力撤回國內。從17年1-2月累計來看,國際運力增速放緩的趨勢依然相當明顯,1-2月三大航國際運力累計同比增長8.5%,南航增長12.5%,東航增長10.7%;國航和吉祥航空國際航線供給收縮意願最為明顯:國航1-2月國際航線運力僅增3.1%,吉祥航空國際運力同比減少7.9%。國際運力增速發放緩,一方面受到目的地航權用盡和國內主要機場時刻緊張限制一線,但另一方面,也反映出三大航主動調節國際運力供給的意願。




我們的解釋:為什麽“歷史最高客座率,但票價同比依然為負”?


從從16Q4到到17Q1,,航空行業面臨著一個“客座率同比大幅提升歷史最高,但票價依然同比為負”的罕見情況。這種情況同15-16年降票價刺激需求帶來客座率不同,因為在15-16年當時的情況下,低油價帶來航空公司成本大幅下降,航空公司采用降票價方式刺激需求是理所應當的,“較低票價+合理客座率”是一個非常合理的組合。對於航空公司而言,保證較高客座率僅僅是個必要條件,在大多數情況只會追求一個合理的客座率,而不是犧牲很多票價贏來更高的客座率。而在需求強勁的情況,航空公司肯定不會守住高客座率,而轉向提價。但16Q4到17Q1,航空公司出現客座率同比大幅提升,甚至達到歷史最高,但票價同比依然難以提升的情況,這種現象如何解釋呢?




“國內非一線航線占比明顯提升”這個結構性原因,才是出現“歷史最高客座率,但票價同比依然為負”的根源。從我們對於16年以來RPK和ASK分地區占比來看,除了16年12月外(當時航空公司再次增投國際線但出現虧損後,進一步堅定了國際收縮策略),國內非一線航線占比出現明顯提升,而剛性的供給交付使得航空公司被迫將國際收縮的運力投放到沒有機場瓶頸的二三線城市。


根據對於我們跟蹤的118條重點航線的分析,我們發現非一線航線(即便是三線飛三線)依然維持著較高客座率(見圖34-39),無論是一線還是非一線的票價同比整體都呈現同比增長(見圖40-45)。這些城市航線以前一般只由1-2家航空公司運營,無論因私需求還是商務需求都有很大空間,疊加16Q4以來國內PMI系數持續高位,國內需求增速明顯,16Q4以來減量國際運力投放到二三線城市後,客座率依舊維持較高水平。這樣的高客座率的背後也是國內需求強勁的體現。而票價方面,一線城市航線特征是:商務需求占比更好對票價較為不敏感,體現為票價季節性波動較弱,淡旺季的客公里收益都非常高,例如一線飛一線航線,客公里收益全年維持在0.7-0.9元。而非一線城市航線的特征是:因私需求占比更高對票價更加敏感,體現為票價季節性波動更強,在淡季時客公里收益跟一線航線差距明顯。比如三線飛三線航線,淡季客公里收益僅0.3-0.4元,旺季客公里收益回升到0.6-0.7元,波動性非常明顯。


當然,航空公司低價格放票策略是另外一個重要因素。由於短期二三線運力增加,航空公司預期較低,因而放票策略還是比較謹慎。但實際的高客座率還是顯示出國內需求的強勁。所以航空公司從三月也有望開始嘗試提價,因而低價格放票策略有望大幅改觀。


所以“歷史最高客座率,但票價同比依然為負”的根源其實就是航空公司的航線結構的較大變化。雖然國內需求強勁,無論一線還是非一線客座率維持高位;無論是一線還是非一線的票價同比整體都呈現增長;但高票價的一線國內航線價格面臨上限,低票價的非一線國內航線占比的持續提升拉低整體的平均票價。因而我們會發現,高客座率沒有向高票價傳導的原因是航線結構的原因,而不是高客座率向高票價傳到出現了問題。因而未來平均票價和客公里收益的變動,將非常依賴非一線國內航線票價的擡升。如果未來需求持續保持強勁,整體票價有望出現上擡是大概率事件。







未來票價趨勢判斷:旺季行業平均票價有擡升動力


非一線航線占比提升仍將持續。展望17年,雖然由於油價成本同比優勢不在,航空公司主動擴張航距和日利用率的沖動不大,但靜態座位數增速帶來供給的剛性擴張,國際航線受到人民幣貶值帶來出境遊下滑的影響仍將持續,而二線之間將是未來幾年航空公司投放運力的主戰場。


非一線航線票價季節性波動更強,旺季與一線票價差距將顯著減少。由於在一線航線,一線城市時刻緊缺明顯,一線城市之間航線進入縮量提價階段,票價無論淡旺季都維持高位(客公里收益維持在0.7-0.9元)。而在非一線航線,淡旺季節性明顯,比如三線飛三線航線,淡季客公里收益僅0.3-0.4元,旺季客公里收益回升到0.6-0.7元,波動性非常明顯。因而我們判斷未來平均票價的上漲動力將是非一線航線價格的持續擡升,而行業高客座率向高票價的傳導將以一個前所未有的機制進行傳導。伴隨進入夏秋航季,非一線航線票價將迎來季節性大幅擡升,有望顯著減少與一線航線之間的票價,甚至有可能同比出現攀升,進一步推動行業平均票價上漲。



投資策略


國際運力增速顯著回落,國際航線供需關系有望改善。從1-2月累計來看,國際運力增速放緩的趨勢依然相當明顯,1-2月三大航國際運力累計同比增長8.5%,南航增長12.5%,東航增長10.7%,國航增長3.1%。國際運力增速發放緩,一方面受到目的地航權用盡和國內主要機場時刻緊張限制一線,但另一方面,也反映出三大航主動調節國際運力供給的意願。從航空公司角度,國航和吉祥航空國際航線供給收縮意願最為明顯:國航1-2月國際航線運力僅增3.1%,吉祥航空國際運力同比減少7.9%。隨著航空公司國際航線增長動力的普遍減弱,國際航線的供需關系有望改善,國際航線收益持續下滑的壓力大幅減弱。


從需求結構看,商務需求是短期需求的重要支撐,旺季因私需求有望帶來票價擡升。油價下跌帶來票價刺激下因私需求的爆發是15-16年航空需求增長加速最重要的原因,而17年以來商務需求的持續高增長成為航空總需求的重要支撐。由於二三線航線占比提升,這些航線呈現高客座率和低票價特征,因而結構性原因才是出現“歷史最高客座率,但票價同比依然為負”的根源。預計旺季將迎來二三線因私需求轉好,行業總體供需有望得到改善,平均票價有望在二三季度轉正並持續擡升。同時關註國內需求有持續超預期可能:隨著PMI持續回升有望帶來商務需求回暖、旅遊等可選消費需求回升、高鐵後續全面提價帶來鐵路旅客需求溢出。


基本面好轉疊加混改預期,航空二季度有望迎來修複性行情。三大航股份公司層面混改均已“名花有主”,國航與國泰,東航與達美、攜程,南航與美航。由於三大航客運層面市場化程度較高,經營業績優異,引入戰投是錦上添花。在央企混改大潮以及國內民營快遞物流公司借助資本市場逐漸發展壯大的背景下,預期航空貨運混改落地的條件已經成熟。年初,東航物流從上市公司剝離到東航集團預期是混改的重要一步。我們判斷貨運混改有望激發制度紅利,打開市場化空間,實質性改變目前經營困難的局面。借政策東風,預計國航、東航、南航貨運混改有望加速。航空運輸板塊在16Q4、17Q1經營利潤大幅下滑以及機場提價等利空釋放後,隨著票價的企穩以及對旺季預期的增強,業績預期在二季度有望持續修複。在行業結構性分化加速的背景下,推薦行業龍頭卡位優勢明顯、受益商旅需求回升的中國國航;關註加快搶占核心樞紐、旺季業績高彈性的南方航空;關註機隊引進較快、受益旺季因私出行的東方航空;關註票價持續擡升、受益消費升級的春秋航空、吉祥航空、海南航空。


(完)


股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。

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7月起部分高鐵票價最低6.5折,年內不再調價

今年7月起,鐵路部門將進行今年第二階段列車運行圖調整,同時對一些高鐵動車組列車票價體系進行優化完善,分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮,最大折扣幅度6.5折。

多位專家分析,鐵路部門在力求做到運力投放與客流需求的精準匹配。而票價調整是鐵路市場化改革的有效嘗試,對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。

市場化開行方案

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹,在今年4月10日第一階段列車運行圖調整穩妥實施的基礎上,鐵路部門擬從今年7月1日起,實施第二階段列車運行圖調整。

本次調圖的最大亮點是實行“動車組列車市場化開行方案”,安排日常圖、周末圖和高峰圖,周末圖比日常圖多開動車組列車193對,高峰圖比周末圖多開動車組列車364對,努力實現運力投放與客流需求精準匹配,滿足日常、周末、小長假、春暑運及突發客流需求。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌在媒體上表示,調圖符合客流和市場運行規律。長期運營結果表明,特別是高速鐵路客車,都是周末比平時要高,節假日、高峰期的時候會進一步提高。

目前已有地方鐵路局集團根據不同時段客流情況,實施多版本鐵路運行圖。比如廣鐵集團對管內廣深城際和莞惠城際列車實施周末客流高峰和平日不同的列車運行圖。蘭州局集團管內寶蘭高鐵、蘭新高鐵、蘭新線等實行日常圖、周末圖和高峰圖,形成部分旅客列車按“一日一圖”模式開行的“旅遊版”列車運行圖。

此次調圖,還涉及在徐州至蘭州、西安至成都、南寧至廣州、貴陽至廣州、重慶至貴陽、成都至重慶、合肥至福州、南寧至成都等方向增開動車組列車。此外,南京至武漢、柳州至南寧高鐵按250公里/小時速度運營,同步優化調整相關線路列車運行圖。

票價調整最大折扣幅度6.5折

從7月5日起,對早期開通的合肥至武漢、武漢至宜昌、貴陽至廣州、柳州至南寧、上海至南京、南京至杭州6段線路上運行時速200-250公里的高鐵動車組公布票價進行優化調整,明確執行票價以公布票價為最高限價,鐵路相關企業可根據客流情況,分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮,最大折扣幅度6.5折。調整後的執行票價與目前相比,總體有升有降。

中國鐵路總公司相關負責人稱,此舉是“為建立多種交通方式合理比價、靈活適應市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制。”

上述負責人還明確今年高鐵動車組公布票價不再調整。

今年4月28日起至年底,鐵路部門對廣州至珠海、海南環島、南京至安慶、丹東至大連、青島至榮城、鄭州至開封、武漢至孝感等28條城際鐵路部分動車組列車票價,實行不同形式、不同幅度的折扣優惠,最大折扣幅度由前期試點的10%提高到20%。

短短幾個月內,鐵路部門連續兩次宣布調整鐵路客運票價,而且折扣幅度逐漸增大。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴第一財經記者,票價調整是鐵路市場化改革的嘗試,通過價格杠桿調節客流,對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。

孫章表示,市場化轉型中的中國鐵路,應發揮價格在配置資源上的作用,充分利用運能,綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。

鐵路主要貨物運價下浮

在貨運方面,根據今年第二階段列車運行圖調整安排,貨物班列的開行也將得到進一步優化,按需增加中歐、沿江等班列方案。新圖實施後,鐵路旅客運輸能力將進一步提升,可為鐵路國際物流、多式聯運融合發展提供更多運力。

在運力提升的同時,鐵路貨運價格進一步下調。今年4月,中國鐵路總公司官網發布消息稱,5月1日起鐵路運輸服務增值稅稅率從11%降至10%,中國鐵路總公司決定,同時下浮鐵路主要貨物運價,據測算,此舉全年將為社會降低物流費用超過30億元。

今年一季度,鐵路貨運呈現強勁增長態勢。國家鐵路日均貨運裝車140267車,同比增長8.2%;貨物發送量累計完成7.8億噸,同比增長7.8%。集裝箱、商品汽車、冷鏈物流運量同比增長48%、34.7%、32.9%;累計開行中歐班列1051列、同比增長77%,開行沿江班列399列、同比增長100%。

其中,大秦線運量同比增長9.8%,瓦日本線運量同比增長3.2倍,唐呼線運量同比增長2.4倍,三線合計增量占全路貨運總增量的30.1%,成為一季度鐵路貨運一大亮點。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在媒體上表示,鐵路運輸要想獲得更多貨主的青睞,還要進一步下調價格。如果價格能降到每噸0.1元/公里,就會形成足夠的吸引力。價格降低,在保證原有黑貨貨主的同時,還能將原先選擇公路運輸的貨主吸引過來。我國水路貨運周轉量高於鐵路,這是由於水路運輸每噸僅需幾分錢/公里,因此長江沿岸城市更願選擇水路運輸。

月起 部分 高鐵 票價 最低 6.5 年內 不再 調價
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蔡東豪:「國泰票價減一成。」

1 : GS(14)@2012-05-23 23:56:09

http://www.sharpdaily.hk/article/fin/20120523/92953
「國泰票價減一成。」
國泰行政總裁史樂山

新加坡航空去年第4季錄得虧損,國泰最近發盈警,兩間以優秀管理見稱的亞洲航空公司也失守,航空業前景悲觀。經歷過4年前金融海嘯,航空公司早已成為控制成本專家,可削的已削,再削的話有可能影響服務質素。再者,航空公司成本架構最大支出是燃油,以及屬固定成本的航機折舊,管理層短期內可調整的成本空間不大。
節流困難,惟有開源,但國泰收入其實沒有下跌,問題是航空公司全部在流血,選擇打價格戰。以前國泰賣10張機票做10元生意,現在要賣12張機票,成本增加,利潤自然減少。國泰成本已經控制得很好,做生意也不成問題,但須發盈警,這次真係大鑊。一個人有病,我寧願這個人又煙又酒又無運動,一個Fit佬出事,難救!

蔡東豪
蔡東 東豪 國泰 票價 一成
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